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【摘要】道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。
【關鍵詞】道路交通管理設施 法律的表現形式
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【正文】
道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。因此，交通設施的應用，要充分考慮人的生理、心理特點，必須以人為本，適應人的出行需求，只有這樣才能有效地改善道路交通條件，為執法打好基礎。交通工程及沿線設施分為安全設施、服務設施、管理設施三種，是公路的重要組成部分，是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施，是公路現代化、智能化的標志之一。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分，有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失。實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證，是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑。聘請技術水平高、工程經驗豐富的專業工程師，制定嚴格的管理制度，根據工程特點，緊扣工程重點、難點，定人定崗定責，對監督工程質量，確保工程進度都是必不可少的?，F從“ 人、機、料、法、測、環”六個方面談談交通安全設施的質量管理。
1 對人員的控制專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎。在高速公路蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。2 對機械設備和儀器的控制在施工準備階段，必須認真檢查施工隊的機械設備和儀器的進場情況，是否與投標承諾相吻合，能否滿足施工的具體需求，這也是檢查施工隊施工能力的重要內容之一，是保證工程質量的重要因素。另外，也要加強監督施工隊對儀器的標定和機械設備的維修保養工作。3 對材料構件的控制進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用。如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上。安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正。但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要。有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產廠商提供的產品合格。產品進場后，技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝。發現疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。
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長沙市三一大道即319國道城區段，作為長沙市城北主要出入通道之一，是連接伍家嶺商圈、廣電商圈乃至機場高速、京珠高速的重要走廊，成為展示城市形象的重要窗口。在交通組織與景觀設計的相互配合下，通過對北城區交通流量的分析，以及整體城市風貌的研究，力求展現新城新風貌。將市政道路、景觀等系統建設真正落實到以人為本的設計理念中，同時在景觀建設中，力求達到與周邊環境相協調，充分融入城市文化，讓使用人群共享一條具有自己特色的城市大道。
1 項目背景
三一大道是長沙市北城入口的交通主干道，位于開福片區的四方坪至九尾沖路段，其全長兩公里。隨著城市的高速發展，現狀道路的交通承載能力已難以滿足社會需求；中央分車帶的景觀已處于老化狀態畢業論文題目，與道路兩側的建筑風格、尺度、色彩等缺乏整體感；綠化形式單調、品種單一、缺乏季相變化，個別樹種（如蒲葵）不適應長沙氣候，在冬季須進行包扎處理，嚴重影響整體景觀效果；道牙設置過高，且其面層易脫落，不僅影響車行視線，而且破壞了城市形象；未進行澆灌系統的設置，整條分車帶內植被只能依靠水車澆灌，不利于植物生長，且增大了財政支出，影響了交通。在長沙市城市總體規劃中已明確三一大道為北城區主入口道路，作為2009年長沙市的重點市政建設項目之一，結合市政道路改造拓寬于一體，以高標準、高起點進行項目的建設，建成北城區整體社會、經濟發展新風向的形象展示窗口，對美化城市道路、提升城市品位、以及整個長沙市的多元化發展起著宣傳與推動的作用。
2 總體設計模式
位于開福片區三一大道的四方坪至九尾沖路段，其原屬于長沙市北城區的城鄉結合部，近年來，隨著北城片區經濟的飛速發展，其已成為長沙經濟騰躍的形象展示區。通過對三一大道用地現狀以及周邊環境的進一步調查研究，在滿足整體交通流量的前提下，將原有的雙向六車道增為雙向八車道，原有的8米中央綠化帶則減為2米寬景觀帶。根據區域特色，結合城市整體發展趨勢，提出了“以人為本、尊重交通、體現特色”的設計思路，整體設計風格強調體現“疏林草地”，以展現北城經濟活躍，欣欣向榮畢業論文題目，對外開放以及熱情洋溢的城區氛圍，使其具有區域識別性論文開題報告范文。
2.1 設計定位
根據長沙市城市總體規劃以及北城片區整體環境定位，結合周邊用地現狀，把三一大道中央分車帶景觀建設成為保障交通安全、美化城市形象、符合社會發展趨勢的安全大道、形象大道、景觀大道。
2.2 設計理念
（1）完善功能，安全舒適。設計充分研究道路使用現狀，根據車流與人流量大小的特點，注重調頭口的合理設置，以保證車輛的安全調頭，以及人群在不影響車行的前提下安全穿越人行道，滿足其通達功能。
（2）塑造形象，提升品質。景觀提質改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，體現了城市的精神面貌。三一大道中央分車帶力求以高品質、嚴管理為最終目標，融合周邊整體景觀，有效提升北城片區整體形象。
（3）凸顯城市精神，強調地域特色。北城片區屬于對外經濟發展的核心區域，其對整個長沙市的經濟發展起到帶動作用。分車帶的景觀建設將其發展精神充分融入設計中，與片區景觀營造一整體對外開放的環境氛圍。
（4）尺度適宜，節奏輕快。景觀設計尊重以人為本，充分考慮人們對于景觀的尺度感受，采用自然式布置形式，創造一宜人的多元化觀賞景觀空間。
2.3 設計特色
（1）依從交通，注重功能
由于三一大道的天然地理優勢，使其處于高車流量與高人流量的交通環境中。在設計中，充分考慮交通與行人的關系，處理好車流與人流交匯處的安全問題，通過景觀的引導性設計，使中央分車帶景觀為其二者提供安全、高效的服務。
（2）綠化為主，注重變化
三一大道中央分車帶的景觀設計在盡可能滿足道路功能的前提下畢業論文題目，以植物造景為主，輔以景觀小品，在保證交通安全的同時，力求達到最佳的景觀效果。設計中，打破原有植被景觀色彩單一的格局，通過草坪綠帶形式來強調道路的輪廓、線形，進行有效視覺引導，且增大了景觀帶的視覺寬度。植物選擇以本土開花樹種為主，注重色彩的搭配以及季相的變化，植株高度控制在一米五左右，取消了喬木層的設置，在不影響視線通透性的同時，滿足了防眩要求。引入大量草花品種，進行不同季節的更換，其與多年生植物相互配合，豐富了分車帶色彩景觀，做到四季有景可賞。通過植物色彩、質地、常綠與落葉的合理搭配，產生不同的植物圍合空間，在統一中尋求變化，達到“車在路上走，人在畫中游”的景觀效果論文開題報告范文。
（3）抓住細節，注重尺度
在景觀帶的設計中，除了把握大尺度上景觀組團的設計外，更注重一些細節的處理。（1）在以植物造景為主要手法的同時，點綴以小型鵝卵景石，豐富了造景素材。（2）井蓋的處理配合以草坪為主的大環境氛圍，采用仿真草加以遮蓋，與整體草坪融為一體。（3）15公分高的弧形路沿石畢業論文題目，不僅營造了美觀的整體效果，而且保護了分車帶內景觀，為車輛與路沿石的邊擦提供了更人性化的緩沖空間。（4）加置的填埋式澆灌系統，通過噴頭噴射直徑與景觀植被帶面積的換算，選擇半球形噴頭，達到最佳噴灌效果，減少了人力的投入，且能形成實時小型噴泉景觀。
（4）把握環境，體現特色
