時間：2023-03-22 17:46:48
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二、事業單位運營管理機制向非營利組織轉變的必然性
1．資源配置不合理
事業單位作為政府提供公共服務的主體，應該在服務過程中重視公眾需求，積極為公眾服務，但是，在目前一些事業單位中存在著“獨大”、“獨管”的壟斷現象，導致公共服務與需求之間出現對立和矛盾。這集中表現在事業單位由于運營管理上的不足，導致服務質量差、效率低，無法有效滿足公眾需求。“在傳統體制下，事業單位長期忽視服務性，而以增加或者至少維持事業運轉費為其主要目標。”當代社會是多元化的，人們在興趣、價值觀念以及經濟利益等各方面都高度多樣化，政府很難通過統一的公共服務供給來滿足所有公眾的需求。然而，非營利組織的產生及其發展正是社會多元化需求和利益結構多元化的客觀結果，它積極支持并很好地體現了社會的“自由”以及“多元化”的價值訴求，它所追求的價值也正符合當前社會變革背景下公眾的需求取向。因此，非營利組織的出現能有效滿足社會的多元化需求。
2．政治色彩濃厚，行政化傾向較嚴重
由于目前政府職能正在由“全能型”向“有限型”方向轉變，政府一般不會直接提供公共服務，而是從宏觀上提供政策方向并進行監督，以及為組織的日常運作提供必要的資金支持。事業單位作為國家公共服務執行者的角色而出現，隸屬于政府的各個部門，一直以行政化的管理模式進行，而這種行政干預較強的管理模式已經不適應現代社會發展的要求。目前，我國整體社會關系的發展模式正經歷著由“大政府、小社會”向“小政府、大社會”的轉變，因此，事業單位改革的方向應該是政府干預較少的市場化，大眾自主參與的社會化以及服務范圍及資源的公共化。事業單位應積極適應社會轉型，向構建公共服務性政府的方向變革。目前“包括注冊社會團體、注冊民非、未注冊民非、人民團體、其他準政府社團、草根組織在內的我國民間組織總計8200004個”。隨著民間組織的發展壯大，社會參與度也普遍提高。與此同時，公共服務的理念也不斷深入人心，這些都為事業單位向非營利組織的轉化提供了重要的文化支撐。非營利組織自身獨特的非政府且非營利性質有利于社會大眾和法律法規的監督，有效地避免了政府的行政干預，其特有的靈活性以及社會支援性能夠極大地降低相關社會保障的成本。
三、事業單位運營管理現狀
1．自身獨立性缺乏
由于政府部門對自身職責的定位模糊以及非營利組織當前發展不夠成熟和完善等原因，很多轉制后的事業單位———“非營利組織”，大多是從政府的職能部門中轉化而來的，甚至直接在政府指令下部門自行建立的，這些因素直接致使非營利組織失去了其自身的獨立性，在組織理念、組織活動和職能上以及運行體制上過分依賴政府，并沒能真正具備民間性、自治性的非營利組織特征。
2．自身管理能力較為欠缺
在事業單位的轉制過程中，由于受當前多數營利性組織的影響和原有組織運營管理習慣的影響，組織內部的創新力嚴重不足，實施監督和運營的相關部門的作用也無法積極有效發揮，而且剛由事業單位轉制而來的非營利組織工作思路不夠清晰，工作目標模糊且責任感缺失，仍把轉制后的組織當作盈利工具以及謀取自身各種利益的手段，致使轉制后的非營利組織和真正意義上的以純公益性為組織運作目標的非營利組織相差很遠。例如先前引起公眾熱議的郭美美事件，使得民眾對紅十字協會提出了質疑，對類似的慈善組織也失去了信心，紅十字協會近半年來的受捐額度也因此大幅度下滑。這些消極事件都是由于組織缺乏科學有效管理，進而淡忘組織目標和宗旨所致，極大降低了組織在公眾中的公信力。
3．監督機制需要完善
首先，在事業單位向非營利組織轉化過程中，通過有效明確的監督主體對組織內部的操作運行進行監督是至關重要的，然而，雖然我國對非營利組織進行監督的實施主體不少，但是部門分工模糊、界限不清、人力資源不夠充足等原因嚴重影響了政府部門的監督效果，不能對非營利組織進行有效的約束和監督。其次，績效評估實施不到位。即使事業單位成功轉化為非營利組織，但是其仍與政府等原來的業務主管部門保持著密切的特殊關系，在對績效進行評估時很難做到真正的客觀公正。而且在進行績效評估時沒有嚴格的評估標準或制度來規范評估行為。
4．資金來源不穩定
改革之前，在我國行政化運作體制下的事業單位，是由政府主導管理的，然而，非營利組織則強調的是對組織進行自治，不受政府的約束。運營管理機制的轉化給組織帶來的直接影響便是組織的經費來源問題，在轉化前事業單位的運營主要靠政府的資金以及優惠政策來保障，一旦轉化為自主性強的非營利組織后，將面臨組織經費來源不穩定的困境。國外非營利組織發展較為成熟，組織的資金來源主要是靠社會募捐、政府資金支持撥款以及服務收費和會費。目前我國的非營利組織的發展還處于初級階段，不夠成熟穩定，在失去政府撥款資助和政策扶持的情況下，籌資能力無法得到有效保證，一定程度上阻礙了事業單位向“真正”的非營利組織的轉化。
四、推動事業單位運營管理機制轉變的對策
事業單位的組織運營管理模式向非營利組織的轉變可以更加有效地滿足民眾的公共服務需求，彌補過度行政化的局限性以及市場失靈的缺陷，進一步實現社會資源的整合和資源的優化配置，促進社會朝現代化的方向發展。因此，要針對事業單位中具體存在的問題，有針對性、有計劃的按步驟進行改革。
1．建立并規范非營利組織的人事制度和社會保障制度
對于逐步轉化為非營利組織的事業單位，要根據實際情況，建立起適應當代市場經濟社會的非營利組織模式的人事制度，針對兩者間工資水平差別以及社會保障的差異，在合理范圍內通過年金制度予以補償。目前工作的首要任務是把事業單位和非營利組織中關乎工作人員切身利益的制度，例如人事及社會保障制度等，進行有效銜接，盡快實現政策制度的相互平衡和一致，提供人員流通渠道，促使人才在兩組織間的自由暢通流動。在此基礎上，要嚴格執行國家相關的人事、工資及社會保障制度，引導并促進轉化后的非營利組織逐漸形成靈活有效、規范合理的人力資源管理系統，建立健全規范合理的聘任、薪酬、晉升、福利等基本管理制度。
2．保證非營利組織的自治管理，積極完善政策支持體系
具有獨立、自主性質的非營利機構，無論其由任何背景的人或組織發起，都絕不可以以任何理由甚至借口來干涉它的正常運營和管理，經過轉制后的事業單位必須與原主管單位在運營管理上做到分離，建立互相支持的新型關系，進行自主決策并獨立承擔責任。積極完善對轉制后事業單位的政策支持體系，需要從以下幾個方面入手:首先，加大力度落實所屬行業的優惠政策，例如，落實社會公共福利、社區公共衛生等社會服務機構的稅收優惠政策，使其逐漸轉化為普遍性政策。其次是強化財政方面的支持，在事業單位轉制初期，政府應從財政預算中定額撥款來對其進行資金扶持，也可以通過向非營利組織購買服務的方式擴大非營利組織影響力。
3．合理定位轉化后的非營利組織，建立內、外部自律機制
轉化后的非營利組織要有明確的自身定位，對服務目標、空間、對象等要準確地界定并積極地尋找，并不是簡單地提一些不切實際目標口號。在強烈責任感和使命感的號召下，組織更要有明確且被成員認同的社會服務宗旨。同時，要不斷改進和創新，做到與時俱進，不斷創造出新的服務觀念和內容。非營利組織的管理最為重要的一點是要做到透明化。因此，機構中內部和外部自律機制的建立至關重要，即內部的自我監督機制以及外部行業間監督自律機制。內部的監督機制主要包括以下幾方面內容:(1)在非營利組織內建立具有第三方性質的監事會，主要對組織內的財務情況進行監督，防止資金被惡意挪用、濫用等腐敗現象的出現。(2)依靠上下級的權力結構關系，有效發揮機構董事會在組織運行管理中的監督作用。(3)通過相關行業制度有效預防組織內部的違規違法行為。行業自律，就是在非營利組織之間成立有利于此類行業積極發展及合理運行管理的行業協會等組織，對組織實施監督。
1.2完善劇毒貨物和強腐蝕性貨物的認定體系在我過的《道路危險貨物運輸管理規定》中明確指出，針對劇毒化學物品的運輸和強腐蝕性危險物品的運輸要使用專門的運載車輛，并且對運載車輛的體積和容積也做了具體的要求。危險貨物的經營者在申請經營權限的時候，要將具體的危險物品名稱作為經營的范圍，對劇毒化學品和強腐蝕性的危險貨物的認定，道路運輸管理部門要根據申請人提供的化學物品安全技術說明和化學品安全標簽中標注的危險程度進行認定，并且依據此類說明讓經營者按照要求選擇危險品的運輸車輛，使其作好書面的承諾并存檔，為以后的責任認定提供可靠的依據。
1.3加強對應急處理器材和安全防護設備的認定在《道路危險貨物運輸管理規定》中有條款規定，經營道路危險貨物運輸的個體戶在運輸設備上要具備以下條件：配備和運輸危險貨物性質相適應的安全防護設備、環境保護設備以及消防設施設備等。而且在對運輸危險貨物車輛進行審查檢驗的時候不但要核對其運輸的貨物種類和性質，還要對其車輛上配備的應急處理器材和安全防護設備進行檢查，對這些設備的認定和把握，相關部門可以依據申請人提供的化學品安全技術說明和化學品安全標簽中注寫的防護措施建議和滅火方法，以及泄露之后的處理方式等具體要求。
1.4加強對危險貨物運輸罐式專用車輛的管理道路運輸管理部門在發放危險貨物運輸許可證和專用車輛《道路運輸證》中，要嚴格檢驗罐式車輛的裝載容積，并認真核對灌裝容積和車輛設定的核定載質量之間的匹配關系，如果不符合相關要求和規定，有關部門可以不配發《道路運輸證》。
1.5建立全國統一的法律法規根據我國當前在道路運輸危險貨物管理的實際情況來看，不同地區對危險貨物運輸有著不同的管理規定，而且有一些地區為了增加道路的稅收，放款在道路運輸管理方面的規定，并降低車輛進入危險貨物運輸市場的基本標準，而且多數個體經營危險貨物運輸業務的車輛不僅不按照有關規定主動到相關部門進行檢測，甚至連各種運營許可證書都不辦理，加上當地相關部門監管工作不到位，使這些危險貨物運輸車輛帶來了巨大的安全隱患，因此建立完善、統一的道路運輸管理法規成為道路運輸管理部門的首要任務。
1.6降低危險貨物事故的相關措施根據以往的經驗，大多數危險貨物運輸過程中出現的事故都是因為相關操作人員的疏忽所致，因此加強對相關從業人員的培養力度，提高他們的綜合素質成為保障危險貨物運輸安全的必要手段。具體做法可以從以下幾點入手：①加強對危險貨物道路運輸行業相關人員的資格審查，并針對這一行業的從業人員建立專門的培訓學校，提高他們的專業素質。②對該運輸行業明確限定最低的學歷，這一規定是提高相關人員綜合素質的必要手段，而且具備可行性。③提高危險貨物運輸行業人員的薪資待遇和福利，以此來吸引大批高素質的專業人才。④對已經從事危險貨物運輸的人員要開展定期的培訓，以此來加強操作人員的安全防護意識和專業水平。
