時間：2023-03-22 17:44:48
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在公路工程項目建設過程中，無論工程前期規劃立項還是后期項目建設過程中都會產生大量文本、記錄等重要的資料，這些資料包括工程各階段的建設依據、建設過程中的質量安全與資金支付等重要憑證，它是體現工程建設合法性以及工程質量狀況最原始也是最重要的依據。然而現階段，我們在工程建設領域中，還較為普遍的存在著“重建設、輕檔案”的現象，在檔案建立管理中依舊存在許多問題，例如缺乏統一的檔案管理模式、缺少高水平的檔案管理人員、檔案管理督促不到位等等。這些現象使得在公路工程建設中，優秀的項目建設管理經驗未能得到很好的推廣和利用。因此，如何做好工程檔案管理，積極推廣優秀的公路工程建設檔案管理，對推進公路工程建設的管理水平和質量提高都具有一定現實意義的。
1加強檔案管理制度建設
檔案管理制度的建設是公路工程建設項目檔案管理工作的基礎與前提，只有完善了檔案管理的相關制度，才能促進檔案管理工作的實施，提高公路工程項目中檔案管理的效率。根據公路工程建設的相關規定，檔案管理制度的建立要從以下3個方面開展。
2要提高對檔案工作重要性的認識
檔案管理工作量大，內容煩雜，持續時間長，需要有專業的管理人員長期且固定的進行系統管理，才能保證檔案工作質量。并且此項工作相對枯燥，不太容易出成果，只有長期堅持才能獲得良好的回報。而且由于檔案工作的寬泛性，所有參建部門都要涉及，只有各部門相互配合，才能形成完整的工程建設檔案。因此，我們首先要提高對檔案這項工作的復雜性和重要性的認識，只有了解了其負責程度和工作的重要性，才能重視此項工作。在實際工作中，建議成立多部門聯合管理機構或小組，分工協作，共同促進此項工作。我們在建設杭長高速公路杭州段期間，檔案具體工作雖然由辦公室負責，但成立了由指揮部分管領導組成的檔案管理領導小組，成員包括辦公室、總師辦、工程處、前期辦、安保處等各部門負責人。明確各部門涉及的資料由部門負責人及時收集，然后由我統一整理歸檔，效果良好，具體組織分工見圖1。圖1檔案工作組織分工3建立檔案員崗位責任制度在公路工程建設中，檔案資料相關要求政府管理部門已經明文要求，但如何落實依靠檔案管理人員。檔案管理人員是檔案管理工作中的主體，它們的工作行為決定了檔案管理工作的質量，因此要針對檔案管理人員建立合理的崗位責任制度。通過這一制度，對檔案管理中的每一個環節包括檔案的收集、整理、立檔、管理等進行有效規范。以制度約束管理行為，將有力提升檔案員的責任感。
3完善檔案管理的監督制度
在公路工程建設項目檔案管理工作中，要把握好前期的檔案管理工作，只有一開始建立起了完整、有序、良好的檔案管理體系，才能保證后期的檔案管理工作有序、合理的進行。在公路工程建設項目前期工程的檔案管理工作中要通過以下兩部分進行。(1)分類納入資料分類納入資料是公路工程建設過程中重要的檔案管理方式，總體來說各類資料主要分為3大類:其一是工程建設程序類，以工程預可、工可、施工圖設計、招投標等類別;其二是建設管理類，是建設過程中各參建單位根據檔案管理要求整理歸檔的資料，主要是現場發生的各類施工及監理的第一手資料，包括項目中每一個標段根據單位、分部及分項工程劃分規定，收集整理的全套資料;其三是其他管理類資料，包括各類檢查、驗收、交竣工等。在上述分類資料中，第二類是最多也是最復雜的。根據現行《公路工程質量檢驗評定標準》，一般項目的單位工程的劃分分為路基工程、路面工程、橋梁工程、互通工程、隧道工程、環保工程、交通安全設施、機電工程、房屋建筑工程等。以斜拉橋和懸索橋為主體的建設項目單位工程按塔及輔助、過渡墩;錨碇;上部構造制作與防護(鋼結構);上部構造澆注與安裝;引橋;引道;互通立交;交通安全設施等。所有的單位工程又分為若干分部工程及分項工程?，F將土建工程分部分項工程劃分列舉如表1。在檔案資料收集時，要將上述每一個分項工程所涉及的資料收集整理后按類歸檔。分項工程是資料的基本單元，在施工資料中每一項可能有大量的同項內容。比如橋梁樁基，每一根樁為一個分項，但一個標段中可能有幾百根樁，需要逐樁收集歸檔，因此檔案數量較多，見表2。(2)文件同步歸檔在工程項目開始之前，項目管理人員要將文件材料進行合理的歸檔，將項目前期每個環節實施過程中產生的資料及時歸檔。前期資料往往是工程建設的依據，及時歸檔將為建設過程中各級部門的相關檢查及時提供材料。同時，在建設期間也要做到及時收集、及時歸檔，這是保證資料完整性的好辦法。