長沙北城片區屬于經濟開發區，隨著近幾年城市的飛速發展，三一大道作為長沙的北入口進城大道，體現著一個城市經濟、社會、政治、文化等的發展水平。作為一個對外開放的形象展示窗口，結合片區整體現代化發展氣息，抓住特色，建成展現新城新風貌的開放式景觀大道。
3 景觀界面
整個分車帶景觀處于城市空間三維界面體系中，不同角度，不同視線高度，不同使用人群，對其景觀的感受有所不同，隨之產生多變的視覺空間。
（1）車行面層。三一大道屬于聯系城市不同區域的交通主干道之一，繁忙的車流量決定了其主要的使用人群。根據車輛的行駛速度，把握好變化的整體空間尺度，因地制宜，設計一系列不同的標準景觀段，通過局部的變化與整體的統一，產生有節奏的韻律感，消減車行人員的視覺疲勞。在設計中，充分考慮到車速對乘駕人員視覺連續性的影響畢業論文題目，以30~50米為標準段進行景觀單元的設計，形成一系列不同的小型植物群落空間，滿足人們在高速行駛下對景觀整體性的視覺感受。整個景觀帶地被層均覆蓋經改良的草種，色澤柔和的草地景觀不僅緩解了視覺疲勞，增加了視野開闊度，而且減少了土壤的裸露機會，創造了更清潔、更環保的行車環境。通過植物層次、以及疏密的逐漸過渡，將掉頭口區域內采用留白處理，為乘駕人員提供良好的安全行車視野。
（2）步行面層。在這一層面內，使用人群主要為路人以及散步的人群。三一大道周邊眾多的學校、居住小區以及商鋪，這決定了分車景觀帶不僅要滿足功能的需求，而且需要良好的觀賞效果。對于分車帶景觀的塑造，主要以植物的變化來形成不同的空間格局，通過常綠與落葉樹種的合理搭配，以及植物色彩、質感等的相互協調，注重展現植物的個體美論文開題報告范文。通過小型鵝卵景石的點綴作用，豐富景觀空間，增加其趣味性，給人以靜觀感受。植物空間的變化，不同空間氛圍的營造，充分配合周邊建筑環境，做到步移景異。
（3）高架橋上層。從四方坪立交橋俯瞰整個三一大道，其中央分車帶的整體景觀效果一覽無余。設計中，把握整個路段的“S”線形，從平面構成入手，把握整體構圖效果，利用自然曲直的道路路線，創造一有節奏、有韻律的景觀綠帶。景觀以組團為單位畢業論文題目，以分車帶為畫板，注重整體平面構圖形式，做到收放自由，引入“飄帶”式設計，大量使用草花植物，形成花海，與灌木、小喬木層相互配合，力求展現一靈動的空間。
不同的觀賞層面，以及不同景觀使用人群的心理，給人們帶來一全方位立體感受空間,做到景隨人動，人隨景悅。
4 結語
道路是城市的骨架，是城市發展的形象使者。中央分車帶景觀建設作為道路建設的形象展示臺，體現著整個城市的發展步伐。此次景觀帶的建設在充分尊重交通優先的原則下，通過與城市的整體發展相協調，并把握地域特色，建成具有自己獨特風格的景觀大道,這為以后城市中央分車帶景觀的營造提供了一定的參考價值。
參考文獻
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09行管的t臺show更是讓大家眼前一亮，模特們身穿華麗新潮的服飾，在追光燈下展現當代大學生特有的風格和魅力，讓人驚嘆。兩個來自國防班的節目—— 摔擒和軍歌大合唱充分展現了國防生們的多才多藝和訓練有素。古典舞《雨中花》典雅柔美，仿佛將大家帶到了水墨山水的世界中。來自09政行的小品《非雷勿擾》不僅幽默搞笑，更結合了政務學子生活中的細節，引得現場笑聲不斷，給老師和同學們留下了非常深刻的印象。
除此之外，10級新生同樣也帶來了他們的表演——《我的大學我的夢》。情景劇展示出了他們初來大學的尷尬和迷茫，也表達了他們對大學生活的美好憧憬和對同學之間情誼的珍惜之情。10級研究生師兄師姐帶來的歌曲《梁山伯與朱麗葉》優美動聽，讓大家都情不自禁地跟著哼唱起來，研究生和本科生同臺獻藝，同臺歡慶，讓本次晚會的氛圍更加溫馨動人。特別值得一提的是晚會的游戲環節，在李銳老師和林忻老師的帶領下，同學們爭先恐后上臺參加游戲，再次引爆了全場氣氛，游戲環節驚心動魄，最后臺上臺下成了一片歡樂的海洋。
歌舞青春主題曲《all for one》讓大家熱血沸騰之后，晚會在學院院歌《一起走進》中落下帷幕。大家的心情卻久久不能平靜。XX年的迎新晚會結束了，但是美好的記憶會長存大家心中。我們會永遠記得工作人員為這臺晚會所付出的辛勤勞動，記得演員們精彩的表演，更記得在我們心中流動的溫暖與快樂。
20**年4月21日18：00，輔導員黃忠明老師在福建路校區綜合樓322會議室召開了畢業班返校后就業指導、安全教育班會，由黃老師分管的審計0951、0952、會計0956、0957、0958、0959 共6個班的同學共同參加了本次班會。輔導員黃忠明老師在大四畢業生返校班會上重點講解以下六個方面內容：
第一、黃老師歡迎大家順利返校，要求大家盡快將以下畢業實習材料準備好：畢業實習材料：<南京財經大學畢業實習報告（實習單位鑒定意見+蓋章）、分散實習回執、分散實習考勤表（實習單位意見+蓋章），統一交給指導老師審核。
第二、黃老師對畢業生的戶檔去向問題作了詳細說明，歸納有以下幾種：
（1）6月份畢業時個人可以申請戶檔回原籍
（2）申請戶檔留校。待落實工作單位后，憑就業協議書再派遣到單位，也可以以后申請回原籍。
（3）申請到非生源地的人才服務機構（如江蘇省高校招生就業指導服務中心）進行戶檔掛靠。
（4）需要派遣到單位（或者就業單位掛靠的人才市場）的同學，需要提交就業協議、高校畢業生接收函等相關材料，由學校就業指導中心根據省教育廳安排的時間統一辦理就業報到證；戶口遷移證由保衛處根據審批的就業派遣方案辦理。
第三、對全體同學進行就業指導。請已經簽訂好就業協議（或者勞動合同），的同學，要求同學們到就業聯盟網站登記后盡快上交就業協議（或者勞動合同），爭取第一批派遣；出國的、考上研究生的同學上交國外大學錄取offer、研究生錄取通知書（研究生調檔函）；對部分工作還沒有最終落實的同學，黃老師希望他們樹立“先實習再就業、先就業再擇業”理念、適當降低期望值、先就業養活自己，解決溫飽問題，從基層做起、樹立信心，積極應聘面試！希望就業有困難的同學能主動聯系輔導員，以便輔導員單獨指導和推薦到招聘單位！要求全體黨員、班團干部積極發揮先進榜樣作用，率先就業，并且幫扶就業困難同學。
第四、返校后畢業前工作布置。對畢業前畢業生體能測試、畢業生體檢、畢業論文答辯、畢業生評獎評優、學位申請及畢業離校等大致情況向大家作了簡要說明。要求大家按照畢業論文指導老師要求去做，及時與論文指導老師保持電話、郵箱、短信聯系，保證及時與論文指導老師見面，論文初稿必須及時發給老師或者送給老師審核修改，希望大家本著對自己負責的態度，確保畢業論文質量。
第五、黃老師強調安全是重中之重。要求每一位畢業生加強對人身安全、交通安全、財產安全、防火、防盜、防詐騙、防傳銷等方面措施落實，增強安全防范意識，消除安全隱患！告誡大四畢業生在離校前最容易出事情，針對最近很多高校發生的安全事故案例，黃老師重點點評，希望大家吸取教訓，思想上引起高度重視，不要有任何僥幸心理！對畢業生請假情況，黃老師做了仔細講解，要求大家嚴格按照學校相關規定和要求去落實。
最后，黃老師希望大家各方面嚴格要求自己，從嚴遵守學校相關規章制度，珍惜畢業前最后兩個月，祝愿大家學習工作萬事如意、心想事成，努力開創美好的人生！
這次班會為同學們大四畢業實習畫下了完美的句號，給那些還沒有落實工作的同學指明了方向，同時對畢業前工作大致作了布置。作為大四畢業生，我們要以積極的心態，在嚴峻的就業形勢面前努力尋求機遇，盡力為自己爭取就業機會。相信在大家的共同努力下，我們都能不斷挑戰自我，展翅高飛，開創美好輝煌的人生！
XX年6月21日，藥學院團委開展了愛心漂流站收書活動。
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
在我國道路交通管理非機動車交通與機動車交通在城市道路上相互干擾，特別是在交叉口上，非機動車與其它車輛以及行人為了爭奪時間與空間資源，相互之間會產生相應沖突，引起交叉口發生堵塞，對城市交通產生嚴重的不良影響，因此解決復雜交通在交叉口的流通問題顯得尤為重要。
國外對非機動車交通的研究較早，在西歐的一些國家中，自行車曾在改善非機動車交通問題上發揮過重要的作用[1]。由于其政府的重視和合理的規劃，自行車交通能夠與其它交通有機配合，使城市交通處于較為良好的狀態[2,3]。國內對非機動車交通的研究從交通工程學科興起時就已經開始，并取得了一些成果，如鄭祖武等對國內外的交通發展情況，以及非機動車的交通事故、交通特性、交通規劃等作了詳盡的研究[4]。
本文基于以上國內外的研究成果，針對平面交叉口非機動車交通沖突特性進行了研究，并對平面交叉口非機動車交通安全問題進行了分析。
1 非機動車交通特性