一、公允價值的定義
按照國際會計準則理事會（IASB）的劃分，公允價值有四個層次：第一，直接可獲得的市場價格；第二，公認模型估算的市場價格；第三，實際交易價格（無依據表明其不具有代表性）；第四，企業特定數據，該數據能被合理估計，并與市場預期不沖突。
前面三個層次的價格幾乎完全體現了市場價格，而第四個層次，盡管數據由企業估計，但該數據還不能與市場預期沖突。在價格趨勢下行的市場中，應將資產估價提高，并表現出與市場預期不沖突。
二、公允價值下跌對經濟危機影響成因分析
公允價值下跌對經濟危機造成的影響可見下面的循環鏈。金融資產公允價值下跌——資產減計——股東權益減少——為滿足最低資本金要求，金融業被迫擴充資本——股價下跌，難以從股票市場籌資；負債籌資受影響——資金周轉有問題——被迫拋售金融資產——削弱投資者信心，金融危機進一步加劇——金融資產公允價值進一步下跌。
三、公允價值計量模式分析
1、信息供給與需求之間的矛盾
從信息供給方來說，采用公允價值計量，確實比傳統的歷史成本計量更能反映企業的現時資產價值，也提高了公司間財務報表的可比性。如在歷史成本計量法下，市價波動較大的金融資產，各企業由于購入時期不同，會計報表上反映出來的數據也大相徑庭。信息使用者很難單從報表數據獲取各公司資產實際價值的信息中做出正確的判斷與決策。在公允價值計量模式下，各公司的相同金融資產用同一時期的市價在報表中列示，就解決了這一問題。
正如美國金融界指出的那樣，單一地按公允價值計量屬性在財務報表上列示金融資產，不但加速了金融資產的減值，還加深了金融危機的影響。按現在各權威機構做出的解釋等，臨時將某些非衍生金融資產按現行市價為成本基礎進行重分類，轉而攤銷，或采取其他計價方法來反映公允價值，容易造成各企業各自為陣，對金融資產區別對待，從而誤導報表使用者。投資者無法簡單地從報表數據中看出金融資產的實際價值及判斷該價值的可靠性。
從信息需求方——報表使用者來說，并非不知道經濟衰退或繁榮對以公允價值計價的金融資產的金額會有影響，但卻不知道這種影響有多大，尤其是對企業持有的各種不同種類金融資產的影響分別有多大。將風險彈性加大，在繁榮期泡沫化和衰退期零值化的金融資產；與本身有較大成本基礎的金融資產，同時列示在報表的“交易性金融資產”中，容易導致報表使用者無法做出正確的判斷。
作為會計計量方式來說，最終目的是要以一種客觀的標準將資產負債的價值在企業財務報表上反映出來，為報表使用者提供及時可靠的信息。這種信息揭示的功能體現在兩個方面：一是通過財務報表的數據直接體現；二是通過財務報表附注的形式加以說明。無論是通過哪種方式，目的都是要讓使用者了解報表數據的實質，依據相關信息做出正確的決策。
建議措施：無論企業如何在報表中列示，都應在報表附注中明確披露各金融資產構成明細，包括品種、初始取得成本、目前市價、報表金額來源或計算方法、持有比例、持有時間、計價方法和以前期間對比數據等。因此，這些金融資產是否被高估或低估，報表使用者可以自己根據附注內容進行判斷，按照自己的風險偏好與對經濟狀況的預估進行決策。
2、資產特征與市價計量方式的矛盾
資產是指企業過去的交易或事項形成的、由企業擁有或控制的、預期會給企業帶來經濟利益的資源。資產的主要特征之一是它必須能夠為企業帶來經濟利益的流入，如果資產不能夠為企業帶來經濟利益或者帶來的經濟利益低于其賬面價值，那么該資產就不能再予以確認或者不能以原賬面價值予以確認，否則將不符合資產的定義，也無法反映資產的實際價值。
在經濟衰退時期，可能現時資產市價很低，但過于被低估的金融資產具有高度升值潛力，企業會選擇繼續持有該資產。同樣，在經濟高漲時期，如果存在泡沫，企業在將來的某一時點變現資產，很有可能就無法獲取現時資產市價所能帶來的收益。按現在的市價來確定資產的公允價值，確認未實現的收益是不合理的，這違反了會計的謹慎性原則。
當金融資產的市價、未來可實現現金流量的現值中的高者都比賬面價值低，則無論該資產分類列示在哪一個項目下，都要確認減值對當期損益的影響，或以減值后的公允價值計價，或計提減值準備，以反映它的真實價值。這時僅僅重分類，而不計提減值準備，是有悖于會計準則的。
按原會計準則的規定，將金融資產劃分為交易性金融資產等類別，規定該類金融資產只能用公允價值計量，并且交易性金融資產無法轉換為其他類別的金融資產列示于資產負債表，對資產使用范圍估計過窄，不能及時并真實準確地反映資產狀況。如果重分類時的價格無定價依據，且不進行減值測試，同樣不能反映資產的真實狀況。
建議措施：在特定情況下，交易性金融資產可以轉換為其他類別的金融資產。同時，由國家權威部門相關指數等指標，對企業金融資產定價進行指導，并由中介機構評估或審核。
3、資產期望價格與預期報酬率之間的矛盾
在市場衰退情況下，人們都期望資產能有一個較高的價格，但資產的預期報酬率卻在不斷下跌。
用資本資產定價模型來看，Re=Rf＋β×(Rm－Rf)，Re：均衡的預期報酬率，Rf：無風險報酬率，Rm：整體市場預期報酬率，β：證券與市場的報酬相關系數。
當整體市場預期報酬率Rm低于無風險報酬率Rf時，對于風險大的證券來說，Re的值就小。在用公允價值模式計量時，公允價值的降低帶來損益表上損益的降低，從而進一步降低整體市場預期報酬率Rm。
在市場衰退到一定階段時，市場預期報酬率顯然遠低于應有水平。這時，可以考慮采用其他辦法提高市場預期報酬率。
建議措施：采用類似于通貨膨脹情況下采用的物價指數，由相關機構根據政府統計部門統計數據，用一定的數學模型測算，并做出相應預期調整后，設定一個市場預期報酬率調整指數，各企業金融資產報表數據除以該市場預期報酬率調整指數后的數據列示。該調整指數作為公司采用的會計政策在財務報表附注中予以披露。用這種方式，可以較好地加強政府宏觀調控，也可以避免各個企業各自為陣，憑借自己的主觀判斷來決定極端市況下公允價值的狀況。
4、價格正常波動與異常波動之間的矛盾
當金融資產短期需者眾多，瘋狂抬高資產價格時，資產的價格與價值是不吻合的，甚至相互背離的。這種短期內的價格波動，屬于異常波動。此時，采取與正常波動時同樣的公允價值計量方法，是不能反映金融資產的內在價值的。
建議措施：為金融資產價格變動設定區間。在財務報表上反映的交易性金融資產金額只能在價值變動區間內才予以確認。當價格變動超過區間時，將其劃分為另一種金融資產，不再采用公允價值計量模式。
由于交易性金融資產往往短期內價格波動很大，因此，對于市價低于變動區間低點的部分暫不確認資產減值損失。將公允價值位于賬面價值邊緣的部分另行設置表外賬簿，進行記錄。在價格回轉時，先在表外轉回相關記錄，待達到賬面價值時，再將相關金融資產轉回至交易性金融資產，在賬簿上根據公允價值記錄相關資產。若實際市價低于變動區間低點，一年以后仍無價格回轉趨向，應根據實際情況計提資產減值準備。
四、結束語
摘要：在衛生事業管理中，隨著衛生服務規模的擴大，衛生資源需求的增加，要求衛生服務經濟投入越來越多，而政府財政難以滿足所有的衛生需求，如何在保證人民基本衛生服務需要的情況下，規劃衛生服務，使得投入最小或效率最高，已經成為衛生管理運籌學的重要任務．而衛生服務費用的飛漲限制了一些居民對衛生服務的利用，使用運籌學進行定量管理和規劃會減少衛生服務的成本，從而有利于控制衛生服務的價格，增加居民對衛生服務利用的經濟可及性．
運籌學：“運籌學是應用分析、實驗、量化的方法，對經濟管理系統中人力、物力、財力等資源進行統籌安排，為決策者提供有依據的最優方案，以實現最有效的管理．”定義表明運籌學是應用系統的、科學的、數學分析的方法通過建立衛生管理和求解數學模型，在有限資源的條件下，計算和比較各個方案可能獲得的經濟效果，以協助管理人員做出最優的決策選擇．或者說，運籌學是運用數學方法來研究人類從事各種活動中處理事物的數量化規律，使有限的人、材、物、時、空、信息等資源得到充分和合理的利用，以期獲得盡可能滿意的經濟和社會效益的科學．
運籌學研究的內容豐富，涉及面廣，應用范圍大，已形成了一個相當龐大的學科．包括：線性規劃、整數規劃多、目標規劃、動態規劃、網絡分析與網絡計劃、存貯論、排隊論、決策論、對策論、預測技術、綜合評價。
運籌學簡單地說就是研究投入一定的情況下如何產生最大的效益，或在要獲得一定的效益前提下如何把投入降到最小．這是各行業管理的目的．運籌學就是基于管理的這個目的而發展起來的．在衛生事業管理中，隨著衛生服務規模的擴大，衛生資源需求的增加，要求衛生服務經濟投入越來越多，而政府財政難以滿足所有的衛生需求，如何在保證人民基本衛生服務需要的情況下，規劃衛生服務，使得投入最小或效率最高，已經成為衛生管理運籌學的重要任務．而衛生服務費用的飛漲限制了一些居民對衛生服務的利用，使用運籌學進行定量管理和規劃會減少衛生服務的成本，從而有利于控制衛生服務的價格，增加居民對衛生服務利用的經濟可及性．
運籌學研究問題的特點就是從系統的觀點出發，研究全局性的規劃問題．如醫院內醫護人員要求多存儲藥品和醫用器材，而庫房工作人員則希望少存儲以減少損耗和工作量，而管理者的決策則是從全局出發，使整個醫院的損耗盡可能的小，發揮的功能盡可能的大．一個防疫站有多個科室，每個科室都希望得到較多的資源，但總的資源是有限的，管理者就必須從整個防疫站要完成的任務出發，合理分配資源，追求總的效益．比如在一段時間可以集中人力、物力搞防疫；一段時間又可以集中力量搞食品衛生．所謂最優決策，往往不是對系統中某一部分為最優，而是對全局而言．比如當用于傳染病預防方面的資金有限時，不能均勻地把錢花在每種傳染病的預防上，而是首先考慮那些危害大、技術上易行、花錢少的優先防治，才能提高其總效益．
運籌學的應用已經在管理工作中帶來了大量的財富。一般是問題的規模越大，越復雜，應用的效果就越顯著。特別是電子計算機的迅速發展，使得運籌學在許多公共和非贏利系統中的應用越來越多，并取得了很大的成效．
1972年barnoon和wo 1f 用運籌學摸型研究了診斷過程、貝葉斯分析和統計決策理論及其與臨床決策的關系，建立了診斷性化驗效率的量度，對比了各種臨床決策的死亡率和傷殘率，從而為臨床醫生選擇診斷化驗項目，做出臨床決策提供了依據．1973年北大西洋公約組織在伊斯坦布爾召開生態學決策問題的數學分析會議，charnes等報告了關于控制噪音、水和空氣污染的最優模型以及在生產和污染之間如何保持平衡而獲得總的經濟效益最大的問題．這就不僅把生產和環境衛生統籌考慮，而且確定了它們之間的定量關系．1973年fe1dstein和sundaresan在南朝鮮研究如何合理分配資源（人力、資金、裝備、設施）以控制結核病流行，降低死亡率和經濟損失．他們主要應用線性模型、成本效益分析網絡、把效益分為衛生效益、經濟效益和社會效益，研究的結果應用于全國的結核病防治．70年代中期，馬丁等用替論、隨機模擬模型和線性規劃研究了英國城市中垃圾收集、水源設置、老年人保健中心及其它服務網點設立的最優方案．1975年gass等用運籌模型幫助決策者制定城市發展、衛生服務建設、水源開發、空氣污染控制和廢物處理的最優方案．