4定期督查，嚴格驗收檔案
4.1分階段定期檢查
公路工程項目是一項浩大、長期性、復雜的工程，其中包含了諸多的資料信息，公路工程項目的性質決定了公路項目工程的檔案管理也是一項較為浩大的工作，因此，在加強檔案管理的督查過程中，要根據工期及實際情況進行分階段定期的檢查方式，在一定周期內加強對相關資料收納、整理、編研的檢查，保證資料的全面性和準確性。
4.2檢查方法多元化
工程建設過程中，往往工程負責人將關注點集中在工程項目實施的工地中，忽略了對后期資料整理的工作，在需要資料時往往出現資料不全、資料不準確、資料找不到等現象，因此，在對檔案管理進行定期檢查的基礎上也要創新檢查方式，通過多元化的檢查方式促進檔案資料的整理，例如抽樣檢查、重點檢查等，通過檢查工作的進行將資料整理、檔案管理工作重視起來。在我參加的江東大橋、杭長高速等幾個大型交通基礎設施過程中，我們一般每季度進行一次專項檔案檢查。檢查基本采用抽調各參建單位檔案管理人員組成檢查組，然后針對前一階段的工作重點，核查相應的資料歸檔情況。各參建單位通過這樣的工作，能做到相互學習、相互促進，有效提高整個項目的檔案管理質量。
5重視相關檔案開發利用
建立一份好的檔案，目的在于希望能有好的利用。切實發揮檔案資料的價值，對本項目建成后的管養及類似項目的建設都有良好的利用和參考價值。這種開發利用可以從以下2個方面進行開展。
5.1開展借閱交流活動
檔案管理工作作為一項為公路工程項目服務的工作，其工作成績與作用體現在利用價值。公路工程作為一項長期性的技術工作，在項目進行的過程中往往會面臨很多困難，因此通過借閱、咨詢、交流等形式，學習類似工程建設管理資料，使每一個項目工作人員吸收相關類似工程的管理經驗，提高自身管理能力，為公路項目的工程實施提供幫助。
5.2加強重點檔案編研
在公路工程項目檔案的管理過程中，重點檔案的編研工作也是對項目檔案進行開發利用的一種形式，通過編研能夠將一些有用的資料歸納整理起來，也能夠加強對原始不完整項目資料的整理。隨著科技不斷發展，全電子檔案的建設是一種趨勢。這將更好的為后期的公路項目提高有效幫助。
6結語
總而言之，做好公路工程建設項目中檔案管理的工作對公路工程的開展、使用、管理等活動都起著極為重要的作用，面對我國現階段公路工程建設項目檔案管理中出現的問題，通過檔案管理制度的完善健全，在科學化、規范化的基礎上提高公路檔案信息的管理水平，使公路工程建設項目檔案真正對公路工程各階段的工作起到積極的推動作用。
作者:倪曉敏 單位:杭州市公路管理局
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然?，F在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因?，F在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。超級秘書網
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
BT是英文buildtransfer的縮寫，中文的狹義解釋是建設移交，廣義解釋代表一個完整的投資過程，即項目融資、建設、移交的全過程。通俗地說，BT投資是一種“交鑰匙工程”，政府通過特許協議，社會投資人投資、建設，建設完成以后“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。google_protectAndRun("render_ads.js::google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);