非機動車交通是人用來代替步行的一種交通方式，通過比較，非機動車交通方式相比機動車交通而言更靈活方便和經濟適用，是一種無污染的綠色交通方式。但是在駕駛人員的心理特征與行人的心理特征方面上，由于不同的人為因素，行人和駕駛員的心理特征在某些方面會有所不同。由于我國的經濟發展水平以及非機動車自身所具有的優勢，非機動車交通方式將在我國穩定存在，然而伴隨的交通問題也在逐步增加，通過對非機動車的交通流特性分析了解到交通特性主要分為群體性、潮汐性、離散性、趕超現象、并肩現象和不易控制等六方面[5]，如何通過解決交通特性問題來減少交通安全問題是我國需要研究的重要領域。
2 交叉口非機動車交通沖突特性分析
交叉口是城市交通的瓶頸，由于交叉口處存在大量的交通沖突問題，導致了許多交通事故[5]，通過分析得出交通沖突是導致交通事故的關鍵原因，因此通過對這一特性的研究，找出問題的所在，將會大大降低交通事故的發生。
通過分析，交叉口處的沖突主要分為三種：交叉，合流，分流[6]。每一種沖突都對應著相應的沖突點即交叉沖突點，合流沖突點，分流沖突點，交叉口沖突點數目的 多少將直接影響到交通安全問題，通過對有無信號燈的交叉口進行分析比較可以得出，在有信號配時的交叉口處沖突點數目大大減少，在一定程度上降低了交通事故發生的概率[7,8]。通過調查了解到交叉口處主要的沖突問題是由直行的非機動車和右轉機動車引起的，由于右轉機動車不受信號的限制，當它與直行非機動車同時獲得道路通行權時，交通沖突問題就會隨之產生。本文以經十路為案例對這種情況進行重點分析，得出交通沖突的規律，尋找問題的根本原因，并提出改進措施。
3 經十路非機動車交通沖突的應用研究
經十路是濟南的主要干道，全線設計了非機動車道，交通流量大，車速快，對非機動車的安全造成巨大的威脅。
通過在早高峰7：00 -8：30和晚高峰17：30-18：30時段對經十路非機動車進行調查，發現非機動車道信號交叉口處非機動車交通流量大，交通秩序混亂，非機動車和行人易發生違章行為。無信號控制的出入口非機動車交通流量大、車速快，存在安全隱患。對于調查樣本的容量，采用來計算最小樣本容量(即需要調查的沖突數量)。
N－本最小容量；
P－卷入某種特定交通沖突的車輛所占觀測的交通量比例；
Q－未卷入某種特定交通沖突的車輛所占觀測的交通量比例；
K－對應于一定置信度常數值；
E－交通沖突比例估計值的允許誤差；
對非機動車進行安全調查，通過取樣，分析非機動車與機動車和行人交通沖突的關系，可以找出道路中行人存在的安全隱患。
4 經十路非機動車的交通安全對策
由于交叉口處是機動車和非機動車混行的地方，所以交叉口處存在很大的交通沖突問題。解決該問題的根本措施就是降低交叉口處的交通沖突數量，特別是 當機動車和非機動車共同穿過路口時，一定要保證機動車司機看到非機動車。為解決該問題可以從三個方面做出降低交通沖突的對策：一是改變信號燈的設置，從時間上將機動車和非機動車的交通沖突分隔開，可以采用設置非機動車專用相位；設置兩次綠燈時間，首先非機動車綠燈先亮，讓非機動車通過，然后機動車綠燈亮，機動車通過等措施；二是渠劃分離，優化交叉口，從空間上降低交叉口處交通沖突數量，可以設置非機動車左轉彎專用車道，非機動車右轉彎專用車道；采用機非分離措施，把機動車和非機動車分隔開；在非機動車停放的地方為非機動車提供隔離保護措施；設置平面環島；非機動車停車線靠后等措施。三是對行人進行安全教育，通過安全教育，對騎車人的行為進行規范，我國交通法尚不完善，處罰力度低，所以非機動車違章問題屢見不鮮，我國應建立完善的、科學的、系統的、合理的非機動車交通法規。
5 結論
本文針對我國城市平面交叉口處機動車與非機動車的交通沖突問題，分析了非機動車的各類交通沖突特性，總結了非機動車交通在平面交叉口的主要沖突類型，主要包括：交叉、合流、分流以及對交叉通事故的分析。明確了沖突點數量的多少與交通事故的關系，這可以為改善我國的非機動車交通沖突問題提出一些合理化的建議以及措施。
參考文獻
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一、飆車行為的性質分析
關于飆車一詞,現代漢語詞典對此的定義為:“開快車”。在百度百科中進行搜索,“飆車”一詞有兩種含義:一種是傳說中的御風而行的神車,二是駕車高速行駛。由于不是一個法律概念,在法律上也就找不到界定飆車的標準。筆者認為,法律意義上的飆車行為并不應僅按照其上述語義來界定,它并不僅是超速行駛行為這么簡單。如果法律對某一路段車輛行駛的最大速度規定為80碼,那么,過往車輛的速度如果是81碼畢業論文,構成了超速行駛,101碼也構成了超速行駛,但二者的危險性卻不可同日而語。從超速行駛的程度上看,認定為飆車行駛,其超過最高限速規定應達到一定比例。另外,判定超速行為是否屬于飆車,還應包括駕車者的主觀心理狀態。因為從一般的社會經驗來看,飆車者追求的大多是高速行駛中感官上的、競爭之后的成就感和驚險演出成功后所獲得的認同感。[2]綜合這兩方面的因素,筆者認為,法律意義上的飆車行為應界定為:行為人明知自己超速行駛,為了達到某種心理上的刺激、等不正當的滿足,而故意為之的行為。
在實行公共交通管理的空間內駕車飆車的行為并不是一般的交通運輸行為。對于“交通運輸|的含義,理論上有不同的觀點,筆者認為,交通運輸是指利用交通工具并借助一定的交通設施將人或物從一地運載到另一地的活動過程,交通運輸的目的是運輸一定的人或物。但飆車行為并非如此。從表面上看,飆車的行為人確實是利用了交通工具,并借助一定的交通設施將自己和所駕駛的車輛從一定運往另一地。但從本質上講,飆車者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設施來炫耀自己的某種技能,而和交通運輸無關[3]。
交通運輸作為一項具有相當危險性的行業,已經成為現代社會不可缺少的一部分,雖然其帶有與生俱來的危險性,但同時也具有相當大的社會效益,它給人類帶來的高效便捷已經是不容置疑的事實。綜合考量,它的存在是利大于弊的,因此得到了社會的允許。為了趨利避害,人們制定了大量的交通運輸管理法規,以最大限度的引導交通運輸行為最大限度地造福人類。但公路上的飆車行為卻只具有與生俱來的高度危險性,而沒有給社會帶來任何效益。據調查,飆車行為還具有以下幾方面的危害:影響了行車秩序,妨害了交通安全;制造噪音、污染環境;引發打架群毆等暴力事件;助長賭博歪風,毒化社會風氣;增加交警負荷,增加社會管理成本;引發交通事故,增加社會負擔;引起公眾恐慌和不滿,增加社會對立[4]。綜上,在公共道路上標車的行為本身就帶有較大的社會危害性,理應為法律所禁止。據有關報道,我國的北京、上海、杭州等城市的交通管理規章中都禁止在城市中飆車。
二、城市道路上飆車行為的構罪問題分析
1、沒有造成危害結果的飆車行為
如前所述,公路飆車行為的社會危害性是不言而喻的,當前很多城市中這種行為屢禁不止,和制裁不利有很直接的關系,僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內既有必要性,也不存在適用法律上的障礙:完全可以認定這種行為構成以危險方法危害公共安全罪。首先,行為人對于自己嚴重超速駕駛的行為是明知故犯的;其次,行為人對于可能造成的危害后果持放任態度。公路并不是F1賽道,它的存在是為了方便交通運輸,方便快捷人民的 生產生活,而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說行為人對于在封閉的高速公路上飆車還存在自信自己的駕駛技術不會造成嚴重后果的話,那么在城市道路上飆車會對其他車輛和行人造成傷害,自己的行為會產生什么嚴重后果,作為一個理性人,他是完全能夠預測到的。行為人之所以放任為之,完全是因為他對社會公眾的生命安
全持漠視的態度,對可能發生的后果持放任態度。行為人對自己的駕駛技術持過于自信的態度和對公眾的人身安全持漠視的態度,這兩者并不矛盾。另外,公路飆車行為所造成的社會危害也不僅僅限于交通運輸安全,如前所述,它對整個公共安全都構成了潛在威脅。實行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的,尤其對于人流、車流密集的城市道路,行為人在這些地方飆車,會對不特定的多數人的人身安全造成威脅,這種行為的社會危害性和放火、爆炸、投放危險物質等行為的社會危害相比,差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。
2、致他人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的飆車行為
