時間：2023-03-22 17:45:45
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇鐵路專業論文范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
一、引言
鐵路對于我國經濟發展具有重要的意義，鐵路是我國國民經濟發展的重要基礎。隨著我國經濟快速發展，國民的生活、工作以及社會的發展都對鐵路運輸事業提出了更高的要求，高速鐵路應運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內容，是一項復雜的系統性工程。我國高速鐵路的建設是保證我國交通事業發展的重要基礎，也是我國運輸事業發展的必然結果?，F代工業化中，運輸化已經成為實現經濟活動的重要內容。我國經濟發展迅速，鐵路的運輸水平已經成為了制約我國經濟發展的一個重要的方面，我國鐵路事業必須要提高鐵路運輸生產力發展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應我國經濟發展需求。
二、高速鐵路工程測量精度標準的相關問題
要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經過大量的實驗與嚴謹的論證，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權衡，避免出現提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質量事故出現。我國關于高速鐵路測量的相關規定中已經對于工程測量精度有所提及，相關規定對于工程測量的規定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關規定當中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應的解釋。在不同的設計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網。相關設計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經費的大幅增長。其次，對于二三等控制網精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網時，經常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業測量部門。最后，對于建設獨立的高速鐵路控制網難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統只適用于小范圍的地區，難以在長大鐵路上進行應用。獨立控制網缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區域的精度。另外，國家現有比例尺以及地形圖都是進行統一的定位管理，鐵路的獨立控制網難以得到有效的應用。
三、鐵路工程測量模式
鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設計、施工、運營等多個環節的工作。現有鐵路測量工作的問題主要是體現在測量結果錯誤、測量資料處理不當等方面。要想提高工程測量精度，就必須對現有測量模式進行該技能，通過科學合理的手段，簡化測量環節，提高測量工作的規范性。與此同時，提高測量內容的可控性，提高測量質量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現有的鐵路測量方式與測量流程。
現行鐵路測量流程的主要內容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統。航測通過外業與制圖，提供相應的供給線路，并且作為初步設計階段的示意圖。航測與線路測量的系統不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統由于既有誤差，所以航測的數字化與電子化難以更換的參與實質性的設計工作當中，難以實現勘測一體化。
要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統的測量方式。第一，要實現一次布網。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續的航測工作，要以此為測量控制的依據，從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網的控制點中進行直接的中線測設。以往的中線測量工作主要以實地測設為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設備，可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現鍛煉的現象。這一特點可以更換的應用在復雜工程當中。
四、結束語
我國正處于一個高速發展的階段，高速鐵路工程建設工作的開展，有力的為我國經濟快速發展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中，工程測量人員需要采用先進的科學技術對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發展實現同步，從而為鐵路工程的建設提供良好的依據。
參考文獻：
[1]范謐，方紅英.在線路控制網中內插高精度施工控制網的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006（03）
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2012）11-0246-01
“鐵路信號基礎”是各院校鐵路信號專業開設的一門專業基礎課，通過該課程的學習，使學生建立起鐵路信號的基本概念，掌握鐵路信號基礎設備的原理和作用，對鐵路信號系統有一個初步的認識和了解，并培養學生熱愛鐵路事業的興趣，進而為學生學習專業課和日后工作打下一定的技術基礎。
作為一門以行業為背景的課程，鐵路信號的概念與實際聯系非常緊密，但是在傳統的教學過程中，由于過多地依賴理論教學，造成理論與實踐有些脫節[1]，再加上鐵路信號相關的概念和規范又非常多，信息量很大，教師的“灌輸”式教學，更會讓學生失去學習的興趣。要打破這種僵化的局面、提高學生的學習積極性，必須對傳統的教學方式進行改進，在教學內容、教學方法和手段等方面進行改革與探索。
一、教學內容組織及優化
“鐵路信號基礎”課程的教學目的是讓學生建立起鐵路信號的基本概念，為后續的專業課程，如車站信號自動控制、區間和列車運行自動控制、計算機聯鎖等建立起理論基礎，在其內容安排上，主要包括兩個部分：鐵路信號設備和鐵路信號系統，第一部分著重各種信號設備原理介紹，第二部分側重于信號系統的功能介紹，因此在教學過程中，要針對不同的要求組織和優化授課內容。
1.以傳統內容為基礎
在課程的第一部分，為了建立起扎實的理論基礎，教學從傳統的內容入手，以安全型繼電器、轉轍機、信號機和軌道電路的原理為基礎，為學生建立起鐵路信號故障-安全的概念。這幾種鐵路信號設備是傳統鐵路的重要組成部分，至今還是整個鐵路信號發展的基礎，在教學中占有舉足輕重的作用。學生對這部分內容的掌握程度，直接關系著課程后續內容和其它專業課程的理解，因此應受到足夠的重視。
2.加強現代技術內容
近年來，隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發展，各種鐵路信號新技術的應用也層出不窮，為此，“鐵路信號基礎”課程的教學內容也要及時更新，這樣才能培養出滿足新形勢下我國高速鐵路的人才需求。在講解鐵路信號系統時，由于每個信號系統的組成都非常復雜，不可能像前一部分內容一樣，進行詳細的分析，所以教學的重點為系統的功能介紹和新技術的應用。如在講解車站信號控制系統的概念時，要從傳統的6502的控制方法入手，再介紹計算機聯鎖系統的組成和功能，在建立了6502的繼電器聯鎖概念的基礎上，學生對于計算機聯鎖系統中各部分的功能實現就很容易理解了。再如介紹列車指揮調度系統時，在講解了TDCS原理的基礎上，提出分散自律調度集中系統CTC，就會讓學生更加明確“分散自律”與“調度集中”的概念。
二、教學方法改革
1.多媒體與板書結合教學