dow1ing（1976）用線性規劃模型詳細研究了綜合醫院內在各科人員、設備固定的條件下如何提高對住院病人的服務數量和質量．1977年haveman等用運籌方法對國家衛生保險、社會保險、兒童保健計劃等進行了成本效益分析，避免了衛生規劃中的盲目性，使人們對于各種保險的重要性有了量的認識；coleman等分析了健康維持組織（hm0）如何確定服務內容和服務方式，怎樣籌集資金才能最好地滿足顧客的愿望，最可能得到聯邦政府的贊許．80年代初，parker、lassner、antoine、mtango等在以色列、埃及、巴西、海地、坦桑尼亞等國研究了初級衛生保健資金籌集策略選擇、以降低5歲以下兒童死亡率為主要目的的初級衛生人員任務分派方案、控制瘧疾及其他常見寄生蟲病方案選擇及衛生資源合理分配問題．
目前，國外運籌學已應用到衛生服務的各個方面，如醫療、預防、衛生科研、衛生教育、環境保護、衛生用品生產、各機構的規劃、管理、控制、評價．公共衛生學院普遍開設了運籌學課程，并已成為衛生管理專業的主要課程之一．運籌技術已為很多衛生管理者所掌握，在很多單位，應用計劃評審技術（pert）對各種衛生計劃進行評審和控制已成為一項常規．
當前運籌學在我國衛生事業管理中的應用還不普遍，主要原因：一是信息的儲存比較落后，很多單位不重視衛生統計工作，不理解統計工作的重要作用，統計方法和內容不正確，目的性不明確，不能充分利用現有資料為管理決策服務；二是常用計算程序包開發不夠；三是衛生規劃、管理人員尚缺乏運籌技術的訓練．
不過隨著管理的科學化，在我國運籌學越來越受到廣大管理者的重視，近年來在醫院管理中也有了一些運籌學應用的例子．周振波等對一縣醫院的住院問題進行了排隊分析，從醫院和病人兩方面的利益出發，提出了最佳病床使用率是在80—85%之間，而不是越高越好．王慶芳等利用隨機模擬方法預測病人門診量和b超申請量，從而合理安排人力，制定預約方案．朱慧敏等應用計劃評審技術研究了在醫院各科室現有人力情況下如何通過控制各科室掛號以使服務流量為最大的問題．
在衛生管理中，可應用運籌模型來解決的問題難以窮舉，可歸納為下述方面：
1．衛生系統的規劃設計運籌學中的規劃論、排隊論、網絡分析等方法，可用于醫療網點的規劃與管理、新建醫院的選址與規模、急救中心的設計與運作以及區域衛生規劃等．
2．衛生資源配置與利用運籌學中的規劃論、決策分析方法可用于大型醫療設備的配置與管理、衛生人力資源的開發與合理利用、建立衛生資源合理配置與利用的評價體系．
3．藥品庫存管理運籌學中的存貯論，可用于多種藥品庫存管理、確定合理的庫存策略、計算最佳的庫存量．
4．血庫的管理用存貯論方法可以在滿足對血液需求時盡量減少遲延時間，保證供應的血液是最高質量的，且又盡量減少血庫設施的經營費用．
5．疾病控制管理運籌學中的規劃論、決策論、成本效益分析等方法，可用于控制某種流行病發病率的方案的制定、控制某種疾病發病率的各種干預措施的成本效益分析與評價等．
6．財務管理規劃論、決策論、價值分析、統計分析等方法，可用于經濟項目的預測、預算、成本分析、現金管理、再投資決策等．
7．醫學教育目標規劃、預測分析等可用于醫學教育的規劃和投資、教職員工配置、編制課程表、教室和實驗室的規劃和利用、招生和就業預測等．
8．貴重醫療衛生設備的更新運籌學中的規劃論、決策論、網絡分析可用于確定在何時更新設備可使總成本最?。?/p>
（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可?？偣境欣^原鐵道部的企業職責。
（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關于明確兩級企業管理關系的規定》，總公司依法對鐵路局實行統一垂直管理?？偣臼氰F路局的出資人，是管理型企業；鐵路局是總公司的全資子企業，是經營型企業。鐵路局作為市場主體承擔安全生產、市場經營、隊伍建設等主體責任。按照總公司機關職責分工和鐵路運輸管理有關規定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責批準新增爆炸品、劇、放射性物質(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關規定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準管內辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布?？偣绢C布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協議制方式。
（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。
（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現出大型化趨勢，70t罐車、棚車數量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經定型生產；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現。
（6）運輸包裝方面，隨著技術進步和新材料出現，推陳出新的步伐在加快，如電石、氯酸鈉軟包裝等?？偣竞丸F路局主動適應這些變化，創新危險貨物運輸安全管理思路，由政企合一體制下的經營管理、市場監管一體化的模式向純粹的市場經營管理模式轉變，即自身的角色由既當“裁判員”又當“運動員”向純粹的“運動員”轉變。作為鐵路危險貨物運輸承運人，自覺接受鐵路監管部門的管理，在安全和守法的前提下，向客戶提供高質量的運輸服務。同時，作為國家骨干鐵路運輸企業，與其他鐵路運輸企業和專用線(專用鐵路)企業，托運人、收貨人是平等的市場主體關系，必須兼顧安全和效益，安全與市場并舉。因此，按照總公司的統一部署，貨運系統著力探索建立危險貨物運輸安全管理新模式。
2探索安全管理新模式
2.1全面創新管理制度
2014年2月，在客觀分析上述變化和廣泛調研的基礎上，總公司頒布了《鐵路危險貨物運輸管理暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。其中，企業管理的內容得到強化，更加側重于內部管理，明確了與客戶和同式聯運承運人的合作模式，以及國家鐵路危險貨物運輸管理的規則，即：國家鐵路運輸企業與非國家鐵路運輸企業間，國家鐵路運輸企業與其他企業法人間，國家鐵路承運人與托運人、收貨人之間是平等的市場主體關系，法律、法規和規章、標準、規范是基本遵循。除此之外，雙方開展業務合作要依法依章簽訂合同和協議，遵守合同和協議約定。
（1）轉變承運源頭管理方式。將鐵路危險貨物承運人資質許可改為辦理站危險貨物辦理限制管理，并明確由鐵路局組織對辦理站危險貨物辦理條件進行安全評估，評估合格后方可辦理業務，同時從設備設施、安全檢測與防護、從業人員配備、安全管理、安全作業、安全培訓和應急處置等方面提出了具體要求。
（2）轉變托運人、人管理方式。將鐵路危險貨物托運人資質許可、進出口危險貨物人確認件管理改為協議管理，由鐵路局與托運人、人每年簽訂托運危險貨物安全協議，并上報總公司運輸局備案公布。同時明確簽訂協議時，由鐵路局按照法律、法規和規章的有關要求，嚴格查驗托運人提供的相關材料，查驗合格后方可簽訂協議。
（3）重點強化對爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物的安全管理。在辦理限制管理方面，明確新增爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物辦理限制時，由鐵路局確認后將安全評估報告等相關材料報總公司運輸局批準公布。對爆炸品、劇、氣體類危險貨物等運輸作業實行簽認制度。運輸爆炸品、劇、罐車裝運氣體類(含空車)危險貨物實行全程押運。劇、爆炸品等應加雙鎖，做到雙人收發、雙人保管。編號不同的爆炸品不得同庫存放。整列運輸劇由總公司確定有關運輸條件。劇運輸實行3級計算機跟蹤管理。跨鐵路局運輸的劇，由總公司調度負責跟蹤；在鐵路局管內運輸的劇，由鐵路局調度負責。托運放射性物品、國家管制的核材料時，由托運人的主管部門與總公司商定運輸條件。
（4）全面與法律、法規、規章對接。明確鐵路危險貨物運輸除遵守相關法律、法規、標準和國家鐵路監管部門關于危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理規定，以及鐵路貨物運輸的一般規定外，還應遵守《暫行規定》，凡不符合規定要求的，一律不得辦理運輸。根據《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《危險化學品建設項目安全監督管理辦法》《民用爆破器材企業安全管理規程》等，明確站內辦理站、兼辦站及與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，由建設單位在可行性研究階段，委托國家安全生產監督管理部門認定且具備相應資質的安全評價機構進行安全評價，并出具安全評價報告；站內辦理站、兼辦站和與國鐵接軌的危險貨物專用線企業應委托安全評價機構對本單位危險貨物儲存安全條件每3年進行1次安全評價，并出具安全評價報告。依據2010年1月1日施行的《放射性物品運輸安全管理條例》，對放射性物品的定義、類別、運輸容器、托運等進行規定；明確由省級人民政府環境保護部門認定的有資質的輻射監測機構進行輻射監測。明確運輸包裝應經國家質量監督檢驗檢疫部門認定的檢驗機構檢驗合格，新品名應委托國家安全生產監督管理部門認定的檢測鑒定機構進行性質技術鑒定。
