時間：2023-04-01 10:31:11
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一河北省物流業發展現狀及發展趨勢
河北省物流業及物流園區建設發展水平整體較低、較緩。其主要原因在于：河北省當前的物流業發展尚不完善，貨運場站規模較小、功能單一，綜合服務能力不足，處于基礎階段，物流企業存在小多亂的現狀，分布廣而雜。貨運場站綜合管理體系尚未建立，沒有形成統一的管理模式，不能適應城市發展尤其是現代物流業發展的需要。貨運信息系統建設相對滯后，造成嚴重的“信息孤島”現象，同一個地區之間的物流信息和物流資源不能整合、共享，信息資源不能得到開發利用，不同地區之間的物流信息更沒有有效的方式互通、整合。由此必然產生了大量的低效應甚至是無效運輸，加劇了城市交通的壓力，惡化了城市生態環境，同時，增加了物流成本，直接造成物價的快速增長。近年來，隨著買方市場的形成，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，并成為當前全社會物流活動的重點。與此同時，物流業的初級擴張、低端運作對城市發展造成了一定阻礙，并且，隨著城市化的加速，這種影響將越來越嚴重。將來，市場化浪潮必將淘汰這些低端物流企業，使物流企業向現代化的趨勢發展，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。目前河北省各級政府對本地區的物流產業發展高度重視，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。國家有關部門，如國家發展改革委、交通部、工信部等，也從不同角度關注著物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策，物流產業的發展將成為地域經濟發展的一個重要的產業和新的經濟增長點。隨著城市經濟、文化、社會、生態綜合功能的不斷提升，物流園區在城市空間布局方面不斷得到優化。大規模生產企業漸次遷出主城區，以確保盡量少占用有限的市區道路資源，物流園區的建設必將趨于市郊化、樞紐化。隨著經濟全球化步伐的加快，科學技術尤其是信息技術、通訊技術的發展，物流規模和物流活動的范圍將進一步擴大，物流企業將向集約化與協同化發展，使得物流企業將不斷采用新的科學技術改造物流裝備和提高管理水平，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化物流裝備技術格局。第三方物流日益成為物流服務的主導方式。生產加工企業不再擁有自己的倉庫和運輸設備，而由另外的配送中心為自己服務，已經成為一種趨勢。物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區的建設，有利于實現物流企業的專業化和規?；?，發揮它們的整體優勢和互補優勢。現代物流企業必將依托物流園區的建設而擴大規模，形成規模效益。
二、深化河北省物流產業發展思路
隨著河北省城鎮化進程加快，城鎮化規模將繼續擴大，大批基礎設施建設將使得鋼鐵、水泥、化工、冶金等產業仍維持較大的發展規模，必將帶動相關原材料和產品需求的程序增長。同時，河北省還是西煤東運、西北地區物資出海的必經之地，資源稟賦和產業布局的不一致性決定了未來大運量、長距離的資源和產品運輸的長期存在。隨著河北省經濟布局沿海港口，打造曹妃甸新區和渤海新區兩大增長極，拓展港口腹地，實現港、城、產業聯動，在以鋼鐵、石化、裝備制造等工業為主的形勢下，曹妃甸和黃驊港的公路貨運需求也必將會快速增長。河北省公路貨運量預測：據統計，2010年河北省公路貨運量為136034萬噸，結合增長率法、彈性系數法，并綜合考慮河北省“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃，初步預測到2015年，河北省公路貨運量將達到182031萬噸，到2020年，達到212068萬噸；2010年河北省港口貨運吞吐量為34047萬噸，初步預測到2015年，河北省港口貨運吞吐量將達到63500萬噸，到2020年，達到87500萬噸，預計曹妃甸港2015年和2020年吞吐量將分別達到23000萬噸、33000萬噸。綜上所述，應當立足河北省省情及區域特色，發揮資源、區位優勢，全方位服務區域經濟社會發展，大力推動和發展河北省物流產業。以河北省優良的公路、鐵路、港口、航運等大交通網絡體系為支撐，通過高起點、高定位、高標準運作和規?；?、規范化、專業化經營，建立覆蓋全省、服務京津、延伸全國的物流網絡，打造現代物流交易平臺。物流園區作為綜合交通運輸體系重要組成部分，在經濟社會發展中承擔著重要的運輸節點作用?！逗颖笔〗煌ㄟ\輸樞紐發展規劃》（2012-2020）要求“繼續強化物流園區建設、布局，全面提升運輸服務水平和效率，加快構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系，優化運輸組織，推進多式聯運，降低運輸成本，提升物流水平”。2011～2020年，全省中心城市規劃建成物流園區49處，港口物流園區5處。大力建設大型物流園區項目，依托主要港口、鐵路物流中心、公路貨運樞紐、樞紐機場及主要口岸，毗鄰工業園區或特大型生產制造企業，能夠為制造企業提供采購供應、庫存管理、物料計劃、準時配送、產能管理、協作加工、運輸分撥、信息服務、分銷貿易及金融保險等供應鏈一體化服務，滿足生產制造企業的物料供應與產品銷售等物流需求，可采用BOT模式或參照PPP模式等建設重點物流園區，依托物流產業園區發展物流業務，改變傳統物流業單一的貨物運輸經營，建設一批集貨運、倉儲、配載、物流外包信息服務、集約經營等為一體的綜合性現代物流公司。充分利用交通信息平臺及智能交通、物聯網、車聯網等高科技手段，逐步實現物流運輸自動識別、電子數據交換、可視化、貨物跟蹤等先進的核心技術，利用現代化的通訊、網絡和計算機技術來有效處理信息，利用信息指導物流活動和相關的商務活動，建設高市場競爭力、高科技含量的物流公司。大力發展第三方物流服務，通過對物流資源的重新組合，使原來的物流資源、物流活動從生產企業和商業企業中分離出來轉變為市場化的交易行為。中型物流企業利用核心競爭力，與國內大型物流企業合作，以資金注入、技術支持等方式有條件的整合小型物流公司。
作者：顏剛單位：河北省交通運輸廳國有資產管理中心
交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為*城市交通發展的首選模式。
2007年5月，*市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合*自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為*城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