行為人在公共道路上飆車,對公眾的生命財產安全完全持漠視的態度,對于可能發生的危害結果持放任的態度。行為人在這種罪過的支配下,最終導致他人傷亡或者公私財產遭受重大損失的,符合以危險方法危害公共安全罪的加重構成要件。在這里需要討論的問題是,將這種在道路上飆車致人傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中,劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群,后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡,他的行為與那種已經是使就會造成不特定多數人死亡的所謂以危險方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對此有論者做出了精彩的點評:“本案中,不是故意沖撞人群是事實,但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當時站在斑馬線上的,不是只有譚卓一個人,而是一群人,那么,案發現場的場景,就會‘壯觀’得多”?！皬乃?胡斌)決定把車以那種速度開到鬧市區那一刻,不特定多數人的生命安全,就已經受到威脅——以危險方法危害公共安全罪,是危險犯,造成嚴重后果只是加重處罰情節”[6]。筆者認為,這種評論是入木三分的。對于在城市道路上飆車造成人員傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節,并不應強求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數量的多寡只是在構成以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節的基礎上,對其量刑時應考慮的因素。
三、對完善有關法律的建議
實踐中司法人員和社會公眾之所以對這種飚車的行為如何定性爭論如此激烈,和法律規定的不明確有很大的關系?？赡苁且驗楦拍顑群y以明確確定,《道路交通安全法》中并沒有對飚車行為的禁止性規定。司法實踐中,各地司法機關對于這種行為的處理也有很大差異。司法個案出現之后,各地的不同處理被網絡等媒體傳播放大之后,造成了社會公眾對于司法工作廣泛的不信任。因此,最高立法應在對這類事件的現狀進行充分調研、并廣泛征求社會各界的意見的基礎上,通過修改法律明確禁止在城市內道路上的飚車行為,并將這種嚴重危害公共安全的行為入罪。司法機關應通過司法解釋或司法判例的形式對在不同情況下飚車行為的定性做出明確的規定,以便有效遏制這種危害行為的發生,統一執法標準,提高司法機關執法行為的公信力。
[1] 分別載于《檢察日報》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版
[2] 沈黎、劉斌志:《青少年飆車現象的社會工作分析》,載《青少年犯罪問題》2008年第4期
[3] 李麗:《從杭州富家子飚車一案分析公路飚車行為的刑法定位》,載《網絡財富》2009年第7期
中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）83-0039-02
城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現代城市交通的重要安全設施，傳遞著規范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規范引導交通等方面起著重要作用。
1 城市道路交通設施的分類及功能
根據交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發展而產生的，是現代城市文明發展的必然結果。道路交通設施以其本身的功能在現代道路交通運輸中發揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯，共同構成道路交通安全網絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規劃時應注意相互之間的配合、協調，并按照相應規范選擇合適位置進行設置，確定其合理規模及施工工藝。只有科學規范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。
2 城市道路交通設施的設置原則
根據國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質量差和監管不到位、與道路規劃設計不協調等比較突出的問題。根據這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循各自原則。
2.1 信號燈的設置原則
城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：
1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；
2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫院門口等，根據時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；
3）創新性原則。就是要求根據不同的道路口環境條件，不斷創新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創造，如左轉彎待轉區的設置就是一個創新，依據路面寬闊程度，一個左轉彎待轉區的設置為左轉彎信號放行增加3至5輛小車。
2.2 標志標線的設置原則
城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：
1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；
2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統一規范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；
3）協調性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環境情況，即標志標線所承載的信息與交通環境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；
4）規范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創造出一些獨特的文字或符號使人產生歧義，可能導致影響正常的道路交通。
2.3 隔離設施的設置原則
城市交通隔離設施主要有隔離柵（網）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據以上設置的目的，隔離棚（網）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當的位置。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側或中央，否則不設。橋梁護網，即安裝于城市內天橋、立交橋兩側，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網，設置高度應不低于地面1.8m，其材質、厚度和網孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規范》的要求[3]。
2.4 電子警察監控的設置原則
城市道路交通電子警察監控一般分為動態電子監控和靜態電子監控兩類。動態電子監控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態電子監控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調節交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態電子監控和靜態電子監控均需要在醒目位置標注該位置已設置監控系統。目前大多數城市對動態電子監控設置得比較到位，充分發揮了其主要功能和作用。但在設置靜態電子監控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調節交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態電子監控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。