（5）落實總公司新規定。明確與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，應符合《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》有關規定。明確危險貨物自備貨車過軌運輸應按照《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》實行協議制管理。明確規章中未規定使用罐車、集裝箱及罐式集裝箱裝運危險貨物的，由所屬鐵路局組織研究提出安全運輸條件，報總公司運輸局，運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布安全運輸條件。
（6）增加危險貨物運輸新要求。首先，增加對高原鐵路、鐵路輪渡運輸危險貨物的規定。明確高原鐵路按具體品名辦理運輸，運輸氣體、放射性物品、危害環境的物質、高溫物質等性質特殊的危險貨物時，由總公司組織進行試驗論證研究，確定安全運輸條件。其次，明確鐵路輪渡不辦理危險貨物運輸。遇特殊需求時，應按國家有關規定執行。第三，強化新品名、新包裝試運管理。明確鐵路局對試運結果進行研究后，提出試運報告、新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件建議報總公司運輸局?？偣具\輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件，納入正式運輸。
（7）重視貨車環保。一是明確鐵路局應按照管內貨車自局洗刷、減少空車長距離回送洗刷和環保達標要求，新建或升級改造貨車洗刷所。這要求每個鐵路局至少有1個達標的貨車洗刷所，達標包括設備設施、人員、管理達標，更包括洗刷質量達標、相關排放環保達標。二是在定義中增加環保元素，即：在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。三是從新品名入手，把好環保應急處理關。托運人辦理新品名試運時，應向鐵路局提交試運技術條件、事故應急預案和環保應急處理預案。新品名鐵路運輸條件建議應包括事故應急預案和環保應急處理預案。四是輻射監測專業化。明確有資質的輻射監測機構對α，β，γ發射體的污染水平進行監測。五是重視事故對生態環境影響的監測、評估，污染治理和生態修復。對危險貨物運輸事故造成的環境污染和生態破壞狀況進行監測、評估，采取相應的環境污染治理和生態修復措施。六是技術業務培訓增加危險貨物環保應急處理案例分析的內容。
（8）臺賬檔案信息化。將鐵路危險貨物運輸基礎管理由紙質臺賬改為信息化檔案，由91種紙質臺賬精減為18項信息化檔案。
2.2全面實施風險管理
近年來，總公司在安全工作中推行安全風險管理，并以管理規范化、作業標準化、檢查整治常態化為重點，不斷深化安全風險管理。風險管理的理念在危險貨物運輸安全管理工作中得到了成功的應用。總公司將危險貨物運輸泄漏、撒漏，危險貨物匿報品名或普通貨物中夾帶危險貨物，危險貨物設施設備不合格，安全計量不準，安全監控系統源頭把關出現問題，受理承運危險貨物未達到“四統一”，危險貨物押運管理不到位，棉花運輸燃燒8個風險點，納入《鐵路貨運安全風險控制表》中，系統分析風險成因、風險后果，提出控制措施和應急措施；將在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續，承運不符合安全規定的危險貨物，押運人違規攜帶危險貨物、在崗吸煙生火、違規作業和擅離崗位，納入貨運安全紅線管理和貨運系統安全專業管理考核評價；開展了鐵路危險貨物運輸安全生產專項整治，消除了一大批安全隱患；制定了《鐵路貨運安全檢查工作標準和規范》，建立健全貨運安全工作常態化檢查機制。
2.3全面落實資金保障
落實財政部、國家安全生產監督管理總局《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》等相關規定，總公司組織鐵路局健全有關機制，保證鐵路危險貨物運輸安全監控系統、安全監控監測設備、貨車消毒和洗刷除污設備、應急救援設備器材及防護用品的配置、運用、維護、檢修，以及應急演練、安全評價、安全培訓等需要。
2.4實行關鍵時段禁、停、限、管措施
落實《鐵路安全管理條例》第六十一條“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，鐵路運輸企業應當采取必要的安全應急管理措施，加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”的要求，總公司、鐵路局在重大節假日等運輸高峰期或舉辦重要會議(活動)期間，以及惡劣氣象條件下，對爆炸品、劇、放射性(物質)物品、氣體危險貨物等重點貨物運輸分區域、分時段實行禁、停、限、管強化措施。2014年在春節、國慶節和兩會、亞信峰會、青奧會、APEC會議期間，對重點危險貨物運輸實行禁、停、限、管措施，同時加大安全監督檢查力度，確保了危險貨物運輸安全。
2.5實現應急管理常態化
《暫行規定》中有“事故應急救援”單獨1章、關于鐵路危險貨物運輸安全管理創新的探索與思考溫克學涉及應急管理的有18條，總公司還制訂了《鐵路危險貨物運輸事故應急預案》，鐵路局、站段等鐵路危險貨物運輸各相關單位(部門)建立健全了鐵路危險貨物運輸事故應急預案和信息網絡，完善預警預防應急措施。同時，各級貨運部門根據貨運安全日常工作和現場檢查需要，配置數碼相機、便攜式輪重測定儀、便攜式危險品檢測儀、便攜式探傷儀、便攜式棉花回潮率測試儀、扭力扳手、限界檢查尺、測速儀等相關設備，現場檢查指導時將應急處置作為檢點，并將應急處置預案措施納入職工定期培訓，全面加強培訓考核和應急演練管理，定期組織應急演練，有效處置鐵路危險貨物運輸突發事故，最大限度減少人員傷亡、財產損失、環境污染和社會負面影響。2014年6月總公司運輸局在濟南鐵路局召開危險貨物運輸應急處置工作現場會，組織開展了鐵路汽油罐車火災事故應急演練；鐵路局、站段(貨運中心)也都組織開展了有針對性的應急演練。
2.6科技創新破解難題
總公司先后組織開展了棉花鐵路運輸火災防治試驗、LNG鐵路安全運輸可行性論證研究和青藏鐵路格拉段危險貨物安全運輸條件的研究等多項課題，并通過了總公司科技管理部門組織的驗收，主要成果得到應用，棉花鐵路運輸火災事故多發勢頭得到有效遏制；高原鐵路危險貨物安全運輸條件納入了規章，總公司出臺了《鐵路液化天然氣(LNG)罐式集裝箱運輸設施設備暫行技術條件》等相關技術條件，填補了高原鐵路危險貨物運輸和我國鐵路LNG運輸空白，2013年1月青藏鐵路格拉段開辦危險貨物運輸，既保證了安全，又有力支援了地區經濟社會發展。
2.7集裝箱運輸有所突破
在前期使用集裝箱裝運二級易燃固體、二級氧化性物質、二級酸性腐蝕性物質、二級堿性腐蝕性物質、二級其他腐蝕性物質和自備危貨箱裝運二級毒性物質的基礎上，先后公布了罐式集裝箱裝運甲苯二胺、黃磷安全運輸條件和次氯酸鈣、八氧化三鈾、棉花、品原料、氫氧化鈉等集裝箱運輸條件，積極擴大危險貨物入箱范圍。2013年鐵路危險貨物集裝箱運量為159130TEU、429.5萬t，創歷史新高。
2.8管好用好監控系統
目前，全路69個危險貨物站內辦理站和1233個危險貨物專用線接軌站均已安裝運用鐵路危險貨物運輸安全監控系統，總公司、鐵路局、站段(貨運中心)3級聯網，實現危險貨物運輸受理、承運、裝車、在途、貨檢、卸車、交付等環節全過程安全監控，完成由“人控”向“機控”轉變，杜絕“人情辦理”、“違規辦理”和“辦理疏漏”，實現危險貨物運輸源頭控制、過程控制、在途控制、綜合管理和風險控制。同時，完善危險貨物運輸安全監控系統管理辦法，建立健全危險貨物運輸安全監控系統運用情況月度通報制度。
3認清安全管理新形勢
3.1安全要求越來越高
國家高度重視安全生產工作，確立了安全發展理念和“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，注重安全規劃和法制建設，出臺了《安全生產“十二五”規劃》，采取一系列重大舉措加強安全生產工作。2014年12月1日起施行的新《安全生產法》要求“強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制”。2014年1月1日起施行的《特種設備安全法》，對壓力罐車、壓力罐式集裝箱等壓力容器(含氣瓶)等特種設備生產使用做了明確規定。隨著經濟發展和社會進步，全社會對安全生產的期望值不斷提高。國家對安全生產事故的責任追究力度越來越大，安全要求越來越高。同時，自然災害、社會治安等也加大了鐵路危險貨物運輸安全壓力。
3.2環保壓力越來越大
2015年1月1日起施行的新《環境保護法》要求“企業事業單位和其他生產經營者應當防止、減少環境污染和生態破壞，對所造成的損害依法承擔責任”、“企業事業單位和其他生產經營者違反法律法規規定排放污染物，造成或者可能造成嚴重污染的，縣級以上人民政府環境保護主管部門和其他負有環境保護監督管理職責的部門，可以查封、扣押造成污染物排放的設施、設備”?！捌髽I事業單位應當按照國家有關規定制定突發環境事件應急預案，報環境保護主管部門和有關部門備案”?！吧a、儲存、運輸、銷售、使用、處置化學物品和含有放射性物質的物品，應當遵守國家有關規定，防止污染環境”。長期以來，鐵路運輸部門環保風險意識相對淡薄，設施相對不足，這使鐵路危險貨物運輸面臨較大的環保風險壓力。
3.3市場需求越來越旺
隨著國家重化工業的發展，公路、水路、民航危險貨物運輸的進一步規范，以及鐵路危險貨物運輸管理方式的轉變、服務能力的不斷提升，鐵路危險貨物運量逐年呈現增長態勢，新品名越來越多。鐵路危險貨物國際聯運業務量也在增長。隨著鐵路新線的投產，鐵路危險貨物運輸的覆蓋范圍不斷拓展。
3.4安全隱患不容忽視
近年來，雖然杜絕了貨運責任危險貨物運輸事故，但也出現了調車作業脫軌，罐車、罐式集裝箱罐體不良和安全附件不安全，以及貨物包裝不合格引發的泄漏事故。危險貨物運輸還存在重發送、輕到達的問題，即發送辦理條件、安全管理、取送車作業嚴，安全問題處理、反饋和應對較為及時、有效；到達方面則得不到應有的重視。押運安全管理一直是困擾路企雙方的難題，一方面押運員執行押運任務時人身安全問題時有發生，個人行為不規范的問題難以控制；另一方面押運員缺乏有效的押運和處置手段，判斷問題靠眼觀、鼻聞、耳聽，處理問題靠手動，解決問題全憑經驗和責任心。
3.5辦理條件需要進一步優化