多媒體教學是增加教學信息量、豐富教學手段的有效方式，在課堂上通過幻燈、動畫、錄像等方式，給課堂教學注入新的活力，在很大程度上吸引學生的注意力，提高學習興趣。但是，過多地依賴于多媒體課件，會阻礙師生的課堂交流，分散學生的課堂注意力，不利于學生思維能力的培養。因此在“鐵路信號基礎”的教學過程中，采取多媒體和板書結合的教學方式，對于圖片、動畫類的內容，盡量采用多媒體方式講解，有邏輯分析過程的內容，則采用板書的方式。這樣，既通過多媒體豐富了教學的內容，又能通過板書促進學生的思考。
2.啟發式教學
為了豐富課程內容，增強學生的理解，可在課堂上引入現場應用的實例，組織大家進行分析和討論。如在講解鐵路信號微機檢測的道岔室內外一致性監測時，可引入事故的實例，加深大家對這一概念的理解；講到列車指揮調度系統時，通過甬溫列車追尾事故中的調度過程分析，引導學生進一步的思考；再如通過道岔的工作電流曲線，進行轉轍機工作過程分析等等。在課堂上注重應用實例的介紹，既能充分調動學生的積極性，也有助于大家對基本概念的理解。
3.充分利用網絡資源
隨著網絡和信息技術的高速發展，充分利用各種網絡資源，能豐富和擴展課堂教學。在“鐵路信號基礎”課程中，通過建設課程網站，能讓學生及時了解課程的基本情況，下載課件、習題、實驗指導書等資料，網站的留言系統，為學生提供了問題討論和答疑的平臺，促進教師和學生之間的互動。另外，網絡上大量的視頻和文檔資料，也能為教師的授課提供更豐富的內容。
三、考核方式改革
任重道遠為科普
在濟南鐵路局長期從事科技管理、科研開發和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟南鐵路局科學技術管理辦法》、《濟南鐵路局科研計劃管理實施細則》、《濟南鐵路局科技成果鑒定管理實施細則》、《濟南鐵路局科學技術獎勵辦法》、《濟南鐵路局“十二五”科技發展規劃》等一系列制度規劃，建立和完善了鐵路局科技創新體系。
在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認真思考推敲，反復精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。
朱瑋積極普及科學技術知識，傳播科學思想、科學方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結合各年度活動宣傳主題，精心組織設計活動方案，在車站貨場等地展示設計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網舉辦網上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術、TRIZ創新理論與應用原理等科技講座，選購數千冊優秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發給全局各單位、部門學習參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領導的肯定和廣大職工的好評。
專心致志搞課題
為保障鐵路安全生產、提高設備質量、促進運輸經營，朱瑋做了很多工作，提供了強有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔鐵道部科研計劃課題23項，涉及經費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學技術獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。
在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現場需求，明確課題目標，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術報告等結題鑒定技術資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審推薦和鐵路局科技獎的評審表彰工作。
在科技工作中，朱瑋堅持科學真理、尊重科學規律，保持崇尚嚴謹求實的學風。他積極參與科研開發，技術創新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進步獎、5項濟南鐵路局科技進步獎。結合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預警控制技術研究與試驗》，發表在《中國鐵道科學》2013年第三期上，獲濟南鐵路局優秀科技論文一等獎。
此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發展做出了貢獻。他還牽頭組織濟南鐵路局專項重點技術工作論證，先后組織完成了“膠濟客運專線自動售檢票系統”等8個項目技術論證，為鐵路局領導決策提供了參考建議。
積極探索求創新
以濟南鐵路局辦公網絡為依托，朱瑋組織籌建了網上濟南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護更新圖書期刊內容，確保圖書館運行正常。館內精心挑選收藏了有關鐵路科技各專業技術領域和相關基礎技術領域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術標準近2千項，供全局10余萬職工上網免費登錄查閱，為廣大職工學習鐵路科技知識、查閱專業技術資料和增強科技創新能力提供了很大幫助。
在科技圖書館的建設運行維護管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網絡設備的選型、安裝，網站頁面等軟件的設計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導入，期刊、標準的更新，不斷豐富圖書館網頁內容，精心維護管理，確保運行正常。
二、國內外研究發展現狀綜述
從國內外相關文獻檢索結果來看，隨著經濟建設和社會的飛速發展，運輸和物流業得到了迅速發展，特別是鐵路站場配套的物流園區的建設正在迅猛崛起，都在進行大規模的現代化建設和技術改造。
1、國外研究發展現狀
國外鐵路樞紐及貨運站的規劃、布局、建設在不斷完善。隨著物流業的發展和運輸方式的優化整合，歐美鐵路系統采取了整合車站、集中作業；新建和擴建了一些大型貨物站和物流園區，采用了先進的信息管理設備和裝卸機械；規劃建設專業化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達運輸。貨運站整合與物流園建設在發達國家開始較早，是伴隨著國家工業發展而產生的。隨著工業經濟的發展和科技進步，綜合交通運輸體系逐步形成，貨運集中化與現代物流園成為鐵路貨運的必然趨勢。國外鐵路貨運集中化開始于貨運站整合，一直持續到20世紀80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現代意義上的鐵路貨運服務中心。
2、國內研究發展現狀
目前，我國關于戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究處于起步階段，鐵道部運輸局2008年12月頒布了《關于全路建設戰略裝車點的指導性意見》，對鐵路系統建設戰略裝車點的認識、規劃建設、遵循原則、建設內容、組織實施等做了一系列地指導。從文獻檢索的研究內容中可以看出，研究和闡述鐵路戰略裝車點的理論和文獻相對較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學專業碩士學位論文《呼鐵局古城灣戰略裝車基地建設項目管理研究》中，應用現代項目管理理論及鐵路貨物運輸發展趨勢，對戰略裝車基地建設現狀、基本構想和發展趨勢進行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學專業碩士學位論文《鐵路戰略裝車點布局規劃研究》中，對鐵路貨運站布局及整合的基本情況、戰略裝車點的基本特征、規劃現狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對鐵路運輸組織創新和發展趨勢進行了分析；董瀟杰2009年發表在中國電力教育《儲煤場及設備的選擇與布置》一文，對運煤系統中的儲煤場及其設備的方案，進行了分析比較，使設備的選擇與布置方案設計得到了優化；李艷萍2009年10月發表的北京交通大學交通運輸學院論文《淺談鐵路煤炭運輸拓展現代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運輸拓展現代物流的重要意義，詳細的從技術，管理，改革等方面提出了建設意見。項目運營管理與規劃布局等理論是鐵路戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究的理論基礎，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運營流程優化研究為主。