3 交通設施規范設置對交通安全的意義
根據公安部交管局統計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛人保持快速增長趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規范設置了，駕駛人才不會對道路交通設施感到陌生，當他們去不同的區域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發生因對交通設施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛人和行人的安全，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。
總之，科學規范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積 ，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節省能源，美化交通環境。通過不斷地改進和發展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網，社會發展也會更加和諧與穩定。
參考文獻
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近日來，我國與越南因為領土問題關系緊張，如何加強兩國間的經濟往來就顯得極為復雜，特別是作為支柱的海上經濟貿易往來，更是極為重要。而經濟往來，產品運輸又離不開海上船舶運輸。對于越南船舶監管就顯得極為重要，航行安全，是經濟正常往來的重要因素之一。而我國對越南商貿船的管理存在許多問題，下面我就從我國越南邊貿船舶的現狀、有關法律法規，來分析。而得出應該如何完善我國對越南船舶的管理。
一、越南邊貿船海事監管現狀
（一）越南邊貿船舶概況
1、安全性能不高
由于越南比較英美等發達國家，經濟實力，以及科學技術都相對落后，所以在船舶質量，航運管理也存在很大距離。而越南是我國西南地區，特別是云南、廣西、海南重要的進出口國。進出口的商貿船舶主要以小型的越南籍船舶為總主，持有國際或者越南航行船舶證書，船齡大部分在十年以內。本身的穩性不好。這些船舶因為設計和造船工藝的影響，適合在越南沿海及海況良好的情況下航行，而海況不好時易發生事故。
2、越南籍邊貿船舶存在的安全隱患
越南有許多500總噸以下的船舶從事邊貿運輸。但此類船舶基本上沒有船員懂得使用英語進行必要的交流，進入海峽也就無法向交管中心報告?！爱斊湓诤{中航行時與其他船舶存在碰撞危險時，尤其是在海峽中間通航密度較大的區域時，由于語言障礙，交管中心無法與其聯系，常常出現緊迫局面。這也是影響船舶安全航行的一大隱患。”
王書在《對越南籍邊貿船舶管理存在的問題及對策》中指出，“越南船舶其存在的主要問題如下：（1）進入VTS 管理區域沒有遵守地方法規。如，每年從越南到達?？诟鄣脑侥霞呝Q船舶有240多艘次。絕大部分這些邊貿船都未能遵守《瓊州海峽船舶定線制》《瓊州海峽船舶報告制》和《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》的規定。這些船舶除了個別有1000多GT ，一般都不超過500GT，其船舶都很少安裝AIS ，進入VTS管理區域過報告線，從來都沒有報告過，造成交管中心對這些船舶無法及時掌握其船舶動態，無法標識及監控，這都是不利于交管中心全面掌握海峽船舶動態和保障海峽船舶交通安全。（2）經常航行在南邊沿岸通航帶，容易被漁網纏繞。（3）不按規定錨泊。（4）語言交流問題。（5）港內移泊、并靠問題。存在超過兩艘船舶并靠的情況，占用港池水域妨礙船舶進出港安全；還有存在中外籍船舶并靠的問題；存在交流溝通不順暢以及衛生檢疫的問題。” “從衛生檢疫的結果來看，越南籍船舶的衛生狀況較差，鼠蟲患較為嚴重?！?/p>
總的來說，越南商貿船舶存在的不足有以下幾點：（1）越南邊貿運輸船舶的最低安全配員證書根據越南船舶最低安全配員要求進行核發，越南邊貿運輸船舶基本能按照船舶最低安全配員證書進行配備船員，但實際上存在船舶配員不足，船員休息時間不足、勞動強度增加，從而導致事故發生。（ 2 ） 船員英語水平低，一般無法進行英語或漢語溝通，船員語言交流不通暢，不利船舶應急處置工作開展。（3）在設備的操作和維護保養方面，如無線電操作人員對應急通訊方面的操作等。業務素質不高，增加了安全與防污染風險。
（二）從我國對越南船舶的行政執法
1、越南邊貿運輸船舶監督管理。
海事監管責任主要體現在船舶進口岸審批及安全檢查工作中，而海事部門降低了標準。目前，來港越南籍邊貿船普遍存在船況差，船員素質低，相關證書、文書不齊全，缺乏相關安全設備等問題，有較大的安全和污染風險，而海事部門在此類船舶進口岸審批及安全檢查工作中，相對于其它國際航行船舶來說，均相應降低了標準。如在海南省，此類做法只是依據《海南海事局關于越南籍邊貿運輸船舶監督管理的指導意見》 ，而該指導意見也僅適用于500總噸以下的越南邊貿船，因此缺乏相關法律法規及規章等文件的支持。一旦此類船舶發生重大安全或污染事故，海事部門有可能面對監管不力的責任追究。
2、監管機構設置
我國履行海上安全監管的海事機構實行垂直管理，海事調查職權由海事機構的內設部門行使，且該部門還承擔其他的職責。海監目前既非職權行政主體，也非授權行政主體，不能以自己的名義獨立開展行政執法活動。與之相對，并不具體承擔海洋行政執法工作的國家海洋局卻是行政處罰的執法主體。
“對越南商貿船舶的行政執法，也是有海事局、海洋局、海警、緝私警、漁政部門同時進行管理。這樣肯定會出現職能重疊，效率低，有利益的大家搶，沒有利益的，有風險的相互推脫這種情況。”
二、我國如何加強對越南船舶的監管
“海事安全監管長效機制是基于海事管理部門建立的有效的組織保障、制度保障、監管體系保障和人才隊伍保障，由一系列機制、體系和制度等構成，涵蓋了安全文化、安全法制、安全責任、安全投入和安全科技等安全要素的內容。 ” 海事安全監管長效機制建設的目標是實現確保海事安全監管形勢長期保持穩定并得到進一步好轉的重要手段。
（一）建安全法律法規和標準體系，完善船舶安全的法律法規和標準體系。針對越南船舶出現的安全性能不高的問題，我國海監部門應當參照國際條約《商船最低標準公約》制定符合安全性的船舶質量標準，并嚴格按照規定。為規范越南邊貿運輸船舶安全管理，同時兼顧此類船舶的經濟效益，本著既安全又能降低船舶運營成本的原則，對比國內同等級船舶的安全標準，國內法規，結合越南邊貿運輸船舶的實際情況，提出有關船員、船舶、通航的安全準入標準。
根據有關法律、法規和有關國際慣例，結合對越邊貿的實際情況，規定準許使用“非國際航行海船”。即邊貿船舶從事邊貿貨物的運輸。使用國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）標準對口岸開放管理評估。FSA原用于船舶安全評估，但作為一種安全基準體系，它不僅可以用于定性分析，還可以滿足口岸開放前期介入的需要，實現定量分析和風險預測控制，而且可以讓業主單位明確認識采取安全管理措施的投入成本以及降低風險帶來的收益，帶動其由被動接受向主動配合海事機關接受口岸開放管理的轉變。 第二，規定對邊貿運輸船舶采取發放營運證書的方法加強管理，以便確定中越雙方從事邊貿船舶的海船數量。第三，明確對邊貿進口貨物可以執行“異地監卸”的做法，對于辦結進口手續的邊貿貨物，允許企業利用邊貿船舶從邊貿口岸轉運到島內其他港口。第四，就建立省邊貿聯席會議制度進行規定，加強有關政府部門與各口岸聯檢單位、有關企業之間的溝通聯系，便于解決有關邊貿中出現問題，促進邊貿安全、快速發展。
（二）加強海監機構規范越南商貿船舶的管理，并賦予其強制執行權。1、應當對船內的安全設備進行定期檢查，防患于未然。對越南船舶中商貿船VTS系統進行安全評估，對于不符合標準的進行處罰，并要求其進行完善。2、在規定的水域范圍內拋錨，對違規、隨意拋錨的邊貿船進行相應的警告，對執意隨意錨泊的邊貿船按照我國有關的法律、法規、規章采取行政強制措施。3、對于解決越南商貿船上缺乏船員英語水平低，且不懂漢語的情況，應當有海監部門進行定期檢查，確保每輛船上至少以一名能夠以聽懂英語或漢語。對于違反規定的船舶予以處罰。對于越南船舶衛生狀況不佳，應定期進行檢查，防止疾病傳播。