一些辦理站、專用線生產設備設施陳舊，更新改造不及時，能力需要加強；安全檢測監控設備功能有待完善升級。部分貨車洗刷所設備設施老化，污水處理、檢驗和車輛洗刷質量檢驗相關設備不足，洗刷除污后的廢水、廢物達不到有關環保標準，個別洗刷所洗刷作業產生的廢水、廢物多次被當地環保部門抽檢不達標，并下達限期整改通知書。3.6管控手段有待完善目前，鐵路危險貨物運輸管控手段仍然以人盯為主，精準管控能力不足。在用的危險貨物運輸安全監控系統、劇貨物跟蹤管理系統和鐵路危險貨物運輸單位及辦理限制查詢系統3個信息系統，系統間、系統與其他信息系統集成和共享不足，重點危險貨物追蹤不徹底，系統功能有待完善。無損檢測、物聯網、智能控制、視頻監控、實時監測、衛星定位等新技術的應用尚處在起步階段，危險貨物運輸安全要真正實現有序可控任重道遠。因此，適應改革發展需要，加快危險貨物運輸安全管理現代化步伐，在創新中解決問題，降低和化解鐵路危險貨物運輸安全風險，迫在眉睫。新形勢下，鐵路危險貨物運輸安全管理工作應牢固樹立安全發展和經營理念，全面創新管理方式，強化服務意識，完善運輸條件，在落實上下功夫，保安全、提質量、升效率、促營銷、增效益、上水平。
4構建安全風險控制新機制
作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，服務社會和國民經濟發展、完成鐵路危險貨物運輸任務、保障危險貨物運輸安全是鐵路義不容辭的責任。作為服務行業的鐵路運輸業，危險貨物運輸能力也是鐵路運輸重要的服務能力。要提升危險貨物運輸能力，實現長治久安，必須系統規劃，有序推進，構建鐵路危險貨物運輸安全風險控制新機制。因此，應著重在危險貨物運輸規章制度、隊伍建設、硬件保障、安全監控、應急處置、考核評價、技術創新和交流合作等方面取得新突破。
4.1健全規章制度體系
在全面推進依法治國的新形勢下，按照“創新發展適應新常態、開創新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法經營的意識和能力，修訂完善鐵路危險貨物運輸規章制度和技術標準，進一步優化運輸條件。落實新的《安全生產法》《特種設備安全法》《環境保護法》和總公司《鐵路技術管理規程》，結合《原子能法》《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》等法律、法規和規章頒布后的宣貫，適時修訂《暫行規定》，制訂總公司危險貨物運輸安源的流動過程始終處在可控狀態之中。在所有的貨運營業站(包括無軌站)、貨檢站全部安裝配置鐵路危險貨物運輸安全監控系統，擴大系統覆蓋范圍，方便查詢和學習，杜絕誤辦、錯辦、漏辦，防止匿報品名運輸危險貨物或在普通貨物中夾帶危險貨物。
4.2提升應急處置能力
鐵路應加強危險貨物運輸應急能力管理和建設，做到居安思危，應急有備。全面推行應急常態化管理，建成上下貫通、完整統一、科學高效的應急管理體系，將應急預案制訂、應急演練開展、應急隊伍建設納入日常安全管理，做到與日常工作同步考慮、同步部署、同步考核。危險貨物辦理站的應急預案應細化到危險貨物的具體品名。定期開展應急培訓，相關管理和作業人員必須做到熟練操作、從容應對，提高基層第一反應者的救援能力。各級相關部門(單位)應做好應急資源的調查、整合和準備，不斷完善各級各類應急資源的數據庫和調用、協調方案；平戰結合、專兼結合，每年至少組織1次鐵路危險貨物運輸事故應急演練。
4.3落實考核評價機制
確保危險貨物運輸安全，必須在細節和落實下功夫。以落實《貨運系統安全專業管理考核評價辦法》為契機，突出危險貨物運輸安全質量考核評價，加大管理過程和履職質量的考評力度，將干部日常管理行為與分管工作的安全實際效果掛鉤，促進履職盡職；嚴格落實干部責任追究制。對發生事故和重大安全隱患問題，從安全管理職責制定是否合理、是否落實到位，工作標準和工作流程是否嚴格執行等方面深入查找管理層面的問題，特別是對同類問題反復發生的，應從嚴追究責任。
4.4注重技術創新
認真總結經驗，借鑒國內外先進技術和管理方法，創建具有我國鐵路特色的產學研用相結合的危險貨物運輸安全技術創新體系。開展鐵路貨車洗刷所布局優化及相關技術研究，提出總公司貨車洗刷所布局優化方案，研究起草貨車洗刷所設計規范，研究改進貨車洗刷工藝，滿足安全、環保等相關要求，研究提出貨車洗刷除污安全質量控制體系及納入鐵路危險貨物運輸安全監控系統監控管理的技術方案。開展鐵路重點危險貨物途中監控技術研究，研究運用物聯網、衛星定位技術等，解決劇、爆炸品、放射性物品和氣體類危險貨物等重點危險貨物運輸途中監控管理、安全保障和應急處置問題。落實《環境保護法》，研究建立鐵路危險貨物運輸環保應急預案體系。研究鋰電池、核乏料、機器或設備中的燃料等安全運輸條件，進一步提升鐵路危險貨物運輸服務能力。
4.5完善交流合作機制
世界各國、國內外各行各業都極為重視危險貨物運輸安全工作，聯合國搭建了聯合國危險貨物運輸專家分委員會(UNTDG)這一交流合作平臺，國際鐵路聯盟、鐵路合作組織也有類似的合作機制。我國也構建了由國家安全生產監督管理總局牽頭的危險化學品安全生產監管部際聯席會議制度?，F代化、市場化和國際化是我國鐵路的發展方向，走出去、請進來，擴大交流和合作，追蹤和掌握危險貨物運輸技術和管理發展動態和趨勢，不斷優化運輸條件，推動技術和管理創新，是實現互利共贏的理性選擇，鐵路應積極參與，豐富、完善和發展交流合作機制，主動作為、有所作為，展示更大作為。
2危險品道路運輸風險管理
2.1危險品道路運輸風險因素
導致危險品運輸事故的風險因素很多，涉及危險品本身的性質、路況、車輛設備情況、天氣條件、周圍環境等眾多方面。這些因素及其相互作用構成了復雜的動態系統，導致了危險品運輸風險的存在。為了便于對風險因素排序，應將導致危險品道路運輸風險的因素分為6類，分別為：人的因素、車輛自身及其裝備因素、管理因素、自然環境因素、路況因素和危險品自身因素。
2.2危險品道路運輸風險評價
2.2.1危險品道路運輸風險評價指標體系的構建。風險因素的分析為建立危險品道路運輸風險指標體系提供了依據。在上述分析的基礎上，制定調查問卷，邀請危險品運輸行業的相關專家，對各級指標的設置提出意見和建議。同時，結合相關文獻資料及歷史統計資料，將危險品道路運輸風險評價指標劃分為6個一級指標、18個二級指標，并建立了危險品道路運輸的二級風險評價指標體系。
2.2.2風險因素權重的確定。采用層次分析法來確定風險因素的權重，并對各因素的權重進行一致性檢驗，最終得到了可信的指標權重。①構造判斷矩陣。通過危險品運輸行業的相關專家對各風險因素指標的重要性進行調查，并結合歷史資料，將下一層因素對上一層因素的重要性進行兩兩比較，依據1~9比較尺度表構造判斷矩陣。②層次單排序與指標的一致性檢驗。層次單排序是指確定下層各因素對上層某因素影響程度的過程，用權值表示影響程度。采用Matlab軟件編程對判斷矩陣進行一一求解，得到及歸一化向量，歸一化向量即為各級指標的權重。
3基于物聯網技術的危險品道路運輸風險管理
以上述風險因素分析為基礎，通過建立基于物聯網技術的危險品道路運輸監控系統，對運輸車輛、危險品及駕駛員等各方面指標進行實時監控，并將采集到的信息通過通信網絡回傳給監控指揮中心。此外，駕駛員還能夠接收指揮中心發來的各種調度命令，按照指揮中心的指令行事，減少或避免風險的發生。即使發生運輸事故，監控指揮中心也能夠迅速采取應急救援，最大程度地減少危險品道路運輸事故及其危害。
3.1物聯網的體系結構
從技術架構上來看，物聯網可以分為3層：感知層、網絡層、應用層。感知層利用RFID電子標簽、傳感器、攝像頭等進行信息采集，從而獲取危險品及其運輸車輛、駕駛員有關的數據。網絡層通過衛星定位導航系統和電臺實現數據的傳輸、分析和處理，達到遠距離通信和遠程控制的目的。應用層是物聯網和用戶的接口，其主要功能是進行人機通信。
3.2基于紅外傳感器和攝像頭的駕駛員狀態實時監控
紅外傳感器常用于無接觸溫度測量，通過在運輸車輛內部安裝內置紅外傳感器的攝像頭來實現對駕駛員的實時監控。一方面，攝像頭可以對駕駛員的工作狀態和車輛的行駛速度進行監測；另一方面，攝像頭內置的紅外傳感器能夠監測駕駛員的生理特征和疲勞度，避免疲勞駕駛的現象發生。
3.3車輛的實時監控
3.3.1基于RFID技術的車輛技術性能的監測。在危險品運輸車輛上放置儲存車輛基本信息的RFID標簽，監控指揮中心在獲取這些基本信息后，根據每輛運輸車現有的性能參數做出合理配置，確定最佳運輸方案，避免了因運輸車輛性能與危險品運輸要求不匹配而造成的事故。同時，指揮中心對存在安全隱患的車輛進行維修保養，消除潛在風險。
3.3.2基于北斗導航系統的車輛運行狀態實時監控。北斗導航系統具有用戶與用戶、用戶與地面監控指揮中心雙向數字報文通信能力，它的短報文通信功能使衛星可以反復采集車輛信息，形成路面通行數據，然后將數據回傳給車輛，車輛就可以按照衛星選擇的最優路徑行進。同時，還可以運用該系統實現車輛跟蹤定位、車輛歷史軌跡回放、車輛線路運行監管等。北斗衛星目前在軍事領域應用得相對成熟，而在危險品運輸領域的應用還處于起步階段，具有廣闊的發展前景。在運輸車輛上安裝以北斗導航系統為核心的車載終端，利用北斗衛星定位技術確定車輛位置信息，并向監控指揮中心發送信號，監控指揮中心通過差分技術將采集到的定位信號換算成位置信號，然后通過GIS技術將位置信號用地圖語言顯示出來，在電子地圖上清楚、實時地顯示車輛的位置和車輛的瞬時速度等，對運輸車輛的運行狀態進行全面監控。
3.4基于RFID技術和傳感器的危險品狀態實時監控
在危險品的存儲容器上粘貼儲存危險品信息的RFID標簽，在運輸過程中，讀寫器會在一定的讀取范圍內實時監測標簽的存在。同時，標簽所含的信息被傳送到監控系統的數據庫中，監控指揮中心能夠掌握產品所處的狀態，從而實現危險貨物的可視化管理。將傳感器安裝在危險品的存儲容器上，實時地監測運輸過程中危險品的各種狀態參數，如溫度、濕度、壓力、液位，避免自燃、泄漏、爆炸等事故的發生。
3.5監控指揮中心的調度管理
作為危險品道路運輸風險控制的實施方，監控指揮中心負責信息的接收及控制指令的下發。一方面，監控中心接收由車載終端采集的信息，了解危險品運輸過程中的整體情況，包括運行車輛的基本信息、車速、方向、所載危險品、途經線路、出發地、目的地、危險品狀態是否正常，以及駕駛員是否有違規操作等，實現車輛和指揮中心的實時通信；另一方面，監控指揮中心還負責對采集到的參數進行分析從而對事故進行預測，對運輸車輛進行調度指揮管理，將調度命令發送給車載終端，實時控制車輛的行駛路線、速度等，在運輸車輛發生事故時，迅速有效地采取救援措施，使風險降到最低。上述工作的有效實施均離不開數據庫的支持，數據庫中儲存了危險品運輸企業、運輸車輛、運輸線路、危險貨物、以往發生的運輸事故，以及駕駛員和其他工作人員的所有信息，為危險品運輸企業的管理人員進行危險品道路運輸風險管理提供數據支持。