三、 鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計實施框架
1、運營系統
運營系統均有著自己的運動規律即：輸入資源要素，經過轉換輸出產品或勞務，并且在轉換過程中不停地進行信息反饋或顧客用戶的參與。
2、鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計的系統實施框架
在先進制造技術環境下，生產系統功能優化與生產流程再設計應以系統論為指導思想，具體實施框架如圖2所示。
1）組建專門機構、確定指導方針和評價標準、制定工作計劃等。
2）生產系統與生產流程建模。
3）通過對模型分析，發現其中存在的問題，依據目標確定優化與再造方案。
4）實施保障系統，如生產戰略的指導、 組織支持及人力資源管理的保障等。
5）運用科學地方法評價再造取得的效果， 鞏固成績，發現不足，并向系統進行反饋，以更加有針對性地進行下一輪優化與再造。
四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟
1、TOC概念
約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統實現企業目標的因素并不是系統的全部資源，而僅為系統 “瓶頸”的個別資源。約束理論就是幫助找出和改進瓶頸，使系統（企業）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。
2、TOC五大核心步驟
1）分析系統，尋找瓶頸。即指出系統限制；
2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統限制；
3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：
確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護產出；
確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。
4）深化動作，擴充瓶頸。即打破系統限制；
5）積極提升，團隊前進。如果系統限制在步驟四被打破，回到步驟一。
3、生產物流系統中瓶頸的識別
瓶頸資源限制了整個企業出產產品的數量，是生產物流系統中物流量最小的地方。識別生產系統中的瓶頸是進行生產物流系統優化設計的重中之重。要判別一個資源是否為瓶頸，應從該資源的實際生產能力與它的生產負荷來考察。
4、生產物流系統優化設計
1、生產物流系統優化設計的原則
1）功最小原則
物流“距離”要短，搬運“量”要小。
2） 流動性原則
流動順暢，消除無謂停滯，力求生產流程的連續性。并應盡量避免工序或作業間的逆向、交錯流動或發生與其他物料混雜的情況。
3） 高活性指數原則
采用高活性指數的搬運系統，減少二次搬運和重復搬運量。
4） 綜合性原則
進行生產物流系統設計，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠發展，全面分析和處理各種影響因素。適應性原則
在實施供應鏈管理和市場經濟前提下，生產物流系統一定要具有柔性、適應性要強。
5） 經濟性原則
生產物流系統設計既要滿足生產的要求為生產服務，又要盡量節省投入。
五、鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計原則、目的與系統選擇
1、優化設計原則、目的
在分析和設計將資源轉化為產品和服務的流程時，即在進行鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計時，應當考慮如下問題：
流程設計的方法研究是為了得到最優的生產流程；
該生產流程設計是為了獲得在產品差異、響應或低成本方面的競爭優勢；
該生產流程可以減少那些不增加價值的環節；
該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價值最大化；
該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。
2、設備與技術的選擇
對鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計做決策時，還需要生產設備、工藝設施和技術方面的決策。選擇性價比最好的設備是基于對煤炭綜合物流園生產系統運營流程和生產技術的了解。設備的選擇，比如運煤專用老K車、輸煤設備、分級振動篩以及裝煤設備等，均要考慮成本、質量、生產能力和柔性，同時還要考慮每一臺設備與系統的匹配性。因此，運作管理人員需要認真分析對比每種方案的功能、生產能力、設備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個都可能成為備選方案的決定性因素。
在鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計方法研究中，正確的工藝系統和設備的選擇，必然為企業帶來競爭優勢，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質量方面，這種競爭優勢可能會產生很高的柔性；而技術創新和設備改造也可能產生更加合理、順暢和穩定的生產流程，這個流程需要更少的調整、維護和操作人員的培訓，同時為企業贏得更多的訂單。
現代技術的應用能夠促使系統擴大生產的范圍。因此，新設備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設備；柔性是指對時間、成本或顧客價值快速響應的能力。生產技術的選擇重點考慮：
1生產設備的技術。如呼準鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產系統設備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；
2流程控制。即使用信息技術來監測并控制實物流程。典型的流程控制方式：
傳感器——收集數據；
模擬設備定期讀取數據，或許一分或者一秒一次；
測量值轉化為數字化信號后傳送到電子計算機；
計算機程序讀取文件并且分析數據；
輸出。
3可視化系統。監控生產系統。
4自動化生產物流系統。通過程序設定和計算機控制，按工藝順序運行系統并生產滿足要求的產品。
3、設備布置類型與方法
在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統優化設計運作效率的決策中，設備布置是關鍵性的決策之一。這是因為設備布置不僅能夠造就系統在生產能力、流程、柔性和成本方面的競爭優勢，而且可以造就系統生產性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優勢。有效的設備布置策略有助于企業的差別策略、低成本策略或快速響應策略的實施。
任何情況下，煤炭綜合物流園生產系統設備布置設計都必須考慮并滿足以下要求：
1原煤輸送、生產設備；
2提高空間、設備和人員的利用率；
3提高信息、原煤或人員的流動；
4提供安全舒適的工作環境；
5生產能力的要求；
6環境與美學；
7信息流。對于組織，溝通是必要的，所以設備的布置必須方便信息的流動；
8在各個工作區間的運輸成本最低。
六、結論
1、結論
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.
[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.
[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.
[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.
[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.
[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.