（三）海監實行垂直管理的統一執法機構。這樣不僅可以提高海監的辦事效率，更可以解決職權分散，重疊的問題。如果將對越南船舶的安全監管直接分派給海監，而不是許多機構一起，這樣不僅節約了成本，更有利于執法的實行。
（四） 倡導海事市場安全準入機制與強制淘汰機制。從源頭上嚴把船公司資質審核、船舶登記和船員培訓發證三道關口。加強對越南船舶的登記工作，把好船載危險貨進出港申報審批關，與船檢機構建立船舶重大缺陷通報反饋制度，規范船舶檢驗工作，從源頭上杜絕低標準船進入航運市場，確保船舶適航。 交通運輸部建立強制淘汰機制，逐步淘汰技術落后、安全保障程度低、存在潛在危險的技術裝備；對存在重大事故隱患的技術裝備的越南船舶予
三、結語
綜上所述，我們了解到目前我國對于越南商貿船舶的管理中存在的一些問題，并且如何在通過改進海事監管的立法以及實踐來進行完善，要從法規到執行同時進行改進，才能不斷完善我國對越南商貿船舶的管理，促進兩國的經濟往來，盡管近年來我國與越南關系緊張，但我相信，國家經濟利益的大局下，海上經濟往來會越來越密切。
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二、對交通運營管理專業課程體系改革的思考與建議
(一)理論課程體系改革。1、增加選修課比重。加入與交通運營管理專業相關的選修課，使學生可以選擇適合自己的選修課，推進個性化培養的課程體系，促使學生的專業知識從結構簡單型向復雜性轉變。2、重視心理健康類課程。在如今這個竟爭激烈的時代，對交通運營管理專業學生的教育不能僅僅局限于傳統的專業知識和能力的培養，素質教育要求我們更應注重學生的心理健康。學校應設置專門的心理健康課程并且注重其質量，保證交通運營管理專業的人才在擁有扎實的基礎知識以及綜合能力的同時，也能擁有良好的心理素質和積極健康的心態來面對學習、工作和生活。3、拓寬基礎課程。在學生的專業教育中，學校注重對學生自身專業能力的培養，開設專業理論及實訓課程，可是對于學生拓展意識的培養則比較欠缺。一個學生精通交通運營管理的同時，如果再懂得節油減排，懂得環境保護，對他自身的發展會更有利，也可以為社會和諧發展作出貢獻。(二)實踐教學改革。1、改變實踐教學形式。要真正實現對學生實踐能力與創新能力的培養，實踐教學環節中應多采取項目式實踐教學法。由教師和幾名學生組成團隊的形式，完成某項具體項目。在其過程中學生是項目的主要負責人，教師并不以講授的形式參與，而是對學生在完成項目過程中遇到的疑難問題給予提示與解答，從而提高學生的創新能力和自主解決問題的能力。2、加強校外實訓基地建設。交通運營管理專業的實訓基地有校內基地與校外基地兩部分組成。一般來講，校內完成的實訓比較好控制，而校外進行的實訓則管理的難度較大。校外實訓存在兩個突出的問題:①難以選擇合適的企業，有些企業不愿意接收學生;②實訓游離于企業的生產之外，企業生產與學生實訓基本分開。存在這樣兩個問題的原因主要在于:①企業以追求利潤為目的，對于免費接納學生實習的興趣不大，反而覺得累贅;②教學計劃中實訓活動的安排與企業生產不同步。解決上述問題的關鍵，一是要選擇合適的企業，通過入股或其他方式建立起緊密聯系，形成能夠實現實訓要求的校方可控的校外實訓基地;二是在企業中選一批工程技術人員、管理干部、技術能手作兼職教師，通過他們的教學讓學生真正融入到企業的生產過程中去。(三)考試制度改革?？荚囀菣z測教學效果的重要手段，而不是最終目標。學校應該根據不同的科目確定與之相適應的考試模式，真正實現以考促教、以考促學的目的。另外，應根據學生的實際情況以及交通運營管理相關企業對人才的要求改革考試內容，注重學生解決實際問題的能力、隨機應變能力以及創造性思維水平的考核。因此可以打破傳統的以試卷形式為主的考試方式，采取多樣化的考試形式和評價手段。
綜上所述，對于交通運營管理專業來說，要想提高人才培養質量、塑造創新型的人才，就應該從課程體系、教學方法、考試制度等教育的基本方面進行改革，這樣才能培養出適合當今社會需求的交通運營管理人才。當然，交通運營管理專業的教學與實踐、人才培養與專業課程改革需要更多投身交通運輸行業的人來研究，從而更好地完善交通運營管理專業。
作者:代佳妮 趙柱文 陳 柳 單位:重慶公共運輸職業學院
【參考文獻】
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(一)全面知識培養
全面知識培養包括人文學科、社會科學、數學與自然科學及專業知識的培養。人文學科的知識范疇包括哲學、政治經濟學、近代史和美學等;社會科學的知識范疇包括經濟學、社會學、管理學、心理學和法律基本知識等;數學與自然科學包括數學與邏輯思維、物理,化學、計算機科學和信息科學等。專業知識培養與相應的專業特色有關。交通工程專業(信息方向)的專業知識應包括交通基礎設施的規劃、設計、施工、管理、運行和維護等基本知識;交通信息的傳輸、交換、控制和管理等專業知識;交通運輸系統的仿真建模及交通軟件開發等專業知識;交通安全及應急處理等基礎知識;智能交通系統的現狀與發展方向。此外,還包括與交通工程專業領域相關的技術標準與規范,以及相關的政策、法律、法規等基本知識等。
(二)綜合能力培養
綜合能力培養包括表達與交流能力、分析和解決問題的能力、獨立思考和創新能力、個人管理與人際交往能力、組織管理能力和現場工作能力等。表達與交流能力的培養旨在培養學生的語言溝通與表達能力、獨立思考能力、表達觀點的能力、談判與妥協的技巧、按照技術標準或規范編制工程文檔的能力;培養學生分析和解決問題的能力主要培養學生收集、分析、判斷、選擇國內外相關技術信息的能力,結合專業工程問題的需要提出解決方案的能力。獨立思考和創新能力包括學生的創新思維能力、自學能力等。個人管理與人際交往能力包括時間管理能力、與不同國家、不同地域和不同文化背景的人合作共事的能力、團隊合作(領導與被領導)能力。組織管理能力指建立和使用合適的管理體系的能力、團隊領導能力、協調、管理、競爭與合作的能力?，F場工作能力包括對不同工作環境、工作條件的適應能力、使用實驗設備、現場工具進行數據采集和數據分析的能力以及利用理論知識解決實際問題的能力。
(三)高尚人格培養
高尚人格培養即素質培養,包括良好的心理素質、健全健康的體魄、高漲的工作熱情、腳踏實地的工作精神、強烈的社會責任心、不斷適應環境變化的能力、對危機的應變處理能力、思維敏捷且富于創新意識。此外,對于高級工程專業人才的培養還必需具有高尚的職業道德、追求完美卓越的工作態度、愛國敬業的人文素養和對市場、質量、安全和服務的責任意識。
二、交通工程專業(信息方向)的課程體系改革方案
按照“知識、能力、人格”全面發展的創新型人才培養目標,通常可按照通識教育、專業教育和綜合教育這三大模塊來設置課程體系。通識教育模塊內容包括人文學科、社會科學、數學及自然科學等基礎知識,著重培養學生的思想道德素質、職業道德素質和工程文化素質,為專業教育打下扎實的基礎。專業教育模塊內容包括專業基礎、專業課程和專業實踐等,著重培養學生掌握工程專業方向的基本理論與基本技能,提高專業實踐能力,激發創新精神,培養學生成為應用技能型的高級專門人才。綜合教育模塊(包括課堂教學與課外活動)內容包括素質培養與創業教育兩部分,著重提高學生的自主學習與獨立思考能力,促進學生個性發展。課程教學是專業人才培養的基礎要素,是培養出符合培養目標的高級專業人才的關鍵。交通工程專業(信息方向)的課程體系、教學內容和教學環節等必須進行全面改革,通過設置均衡的課程教學體系,加強實踐教學環節,重視課外教育活動等改革來實現“卓越計劃”的培養目標。
(一)設置均衡的課程體系
面向“卓越計劃”的課程體系改革指導思想是:在交通工程專業(信息方向)總學分和公共基礎課程均保持不變的前提下設置均衡的課程體系,具體見圖3-1。由圖3-1可知,該課程體系結構的重點集中在以下三方面。一是加強專業基礎課在課程體系中承上啟下的位置,增加專業基礎課在課堂教學中所占比例。在交通工程專業(信息方向)中除了電子技術基礎和電路與信號系統課程外,最主要的專業基礎課是信息傳輸原理和軌道交通信號控制系統原理,這兩門課程是信息在交通運輸系統內進行傳輸與控制的基本原理課,它們奠定了信息技術在現代交通運輸系統中的應用地位,為智能交通系統及其產品的創新研發提供基礎。二是調整專業必修課的種類和數量,交通工程專業(信息方向)最主要的專業必修課程是《交通信息檢測與處理》《軌道交通運行控制與管理》這兩門課程,前者是通過各種不同方式獲取交通信息,并在信息傳輸系統內可靠有效地轉變為可控的交通信號;后者則是探討在軌道交通系統內各種交通信息與信號控制的有效性與可靠性。三是疏理專業選修課與交通信息工程專業的相關性,精選與交通信息密切相關的專業選修課,如《智能交通運輸系統》《交通控制系統安全與可靠性》《交通控制與管理信息系統》等課程。那些相關性不大的課程,雖然能擴充學生的知識面,但是在選修學分有限的情況下,會導致學生選修的課程缺乏針對性、相關性及連貫性,因此,一些相關性不大的選修課程可以撤銷。