通信電源的基本任務是向通信設備提供不間斷的、符合質量要求的電能。它作為通信網的“血脈”，是確保通信暢通的必要條件。要保證現代化通信網全程全網的暢通并做到高可靠、低電磁干擾，低功耗通信電源系統是基礎。
一、加強通信電源管理的專業化
隨著通信網裝備水平的逐步提高，電源也同樣處在大量引進新設備、淘汰舊設備的時期，同時為配合維護體制全專業、大配套的改革，用了許多新的維護手段，出臺了許多新的維護管理辦法。所以在通信網的各級管理層次及建設、維護方面都應該有獨立的電源專業管理機構和人員。因為通信電源不僅是一個專業，而且是一個包括多種系統和學科的大專業，由其他專業的人員來兼管電源專業是不科學的，也是不專業的。因此，要管理和維護好現代化通信網，電源專業同其專業一樣存在著維護人員素質、水平亟待提高的問題。要解決這一問題可以采取以下一些措施:
加強日常及定期管理，根據新設備、新技術的采用及新的網絡體系結構重新制定和完善各項規章制度。
在新建工程時，要從工程設計、方案會審、工程實施到驗收竣工各個階段積極參與和把關。繼續搞好技術練兵，加大培訓力度。引進電源專業的高素質人才。
二、加強通信電源安全可靠運行的管理與維護
通信電源安全可靠運行是由多種因素和環節所決定的，它與設備質量、工程勘察與設計、運行方式選擇、建設管理、運行維護管理等各環節相關。其中對于設備選擇、方案設計、工程管理等環節尤其要加強重視和管理。一個先天不足的通信電源系統將造成通信安全的巨大風險和后期人力、物力、財力的巨大重復投入。
2.1動力電源
動力電源設備是所有通信設備運行的動力之源，其運行狀態直接影響到通信業務能否有效提供。在日常設備運行中，常存在高壓電源單引入、逆變電源不穩定、UPS應用不當等問題，為此應做好以下工作:
機房的高壓宜采用雙回路供電，即兩路不同的變電站輸入，以確保供電不間斷。對于給機房通信設備供電的交直流電源列頭柜，也應采用雙路供電，以保障業務設備用電安全。
逆變電源與整流電源應采用一體化設備，以保障安全供電，易于監控，同時可減少設備投資，降低維護工作量。目前，一些通信機房為部分設備提供220V交流電時，采用2KVA～6KVA的UPS(另帶有220V蓄電池組)供電，單機工作不可靠，成本高。建議使用逆變且與整流功能一體化的電源設備，其結構為:在整流電源機架的空余子框中插入1KVA～1.5KVA逆變模塊，1個子框一般插3～4個，逆變模塊均流輸出，實現N+1容量冗余，這樣不會因某個模塊出現故障而影響正常供電。逆變模塊的運行監控由整流電源的監控模塊統一實現，從而可節省機房空間。由于共用原有的-48V蓄電池組，省去了UPS必須另帶其他型號電池組的費用(以16個單體65AH電池為一組，約需1.5萬元)及其維護，并減少了動力環境監控系統的協議轉換節點(約需0.4萬元)，6KVA的逆變器(4個1.5KVA模塊)比同容量UPS少2萬元，因此1個機房就可減少建設投資及運行維護成本約4萬元，同時可大幅度減少維護工作量，設備運行也更安全可靠。同時建議在機房新建通信項目時，不應另購小的UPS/逆變器，而應使用機房原有的大UPS交流電源，以保障設備用電可靠，減少故障環節。
2.2蓄電池
蓄電池作為直流(直流系統)或交流(UPS系統)不間斷供電的保證，在整個系統中最為關鍵。電池不但在交流系統或整流器出現問題時保證不間斷供電，而且還要在市電正常轉換時提供保證。如果電池喪失容量，即使對前端的交流高低壓系統、整流系統等配置管理得再好，在一次正常的市電轉換中，都可能造成失電而引致通信故障。因此，應把蓄電池的維護管理作為一項重點工作來抓。目前閥控式密封蓄電池以其體積小、電壓穩定、無污染、重量輕、放電性能高、維護量小等特點，而成為通信電源系統的首選電池。但在實際使用中，達不到理論預期壽命的比比皆是。
2.2.1影響閥控式蓄電池使用壽命的主要因素
閥控式蓄電池全浮充正常使用壽命在10年以上，理論上可到20年，但在實際使用中，影響閥控式蓄電池使用壽命的因素很多，主要有:
環境溫度。環境溫度過高對蓄電池使用壽命的影響很大。溫度升高時，蓄電池的極板腐蝕將加劇，同時將消耗更多的水，從而使電池壽命縮短。蓄電池在25℃的環境下可獲得較長的壽命，長期運行溫度若升高10℃，使用壽命約降低一半。
過度充電。長期過充電狀態下，正極因析氧反應，水被消耗，H+增加，從而導致正極附近酸度增加，板柵腐蝕加速，使板柵變薄加速電池的腐蝕，使電池容量降低；同時因水損耗加劇，將使蓄電池有干涸的危險，從而影響蓄電池壽命。
過度放電。蓄電池過度放電主要發生在交流電源停電后，蓄電池長時間為負載供電。當蓄電池被過度放電到其電壓過低甚至為零時，會導致電池內部有大量的硫酸鉛被吸附到蓄電池的陰極表面，在電池的陰極造成“硫酸鹽化”。硫酸鉛是一種絕緣體，它的形成必將對蓄電池的充、放電性能產生很大的負面影響，因此在陰極上形成的硫酸鹽越多，蓄電池的內阻越大，電池的充、放電性能就越差，蓄電池的使用壽命就越短。
2.2.2閥控式蓄電池的正確使用和維護
蓄電池應放置在通風、干燥、遠離熱源處和不易產生火花的地方，安全距離為0.5m以上。在環境溫度為25℃～0℃內，每下降1℃，其放電容量約下降1%，所以電池宜在15℃～20℃環境中工作。
要使蓄電池有較長的使用壽命，應使用性能良好的自動穩壓限流充電設備。當負載在正常范圍內變化時，充電設備應達到±2%的穩壓精度，才能滿足電池說明書中所規定的要求。浮充使用的蓄電池非工作期間不要停止浮充。
必須嚴格遵守蓄電池放電后，再充電時的恒流限壓充電恒壓充電浮充電的充電規律，條件允許的最好使用高頻開關電源型充電裝置，以便隨時對蓄電池進行智能管理。
新安裝或大修后的閥控式蓄電池組，應進行全核對性放電實驗，以后每隔2～3年進行一次核對性放電實驗，運行了6年的閥控式蓄電池，每年作一次核對性放電實驗。若經過3次核對性放充電，蓄電池組容量均達不到額定容量的80%以上，可認為此組閥控式蓄電池壽命終止，應予以更換。
結語
雖然通信電源不是通信網的主流設備，但它卻是整個通信網中最重要、最關鍵的設備。必須看到，通信電源是整個通信網的能量保證，它的作用是整體性和全局性的。在日常維護工作中，要引起足夠的重視，明確工作重點，抓住工作重心，確保重點系統的安全運行，減少因電源引起的通信故障，降低故障的影響程度，從而確保通信網的安全暢通。
2高速公路服務區運營管理過程中面臨的問題
2.1管理水平難以滿足實際發展
對于高速公路服務區而言，其經營管理主要涉及到多個領域，如餐飲、商場、汽修、加油、保安、保潔等這就對服務區的管理隊伍提出了較高要求。一方面，管理人員要有較強的責任心，要了解熟識涉及的各類專業知識；另一方面，要具備較強的管理知識、管理經驗和經濟意識。但從當前各高速公路服務區的實際來看，卻不盡如人意。各服務區的整體管理水平普遍偏低，服務區管理人員的綜合素質相對低下，這是目前在高速公路服務區出現的普遍現象之一。在對管理人員招聘時，往往缺乏科學的考核制度，招聘來的管理人員缺乏相關的專業培訓；在長期的管理工作中，缺乏對管理人員的長效培訓機制。管理人員自身能力的不足和后天工作中管理水平的停滯成為制約目前服務區發展的重要原因之一。
2.2服務隊伍整體素質偏弱
由于各服務區的服務人員主要來自于社會招聘人員，人員構成比較復雜，人員素質參差不齊?？傮w而言，綜合素質普遍偏弱，這與服務區的實際工作需求很難匹配，與各服務崗位的實際要求難以適應。同時，由于用人體制、待遇等多方面原因，各服務區的服務隊伍普遍存在著隊伍不穩定、流動性大的問題。一些新錄用人員在完成招聘培訓后，在上崗時間不長、業務剛熟練的狀況下，選擇了辭職離崗，使得服務區不得不重復性支付較高的培訓費用。這些人對于自身的技能評價普遍較高，而對于自身得到的工資待遇又普遍缺乏正確認識，更向往工作輕松、環境舒適、待遇優厚的工作崗位。同時，由于類似的服務區之間存在挖墻腳的現象，一些業務骨干，如廚師、領班等，普遍存在著流動性大，隱性成本高的現象。而當下大部分服務區工作的人員大都屬于短期合同制，經濟效益好的服務區能為他們交納各類保險金，經濟效益不好的最多也就發放基本工資，不能為其交納各類保險。再者，服務區所處地理位置也眼中影響著隊伍的穩定。一般而言，各高速公路服務區大都遠離市區，出行不便。無論是剛畢業參加工作的年輕人，還是成家立業的中年人，常常會由于工作環境的不方便而選擇離崗。上述原因，成為制約和影響服務區人員隊伍穩定的重要因素。
2.3信息保障難以滿足多樣性的實際需求
隨著信息技術的迅猛發展，社會經濟的發展對信息的依賴也顯得越來越重要。因此，信息渠道是否暢通也直接影響著社會、經濟的發展。對于處于全封閉狀態的高速公路而言，過往車輛和人員需要可靠、準確、到位的各類信息資訊。而從目前的實際情況看，高速公路服務區尚不能滿足這些信息需求的變化，不能充分利用高速公路現有的條件建立起有效的信息交互平臺，從一定意義上這大大的限制了現代高速公路功能的發揮。
2.4基礎服務水平有待提高
高速公路服務承擔著為過往車輛、人員提供生活保障和車輛運行安全保障的基本職能。一般來說，各類型高速公路服務區的基礎服務都提供有住宿、餐飲、汽修、加油等服務項目。對于這些基礎，很多服務區也動了一些心思，增加了一些如特色小吃、休閑服務等項目。但從實際效果來看，往往還是會得到顧客的諸多牢騷。究其原因，主要在于服務的細節和服務內容的深度上還有待提高和改進。高速公路作為運輸交通的重要形式，得到越來越多的人的出行選擇。因此，顧客群的變化與豐富要求服務區的各項基礎服務必須不斷深化改革。
3高速公路服務區以人為本經營管理對策
3.1用創新理念構建新型服務區
創新理念是保持工作健康發展的重要保障和基礎。用創新理念構建新型服務區，就是要緊密結合建立資源節約型、環境友好型社會，保證國民經濟可持續發展的現實要求，不斷提高服務區的服務質量和水平，大力發展現代物流，努力構建節能、環保、高效、人性化的新型高速公路服務區。在服務區的總體建設和管理運營過程中，可以通過制定、實施“綠色運輸”策略，優化運輸路線，提高往返載貨率，消除交錯運輸、迂回運輸，減少車輛運行，提高配送效率；全面規劃服務區的各項業務，為過往人員提供優質、舒適的服務內容；以環保節能開展配套設備設施建設，滿足低碳、環保、節能的現代社會發展需求，構建生態友好型、能源節約型現代化新型高速服務器。
3.2以人為本加強人員管理，提高業務素質