中圖分類號： F530 文獻標識碼： A 文章編號：
鐵路運輸生產力指的是鐵路運輸過程中用鐵路運輸專業，制造精神與創造人類價值的產品，滿足工作實際需求。鐵路運輸生產力的布局直接關乎運輸產業綜合能力、企業勞動資源組織、運力資源配置，決定著鐵路運輸的效率、質量、效益的基礎性和源頭性問題[][1]。
一、鐵路運輸生產力布局和經濟發展的適應性分析
鐵路運輸生產力布局和經濟發展的適應性，主要體現為鐵路運輸和經濟發展間的數量、質量、結構上的適應性和發展時序的協調一致性。自從工業化進程以來，社會化大生產藝依靠強大的運輸系統提升生產和消費的相關環節，緩解生產要素的空間分布對于經濟行業的相關制約。工業化初始階段，鐵路運輸行業和經濟發展的適應性主要體現在數量規模上，是一種粗放式的協同模式。伴隨著經濟全球化的腳步逐步加快，我國的產業結構進行針對性的調整以及轉變經濟增長方式，這種產業模式已經轉化為數量、質量、服務保障能力和效率方面的綜合性協調適應，要求鐵路行業通過生產力布局深化調整，優化運力資源配置，提高行業現代化水平及其發展效益，全面適應經濟發展的需求。
我們從不同的角度出發，鐵路運輸生產力布局和經濟發展的適應性具有以下內涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應性（2）局部適應和整體適應（3）低層次和高層次的相互適應[][2]。
二、評價方法的選擇
本文采取的數據包絡分析（DEA）方法，對于鐵路運輸生產力布局和經濟發展的適應性進行綜合全面合理評價。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權重作為變量，避免了通過主觀方法確定指標權重；同時，不必確定輸入輸出指標間復雜的關系及其表達式；其輸出結果一方面可以反映出決策單元的相對效率，另一方面又可以反映輸入指標利用率，能夠為鐵路運輸生產力布局提供有針對性的改進意見。
三、評價指標的建立
鐵路運輸生產力的布局和經濟發展適應力主要表現為系統間的相互協調與適應。本文擬通過對鐵路運輸和經濟系統間的投入產出關系，將鐵路運輸生產力布局的調整的相關性指標作為輸出指標，對其適應性進行評估[
][3]。根據評估指標的選取的可操作性、系統性、動態性、獨立性等原則，本論文主要從運力資源配置、運輸組織管理、運量和收入、運輸服務等4個方面進行入手，選取了鐵路運輸生產力布局調整效果的20項指標，還有和鐵路生產緊密聯系的國民經濟發展的8項指標作為備選指標，與此同時，以降低指標相關性和全面、客觀反映實際情況為主要原則，根據2000~2009年的數據，運用相關性分析和組成成分分析法，篩選出累計貢獻率≥95%的指標。
四、實證研究
本論文以歷年我國鐵路運輸生產力布局調整和經濟發展情況作為決策模塊，應用C2R為模型進行精細測算，結果如下表1：
表1 我國鐵路運輸生產力布局和經濟發展的適應性評價值
對上表評價結果進行分析：
鐵路實行運輸生產力布局調整改革以來，與經濟發展的適應程度逐漸提高。長期以來， 我國鐵路運輸行業發展緩慢，成為國民經濟發展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來，運輸生產力布局的調整改革加大了路網建設，提升了現代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術領域已經達到了世界級水平。
本文對營業里程、總換算周轉量、勞動生產率指標的利用率進行測算，結果如下圖1所示：
圖1 輸入指標利用率[ 數據來源：《環球時報》：中國鐵路市場化，2011.8.23]
從營業里程的輸入利用率來看，2000年以來，該項指標一直大于1，且呈現下滑趨勢。長期以來，我國的鐵路路網的建設相對落后，主要干線能力達不到要求，運輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規模建設，路網規模日益擴張，高速鐵路運營里程將要超過一萬公里，路網規模問題正在得到解決。
總換算周轉量集中反映了鐵路運輸行業為社會經濟發展提供的運輸服務數量。在評價周期內該項數值指標一直大于等于1，在總體上呈現下降勢頭，存在一定的波動，鐵路運輸生產力布局的調整，使得運輸服務和保障能力得到穩步增長，但是運能緊張的根本問題沒有得到本質上的解決，區域性、季節性的運能緊張的問題依然存在，運輸服務質量依然不能滿足經濟需求[][5]。
關于適應性的動態性問題：經濟的持續發展，使得鐵路運輸需求得到持續更新，快速、便捷、高效、經濟、安全、環保的鐵路運輸服務應運而生，鐵路運輸的能力呈現階躍式提升，路網規劃建設的合理性也得到普遍提高，和其他運輸方式的協調配合度，以及鐵路運輸的組織管理水平都能夠對鐵路運輸能力產生影響。
五、小結
2003年，鐵路運輸生產力布局開始調整變革，我國的鐵路運輸網進一步整合完善，鐵路運輸行業對于國民經濟發展的“瓶頸”制約得到了及時有效緩解。鐵路運輸的生產力布局的調整，投資巨大，任務艱難，一方面決定著鐵路運輸行業的可持續發展，另一方面對于國民經濟的提升有著促進作用。系統深刻地分析鐵路運輸行業的生產力布局和經濟發展適應力的協調一致性，可以為制定鐵路運輸深化調整的戰略提供理論參考。
參考文獻
[1] 深化鐵路運輸生產力布局調整的相關問題研究[Z].北京：鐵道部運輸局，北京交通大學，2011．
[2] 林木西，劉海鶯.中國鐵路業生產效率的經驗分析[J].生產力研究，2010（4）.
隨著經濟社會的發展，現代工業日益呈現出其“實踐、應用、綜合和創新”的特點，迫切需要在研究、開發、設計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產工藝水平和營銷管理水平提高的應用型創新人才。
相關資料顯示，2010年我國高校毛入學率達26.5%，高等教育已從精英教育轉向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發展呈現出重組、合并與中心定位，辦學形式多規格、多層次、多樣化，學校的辦學個性和特色也逐漸突顯。為適應社會對人才提出的新要求，應用型創新人才培養模式應運而生。
一、當前國內外應用型創新人才培養的現狀
（一）西方發達國家應用型創新人才培養的成功經驗
高度重視應用型創新人才的培養，是經濟發達國家的成功經驗。發達國家根據經濟社會發展的需要，在20世紀50-60年代大力發展高等職業技術教育，在20世紀70-80年代開始發展應用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經濟的發展輸送了大量人才。
在應用型創新人才培養方面，德國是一個成功的典范。德國應用科學大學是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經過50多年的發展已經形成了從辦學理念、培養目標、教學內容及課程設置都比較成熟的培養體系。德國約有2/3的工程師畢業于應用科學大學，是名符其實的工程師搖籃。其培養目標一個重要的特點是掌握科學的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術專業人才。為保證這一目標的實現，學校采用“3+1”的教學模式，其中一個學年的實習期是保證其教學質量的關鍵因素。其課程設置、教學模式完全面向職業和實踐，從實際效果出發，企業需要什么，學校就教什么。學校和企業相互依存，學校負責理論教學，企業負責實踐教學，教學內容主要來自企業，強調實踐性與實用性。學生在學習過程中需要經常去企業參觀、考察，了解企業的工作狀況及實際工作程序。實踐教學環節占總課時的2/3，學生的畢業論文（設計）課題來自企業的需求，并在企業中完成。