*主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與?！?城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量資金來大力推進安徽省交通新跨越式發展的戰略，涇縣的交通建設進程也有所加快。但由于長久以來，涇縣的交通建設環境并不是很理想，也遺留下很多交通頑疾，這對于涇縣進行交通建設的跨越式發展產生了一定的阻礙。
二、涇縣交通建設的現狀與評價
1、現狀
（1）公路的現狀。由于地域的關系，涇縣現有公路布局呈魚骨狀，即205國道貫穿全縣東西，縣道與其緊密相接，通向城鎮、月亮灣風景區和鄉村，構成省道和縣道為骨架的全縣公路網。至2007年底，全縣公路總里程為1327.3km，其中205國道55.18km，322省道68.4km，縣鄉、村路936.62km。在公路總里程中，國、省道占路網總里程的9.31%；從技術等級上，縣、鄉、村道四級以上公路全長603.14km，占路網總里程的45.44%。縣域內公路網密度為64.56km/百平方公里。
（2）交通建設管理現狀。涇縣僅有一條205國道線經過，公路大多是由省道、縣道和鄉村道路組成?，F行的管理體制是省道建設以省補為主，地方出資為輔，一般對欠發達地區的補助標準為7:3，即省補70%、地方出資為30%?？h道建設，以縣為主，補助為輔，一般為4:6，即省補為40%、自籌為60%。最近在省委省政府的大力推動下，補助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的補助標準大為提高，通村公路的路基路面二次改造省補合計達到24萬元/km，即路基改造補助12萬元/km，路面改造硬化補助12萬元/km，并明確了鄉（鎮）政府作為村村通工程建設實施的主體。涇縣實施近半年，完成測量設計43個項目166.2km，開工建設45個工程項目達195.1km。
2、評價
（1）公路建設速度明顯加快。從1997年～2007年的10年間，全縣公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是涇縣公路建設發展最快的一個時期，并組織205國道涇縣城關至南陵段拓寬改造、琴溪橋和幕山橋復橋建設等一批重大項目的改建和205國道路面大中修，公路技術等級尤其是路面結構有了較快的提高，路網的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特別是抓住“十五”期間省交通廳補助修建農村簡易公路的時機，擴大了公路的通達深度，公路通鄉率和汽車通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建設和交通運輸對促進涇縣經濟社會發展發揮了重要的作用。現有的公路道路如同毛細血管，滲透于全縣各地，其作用和影響非常之大。另外，交通建設等重要基礎設施的投入，是社會固定資產投資的重要部分，直接對經濟增長有拉動的作用。
從交通運輸的角度來看，因縣內沒有港口，公路運輸是涇縣客貨運送的主要方式，2007年客運周轉量為2182萬人次，客運周轉量41170萬人公里，公路貨運量為195萬噸，貨運周轉量3765萬噸公里。各種營運汽車擁有1600輛，農用車擁有2650輛。五年來客運、貨運量的平均增速都在10％以上。作為經濟社會發展血脈的交通運輸，基本上保證了客貨的進出，加快了經濟的流通和循環，為涇縣經濟長期穩定持續的發展奠定了基礎。
（3）現有交通建設還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要。
一是公路等級很低，到目前為止全縣還沒有一級公路，二級公路僅有52.6公里，三級公路僅有104.7公里，四級公路445.84公里，等外級公路有600.58公里。從路面的鋪裝情況來看，全縣水泥路面138km，瀝青路面130km，只占總里程的39%。
二是里程總量的不足。初看起來，公路總數好象不少，但目前可以通客運班車的很少，全縣有客運班車通達的總里程為430km，通客運班車的行政村僅180個，老百姓出行難的問題還是比較嚴重。全縣路網密度為68.424km/百平方公里，處于全市的倒數水平。
三是混合交通嚴重。涇縣所有的公路都是混合交通，大量的拖拉機、摩托車、自行車與汽車混合行駛，相互干擾，以路代市，以路代街的現象十分普遍，不僅影響了公路的通行，也影響城鎮的擴展，更是行車安全的隱患。
綜上所述，涇縣的交通建設不管是從網路結構還是建設的總里程，以及道路的等級和暢通情況上看，都還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要，交通建設的任務還相當艱巨，明確和抓緊實施跨越式發展的目標和任務，建立和完善建設與管理措施的長效機制已迫在眉睫。
三、涇縣交通建設跨越式發展的總體要求、戰略目標和主要任務
涇縣交通建設跨越式發展經歷2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三個發展階段。即2004～2007年是跨越式發展的關鍵階段，也是一個全面交通工程的上馬建設期，這是實現第一步的跨越，但基本上只能解決“通”的問題；2008～2010年是實現跨越式發展的第二步，主要解決“暢”的問題，把景區與景區、鄉與鄉、鄉與村及村與村的聯網公路建成，是第二階段的主要任務；2011～2015年為第三階段，主要解決“快”的問題，最終實現跨越式發展，重要的標志是建成高速公路涇縣段，為全面實現小康和全省著名的生態旅游縣提供交通保障。
本時期涇縣交通建設要完成的具體目標和主要任務是：
1、2007年，完成省級公路涇縣段的改造工程，實現到省會合肥2小時的時間距離。
2、2008年，縣城至各鄉鎮至少要有一條瀝青或水泥混凝土路面的公路，實現通鄉（鎮）公路硬（黑色）比率達100%，即今明兩年要完成7個鄉120km的水泥路面建設。
3、2009年，完成包查路等10個縣鄉公路通達工程和鼓樓鋪——蔡村等12個交通部通達項目的改建工程，提高縣內主要干線和對外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，實現行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成縣客運中心及各個大鎮的站場建設20個，形成與涇縣道路客運市場相適應的人性化客運站場體系。
6、2012年，完成省道和縣內重要道路、通景公路的綠色通道370km，努力實現“建設一條公路、保護一線水土，營造綠色長廊”的目標，營造“暢、潔、綠、美”的交通環境。
通過以上六大任務的交通建設，完成本屆政府交通建設總投資10億，力爭12億元，實現總投入比前5年翻兩番的目標。
四、實現交通建設跨越式發展的制約因素
1、規劃不完善和規劃執行不力。雖然每逢五年規劃制訂的時候，交通部門也都投入大量精力編制規劃工作，涇縣在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的發展規劃和建設規劃，但每一次做了規劃以后，既沒有組織過嚴格和科學的評審，也沒有經過縣政府和市交通主管部門的審批。在交通大建設時，一個全縣性的、科學的、且可操作性的、適當超前的交通建設總體規劃就顯得更為重要了。