人的管理是關健性的工作，如何做到讓工作人員有成就感、歸屬感，也是提高他們工作積極性的重要內容?？梢远ㄆ诮M織對員工的服務規范進行考核，建立比較完善的面向不同層次、不同崗位長效業務培訓機制，使管理人員的管理思想、理念、方法、技巧、手段等始終保持新鮮活力，對管理職責范圍內的工作保持創新的理念，使餐廳、商場的服務人員、保安人員及保潔員等通過科學培訓提高自身的業務能力和綜合素質。通過長期的、持續的培訓和教育，使服務區的管理人員和服務人員都能在自己崗位上學中練、練中干、干中學，不斷增強服務區可持續發展的后勁和競爭實力。為增強工作人員的團隊精神，可在服務區內部開展各類娛樂活動，并在條件允許情況下開展戶外活動，如，拓展訓練、戶外行走等，加強員工間的交流溝通，增強彼此的理解與信任，增強員工的凝聚力和戰斗力。
3.3完善用人制度，建立激勵機制
服務區的建設與發展離不開人才。因此，要努力建設一支思想穩定、業務過硬的管理與服務隊伍，通過不斷完善相關用人制度，真正形成“能者上，平者讓，庸者下”的用人機制。按照國家勞動法規定，保障臨時用工人員的各項權利和待遇，通過建立獎懲機制，激勵、促進工作人員的服務熱情，使人員隊伍處于相對穩定狀態。通過多種手段激發員工的工作動力，促進人才的合理流動；同時推行激勵機制，在經營管理中實行績效掛鉤，按勞取酬，使企業始終充滿生機與活力，激勵機制可采用物質激勵和精神激勵相結合的方式。
3.4加強文化建設，改善服務區內部環境
服務區管理應創造良好的人際關系環境和工作條件環境，讓所有員工在歡暢、快樂的心境中工作和生活，不僅會促進工作效率的提高，也會促進人們文明程度的提高。通過各類例會，宣傳本服務區的服務理念、行為標準和企業文化，通過各種業務競賽梳理典型員工形象，從而帶動服務區愛崗敬業的整體氛圍。通過長期的文化氛圍建設，營造良好的服務區內部環境，使得員工在愉悅的氛圍中為顧客開展服務。
一、90后大學生的情緒狀態
進入青春期的大學生，大多是獨生子女，處于特殊的身心發展期，表現出特定群體的情緒特點，首先是多樣性，隨著自我意識的不斷發展，各種新需要的強度不斷增加，具有多樣性的自我情感，如自尊、自卑、自負等。其次是沖動性，表現在對某一種情緒的體驗特別強烈、富有激情。隨著大學生自我意識的發展，對各種事物都比較敏感，再加上精力旺盛，因此情緒一旦爆發就較難控制。雖然，同中學生相比教育教學論文，大學生對自我情緒具有一定的理智性和控制能力，但在激情狀態下，表現的容易感情用事。再次是矛盾性，大學生情緒的外在表現和內心體驗，并不總是一致的，在某些場合和特定問題上，有些大學生會隱藏、文飾和抑制自己的真實情感，表現的含蓄、內隱。同成年人相比，大學生的情緒仍帶有明顯的波動性，有時情緒激動，有時平靜如水，有時積極情緒高昂，有時消極情緒頹廢。同學關系的好壞或學習成績的優劣，都能引起情緒的波動。最后是易于心境化，即盡管情緒狀態有所緩和，但拉長了這種情緒狀態，其余波還會持續相當長的時間。由于大學生的這些情緒特點，容易產生一些常見的情緒困擾，進而影響在大學期間的學習和生活期刊網。
二、情緒的理論
情緒是人對客觀事物是否滿足需要而產生的態度體驗。早在19世紀馮特提出了情緒的三維理論：快樂的和不快樂的，激奮向上的和受到壓抑的，高度緊張的和完全松弛的。人們在認識周圍事物時，通常表現出一定的態度，人們總是抱著一定的需要去認識事物。當事物符合自己的需要時，就表現出肯定的態度，當事物不符合自己的需要時，就表現出否定的態度。對事物持有肯定態度，就會產生滿意、快樂、喜悅、崇敬等情緒體驗；反之對事物持有否定態度，就產生憎恨、壓抑、憂愁、恐懼等情緒體驗。表情是情緒的基本表現形式。
在情緒研究的歷史中，有許多理論流派教育教學論文，他們對情緒的產生和發展提出了很多解釋觀點，以美國心理學家詹姆士-蘭格理論是早期的情緒理論，一般人們首先是受到某種刺激，才能產生情緒，并由此引起某些身體變化和機體反應。但他們認為，情緒只是一種身體狀態的感覺，其原因純粹是身體的，先有機體的生理變化，而后才有情緒，例如，血管運動的混亂、血管寬度的改變及與此同時各個器官中血流量的改變，才是情緒產生的真正的和最初的原因。當一個情緒刺激物作用于感官時，引起個體生理上的某種變化和反應，并激起神經沖動傳至中樞神經系統，就產生了情緒。如果把情緒的過程分為三種形式，用A表示感知，用B表示情緒，用C表示表情，日常思維是把情緒圖式按ABC，也就是感知—情緒—表情排列的話，那么詹姆士認為實際的情況更可能是按ACB公式，即感知—表情—情緒。通常人們說，因悲痛而哭泣，因憤怒而打人，因恐懼而發抖，但如果確切的說的話是因哭泣而感到悲痛，因打人而感到憤怒，因顫抖而感到恐懼。
三、情緒行為教育
任何一種情緒都是反應機制，是機體對環境某種刺激回答的機制教育教學論文，教育工作者可以調動學生的情緒，教育工作者可以把情緒引導作為進行某種反應的一種非常寶貴的手段。如果你要讓學生產生你所需要的行為形式，就應當注意讓這些反應在學生身上留下情緒的印記。情緒反應對我們行為的所有形式，對教育過程的各個階段都會產生極為重要的影響。不管我們是否想讓學生具有最好的記憶力，或者想讓思維卓有成效的工作，就我們都要關心這些活動是否受到情緒的激勵。經驗和研究表明，對有情緒色彩的事實總比沒有情緒色彩的事實記得更牢固、更持久。所以作為教師要時刻注意你在教育工作中的方式和方法是否對學生有情緒的感染。
四、教師對學生的情緒行為可以分為以下四種類型
1．反對型：否定學生，制止學生有消極情緒，譴責，訓導，以批判的態度看待學生的情緒期刊網。
2．忽視型：對學生的情緒不予理睬，對學生的情緒不能及時察覺，或者是有意的擺脫學生的看法和感受，將學生的想法看成是微不足道的，不去解決問題。
3．放任型：接受學生所有的情緒表現，向消極情緒的學生盲目慰藉，不提供引導，不給與引導，完全放任發展，認為這種狀態與自己沒關系，不處理。
4．輔導型：傾聽心聲，重視一些負面情緒，并加以正面引導，利用生活經驗和心理學知識對學生耐心的輔導，不嘲笑學生的消極行為，教導學生解決問題的方法。
五、情緒行為教育對教師的要求
作為一個教師如果要讓學生接受你的觀點，就應當注意你的方式在學生身上留下的情緒印記，這對我們教師提出以下要求：
1．教師要培養工作的激情和感召力，在2003年度美國優秀教師的基本特征調查中顯示教育教學論文，教師發自內心地喜愛教學管理工作，對工作的社會意義有深刻的認識或體驗，能感染學生的學習熱情，感召他們的心靈。
2．淵博的知識和豐富的生活閱歷有助于教師更加清楚的表達觀念，以及毫不含糊地應答學生的各種疑問。
3．教師本身熱情、靈活、積極向上、精力充沛，有效而富于激情的傳遞，生動的目光，演示性的手勢，描述性的詞，易接受學生的想法和疑問等，比較容易受到學生的歡迎，提高學生的積極性，對學生具有潛移默化的感染。
4．美國學者羅伯特麥瑞克在理想教師理論中提出認為教師要具有關心、理解、接受、尊重、友誼和信任的六種基本素質。和諧的師生關系是建立在平等信任的基礎上的，要有民主的教育才會有學生個性的覺醒。教師要嘗試站在學生的角度上分析問題，建立教師的信念，教師的信念決定了個體內部注意力的分配，例如教師認為沒有必要注意學生的感受，他就不可能培養自己的理解和同感能力。
[參考文獻]
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一、科研院所財務信息化應用現狀
1、傳統財務理念與會計核算模式，影響財務信息化的深入應用。
我國科研院所財務信息化建設普遍起步較晚，許多院所在財務管理方面仍然存在手工記賬模式遺留下來的不規范的業務流程和核算流程，財務人員對信息化的認識不深入，致使財務信息化應用過多停留在表面層次，很多重要的項目還是通過手工作業。這樣不但造成了資源浪費，而且還不利于激發企業學習適應信息系統的積極性。
此外，科研院所自身的特殊項目難以通過財務信息化軟件實現。目前，多數科研院所正處于科研事業會計核算模式向企業會計核算模式轉型階段，仍有較多的個性化業務和特殊的項目核算，通用的財務信息化軟件很難滿足這些業務的需求，從而導致了“想用不能用”、財務信息化作用不顯著的尷尬局面。
2、實施與應用人員專業素質不高，影響財務信息化的運維與推進。
財務管理是一門比較專業的學科，科研院所信息化內部實施人員大都沒有財務管理的經驗，不知道如何參與到財務信息化管理的項目中去，在軟件應用培訓、業務問題的處理、系統的配置以及日常運維管理等方面，就有點力不從心。
財務會計人員信息化應用素質是財務信息化建設能夠順利推進的關鍵，沒有懂技術、會操作、信息化觀念新的財務會計人員隊伍，財務信息化建設的目標、深入實施等都將成為空想。同時財務管理論文，科研院所財務信息系統尚處于利用計算機模仿手工操作階段，在客觀上也對財務會計人員信息化應用素質提出了更新、更高的要求。然而，當前院所財務會計人員還沒有達到這一要求，一定程度上影響著財務信息化的推進。
3、財務信息化的信息安全風險的大大提高，影響科研院所對財務信息化的深入使用。
信息安全性對于科研院所財務信息化是一個很重要的問題。首先，財務管理信息系統對于院所內部使用者來講，如果使用權限劃分不當、內部控制不嚴，容易造成信息濫用和信息流失。其次，實施財務管理信息化后，科研院所的科研生產經營活動幾乎完全依賴于網絡系統，如果對網絡的管理和維護水平不高或疏于監控，導致系統癱瘓將嚴重影響院所的整體運作。再次，如果科研院所財務管理信息系統是依托Internet TCP／IP協議，就容易被攔截偵聽、身份假冒、竊取和黑客攻擊等，這是引起安全問題的技術難點。上述種種管理與技術問題大大提高了信息安全風險，影響科研院所對財務信息化的深入使用。
二、科研院所財務信息化建設對策
1、財務信息化要求管理觀念徹底更新，采用集中式財務管理模式。
財務管理信息化體現著現代企業管理思想，是—個極其復雜的多系統組合，其作用不僅僅局限于減輕財務人員的工作量，提高工作效率，更在于它帶來了管理觀念的更新和變革，不能將追求信息化流于形式，這就要求科研院所在加強財務信息化建設的過程中注重基礎性財務管理，注重信息化的實用性和適用性。同時，要克服延續下來的潛在的慣性思維，要充分的認識到信息化對于院所生存發展的重大意義，從而廣開思路、更新觀念，大力推廣信息技術，提高財務信息化系統的效能。