美國大學和技術學院中存在本科層次的技術教育。技術教育學士學位教學計劃旨在培養技術師。技術師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規劃都有詳細的了解，在把工程師設計的裝置和系統轉變為實際產品的過程中，起著解決整個工程設計中的技術核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發達國家也非常注重應用型技術人才的培養。
（二）當前我國應用型創新人才培養的現狀
當前，我國許多工科院校所培養的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學校類型和辦學層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養模式進行教學設計和課程安排，重點培養人才的學術性，而不太注重其應用性，人才培養模式單一，創新能力不足。這一方面造成企業難以招到所需求的能解決生產中實際問題的人才，另一方面大量大學生就業困難。
為適應我國社會經濟的發展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養計劃”，旨在培養造就創新能力強，適應社會經濟發展需求的高質量各類型工程技術人才。許多高等院校開始了應用型創新人才培養的研究與實踐。山東理工大學提出了應用型創新人才培養模式，該模式提出了構建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學程化、主輔結合”的應用型創新人才知識培養體系，構建以“明事理、有教養、會干事”為目標綜合素質拓展體系，構建以實驗教學平臺、課外科技創新和社會實踐培養計劃為載體的實踐與創新能力培養體系。寧波大學提出了“平臺+模塊”的應用型創新人才培養新模式，在改模式的課程結構體系中，必修課由公共基礎平臺、學科平臺、專業基礎平臺構成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業方向模塊組成。這些在人才培養模式方面的改革與研究為我國工程技術人才培養模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養工程技術人才的新方向。
二、應用型創新人才培養是鐵路與城市軌道交通高速發展對車輛工程專業人才培養提出的新要求
資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。
鐵路與城市軌道交通的高速發展，可以預見。在今后相當長的時間內將迎來我國鐵路與城市軌道交通設備生產、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業應用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業人才培養模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業應用型創新人才培養模式的探索具有強烈的現實性和緊迫性。
三、車輛工程專業應用型創新人才培養的實踐與探索
（一）構建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業應用型創新人才培養的課程體系
應用型創新人才培養要求學生掌握堅實的理論基礎、系統的專門知識，具有一定的生產實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質、工程實踐能力、創新能力、創業能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發展對車輛工程專業的技術人員的素質和技術應用能力提出了更高的要求，因此課程設置和教學內容必須反映出鐵路和城市軌道交通內涵的多樣化和技術發展的要求。在畢業生就業市場分析的基礎上，車輛工程專業的學生畢業后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設置上，改變了傳統課程體系設置模式。采用“3+1”的教學計劃模式，理論教學分成三個大的模塊：公共基礎課、學科基礎課和專業課，并根據不同的專業方向在專業課程的設置上設置相應的限選課程。把專業技術應用能力的培養貫穿教學過程的始終，強化實踐教學環節，在每門學科基礎課程和專業課程中都安排1～2周集中實踐教學，培養學生實踐動手能力。通過現場教學、實驗實習教學、案例式教學等教學方式，使學生對所教內容有完全的了解和真正的認識，促進學生將所學的理論與實踐緊密地結合起來，以理論指導實踐，以實踐鞏固理論。構建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。
（二）改革考核方式與人才評價體系
考試機制是建立在教育機制體系基礎上的一種促進和發展教育的手段，主要作用于檢查教學效果，同時對教師的教與學生的學予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學生的理論知識為主，強調記憶、理解能力。而應用型創新人才培養目標的一個顯著特點是注重學生專業技術應用能力的培養。因此在主干專業課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應的考核標準，由學生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學生對專業技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據課程的教學重點和學科的發展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學生根據自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養學生創新意識與創新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結合考核的形式，重點考核學生運用所學的知識，分析、解決生產實際問題的能力。
當今社會不僅要求學生有出色的個人能力，還要求學生能夠融入團隊，積極參與團隊建設，能夠與團隊成員分工協作，具備良好的團隊協作能力。因此在學生的考評體系中還應考察學生能否建立一致團隊目標，能否協同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責任感。
（三）探索校企聯合培養人才的新模式
企校合作教育是學校與企業雙方共同參與人才培養過程，以培養學生的全面素質、綜合能力和就業競爭力重點，利用學校和企業兩種不同的教育環境和教育資源，以課堂教學與學生參加實際工作有機結合，來培養適合不同用人單位需求的應用型人才模式。
因此學校要加強與現場用人單位的聯系，采用“訂單式”培養模式，為企業量身培養符合企業發展要求的應用型創新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯合培養車輛工程專業應用型人才協議。同時聘請現場工程技術人員擔任兼職教師，在實踐教學中聘請現場有經驗的技師作為實踐教學指導教師。
參考文獻：
[1] 林健.工程師的分類與工程人才培養[M].清華大學教育研究，2010（2）.