(二)加強實踐教學環節
實踐教學體系包括課程實驗、課程設計和實踐環節(畢業設計和社會實習、企業實習、創新能力拓展)等。實踐課程教學的目的是培養和鍛煉學生的實際操作能力、獨立分析和解決問題的能力,以及培養學生的創新能力。交通工程專業(信息方向)為了加強實踐教學環節,除了安排兩門內容不同的案例教學(以講座為主)外,還與企業合作安排兩次目的不同的實習(認識實習與專業實習)。在培養方案中除了配合課堂教學內容安排實驗外,還開設多門學分單獨計算的課程設計(具體可見圖3-1中的實習實踐環節模塊),進一步鞏固和消化所學課程的教學內容,并盡量聯系實際。畢業設計是實踐教學中非常重要的一個環節,在選題上應突出針對性和實用性,盡量與畢業實習內容相吻合。
(三)加強綜合能力與人格培養
為了加強綜合能力培養,除了安排好課程教學和實踐教學體系之外,還可以開展多種多樣的課外活動,以便鼓勵與調動學生自主學習的主動性和積極性,培養獨立思考能力和解決問題的能力。例如,舉辦各類知識及科技創新競賽。在課程教學中要大力提倡自學與終身學習精神,提高學生的自學能力。與企業合作建立創新設計基地,激發學生的創新意識,提高其創新能力。另外,與地方政府合作推廣教育園區活動,形成園區文化氛圍,培養學生參與社會活動的能力,進一步提高人格素養。
三、在實施課程體系改革中需要重點探討的四個問題
由于“卓越計劃”的培養目標是培養知識、能力、人格全面發展的高級專門人才,起點高、要求嚴,目前還處于試行階段,因此,在實施“卓越計劃”的過程中必定會遇到各種不同性質的問題。從宏觀層面上來思考,建設一支具有改革創新教育理念的教師隊伍,建立長期合作的校企關系,發展友好的國際培養模式是實施“卓越計劃”最迫切需要解決的問題。另外,在試行“卓越計劃”過程中還需要不斷總結課程體系改革方案成功與失敗的經驗,逐步完善面向“卓越計劃”的課程體系建設。
(一)教師隊伍建設
中圖分類號：V453 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0391-01
1 空中交通管理現狀分析
空中交通管理工作是利用現代更為先進的技術要素來實現對飛機飛行狀態的跟蹤、管理和控制，借助技術平臺反饋諸多數據和信息。這是保證飛機平穩、安全飛行的重要條件?？罩薪煌ü芾淼闹饕ぷ骶褪羌皶r維護和管理空中交通安全運行過程中出現的問題，科學控制整個空中交通運行環境中的飛行秩序，以保證飛機飛行的安全性和暢通性。空中交通管理工作的開展需要專業的空中交通管理人員，其主要負責空中交通管理服務工作和緊急應對操作，掌控某段時間內空中交通流量值，并根據交通流量情況采取一系列的管理措施，旨在確保飛機的正常飛行。現如今，我國交通管理體系不完善，管理技術不夠成熟，交通管理評估體系不健全，這些都是當前亟待解決的重要問題。
目前，我國在空中交通管理上的規范充分借鑒了國外的相關內容，仍舊保持著國外的交通管理方式，借助國外的相關規范和條文，實現對國內空中交通的有效管理。相較于國內，國外在空中交通管理上的規范更為成熟，起步比較早，且發展速度比較快。比較國內外的交通管理體系，國外的更加具體、完善。在交通流量統計上，我國借鑒了美國的ETMS空中流量管理系統，還適度參考了來自歐洲的CFMU中央流量空中交通系統，將多種先進的技術相互結合，最終形成了先進的管理體系，為空中交通管理工作的實施提供了條件。
2 空中交通管理人工智能系統構成簡述
人工智能技術在空中交通管理中的應用有助于建立人工智能輔助系統，建立新的空中交通管理模式?！暗灰洸捎貌煌募夹g和運作概念也會帶來不同的空中交通管理模式，特別在新技術層出不窮的今天，我們更不能忽略這個方面?！彼苁箍罩薪煌髁抗芾砀咝?、有序、安全，有效提升空中交通的空間與時間利用率，對空中飛行沖突進行有效的預測與解決?？罩薪煌ü芾淼暮诵氖强茖W合理安排空中交通流量。飛行流量的智能化管理、飛行沖突的預測、飛行沖突的解決等方面是人工智能輔助系統研究的側重點?？罩薪煌ü芾砣斯ぶ悄茌o助系統由飛行流量管理模塊、沖突探測與解脫模塊、輔助決策模塊等三個附屬系統構成。這幾個模塊間的關系是在沖突探測與解脫模塊與飛行流量管理模塊之中滲透輔助決策模塊，最終形成智能飛行流量管理、智能沖突探測與解脫模塊系統，它們能夠為空中管制員提供有效的決策輔助信息，切實減輕空中管制員的工作負擔，提高空中飛行的安全性與管制效率。
3.人工智能系統在空中交通管理中的實現方式
在空中交通管理過程中，相關技術人員需要科學應用人工智能技術，保證可以提升空中交通管理工作質量。
3.1 人工智能系統飛行流量管理輔助決策的實現途徑
人工智能系統中的子系統模塊飛行流量管理模塊主要結合了空域資源的空閑概念和輔助決策以及A算法。人工智能系統飛行流量管理模塊主要在飛行流量管理管理數據庫的基礎上，對相關的數據進行存儲和讀取，并對空中交通流量進行預測，以預測飛行沖突。在建立A算法數學模型時，主要參考基本容量模型。A算法數學模型主要用來對空中航班您進行靜態和動態的排序，人工智能系統就是通過這種途徑實現飛行流量管理輔助決策的。
其中在建立飛行流量管理數據庫時，要給予充分的重視，因為保證飛行流量管理數據庫的建設客觀、準確是非常重要的。因為，飛行流量管理數據庫中的數據可以直接的影響到輔助決策的有效性，如果數據不準確，那么人工智能飛行流量管理模塊所做出的輔助決策也就沒有任何參考價值，因此，要保證飛行流量稻菘庵械氖據及時、準確和可靠。另外，ODBC是開放數據庫間的互相連接的基礎，也是進行連接的標準，還可以提供標準接口給SQL語言的存??；然后再對數據庫的信息進行仔細的分析，通過飛行動力學計算出飛機降落的具體地點和時間，以便合理的對航班進行安排；在預測飛行流量沖突時，主要是通過比較流量和相應的容量，將相關的沖突的飛機架次、沖突時間和沖突地點列出來。
3.2 人工智能系統飛行沖突探測與解脫輔助決策的實現途徑
人工智能系統中的飛行沖突探測與解脫輔助決策系統模塊主要的工作就是將高效的避免飛機碰撞的方案提供給空中交通管制員，管制員作為一名工作人員，在工作中必定會產生一定的誤操作，這也是不可避免的，然而，飛行沖突探測與解脫輔助決策系統可以對管制員決策中存在的不足進行彌補，并分析飛行沖突的情況，以找出有效的解脫方案。
飛行沖突探測與解脫輔助決策系統模塊在進行推理時，為了完成其推理過程，需要遵循一定的規則：避免碰撞方案確定規則、航空器優先級別評定規則、建立避撞路線規則等。
4 空中交通流量管理措施
4.1 對空中流量進行實時控制管理
在行業中，實時流量控制是極為有效的流量管理措施，但是這種手段的技術性不夠，在實施中缺乏合理性，也不夠靈活。雖然空中管理系統流量控制工作，但是很多時候并不是空中管理因素導致的。實時的流量控制是航空以及機場等各方面保障能力受到限制，空中管理單位及時響應進行的，比如遇到惡劣天氣或者突況。各單位之間對信息的掌握是不對稱的，并且不能及時傳遞信息，因此空中管理系統通常是被誤解的。不僅需要對先進的流量管理軟件進行開發研究，使流量控制更加科學合理，還能夠使信息傳輸和流通的渠道得以拓寬，使關鍵性的信息能夠得到很好的傳遞，而且各單位之間也能有足夠的時間應對空中的不利影響。
4.2 擴大空域自由
如果空域有很大的自由度，飛行流量的疏散程度就會增大，能夠很好的解決空中交通擁擠的問題。如果航空器飛行的空域范圍比較小，空中交通流量集中的程度就會增大。當前科學技術不斷發展，作為空中交通管理部門，需要對飛行模式進行改變。在實際工作中，如果航空器不需要地面導航制定的航線飛行，地面管制單位有比較先進的雷達系統進行控制，空中交通飛行的安全性和運行效率就會得到提升，能夠高效的利用空域，增加飛行的流量。
4.3 優化空中交通流量管理方式
當前我國空中交通流量管理水平還比較低，現有的管理方式無法滿足空中交通流量的需要，主要是由于管制手段、方式等有效性不強，不同領域間的溝通不足，使區域管理方式也存在比較大的差異，管理效率不能得到全面提升。我國東南沿海比較發達的地區使用雷達進行管制，但是中西部經濟欠發達地區，還使用程序管制方法。雷達管制的飛行間隔時間會減少，能夠使空域容量增加，空中流量更加順暢。
結語
在控制交通管理過程中，相關技術人員需要科學應用人工智能技術，并對其進行全面的分析與處理，創新人工智能技術的應用方案，并針對人工智能技術等全面開展相關活動。
參考文獻：
[1] 湯錦輝，王沖，程曉航，董志強，邵欣.基于多智能體的空中交通管理智能技術[J].指揮信息系統與技術，2016，06：17-23.