財務管理模式上，財務信息化建設的基本思想就是協同集中管理。在這種財務管理模式下，科研院所需設置一個中心數據庫，在院所內部，各個職能部門的子系統與中心數據庫相聯論文的格式。當采購系統、科研與生產系統和銷售系統有物資流發生時，中心數據庫通過內部網自動收集并傳遞給會計信息系統，會計信息系統進行動態核算，然后把處理過的會計信息傳回中心數據庫，決策系統和監控系統隨時調用中心數據庫的信息進行決策分析和預算控制。這樣，整個科研院所的科研、生產以及經營活動全部納入了信息化管理之中財務管理論文，各部門之間協作監督，解決了信息“孤島”問題，同時也能解決個性化核算項目的問題。
2、打造新型高素質財務管理與專業技術人員隊伍，提高財務信息化的應用與管理水平。
財務信息化是科研院所信息化的核心和基礎，財務信息化的關鍵在人，院所是否具有一批復合型信息化管理與技術人才將在很大程度上決定信息化建設的成敗。
對于財務管理人員，要加強引導，在院所內部促成一種學習、使用信息化的良好風氣，加強團隊之間的交流探討，梳理業務流程，整合財務信息化管理知識，深化財務管理人員對于信息化的認識水平。同時，要注重人才培養，建立財務信息化人才培養長效機制。通過短期培訓與人員自學相結合等方式，輔以薪酬、獎勵等考核激勵模式，促進財務人員融入財務信息化建設的積極性，提高財務信息化的應用水平。
對于技術管理人員，首先要熟悉財務管理的具體業務。財務管理是入門容易精通難。但是，對于財務信息化技術管理人員來說，需要掌握的就是入門知識而已。因為技術管理人員不需要利用財務管理系統進行數據分析，只需要了解一些業務的具體處理方式，如采購進貨成本是如何結算的;先進先出、移動加權平均成本、月加權平均成本核算方法有什么區別，該怎么操作;憑證的填制規則以及憑證更改的流程等等。在這個基礎上，了解財務信息化管理系統的運行機制，才能維護好財務信息化管理系統。其次，在了解財務日常處理業務的基礎上，技術管理人員應該知道，各項業務在財務管理系統中的處理流程。只有熟悉系統處理的基本流程之后，才能夠當財務用戶在處理具體業務遇到問題的時候，給與他們幫助，而不需要去請教外部的實施顧問，而且，這也是技術管理人員對系統進行維護與測試的前提條件。
3、建立完善財務信息化的安全保障體系，降低財務信息的安全風險。
財務信息管理系統不是與其他管理系統相獨立的子系統，而是融入單位內部網與其他業務及管理系統高度融合的產物，其安全實質上對整個信息系統的影響是深遠的。因此，財務管理信息系統所面臨的外部和內部侵害，要求我們必須構建完善的安全保障體系。
一是建立科學嚴格的財務管理信息系統內部控制制度，從系統設計、系統集成到系統認證、運行管理財務管理論文，從組織機構設置到人員管理，從系統操作到文檔資料管理，從系統環境控制到計算機病毒的預防與消除等各個方面都應建立一整套行之有效的措施，在制度上保證財務管理信息系統的安全運行。
二是采用防火墻、VPN、入侵檢測、網絡防病毒、身份認證等網絡安全技術，使在技術層面上對整個財務管理信息系統的各個層次采取周密的安全防范措施。
三、結束語
1系統方案結構設計
將條碼數據服務器、防火墻和萊鋼辦公網絡實現互聯，將鋼材信息通過軟件系統生成用于檢索的二維條形碼，再將文字和條形碼信息同時打印在紙質標牌上，文字信息可以直接查看，條形碼信息用專用掃描器進行檢索。這樣就可以利用無線網絡和掃描器識別進行成品材入庫、盤點、出庫管理和質保書打印，建立一個以條形碼為信息載體的鋼材物流跟蹤管理系統，實現生產、質量和倉儲信息及時傳遞和共享。
2倉儲物流管理流程設計與分析
對流程重新設計，使條形碼具有的高效、快捷等優點充分發揮，解決了原系統存在的問題。流程主要包括標牌打印、入庫、發貨、倒垛和盤點環節。
2.1標牌打印流程分析
標牌打印需要將鋼材的爐號、牌號、規格、長度、生產日期、軋序號、支數、重量、件號等信息打印到標牌上。原系統由于沒有建立網絡連接，信息傳遞使用紙質《熱軋鋼材周期流動卡片》，生產工序將卡片人工傳遞到打印工序，打印人員將信息逐個錄入計算機后，再以固定格式打印到鋁制標牌上，每次只能打印兩個標牌，平均打印一個標牌需要用時20s，而且在錄入過程中易產生失誤，差錯率為2‰左右，需要復檢改正，并造成標牌浪費。新的管理系統建立了網絡連接，打印人員可在網上及時查詢生產信息，并調用到打印程序中，避免了人工錄入的失誤。打印標牌時將鋼材信息生成PDF417二維碼并進行加密，加密位是一個隨機的數字，按某種序列將鋼材信息進行組合。在進行打印時，根據計算機時鐘隨機產生一位0到9的數字，然后根據此隨機數，對組合內容進行位一級的運算處理。這樣，即使一件鋼材上的兩個標牌條形碼內容，也是有所區別的，然后再將整個組合進行二次加密。經過處理后，條形碼全部為密文，只有裝有系統配套軟件的讀取器才能將信息讀出，避免了信息泄露，可有效防止不法商販進行仿冒。為使條形碼便于打印，對原有標牌樣式進行了重新設計，并將鋁制標牌改成防水耐熱的紙質標牌，可實現連續打印，平均打印一個標牌只需1s。
2.2入庫流程分析
鋼材入庫時需要根據鋼材不同牌號、規格、長度定置碼放到不同貨位，而且需要及時了解質量判定情況。原系統為入庫人員根據質檢部門電話通知進行入庫操作，碼放時現場攜帶記錄本，記錄入庫情況，然后每隔1h左右交回值班室，由專人錄入到計算機中。新系統實現聯網功能，入庫人員可及時查詢質檢信息。入庫時使用手持式具有讀寫功能掃描器，進入系統后設定鋼材需要碼放的位置(可以定位到排/槽)，然后將掃描器對準標牌條碼逐個掃描，指揮天車吊運碼放。掃描器中的鋼材垛位信息實時通過無線網絡傳遞到服務器。
2.3發貨流程分析
發貨操作是入庫操作的逆過程，發貨時按銷售計劃組織裝車發貨，需要生成發運配車單，如果是非定尺材需要二次過磅，打印過磅單。原系統需要發貨人員根據庫存情況，到垛位上查找合適的鋼材，然后裝車，為避免發貨差錯需要二次確認，然后到值班室打印配車單，在二次確認時發現差錯，需要再次修改，在連續發貨情況下，平均每班只能發貨1600t左右。新系統在發貨時可在系統中直接檢索，找到相應位置(定位到排/槽)，吊裝前，通過掃描器掃描，去庫存。裝車完畢后，通過掃描器觸發發運配車單打印程序，打印出配車單。如果是非定尺材，增加二次整車過磅，其他操作與定尺材相同。通過條形碼掃描，可靠性提高，減少了二次確認環節，連續發貨時，每班可發貨2100t，提升幅度達30%，而且改善了提貨車輛長時間排隊等候現象，顧客滿意度得到提高。
2.4倒垛和盤點流程分析
現場需要根據庫存實際情況，合理優化垛位，適時組織倒垛。原系統需手工記錄倒垛情況，然后錄入計算機。在新系統中，倒垛后通過掃描器讀取鋼材信息，在掃描器上更新鋼材位置即可。為便于管理，結合現場將鋼材分為待收、待檢、成品、廢品、檢配、出庫六種狀態。每種狀態代表的含義不同。庫存盤點是倉儲管理的一項重要內容，原系統以紙質臺帳記錄為依據，到現場逐個盤點，發現差錯后在賬面修改，影響賬面美觀，并且效率較低，盤點一次需要一個班時間?；跅l形碼技術的倉儲管理系統庫存盤點流程可以實現數據自動錄入，具有效率高、準確性強的特點，作業流程包括：盤點數據準備、條形碼數據掃描、差錯數據校驗、盤點報表生成。首先對鋼材倉儲管理系統中的庫存賬面數據進行整理，包括鋼材信息，如牌號、爐號、規格、長度、存放位置、鋼材狀態等。然后盤點人員持掃描器，并設置為盤點狀態，以每個標牌為單位進行盤點，盤點完畢確認后，系統生成庫存盤點信息，并將生成的盤點信息與原庫存賬面信息進行比對，通過人工方式確認是盤點數據還是原庫存賬面數據的偏差并修正。數據確認后，可根據工作需要進行分類匯總，生成報表。
3結語
這一管理系統自2010年12月份實施以來，大幅提高了工作效率，平均日發貨量比原來增加30%，未發生過發貨差錯，增強了產品防偽功能和可追溯性，由PET紙質標牌替換原來的鋁標牌，每個標牌可節約成本0.2元，每年可節約成本20萬元。下一步將在其他三條生產線推廣應用這一技術，并通過萊鋼網絡實現三區數據整合，從而實現全廠生產及產品數據的動態掌控。
倉儲管理論文范文二：企業倉儲管理成本核算論文
1系統功能
對于企業的工程項目倉庫而言，要達到如下幾個目的：及時提供工程所需貨品和各種原材料；減少和避免核算工程成本的人為錯誤；節約核算工程成本的時間；快速追溯貨品的來源以及去向；快速統計各種貨品的使用頻率和使用量，以便設置最小庫存量；快速查詢貨品實時庫存的種類和數量；快速并準確生成各種報表。通過該用例圖可知，系統涉及到的執行者共5類：采購員、倉管員、倉庫主管、企業工程管理信息系統、會計。其中，采購員、倉管員、倉庫主管、會計均為人，而企業工程管理信息系統則為信息系統。實際上，系統還隱含了另外一個特殊的系統--時間，這從后面的序列圖中便可知。
1.1獲取貨品采購清單
對于工程企業而言，如何保證工程所需貨品和原材料的及時供應是工程項目能否成功的一個關鍵因素，這就要一方面保證倉庫有足夠的貨品供給，另一方面又不能積壓貨品造成資金和庫存浪費。要達到此目的，根據以往的貨品使用情況，對于工程中常用的貨品設置最小庫存量。無論是否有新工程，一旦庫存量小于設置值時都將導致貨品采購行為。在有新工程時，必須結合庫存情況，快速購買工程所需增量貨品；沒有新工程時，只需購買常用的貨品就行。
1.2貨品入庫
采購員及時從倉儲管理與成本核算信息系統中獲取貨品采購清單后，即可向供應商采購所需貨品。當貨品到達倉庫后，采購員通知倉管員驗收貨品并入庫。一般來說，簡單的貨品驗收由倉管員完成，復雜的貨品或者說貴重貨品入庫前除了外觀檢查外，還得相關技術人員檢查驗收。此處省略業務序列圖。
1.3貨品出倉/歸倉
工程負責人接到工程任務通知后，先從企業工程管理系統中獲取工程任務要求與貨品清單，然后到倉庫中提取貨品，工程結束后如果貨品有剩余，要及時歸還倉庫(歸倉)；如果貨品不夠，則要查找原因。此處的工程任務包括新工程任務與維護工程任務。在新工程中，有工程貨品清單，一般情況下實際使用貨品與貨品清單中的貨品數量出入不大。但工程維護的情況，是根據工程系統出現的故障情況估計需要的貨品，有時會有誤差，此時，就會有貨品歸倉的情況。說明：工程未按期完成以及貨品不夠的情況要追溯相關人員的責任，此處不列出。
1.4盤點貨品
一般情況下，每個倉庫都有固定的盤點日期，比如，有的倉庫是每月的結尾那一天定為盤點日期；有的倉庫則是每月的26日定為盤點日期，這根據各倉庫的具體情況而定。無論是哪一種情況，均有一個固定的盤點日期。當系統檢測到時間到了盤點日期后，會自動計算當月的貨品結算情況，生成貨品結算報表，同時提醒倉庫主管已到盤點日期。倉庫主管偕同倉管員核對倉庫實物數量，如果與盤點結算表相同，則生成貨品盤點表以及進銷存報表；如果貨品實物與結算表不符，則要查明原因，修正庫存數量，再生成盤點表和進銷存報表。
2系統體系結構及開發工具