1．1教材建設
概預算課程受行業政策法規影響大．如鐵道部、交通部頒布的概預算編制辦法及行業定額總是在進行階段的更新和完善．我們依據2006年《國家鐵路工程設計概預算編制辦法》、2007年《鐵路工程工程量清單計價指南》、2008年《公路工程概預算編制辦法》等最新取費文件編寫了《鐵路與公路工程概預算編制原理與方法》、《鐵路工程概預算》等教材。并開展(交通工程概預算課程教學改革與教材建設)等教改課題，對課程內容體系進行重點研究。教材建設中不僅體現知識和觀點的更新．更注重創新型人才知識結構與能力培養的問題。
1．2課程重構
課程重構是教師和學生根據自身的條件和理解對法定的課程計劃和內容進行增減與加工的活動?！督煌üこ谈蓬A算》課程的重構包括首先給學生補充交通工程識圖的基礎知識：其次結合目前工程領域的發展，及時補充速鐵路、高速公路施工技術、施工組織等知識：再次為創設多樣化的教學組織形式，將課堂講授與教師輔導、課外實踐、課程設計競賽活動相結合。
1．3實踐教學環節的建設
我校工程管理專業學生在課程前通過生產實習(3周時間在鐵路、公路施工現場進行實踐)，掌握交通結構的基本構造和施工方法，對施工組織形成直觀的理解和認識在課程設計環節。通過任務下達、學生實踐、教師指導，學生實際動手操作去完成某單位工程預算編制。在畢業設計環節學生要結合工程真實課題完成某交通工程施工組織及概預算文件編制以上環節使學生綜合運用所學知識分析解決工程實際問題的能力得到較大提高．形成了一個良好的理論結合實際的平臺。
2交通工程概預算教學方式的改革
2．1教學方式的改革
依據課程重構的內容開展課程多媒體教學．可在教學中方便地進行預算軟件的操作演示、工程現場施工工藝的觀摩、工程實際預算案例的講解．并能夠及時把教師科研的創新與學生共享課堂教學過程控制方面．通過積極采用啟發思維式的教學方法．引領學生獨立思考：通過設置問題，開展討論．加強學生學習知識的主動性和學習效果。同時嘗試學生考核評價形式的改革．采用課堂參與度、研討論文撰寫、實際動手操作、課程設計等多種形式來評價學生專業知識和技能的掌握水平。
2.2教育環境的創新
2009年5月始，沈港地鐵公司在沈陽鐵路機械學校先后進行了三次學生招聘會，分別錄用了地鐵司機、地鐵檢修、站臺服務三類工作人員；同年10月，沈港地鐵公司與沈陽鐵路機械學校合作，完成了錄用人員為期兩個月的崗前培訓。
縱觀沈港地鐵公司的三次招聘和一次培訓的過程安排，均令我們感受頗深，甚至帶來很多觀念上的沖擊，給即將走上工作崗位的學生、從事培訓教育的教師、職業教育以及國內企業，都帶來諸多的啟示。
一、摒棄傳統的“是非觀”
中國社會從古至今有傳統的“是非觀”，無論是家庭教育還是學校教育，乃至社會道德，都促成此觀念對一個人有著根深蒂固的影響，這種傳統的“是非觀”也就成為人們判斷事物及行為的準繩。然而，在沈港地鐵招聘中，很多需要判斷處理的面試問題使學生回答時措手不及。接到問題后，學生往往考慮的第一件事是判斷怎樣做是對的，怎樣做是錯的，即所謂的“是非”。以至于只顧苦苦探究問題結果的“是非”而錯過了回答問題的時機。其實，生活和工作中，很多問題并沒有最正確的答案，很多事情有多種解決的方法，我們只是能找到一種合適的方式，給出一個合理的解釋即可。正如回答沈港地鐵公司的問題，只要能提出一種觀點，然后給一定的理論依據來自圓其說。
二、培養學生應變能力
在地鐵公司面試題中，很多問題是考察學生的應變能力的，這與地鐵公司的工作性質有關。應變問題主要針對于一些諸如火災、臨時停車等突發事故。免費論文。就一般企業而言，職工掌握基本操作技能并按部就班工作是最基礎，也是容易實現的；但是企業更希望職工有應付突發事件的能力。其實，無論是回答面試問題還是工作需要，最關鍵是把握三個基本原則：一是無論如何應變，始終把保障人民群眾生命安全、國家財產安全、減小企業損失和影響放在首位；二是鍛煉一定的心理素質，處事不驚；三是需要積累一定的經驗和分析判斷能力。
三、安全生產意識要貫穿職業教育的全程
地鐵公司在筆試、面試及后期培訓中，涉及很多電、高空作業、滅火器的使用等知識，始終強調安全生產放在首位。誠然，無論是從事職業教育的教師還是受教育的學生，都明白安全在生產生活中的重要性，然而，在平時的教學中，職業教育始終強調的是培養學生基本知識、專業技能，并未將安全生產意識系統地貫穿進能力培養。如今，地鐵公司的經驗告訴我們，安全是應該從小抓起，從學生時代抓起，并貫穿全部工作過程的頭等大事。
四、抓好心理素質教育
心理素質的脆化和缺失，是當代學生普遍存在的問題，該問題在此次應聘時暴露無遺。很多學生面對應聘企業表現出的是緊張、恐懼、手足無措、心理失衡、患得患失，導致臨場發揮不出應有的狀態和水平。然而，心理素質脆化和缺失并非只是影響應聘這樣簡單，該問題若得不到解決還將影響到學生將來的工作和生活。所以，鍛煉學生的心理素質并非只是職業教育中的輔助部分，而是應該全體教育者、家長乃至全社會都必須重視的一個問題。免費論文。
五、抓好基礎知識的養成、積累，提高綜合素質
職業教育往往更強調專業技能的培養，而弱化了基本知識的養成和積累，這一點無論從職業教育的教學計劃、課時安排到學生的重視程度都可以體現。然而，在地鐵的筆試中，考核學生的主要內容是機械基礎、電工電子、人文地理等基礎知識和養成，這也使很多學生應對措手不及。其實，諸如地鐵的很多行業不再強調在學校期間的專業技能，而是強調學生基礎知識積累和綜合素質的提高。
六、弱化工作經歷、工作經驗論
國內企業招聘時，往往強調應聘者的工作經歷和經驗，與此相反，沈港地鐵公司更希望用單純的學生。究其原因，主要是國內企業不愿承擔崗前培訓環節，希望應聘者能最短時間內適應崗位并開始工作；而沈港地鐵公司則愿意招收的員工是一張“白紙”，不摻雜其它因素，這張“白紙”則是通過企業自身的系統培訓來書寫和完善。
黑龍江省是中國耕地面積最大的省份，是世界著名的三大黑土帶之一，耕地面積 990.5萬公頃，糧食生產能力已穩定在 2 500 萬噸以上，是中國重要的商品糧基地，2007 年糧食產量為 3 135 萬噸。大豆的種植面積和產量居全國首位，播種面積 340 萬公頃，產量達 675 萬噸。黑龍江綠色食品監控面積、獲得標識認證的產品數量居全國第一，綠色食品數量至2007年達 787 個，監控面積達 2 380 萬畝，綠色食品加工產值129.3 億元。
（一）、糧食生產現狀
過去5年，是黑龍江省糧食生產實現跨越式發展的五年：實現了播種面積、總產、單產、優質率的四個歷史性突破，在保證國家糧食安全上作出巨大貢獻。全省糧食播種面積由1.23億畝發展到1.53億畝；糧食總產由294.1億公斤提高到378億公斤。5年來，共為國家貢獻商品糧890多億公斤。論文寫作，物流需求。