2、建設資金嚴重不足。涇縣的交通建設，基本上靠省交通廳補助，縣里沒有固定的配套資金，鄉村自籌能力也十分有限。加上涇縣地處山區，地形復雜，公路建設的造價比平原地區要高得多，建設規模越大，建設里程越長，融資的壓力就越大。
3、建設隊伍缺乏。隊伍建設主要分兩部分，一是技術人員和管理人員。涇縣交通部門擁有的建設管理人員和技術人員加起來不到10人，目前來講，不管是外業的測量、工地現場的管理指導人員，還是內業的設計人員，都無法滿足全面鋪開的交通建設局面。
一些急需建設的項目，由于前期工作無法落實，只能把時間給拖下來，所以，管理與技術人員的缺乏是影響整個建設進度的重要因素。二是施工隊伍缺乏?，F在涇縣施工隊伍的主要問題是隊伍雜、數量少、規模小、素質不高，縣內公路建設的工程做來做去就是那么幾個人，且均是掛名公司，用開介紹信的辦法獲得施工建設權。這種情況在欠發達地區普遍存在，因為各地都在掀起交通建設的新，外地區的大企業單位根本不來涇縣做小項目。施工隊伍的問題如果得不到很好的解決，項目的建設進度就無法保證。去年底，水泥等原材料一漲價，幾個項目就停工停料，有的至今仍未復工。
五、實施交通建設跨越式發展的方法和建議
1、加強領導，明確責任。涇縣黨委和政府一定要切實加強組織領導，進一步明確責任，全縣人民更要統一思想認識，讓整個縣都了解、重視和支持交通建設，努力培養研究問題的熱情和解決問題的能力。從縣級領導的層面看，有必要建立更高層次、更強領導力量組成的“交通先行工程”領導小組，全面領導、負責和協調交通跨越發展的各項工作。各鄉（鎮）村要進一步承擔交通建設的具體工作，負責轄區內的交通建設，對工程質量、資金和安全生產負責，真正成為建設和管理的主體。
2、超前規劃，加強管理。我建議涇縣要從宣城全市交通網相銜接的角度考慮，從全縣交通運輸體系建設的角度考慮，從打造生態旅游大縣的角度考慮，從滿足廣大人民群眾出行需要的角度考慮，要深入研究交通建設中可能遇到的種種復雜的情況，制定一個適度超前、全局性、長遠性的交通建設規劃，并且盡可能的吸收社會各方面的意見，認真組織實施。交通管理部門更要提高管理水平，要充分應用有限人才資源，節省管理費用，減少管理環節，提高管理效能，確保管理到位，加強對項目的前期、開工、建設、質量、造價、監督等全過程管理。超級秘書網
3、合力共建，兌現政策。因為交通建設是一項系統工程，涉及到方方面面的關系，不僅需要大量的建設資金，也需要土地、林業、水利、環保等諸多相關要素的支持。
4、創新機制，強化監督。在政府的機制上，要以改革促效率，以改革促成果，積極探索新機制，創立新體制。
一是突破前期工作機制。要在現有的基礎上繼續簡化審批環節和減少審批程序，特殊的建設時期實行特殊的辦法，確保建設項目無障礙施工。
二是突出投融資體制。跨越式發展的建設資金需求是十分巨大的，要充分利用上級政府扶持欠發達地區基本建設的有利機遇，建設項目資金的大頭要積極爭取，同時要利用土地、民工等資源，引導企業家投資、華僑捐資等途徑，形成多元的投資體系。
三是創新激勵機制。我建議涇縣應該實行目標責任考核制，與有關鄉鎮、部門簽訂責任書，實行定期、定量考核，對完成目標責任好的鄉鎮、部門和交通行業，給予物資和精神獎勵；對有突出貢獻的人，給予獎勵。對完成目標責任差的，則要公開追究其責任。
從目前國內外的市場局勢來看,由于汽車保有量的不斷增加,城市交通擁擠狀況日趨嚴峻,管理者不得不尋求多立體化交通作為改善,這樣一些舉措使得整個城軌產業呈現一片有利的形式,預計這種優勢局面在一定時間內還會延續下去。但不要忘了,市場本身具有很強的不確定性,隨著整個行業的發展,各種不同的風險也會相應出現。戰略改善可以優化產業結構,令市場的營銷、物流、資金等實現合理分配,有效應對未來的發展中可能出現的風險和問題。
(二)戰略改善的分析
在目前的政策下,城軌交通裝備銷售的市場競爭愈發激烈。在城軌制造方面,我們南車總體來說比北車的起步晚,前期市場基礎較為薄弱,但因為在技術的引進上較為積極而且通過不斷吸收創新,目前我們在技術上已趕上北車并在一些領域更是超越。在這種形勢下,我們長期以來被迫以降價應對作為銷售競爭的主要手段需要得到改變,盡管這種手段雖然可以保持短時間內的競爭力,但對長期的發展和市場開拓都是不利的。首先,過分的壓價會迫使我們不得不對成本進行削減,而一旦成本削減過多影響車輛的整體性能將會引起客戶的不信任感,這對企業形象的危害是難以挽回的。其次,長期的低價銷售策略會逐漸令產品利潤率下降,企業缺乏發展的動力,進而對企業的健康良性發展產生不利影響,令企業的發展空間越來越小。最后,即使企業此后開發了高檔產品,受長期的低價戰略影響,價格也很難提升。因此,在未來發展上擺脫低價競爭戰略的桎梏勢在必行。
二、城軌交通設備銷售發展與市場開拓的風險
企業想要獲得發展就不能固步自封,只有走出去才能獲得新的市場,得到足夠的發展空間。但要注意的是,新市場的開拓具有很大的風險性,其風險因素大致包括如下幾點:
(一)國外公司的威脅
南車集團株機公司近些年雖然成功開辟了一些國外市場,但國內市場卻受到了一些國際著名公司如龐巴迪、西門子、東芝等的沖擊。這些跨國集團基本都使用與國內企業(如北車)合資或合作的方式來繞過我國的相關保護政策,由于它們無論在技術上還是品牌上都比我們更具優勢,所以對國內的市場造成了相當的沖擊,對我們未來在國內市場的發展構成了很大的威脅。
(二)原材料供應的瓶頸
目前城軌交通設備的關鍵系統或部件中,尚有一些是我們無法自己生產的比如城軌制動系統——基本被克諾爾、法維萊壟斷。這些國外系統的采購不只采購成本高,而且交付周期長,更經常受到國外制造商的技術限制,對株機公司未來的長期發展非常不利。
(三)賣方競爭激烈
國家目前對城軌交通建設的管控很嚴,相關項目不光需要得到國家發改委批準,而且還必須通過專業委員會的論證,再加上地域相關保護政策以及供應商的選擇上也是以招投標的形式決定。以上種種現狀令買方完全掌握了主導權,而作為賣方的我們則勢必面臨相當激烈的競爭。
(四)價格優勢弱化
近些年來,軌道交通線在建設成本上持續走低,舉例來說,在90年代初期,地鐵造價可以達到每公里7億元左右,地上線造價每公里4億元左右,A型車輛則每輛售價1200萬元左右;而到了目前,二十年間地鐵和地上線的價格各降低了將近2億元,車輛價格則降到了每輛400~700萬元左右。日趨激烈的價格戰令我們很難再度回復在價格上的主動權。
三、城軌交通設備銷售發展與市場開拓的具體措施
(一)提高市場競爭力
1.發揮技術優勢。
加大對國內市場的關注目光,充分發揮我們引進、吸收再創新的技術優勢,打造南車株機品牌,以此應對國內其它企業對目標市場的沖擊。在銷售上要以優質的服務來贏得市場,以技術的進步來保住市場,以業務的發展來拓寬市場,而上述行為這并不是我們銷售部門一家就能完成的,需要公司其它各個部門相互配合,甚至在整個南車集團內實現資源的合理整合,這樣才能確保我們在國內市場中的市場競爭力。
2.確定銷售重點。