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中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1.前言
近年來，隨著我國經濟建設的不斷增長，交通運輸事業的日益發展，尤其是大型車輛數量猛增，運輸車輛中大型貨運車輛的比重不斷增加。機動車輛運輸市場出現了無序的局面，再加上道路交通狀況不斷改善，于是運輸市場出現了車多貨少、運價降低的情況，運營者為了追求短期經濟效益而進行了大量的超載運輸。由于利益驅動以及行業管理不到位，使得車輛超載成為十分普遍的現象。貴州省對S313線的調查分析表明，日超載車流量在64－469輛間，平均每輛車超載在5－25t之間，個別嚴重的高達40－50t。與核定載重比，至少超載為58%，最高的達388%，實載是核定載重的1.5－5倍之多。
2.超載危害分析
《公路法》及《超限運輸車輛行駛公路管理規定》都嚴禁車輛超載，但受利益驅動，車輛超載屢禁不止。超載除造成國家規費、稅收的大量流失和擾亂運輸市場外，最主要的是對公路路面、橋梁造成損害，引發交通事故，是頭號“公路殺手”和“事故元兇”，嚴重得損害政府在人民群眾中的形象。
據計算，載重10噸的貨車如果超載1倍，它對公路的破壞力相當于正常載重的16倍；超載2倍，對公路的破壞力相當于正常載重的80倍。超載車輛在行駛中輪胎對路面推擠形成的油包、車轍、坑塘增多，水泥混凝土路面斷板，使路面在重壓下快速老化，還會造成路基沉陷、翻漿等。當行駛的超載車輛實際車載質重超過橋梁的設計荷載時，必然會導致結構的加速破壞，甚至產生結構坍塌等安全事故，近年來，全國因超載而引起的橋梁垮塌事故屢見不鮮。
同時，超載運輸車輛由于長期的、大量的超載運輸，使車輛長期處在超負荷運轉狀態，車輛的制動性能和操縱穩定性迅速下降。輪胎磨損和變形、制動性能下降等，車輛構件也會由于長期的超負荷運轉，出現疲勞損壞，極易誘發各類交通事故。據調查統計，載重貨車道路交通事故中有80%以上是由于超載運輸引起的，50%的群死群傷性重特大道路交通事故與超載有直接關系。
3.車輛超載原因分析
3.1利益驅動，正常營運利潤低
為了在有限的時間內獲得最大的經濟效益，個別運輸企業不惜以拼司乘人員的身體素質加班加點為依托，以超載超速為手段，以車輛、公路早壞為代價，去追逐個人利益，造成超載行車現象極為嚴重。
3.2收費站點多，通行費過高
“車到郊區必有路，有路就有收費站”，一個中國人無論乘車從任何一座城市出發，出城不久肯定會一而再再而三地將手伸向錢包，將鈔票付給公路收費站，車行千里，則意味著收費千里。收費公路正越來越成為一些機構和部門“漁獵”暴利的工具。專家學者早就指出，收費公路已成為我國經濟發展的攔路虎，制約國內經濟的健康發展。
3.3收費種類過多過雜
目前，涉及貨運車輛的收費種類及證件檢驗、考核繁多，諸如道路運輸管理費、保險費、車輛使用稅等。一個駕駛員開車上路之前所交費用和所辦證件少則10 余項，多則20余項。如此多的收費和重復辦證、檢驗，無疑加重了貨運車主的經濟負擔，導致貨車不超載運輸，則生存困難的怪現象。公路上的亂“罰款”己越來越多的表現為部門行為和地方行為，從省到村誰都可以設卡，公安、交通、林業、衛生……誰都有權罰款。
3.4運力投入膨脹市場畸形競爭
由于市場運輸“僧多粥少”經營者迫于生計，為爭攔貨源讓利讓價，相互壓價，結果運價不到位，經營實際是在盈虧平衡點以下運作。致使部分車輛被迫辦理暫停營運和大部分車輛超載違章經營，為了多賺錢，車子常常裝得滿進滿出，一輛載重10噸的車，通常都會裝上20噸以上。
3.5地方保護主義存在
超載運輸大都與地方經濟息息相關，現在好些地方所講的優化經濟發展環境中夾雜著較多的地方保護主義色彩，只要符合本地實惠需求的，不行也行。政府因特殊工作需要而出臺的某些特殊措施，往往被地方保護主義給超載運輸披上合法的外衣。
4.車輛超載對策研究
“治超”是一場戰斗“，治超”要標本兼治，注重堵疏結合，結合經濟、行政和法律手段，做到既能有效治理超載行為，又能讓運輸業戶獲得合理回報。只有堅持政府牽頭、部門聯動、源頭控制、綜合治理的治超長效機制才是超載的治本之策。
4.1切實將部門行為轉化為政府行為
對“治超”工作，首先是各級黨委政府要高度重視?！爸纬惫ぷ鞑⒎枪病⒔煌ú块T一家能解決的事情，如果各基層黨委政府不積極支持，“治超”工作也會半途而廢。國家要建立一個統一的、平衡的、一盤棋式的管理網絡。各省市之間要建立協調一致的聯動關系，克服“各管一段”的現象。只有建立了統一的、平衡的管理網絡，打好基礎，才能打開超載運輸管理的工作局面。
4.2建立健全部門治超聯動機制
只有完善聯動機制，實施聯合治理，才能保證治超工作的綜合治理力度。一要建立健全路政、交警路面執法機制，始終保持路面執法高壓態勢。各級交通、公安部門要保證足夠的路面執法力量，堅持聯合治超，嚴厲打擊暴力抗法。要以治超站（點）為依托，設置流動式檢測站（點），加強流動巡查，以點帶面，擴大治超輻射范圍。二要建立健全各部門聯動治理源頭機制。交通、公安部門要完善違法車輛信息抄告制度，強化源頭治理，加強對道路運輸市場有關經營者的行業監管。公安部門要嚴把車輛注冊登記關，對不符合國家標準的車輛，一律不予發放車輛牌照。要進一步強化各相關部門在政府統一領導下，密切配合、協同作戰的工作機制，形成強大合力。
4.3建立健全和完善法規和規章
有關部門應盡快頒布強制性標準，從車輛的生產、改裝、牌照發放和年審、使用等四個環節，加強對運輸車輛的管理，以推進車輛生產的標準化和運輸結構調整。各汽車生產、改裝廠家要嚴格按照國家標準生產、改裝車輛，嚴禁生產“大噸小標”等違規車輛;要加大整頓車輛改裝市場的力度，對違反國家標準生產的新車，一律不發放牌照。對已使用的“大噸小標”等違規車輛，不予通過年審。
4.4借助經濟杠桿調節運輸市場，采取計重收費
計重收費是按照“標準車型、標準裝載、標準收費；標準車型、超額裝載、超額收費”的原則實施的，更加充分地體現了通行費收取的公平性、合理性和科學性。計重收費實施后，通過經濟和價格手段，可降低合法運輸車輛的收費標準，增大違法運輸車輛的運輸成本，消除超載運輸和利益驅動，將有效遏制了超載運輸行為。以浙江省為例，2010年4月16日零時開始，浙江省高速公路全面實行計重收費。據統計，實施計重收費后，浙江高速公路上超載車輛占貨車的比例從11.94%下降到9.39%，特別是超載30%以上的嚴重超載運輸車比例從實施前的3.88%下降至1.25%，有明顯的下降。由于嚴重超載貨車明顯下降，這些“超慢車”在高速公路上數量急劇減少，因超載運輸引起的制動失靈、爆胎和追尾等交通事故也大幅減少，據統計高速公路交通事故數下降了7.13%。
參考文獻
[1]侯訓田. 貴州省高等級公路瀝青路面典型結構的研究，同濟大學碩士學位論文，2007年3月
[2]亓春紅. 車輛超限超載影響及治理對策分析，北京交通大學專升本畢業論文，2010年9月