2008年，省級財政支農資金投入達46.9億元，投入力度是近年來最大的一年。當年全省種植業資金物資投入創歷史最高水平，其中生產資金投入達到266億元，較2007年增加75.4億元，增長48.3%；投入化肥351萬噸，增加89萬噸，增長34%。
（二）、糧食商品率與流向現狀
黑龍江省2008年糧食總產量在756億斤左右，其中，銷往省外的糧食商品量為450多億斤，商品率達60%，占全國省際間可調配商品糧總量1/2。近些年全省糧食產量逐年攀升，糧食庫存量居高不下，糧食總量供大于求的形勢十分嚴峻。大庫存量造成糧食陳化降等、損失浪費嚴重、財政包袱沉重、新糧接收困難等一系列問題，個別糧食購銷企業甚至出現了為保補貼寧肯儲糧不愿賣糧的苗頭，糧食物流任重道遠。
黑龍江省糧食外運主要有三個流向：一是通過山海關，由鐵路運到關內，約占外調總量的40%；二是經鐵路運到大連方向，再通過水路運到南方各省或出口，約占總量的45%。三是經滿洲里、黑河、綏芬河等口岸出口到俄羅斯，總量不大但卻是一條極有潛力可挖的糧食物流通道。目前，黑龍江省糧食流通南進北出的格局已定，且糧食運往大連方向的比例將進一步加大，預計今年通過大連方向集散的糧食可達800萬噸，可以說，大連是黑龍江省糧食物流和糧食出口的“生命線”。
（三）、運輸現狀
截至2008年底，全省公路總里程達到139 335.186公里（包含村道60 239.143公里），2008年，全省公路運輸貨運量分別達到4.8億噸，占全社會綜合運輸量的84.7%和70.3%；貨物運輸周轉量達到252億噸公里，分別占全社會綜合運輸總量的20.5%。公路貨物運輸平均運距為52.5公里，全省汽車保有量達到了108.3萬輛，其中載貨汽車25.8萬輛。
黑龍江省水運經過多年的發展，已基本形成港、航、廠、道、安全保障等俱全的運輸體系，是黑龍江省綜合運輸體系中的重要組成部分。江河、湖泊總通航里程為5 528公里。論文寫作，物流需求。營運船舶1 545艘，船舶總凈載重量26.5萬噸，機動船舶總功率13.0萬千瓦，年運輸能力24億噸公里。
境內鐵路縱橫，共有鐵路干線、支線、聯絡線67條，營運里程6 888公里，鐵路總延長線12 657公里。綏芬河經哈爾濱至滿洲里鐵路是連接歐亞兩洲"大陸橋"的重要組成部分。
（四）、倉儲現狀
黑龍江省269個骨干國有糧食購銷企業擁有的倉容253億斤。自世行項目和國家儲備庫項目建成以來，糧食倉儲及配套設施得到進一步改善，技術水平較高，新建的糧庫廣泛使用了糧情檢測、環流熏蒸、機械通風、冷卻儲糧、計算機管理等新技術。但從倉儲能力的總體情況看，倉儲設施的總體水平還不夠先進，不適應現代糧食物流的需要。
（五）、包裝現狀
目前，黑龍江省的糧食包裝袋主要是編織袋、復合塑料袋，而這些包裝袋在運輸、裝卸、零售等環節存在諸多問題需要解決。塑料編織袋比塑料膜袋的強度高得多，且不易變形，耐沖擊性也好，同時由于編織袋表面有編織紋，提高了防滑性能，便于儲存時的堆碼。但存在防蟲、防濕性能差，污染環境等缺點。復合塑料袋是由高阻隔性包裝材料EVOH、PVDC、PET、PA與PE、PP等多層塑料復合，基本上解決了糧食包裝上防霉、防蟲、保質問題，具備一定推廣、實用價值，但由于環境問題日益受重視，以及塑料制品有毒性阻礙其進一步的發展?？傮w上看，黑龍江省糧食在貯存、運輸、銷售過程中因包裝不善造成的損失是驚人的，因此糧食包裝需要改進。
（六）、物流信息平臺現狀
黑龍江省現在已經建立了集糧食資源管理網、糧油交易網、政務管理網和糧油數據庫“三網一庫”為一體的信息平臺。該網下聯全省包括269個骨干國有糧食購銷企業在內的654個糧食企業和市縣糧食局，上聯省政府及各主管部門，橫聯全國各主要糧食批發市場和商品交易所，目前已經全部正式投入使用。
在現代信息技術應用方面，全省包括269個骨干國有糧食購銷企業在內的654個糧食企業，已有131個企業具備了計算機網絡系統，省糧油中心批發市場創建了黑龍江省糧油信息網站，已發展會員600多個，這些都為發展黑龍江省現代糧食物流提供了一定的基礎。
二、黑龍江省糧食物流需求的影響因素
（一）、政策因素
一方面，國家的糧食購銷和價格體制在建立、利用和嘗試走出“雙軌”制度方面經歷了“合同定購”、“國家定購”、 “保量放價”、“提價定購”、“省長負責制”、以及“三項政策、一項改革”等不同的政策調整，而這些調整具有較大的依賴性和可逆性。為保護農民利益，政府實行的保護價敞開收購政策會導致收購企業的倉容爆滿；銀行執行政府糧食收購政策并根據收購企業的收購量來安排貸款，其結果則是承受很大的貸款風險；財政對企業超儲量給予的財政撥款和利息補貼，不僅存在能否及時足額到位的問題，而且在順價銷售量少且困難的情況下，會形成沉重的連鎖財政負擔。
另一方面，歷史上中國一直是以“重農”而著稱于世，但解放以后卻走上了一條主要由農民和農業為國家的工業化提供資金的道路，利用“剪刀差”來完成原始積累。論文寫作，物流需求。改革開放以來，國家對農業的投入，雖然數字逐年增加，但相對于龐大的財政預算以及實際投入到農業中的資金卻是“杯水車薪”諸多的政策因素必然引起流通格局的變化。
（二）、生產、消費因素
1、生產因素：糧食的播種面積多少，產量高低、品質優劣，將影響到糧食的價格、銷量，影響到對某一市場占有份額，市場占有份額的增減，必然存在對其他地區、其他品種的相應的份額的調整；農田、水利相關基礎設施的建設，防災能力的提高等生產環節的資金、科技的投入，直接影響了糧食的收成，間接地影響到流通格局的變化。
2、消費因素：隨著人們生活水平的提高，不同的消費習慣、消費結構、消費能力對糧食有不同數量、品種的需求按照社會經濟發展規律，隨著地區社會經濟的發展，糧食直接消費會有所減少，取而代之的是食品加工和飼料用糧等間接糧食消費的急劇增加。
（三）、市場因素
市場是至關重要的因素，市場引導糧食的產銷，產銷的變化必然導致流通格局的變化，因為需求、價格、品質、流向等許多信息都來自市場。論文寫作，物流需求。目前，國際競爭、產區競爭、糧食收購、銷售主體之間的競爭復雜而激烈，糧食生產者按市場導向安排生產。論文寫作，物流需求。市場驅動的結果，必然調節糧食的產銷，導致流通渠道變化。
（四）、交通運輸等因素
交通運輸環境，也直接或間接的左右糧食流通。如鐵路運輸能力緊張，限制了糧食向某一市場的流通；再如，銷往某一市場的糧食運價高，也將影響到糧食的運輸流向。
三、黑龍江省糧食物流的發展對策
總體糧食物流呈下降趨勢的原因有以下幾個：糧食庫存大、糧食流通成本高；糧食流通缺乏市場化機制；儲運基礎設施落后；農業信息不暢；觀念落后，人才匱乏等。論文寫作，物流需求。但是改革開放20多年來，黑龍江省經濟以前所未有的規模和速度發展，經濟的高速增長對物流產生了巨大需求，從而為現代糧食物流的快速發展提供了機會和條件。發展黑龍江區域糧食物流及區域外糧食物流的對策如下。