目前的城軌交通裝備銷售市場變化快、形式激烈、手段多樣,以我們目前的情況來看,想全面地搶占市場很難做到。因此,不如通觀全局,從中選擇公司具有一定優勢且未來較有發展前景的項目作為銷售重點,比如牢牢抓住華南、東南市場,滲透中原、西南、西北市場,以點帶面,抓住市場機遇的突破口。
3.穩定已有市場。
不能只將目光放在對新市場的開拓上,對已經獲得的市場資源要注意穩定和維護。增強對已有客戶的后續服務質量、及時跟進最新的配套設備銷售、積極利用既有優勢資源等方法都是穩定已開發市場的有效手段。只有穩定了已有市場,才能在這個基礎上進一步培育和拓寬新市場,也才能避免出現既有市場守不住、新市場拓展不利的災難性后果。
(二)以客戶需求為核心
客戶是我們制造、銷售商的面向群體,因此客戶的需求永遠是銷售發展戰略上需要重點考慮的。在經濟發展的大背景下,客戶需求的同質化與多樣化愈發嚴重,其在需求差異上則分垂直性和水平性兩種。垂直性差異取決于客戶的經濟水平,經濟實力越高,需求的標準就越高,這點在不同城市對車輛車型的需求上體現得尤為明顯,比如上海、廣州等一線城市,經濟實力雄厚、資金充裕,在車輛系統的選擇上就比較看重系統的檔次性能;而二線中等城市經濟實力有限,在選擇車輛系統時更看重系統的性價比。我們在擬定銷售和市場開拓戰略時要把這點考慮進去,有針對性地訂立銷售策略。水平差異則往往取決于不同地域人們的文化和觀念。舉例來說,國內有些城市在選擇車輛或系統時比較青睞或厭惡某國的進口技術,這種觀念會對銷售產生很大的影響。這種情況在進行海外領域的銷售拓展時更需要注意,我們公司的銷售業務已經逐漸開始向中亞、東南亞、非洲甚至歐洲等地拓展,在發展這些我們尚不甚了解的客戶時,務必要對客戶的文化習俗、觀念需求加以了解和掌握,盡量滿足其需求,這樣才能使銷售市場的拓展愈發順利?？傊?做好客戶調研,增進對客戶需求的了解是拓展國內外銷售市場的重要一環,是找準發展方向的有效途徑。
(三)提高產品質量
自身的強盛乃是發展之本,無論我們把銷售策略定得多到位,銷售的關鍵仍在于銷售的產品本身,因此城軌交通設備的自身質量影響著整個營銷戰略的制定。為了提高產品的質量,不只需要創新技術、提升工藝制造水平,更需要開發屬于我們自己的新產品,彰顯南車文化、這樣才能打響自己的品牌,為現在以及未來激烈的市場競爭提供強有力的后盾。
2、民辦院校優勢專業申報碩士點的不足
交通工程專業是我院的優勢特色專業，以“人”為主體的研究對象，區別于以傳統的“車、路”為研究主體的交通工程專業。隨著長三角地區交通事故防治人才需求量的擴大，我院已重點發展交通工程專業，希望抓住申辦碩士點的契機，將其打造為綜合性試點專業。目前該專業距申辦碩士點有以下幾點不足:(1)作為碩士點來發展，專業定位主要以“人”的安全為重點，研究范圍較狹窄，應發展多個研究方向。(2獅資結構不合理，師資力量不足。青年教師人數比例較大，中年教師比例較小，符合碩士生導師人數不足。(3凌通工程本科專業人才培養方案及課程體系偏離申辦碩士點建設，急需改革。(4)實驗室資源不足，包括實驗設備不足、實驗人員素質不高等;在建設本科實驗室的同時，應當增設滿足深層次科研需求的實驗室。(5)教師科研團隊沒有形成，科研資源不足，尤其是國家級或省級科研資源較少。由于教師代課任務較重，科研能力與精力不足，科研經費較少，導致科研動力不足。利于民辦高校辦學主體和靈活機制，適應于申辦碩士點后研究生培養環節中的課題研究，交通工程專業將采用“校企合作聯盟”的方式培養研究生?；谶@一需求，我校仍需要進一步擴大校企平臺。教師科研力量不足，科研教師精力不夠，導致交通工程專業國家級或省級課題太少或沒有;因此，就需要加強碩士生導師的科研能力，完成碩士生科研能力培養。提高團隊科研能力方法:首先建立適應科學研究的實驗室，配以完善軟硬件;其二，鼓勵高職稱教師積極申報國家級、省級項目，同時學校配套資金要及時到位;其三，積極邀請外校教師參與我院的科研課題、同時我院教師也走出去參與外校教師科研課題，通過相互參與提高科研交流。最后完善教學、科研雙軌雙重激勵改革，完成產學研一體化資源共享的管理制度。
3、基于申報專業型碩士點的交通工程專業綜合建設
3.1師資力量建設
制定一套完善的教師引進及培訓計劃，希望通過2一3年建設，形成一支結構合理的教師團隊。團隊擁有2一3名知名學科帶頭人，巧人以上組成多專業融合的交通工程師資隊伍;其中副高以上職稱6人，高級工程師3人，講師及博士生以上職稱6人，60%以上教師符合碩士生導師要求，同時雙師型教師占60%以上比例。具體措施見表1，引進知名專家1一2人，作為學科引導人;借助安徽三聯博士后科研工作站、安徽三聯交通事故預防研究所的優勢，將一定數量的科研工作人員作為交通工程專業教師的有益補充，進行柔性引進;針對中青年教師制定一系列培訓計劃，比如資助部分優秀教師攻讀碩士、博士，參加各類前沿課題、會議等，提高青年教師視野和教學質量，同時提高科研能力。
3.2課程體系建設
交通工程本科專業課程體系設置目前以應用型為主導，滿足理論夠用即可。但在碩士點建設時，需要形成2一3個研究方向，為滿足碩士生的科研能力，這就需要加強理論課程內容。因此，課程體系建設中，需要堅持以就業市場為導向，既滿足本科生的就業需求，又滿足碩士生科研能力培養;同時優化調整人才培養方案，在實施時，可以加上大量選修課程，滿足不同需求的本科生需求。
3.3實驗室模式改革建設
交通工程本科專業偏重實踐教學，專業課中實踐教學占50%以上。目前交通工程專業在原有的高危環境監控實驗室、駕駛員安全素質檢測實驗室、安全素質訓練實驗室和智能交通實驗室的基礎上，又增設道路工程測量、交通控制、交通仿真、汽車碰撞模擬等一系列的適應交通工程專業發展的應用型實驗室。在現有的實驗資源基礎上，我們要探索一條交通工程人才培養與實踐能力提升相輔相成的教學思路，方法上逐步形成以“實物教學、案例教學、課題引人教學”的特色教學模式。實現本科生“以實踐教學為引導，實現學生早進實驗室、早人課題”的實驗教學方式，為下一步碩士生教育模式奠定實驗室基礎。
3.4加強校企聯合辦學模式建設
校企聯合辦學模式我院已經開展多個平臺，其中包括“國家車輛駕駛安全工程技術研究中心、安徽三聯事故預防研究所“等這樣有利平臺，這樣的研究機構有利于民辦高校辦學主體和靈活機制，適應于申辦碩士點后研究生培養環節中的課題研究，交通工程專業將采用“校企合作聯盟”的方式培養研究生?；谶@一需求，我校仍需要進一步擴大校企平臺。
二、當前城鎮經濟發展現狀
1.公共交通利用率低小城鎮的公交系統建設不完善，公交服務水平低。有些道路基礎設施建設不足，用地開發強度低、難以形成穩定的客源。公交線路少、配車數也少，給居民出行帶來不便。而且公交場站建設相對滯后，首末站用地缺乏保障，還有站點位置布置不合理等問題，居民換乘也不方便。小城鎮居民一般采用自行車和助力車作為出行工具，到了早高峰時期。自行車和電動車占用了大量的道路資源，延長了公交車停車時間，減慢了公交車運行速度，也耽擱了居民的出行時間，選擇公交出行的人也就越來越少，而選擇非公共交通出行的人越來越多，如此以往形成惡性循環。這樣城鎮內的居民流動受到限制，城鎮交通發展收到阻礙，內部的經濟交流就會收到影響。2.城鎮直接聯系不夠密切城鎮經濟的發展可以說必須需要周邊城鎮的相互幫助與溝通。
三、交通運輸對城鎮經濟發展的作用