（一）、黑龍江省區域內糧食物流發展對策
1、成立糧食物流管理機構
統一協調糧食物流，做好糧食物流管理。管理機構應協調好黑龍江省內地區間政策性和經營性兩部分糧食的物流運作，協助做好中央儲備的調動和管理以及糧食企業的市場化運作。政府有關部門應依據糧食產銷的經濟布局，規劃出黑龍江省主要糧食品種的物流走向和區域；結合自然環境、糧食產銷狀況和交通條件等因素來確定庫址、廠址和糧倉類型；依據產銷量、中轉量等因素合理確定倉庫規模，根據消費服務半徑和競爭情況來設計加工能力。
2、加大糧食物流技術研究的力度，引進先進的糧食物流技術
目前，國外對糧食物流的研究已經涌現出許多有價值的階段性研究成果，黑龍江省應很好地借鑒和引進國外先進的糧食物流技術和管理經驗，尋找與黑龍江省糧食生產、流通相適應的物流模式。提升黑龍江省糧食物流的技術水平。
3、加強糧食物流的信息交流和信息服務
目前，黑龍江省糧食物流的基本經濟組織是各級糧食企業，包括收儲經銷公司，有許多糧食經營單位設在產區的農村，客觀上造成這些單位對鐵路、交通及糧食需求的信息了解、掌握得不及時、不靈通、不準確，所以必須加大信息宣傳溝通的力度。糧食主管部門，糧食經營單位和鐵路、交通部門等可通過計算機網絡、通訊等手段了解掌握糧食運輸、經營等方面的信息，有效地組織糧食物流。
4、促進國有糧食企業市場化改革，培育與壯大糧食物流主體
現代糧食物流主體主要是以下幾種形態：一是國有糧食公司、供銷合作社；二是農業公司，我國提倡公司加農戶這一形態，大部分農業公司既指導農戶生產，又從事農產品加工與流通；三是專門為農業公司、農業合作社、農民協會服務的第三方物流企業。這種企業目前非常少，要鼓勵發展；四是為糧食物流服務的專業公司，包括專業運輸公司、專業包裝公司等等；五是經紀人隊伍，沒有一支為糧食物流服務的隊伍，是無法實現現代化糧食物流的。政府應采取強有力的措施，盡快將企業推向市場。讓市場機制對糧食供求發揮基礎性調節作用。
5、組建現代糧食物流配送中心
現代物流配送中心是糧食流通產業的發展方向，是糧食流通企業發展的最佳選擇。目前黑龍江省應放手著力發展兩種類型：一是從事糧食流通的大型產供銷一體化的專業性多品種配送中心。二是以糧食流通業務為主并利用其剩余經營能力其他業務的社會化的綜合性多品種配送中心。
（二）黑龍江省區域外糧食物流的發展對策
1、降低糧食物流成本
改革現行糧食體制，積極發展倉儲業，使之真正成為一個產業。對一部分國家儲備糧實行合同儲存，這樣一方面可以穩定國家儲備糧源，節約國家建設資金，另一方面可以使倉儲業與國家糧庫之間展開競爭，達到降低糧食物流成本的目的。黑龍江省糧食物流成本的降低，會大大增加與其他糧食省份之間的競爭能力。
2、組建大型糧食物流中心，實現規模效益
黑龍江省糧食流通中最大的問題是沒有大型糧食流通企業，這樣就很難與國內、國外的大型糧食物流企業進行競爭。為此，必須組建大型糧食物流中心。一是采取政府引導、市場化運作的模式，積極培育糧食現代物流企業。具體是由糧食、鐵路、公路和港口等共同發起成立黑龍江省糧食物流股份有限公司，作為物流中心的主體 ,組建大型第三方糧食物流企業，實現糧食物流的市場化、專業化和集約化。二是將與物流中心相關的糧食生產商、收儲商、加工商、運營商和經銷商協調組織起來，建立一個利益相關的糧食物流營銷網絡。
3、提高糧食流通的“四散化”率，是降低糧食物流成本的關鍵所在
發展省際鐵路散糧運輸，是提高糧食出省散運率的保證?？刹扇〉闹饕k法有：一是省政府和省糧食主管部門與鐵路部門和大連港協商，從政策上降低或補償鐵路的 “空駛費”，提高L18 散糧運輸專用車的使用率；二是組建由糧食、鐵路和社會各界共同出資的混合所有制糧食物流企業，提高各方的積極性；三是由糧食部門購買鐵路散糧運輸車，在收回投資成本后，將全部產權交由鐵路部門等等。通過有效措施，提高南方用糧大戶散糧接收能力，健全散糧運輸的最后環節。
論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；
“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標
（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。
（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
（三）應具備的知識、技能、素質。
1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。
2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。
3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。
二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格
目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。
鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。
經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀
由于鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院?；鞠嗤?，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。
近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。
四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念
以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。
鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路
（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。
（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。
（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。
（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。