只有明白城鎮需要什么樣的交通運輸發展規劃，才能夠有效的促進城鎮經濟發展。這就需要我們什么樣的交通運輸經濟可以幫助城鎮經濟發展有效前進。首先，交通運輸對城鎮經濟的支撐。深人研究交通運輸和城鎮經濟之間互動效應，利用鐵路、公路的規劃、建設及運營契機，及時制定或修編城鎮規劃、產業規劃及土地利用規劃。從區域整個空間結構和用地布局上協調城鎮的交通分布形態及特征，以盡量減小出行時間為目標規劃城鎮的空間結構。這樣的每個城鎮對外溝通就會變的方便快捷很多，城鎮周邊的用地也可以有效的配合交通的發展而被利用，不至于盲目的征地建設，造成交通建設的緩慢。對周邊城鎮和對周邊大城市的交通運輸方式要協調發展，不能偏廢其一，特別是國家規劃的交通運輸可能更多的是與大城市的串聯，那么城鎮自身就要多注重城鎮發展所需的互補資源。這樣的交通運輸可以持續的為城鎮經濟提供支撐點。其次，交通運輸優化化沿線城鎮資源配置效率。國外許多理論研究均表明，城市的本質即集聚，在城鎮化初期及中期階段，集聚是城鎮化最明顯的特征。需求關聯效應、外部規模效應、成本關聯效應與經濟空間集聚的離心力是對立統一。交通運輸的發展不僅為區域經濟與城鎮發展提供了必要的交通基礎設施，而且通過提高區域或城鎮可達性從而實質上促進要素加快流動，擴大市場范圍和規模，促進市場競爭，改善廠商區位，弓{發規模經濟、集聚經濟和土地增值;當交通運輸帶動形成城鎮帶后，城鎮帶的作用就會更顯而易見，其能夠促進城鄉一體化發展;有效的解決鄉村中的剩余勞動力;縮小區域差距。最后，改變城鎮空間結構。城鎮發展的大致規律是:從早期的獨立分散的單一工農結合體走向非農城鎮化的區域網絡結構。從一個階段到另一個階段的轉折，都必須有交通方式的變革和帶動。總體來講，快速私人交通使城鎮有分散發展的傾向，而公共交通使城鎮布局緊湊。而大載運量的鐵路的完善，是城鎮交通運輸方式的更大的進步，其建設與發展直接或間接地影響著區域(城鎮)空間形態。交通的運輸在國家和地方配合下發展起來，地方自然會對如何利用交通運輸設施認真的引導城鎮的產業經濟發展，據此對城鎮未來的發展進行重新展望，并對城鎮發展規劃和產業發展規劃以及發展戰略做出實時的與適度的調整。
四、相關建議與措施
第一，制定城鎮區域的交通運輸發展戰略城鎮的發展趨勢必將形成城鎮區域，那么交通運輸發展戰略的制定要按照城鎮區域經濟發展的客觀要求，在充分了解并掌握每個城鎮的交通運輸情況與經濟前景，使交通運輸策略的制定能夠為城鎮化和城鎮區域發展提供合理的前景規劃。第二，依靠科技進步，加大公共交通工具的使用以及基礎設施的開發。也許城鎮在加強交通運輸學科方面的節能減排的科研難以有所發展，但是可以引進先進的交通管理制度，通過制度的變更，和交通工具的完善，使居民更多的使用基本的公共交通工具，加快民間交流溝通，加強經濟聯系。此外，嚴格管理非法車輛和違反交通規則的行為，提供一個良好的交通秩序，培養居民形成一個好的交通出行規范。第三，資源和合理配置。城鎮與城鎮之間的協調發展，肯定會資源利用沖突的情況，甚至會出現各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和資源浪費。那么就需要由上一級政府提前進行協調和溝通;科研人員進行實地調查，城鎮之間如何建設交通運輸設施可以達到良好的互補狀態。而不是資源沖突。另外重要的一點，不同的城鎮所需的交通方式可能會不同，城鎮的產業結構不同需要的方式就不同，有的需要高速公路有的省道就足夠。這也是要根據實際情況而定。如果城鎮之間溝通良好，物理距離較近，不僅不會造成資源沖突還會節省資源利用。所以，在這個資源緊缺的年代，城鎮的經濟體還不夠大，動力不像城市那么足，更需要將有限的資源合理的運用。
二、怎樣促進公路運輸經濟的發展
1統一思想、完善政策
作為廣大的公路運輸干部職工應當將思想與實際相結合，改革創新觀念及發展模式，同時統一思想，將相關的規章制度及政策進行完善，將工作質量進一步提高，做到“和諧交通，平安運輸”。同時通過嚴格的監督管理制度，實現對公路運輸的監督管理，將所有權和經營權分離來保障國有資產的保值與增值。
2實現公路運輸的集體化經營
從當前的實際情況看來，我國的公路運輸公司都是以自我為中心，其發展方式也是獨立經營，這樣的現狀不僅加大了公司自身的內耗，也使得整個市場缺乏了凝聚力，企業也得不到明顯的發展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現外來市場其頂抗力相當薄弱。因此應當要組建跨區域的公路運輸企業，將各個運輸企業間緊密相連，這樣才能夠真正的促進我國公路運輸經濟的發展。
3要有風險共擔的精神
各種公路運輸模式都具有較大的風險，由于車輛增加和公路建設速度的不同步，導致了車輛越來越多，道路越來越擁擠，隨之的交通事故發生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個體車輛進入運輸公司進行經營，運輸公司就應當建立風險共擔機制，這樣才能夠為廣大經營者在一定程度上排除風險和后顧之憂。
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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軟件第二類以集成商為主的推廣的視頻監控系統平臺軟件的顯著特點是大部分集成商也有一套自己的視頻監控系統(有極少的集成商沒有自己的視頻監控系統而是用廠家的視頻監控系統)，但是他們系統中的底層庫基本都是集成某些硬件廠商的庫，也就是說軟件系統不是全部自己研發，某種程度上依賴于硬件設備廠商，軟件系統能賣一些錢但不多。相應軟件開發人員也只有兩三個人。集成商把整個高速公路基建項目承包下來，由于整個項目包括很多系統，其中有些利潤很大，有的利潤沒有那么大，比如軟件系統中收費系統利潤大，但是只有一些有有資質或有特權的企業才能進入這個領域。因此，集成商肯定會根據情況在盈利多的項目上投入更多的資源，對于他們來說，不是主業的視頻監控系統平臺投入的資源就相對少。因此視頻監控系統平臺不會有很大的發展，并且他們還可能依賴于視頻監控設備廠家。
以無硬件設備的純軟件為主的視頻監控系統平臺
相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，其發展的主要特征是：
1．企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初露端倪
近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，并成為當前全社會物流活動的重點。
與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其中在中國從事生產、銷售及采購活動的跨國公司和國內優勢企業對專業化物流服務的需求發展迅速，成為帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。此外一些新興的經濟領域，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。
2．專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展
近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分構成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶－－跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務。
二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代物流企業轉化。例如，中外運集團等。
三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運通物流公司等。這些企業依靠靈活的競爭策略和對專業化物流的認識，在市場競爭中發展較快，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。
在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。
3．物流基礎設施和裝備發展初具規模
經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。
在儲運設施方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面都有較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中，近年來發展比較迅速，年投資規模出現了快速增長趨勢。
在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網絡，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉鎮，并與世界主要國際信息網絡連通。此外EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術也得到了廣泛的應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。
在包裝與搬運設施方面，現代包裝技術和貨物搬運技術在我國已有廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和傳統的手工搬運方式，并且帶動了包裝、搬運等機械設備制造業發展。
4．物流產業發展正在引起各級政府的高度重視
目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略；北京市就物流產業發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。
中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著我國物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策。
二、中國物流產業的發展前景及其對國民經濟的主要貢獻
1．物流產業的發展將成為21世紀中國經濟發展的一個重要的產業部門和新的經濟增長點
物流產業發展的歷史和國際經驗表明，物流產業作為新興的服務部門，已經進入全面快速發展階段。相比較而言，中國的物流產業仍然處在起步發展階段，但在相當一些領域和地區已經表現出快速發展的趨勢和潛力。
從物流需求情況來看，發展迅速的領域主要集中在：一是以三資企業、私營企業等非國有經濟為服務對象，“第三方物流”將繼續呈現快速發展勢頭；二是一些優勢國有企業在優化內部物流管理的基礎上，逐步產生和發展的物流服務需求。三是以消費者為對象的物流服務，如商品快運服務、配送服務等也有快速發展。
從專業物流企業的發展來看，一是隨著中國加入WTO，我國在公路貨運、商品分銷、倉儲設施等領域的開放，將有更多的外資物流企業進入中國。二是民營企業、多元化股權結構的新興物流企業發展迅速，這類企業的優勢在于經營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，將成為中國物流產業發展進程中最為活躍的部分。三是部分傳統工業運輸、倉儲、批發企業，在其原有業務領域的基礎上，通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者。
從物流的區域市場發展來看，經濟發展迅速和比較活躍的地區，物流產業發展將快于其他地區，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市等將成為區域物流市場快速發展的主要基地。
2．中國物流產業的發展將從整體上改善國民經濟的運行效率，直接提高全社會的經濟效益
與歐美發達國家相比，我國物流總成本約相當于GDP的16．7％。這說明，目前中國經濟運行的物流成本遠高于歐美發達國家，物流領域的管理水平和效率還比較低，但同時也說明我國物流成本的節約的空間還非常大。據世界銀行估計，通過發展物流服務業，提高運輸效率，加快商品周轉與減少資金占用及其利息支出，可以在相當程度上提高全社會的物流效率，降低物流成本。在“十五”期間，如果中國物流成本占GDP的比例降低到15％，每年將為全社會直接節省約2400億元物流成本，并為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。1998年以來，山東等地開始了以優化企業物流管理為切入點的試點工作，通過整合物流資源、完善產品配送服務系統、采用第三方物流服務等，使一批優勢企業取得了降低物流成本、減少資金占用、降低庫存水平等方面的顯著成效。
3．物流產業發展將促進國民經濟各產業部門的健康發展
首先，促進制造業降低產品成本，調整傳統的“大而全、小而全”的經營組織形式，有助于提高制造業企業的核心競爭力。
其次，物流產業的發展能夠促進新型商業企業和業態形式的發展。
第三，物流產業能夠促進運輸服務方式的創新和傳統運輸企業的發展。這主要表現在：一是物流服務將促進我國新型運輸服務方式的發展，特別是多式聯運的快速發展；二是專業化物流服務的發展將改變運輸企業以運力為中心的經營觀念，進而促進運輸企業經營方式的改變；三是促進運輸企業大力引入現代化管理手段和技術手段，通過提高管理水平和技術水平，獲得新的發展空間。
最后，物流產業發展還會帶動和促進許多相關領域的發展，如物流設備制造行業、以互聯網技術為基礎的電子商務的發展等。
4．中國物流產業發展對提高我國的國際競爭能力有極其重要的影響
一方面，發達的物流產業和基礎設施有助于改善投資環境，吸引更多的外國企業和國際資本進入中國市場。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國加入WTO，中國經濟融入世界經濟一體化進程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內市場，我國企業都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快中國物流產業的發展已經不僅僅是強化物流領域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的中國企業和整個國民經濟創造一個高效的物流環境，提供高水平的物流服務，從整體上提高中國企業和中國經濟的競爭能力，這對促進中國經濟發展有十分重要的現實意義。超級秘書網
三、促進中國物流產業發展的政策選擇
順應中國經濟發展需要和經濟全球化的發展趨勢，物流產業將成為中國經濟跨世紀發展的重要產業?；谖锪鳟a業的發展前景和其對中國經濟發展貢獻，政府有必要制定積極的物流產業發展政策，以有效地引導和促進中國物流產業的發展。
1．盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標，明確物流產業在中國經濟發展中的地位
中國物流產業發展目前仍處在起步階段，與發達國家的物流產業發展水平還有相當的差距。針對中國物流產業發展現狀和實際存在的問題，結合中國未來經濟發展的總體要求，中國物流產業發展應遵循以市場為導向，以企業為主體，以物流服務需求為依托，最大限度的降低全社會物流總成本和提高物流效率，促進和支持中國經濟的健康發展的方針。
在此前提下，未來5－10年內，中國物流產業發展的總體目標應當是：通過建立健全適應物流產業發展需要的相關制度規范、發展和完善包括各種基礎設施在內的物流系統，建立起基本適應中國經濟發展需要的社會化、專業化的物流服務體系。其主要內容包括：培育和發展一批具有市場競爭能力、經營規模合理、技術裝備水平較高的優勢物流企業；以重要經濟區域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托，建立與我國經濟發展水平相適應、具備一定國際競爭能力的現代物流設施系統，基本構筑起我國的物流網絡系統；與社會主義市場經濟制度和物流產業發展相適應的制度規范、法律框架和政策體系。
2．加強政府部門的協調，制定規范的物流產業發展政策措施，為物流產業發展營造良好的制度環境
一是建立必要的政府部門間協調機制。由于對運輸、包裝、倉儲、配送、貨運等各物流功能和要素的管理涉及到發改委、交通部、鐵道部、民航總局、商務部、海關、工商、稅務等十幾個部門，且目前上述部門在促進物流產業發展方面都十分積極。為避免政出多門和確保政府部門間政策的協調一致，有必要建立起政府部門間的協調機制?？晒┻x擇的方案有：一是由政府綜合管理部門牽頭，負責協調各個相關部門的政策；二是組成由相關政府部門為成員的部門聯席會議或部門間的促進物流發展政策委員會，專門負責研究、制定和協調物流成員發展的相關政策，其具體辦事機構可以由政府綜合管理部門來承擔。
二是物流管理制度和相關政策的調整。首先要對現行政策中影響物流產業發展的相關活動的規章制度進行必要的清理，特別是對妨礙公平競爭、限制市場準入等方面的政策進行清理，為物流產業發展創造相對寬松的政策環境；其次是要研究和制定適應社會主義市場經濟體制和現代物流產業發展的物流管理制度和有關政策，以保障中國物流產業在規范管理制度環境中健康發展。
在此基礎上，結合政府當前的政策取向，在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策上、在物流基地的土地使用政策上、在物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策上，研究制定一些有利于物流產業發展的支持性措施。
3．積極引導工商企業優化企業物流管理，為物流產業發展培育堅實的市場需求基礎
物流產業的發展必須建立在工商企業物流管理水平不斷提高的基礎上。各級政府及其有關部門應當加大對現代物流管理的宣傳，引導工商企業加強企業內部物流管理，提高企業物流管理水平。在此基礎上，引導企業調整經營組織結構，剝離低效的物流部門，逐步實現企業物流活動的社會化，為物流產業發展培育廣泛而堅實的市場需求基礎。
4．大力發展“第三方”物流企業，培育物流產業的市場主體
政府應采取多種形式鼓勵專業化、社會化物流服務企業的發展，一是鼓勵從事運輸服務、倉儲服務、貨運服務和批發配送業務的企業，允許它們根據自身業務優勢，圍繞市場需求，延伸物流服務范圍和領域，逐漸成為部分或全程物流服務的供應者；二是在規范市場準入標準基礎上，鼓勵多元化投資主體進入物流服務市場；三是對工商登記、稅收征管制度等進行必要的調整，鼓勵企業實現跨區域經營；四是培育大型物流企業，鼓勵一些已經具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者。
5．統籌考慮新型物流基礎設施的發展要求，制定科學合理的物流發展規劃
目前，國家有關部委和一些地方政府都在積極研究和制定本領域和地區的物流發展規劃，對此中央政府要給予支持和肯定。同時中央政府也要注意協調不同部門、不同地區、城市之間的物流設施發展規劃，以避免可能出現的重復建設和資源浪費。在科學規劃的基礎上，各級政府可有選擇地、有針對性地加大對物流設施的資金投入，并制定一些鼓勵多元化市場主體投資物流設施的政策，以加快物流設施系統的形成和完善。
6．采取積極的措施，促進物流信息系統的發展，加快物流標準化的進程
第一，重視物流信息系統的建設和發展，為物流產業發展提供必要的物流信息平臺。政府應首先促進現代信息管理技術，如ERP、MRP等在物流企業和廣大工商企業內部物流管理中的應用，全面提高企業的信息管理水平。在此基礎上，鼓勵和幫助企業實現信息資源的共享和連通，特別是利用互聯網技術，推進物流信息平臺的建設，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。
第二，針對當前物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發展方向，政府要高度重視物流標準化工作。一方面要在物流用語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等方面作好基礎工作；另一方面，也是更為重要的，要加強標準化工作的協調和組織工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究，對已經落后于經濟技術發展水平的標準盡快淘汰，并代之以新型標準；對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，并進行適當的修訂和完善，以使各種相關的技術標準協調一致，提高物流產業中貨物和相關信息流轉效率。
7．重視現代物流領域的研究和創新工作，加快物流人才的培養，從整體上提高中國物流產業的技術水平和教育水平
從某種意義來說，物流產業是一個技術密集型產業，它不僅吸納和使用著許多代表當今科技發展水平的現代化技術，其自身也在不斷創新和開發許多獨特的物流技術。目前我國物流領域的研究工作還相當薄弱，因此，政府應積極支持和引導物流科研工作，特別是要充分調動企業、大學和科研機構的積極性并促進它們之間的合作，加強應用性物流技術的開發和應用。
多層次、多樣化的物流教育是保證物流產業形成合理人才結構、提高物流管理水平的決定性因素。政府應當鼓勵和允許各高等院校按照市場對人才的需求開辦和設置相關的專業和課程，讓有條件的院校開辦物流專業或相關專業課程，為物流領域培養高級的經營管理人才。應允許和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與并開展多層次的物流人才培訓和教育工作。
一、發揮情意因素的啟動作用，激發學生認知情趣。
心理學研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產生的體驗。體驗是情感的基本點，它是受到外部環境的刺激而產生的一種心理狀態或心理反映。
興趣可以引發學生學習數學的動機，而動機又是促使學生學好數學的內趨力，激發學習數學興趣的方法很多，不少教師已經在教學中采用了各種方法，成功地調動了學生的積極性，取得了良好的教學效果。
教師有時可以利用實物或者教具、學具等，增強教學的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時，利用活動角的教具、學具，讓學生先通過認真觀察教具的演示，再通過動手操作學具的體驗，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎，也大大激發了學生的求知欲，并對學生進行了事物是運動變化的辯證思想啟蒙教育。
二、發揮情意因素的定向作用，引導學生積極參與認知過程。
教學活動中，學生是學習活動的主體，教師的主導作用在于引導學生積極主動參與教學活動的認知過程。要改變認知活動中學生被動地接受知識的狀態，教師要重視發揮學生情意因素的定向作用，通過教師的啟發、點撥、設疑、解惑，把學生的情意定向在參與認知的過程之中。
例如，在福建省第二屆小學數學教學觀摩中，福州市玉環小學鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設計教學過程，充分體現了學生的主體作用。她在推導公式之前，先讓學生思考求圓的周長的方法。學生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導學生發現了圓的周長與直徑、半徑有關，然后讓學生做進一步的測量，教師驗證，學生終于發現了規律。這樣經過多層次的實踐，使學生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗到學習數學的樂趣。
三、發揮情意因素的調控作用，提供學生認知成功的機會。
在數學教學中培養心理素質應該滲透于學生認識活動的過程中。情意因素在數學認知中的調控作用，表現于教師力求創造良好的學習氛圍，善于運用和諧的、愉悅的，積極探求科學的學習氣氛去引發或轉變學生的行為。從學生個體來說，感受到學習的成功，體驗到成功的愉快，才能樹立學習的信心。因此，實施素質教育，要改變應試教育的教學方式，教師要把教學視線轉向面向全體學生，使全體學生都得到發展。教師要認真利用教學中的可調控因素，創設學生表現自我的時機，不斷地、經常地為學生提供認知成功的機會。實踐證明，學生一旦有了成功感、成就欲，就會增強學習自信心，取得良好的學習效果。
成功學習的心理體驗是學生在學習活動中取得成功之后所產生的自我滿足和自信的心理。經常獲得這種心理體驗的學生往往對數學學習更感興趣，產生更強的進取精神，從而形成良性循環。因此教師應積極創造條件，幫助學生捕捉成功的機遇。但是，學生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實驗小學蘇惠珍老師在福建省義務教育電視觀摩中上了《9加幾的進位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學生這種心理體驗視而不見的話，很可能使她今后產生自卑情感，不愿主動參與數學學習。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復了一道，但由于受到老師的口頭表揚和同學們的掌聲鼓勵，走下講臺時已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機會，不僅僅關系到這個學生某個知識的掌握，而且讓學生的心理上感受到深刻的成功體驗。
四、發揮情意因素的維持作用，磨煉學生認知活動中的意志。
數學學習中的大多數內容是枯燥的、抽象的，而且數學知識邏輯性強，一環緊扣一環，這需要持之以恒的刻苦學習精神。從長遠來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預料的，他更要有堅強的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅持不懈地為實現預定的目標而努力。
目前不少小學生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現在數學學習中，遇到稍難的題目就想抄標準答案，或者請同學、家長講解答過程；作業、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學的結果，以應付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰勝挫折的斗志與精神。
針對這些存在的問題，數學教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學生，也可以利用本校、本班學生遭受挫折不氣餒，發憤圖強后來居上的真人真事激勵學生。在課堂教學中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創設一些問題的情境，讓學生通過攻克難題磨煉自己的堅強意志，從小養成良好的學習習慣。
例如，在應用題綜合練習中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計劃7月份完成1860道數學題，結果頭2天就完成計劃的10%，照這樣計算，可以提前幾天完成？?大多數學生列式為：31-1860÷1860X10%÷2），有的學生用方程解，?設可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進一步引導學生：應用學過的工程應用題的思路，能解答這道題嗎？學生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設調，列方程為：31-X=1÷（10%÷2）。老師再啟發學生：你們剛才用工程問題的思路，把計劃（實際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實際的工作時間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習，溝通了知識間的聯系，達到了舉一反三、觸類旁通的效果。