目前采用 BT模式籌集建設資金成了項目融資的一種新模式。 1、BT模式產生的背景隨著我國經濟建設的高速發展及國家宏觀調控政策的實施，基礎設施投資尤其是公路工程建設資金的銀根壓縮受到前所未有的沖擊，如何籌集建設資金成了制約公路建設的關鍵。原有的投資融資格局存在重大的缺陷，金融資本、產業資本、建設企業及其關聯市場在很大程度上被人為阻隔，資金缺乏有效的封閉管理，風險和收益分擔不對稱，金融機構、開發商、建設企業不能形成以項目為核心的有機循環閉合體項目管理論文，優勢不能相補，資源沒有得到合理流動與運用。2、BT模式的運作政府根據當地社會和經濟發展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設的特許權轉讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建筑企業），銀行或其他金融機構根據項目未來的收益情況對投資方的經濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設期間行使業主職能，對項目進行融資、建設、并承擔建設期間的風險。項目竣工后，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設費用。政府在BT投資全過程中行使監管，保證BT投資項目的順利融資、建設、移交。投資方是否具有與項目規模相適應的實力，是BT項目能否順利建設和移交的關鍵論文提綱怎么寫。
3、實施BT模式的依據3.1 根據《中華人民共和國政府采購法》第二條“政府采購是指各級國家機關、事業單位和團體組織，使用財政性資金采購依法制定的集中采購目錄以內的或者采購限額標準以上的貨物、工程和服務的行為。”3.2 根據《中華人民共和國政府公路法》第一章第四條“國家鼓勵引導國內外經濟組織依法投資建設，經營公路。”3.3根據中華人民共和國建設部[2003]30號《關于關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》第四章第七條“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業，對具備條件的工程項目，根據業主的要求按照建設―轉讓（BT） 、建設――經營――轉讓（BOT） 、建設―擁有――經營（BOO） 、建設――擁有 ――經營――轉讓（BOOT）等方式組織實施。”4、廣東順德公路BT工程案例中國中鐵順德公路BT工程項目――廣東省佛山市一環南拓暨順德區快速干線項目，是佛山市順德區政府與中國中鐵股份有限公司適應改革發展要求，借鑒國內外成功經驗，采用BT工程總承包模式建設的廣東省2010年亞運會重點配套工程。該項目2007年開工建設，2008年超額完成了施工產值保4（億元）爭5（億元）的投資目標。盡管工期緊、壓力大、施工環境復雜，但項目開工至今，整個項目施工管段沒有發生一起大的安全責任事故，也沒有出現任何擾民事件。
5、BT模式的特點根據BT的概念可知：5.1 BT模式僅適用于政府基礎設施非經營性項目建設；5.2政府利用的資金是非政府資金，是通過投資方融資的資金，融資的資金可以是銀行的，也可以是其他金融機構或私有的，可以是外資的也可以是國
2關于對曲線段橋梁的精細化施工要求
根據常識，平曲線彎道不能做成分段折線，而應該符合平曲線的和順要求。當平曲線彎道半徑較小時(如立交匝道橋)，上部預制梁或現澆梁的兩側翼緣板也必須要求近似地按照平曲線凹凸要求施工(一跨內不能做成直線)，否則，僅靠混凝土防撞護欄的外觀做成曲線，而梁板翼緣位置的防撞護欄鋼筋要么騰空焊不上(彎道外緣)，要么被割除(內緣)，實際做不到護欄鋼筋焊接生根，這很危險。目前施工單位更多地是做不好橋梁豎曲線，主要包括橋面鋪裝層和防撞護欄。橋墩墩頂位置的橋面標高準確地位于豎曲線上，而跨中的預制或現澆梁一般是空間直折線，該折線與豎曲線有漸變的矢高誤差，所以，在豎向凹曲線部分，應該按照反拱施工預制梁或現澆梁頂板;在豎向凸曲線部分，應該按照起拱方法施工預制梁或現澆梁。
3關于是否設置掛籃懸澆箱梁橋面的混凝土調平層問題
長大橋面瀝青混凝土面層的剝落開裂是一個普遍的工程病害，其中對用掛籃懸澆的連續箱梁設計了橋面混凝土鋪裝調平層，是否是其中一個重要的病害致因目前存在爭論。事實上，用掛籃懸澆施工的連續箱梁，由于分的節段多而且影響懸臂箱梁結構撓度變形的因素復雜，各節段的懸臂撓度值實際上很不容易按照監控設計值控制。因此，懸臂橋的頂面很難達到設計標高和平整度要求，而且經常有預埋鋼筋的露頭和孔洞處理不好，隨之給直接攤鋪橋面瀝青混凝土面層施工帶來一系列問題:①橋面防水層如是冷噴涂(如fyt-1)，就很容易被鋼筋頭或凹凸不平的混凝土突出塊戳穿;如是預拌熱瀝青碎石防水黏結層，由于混凝土面凹凸不平會造成碾壓不到、黏結不好，對防水層質量均有不同程度的影響甚至破壞;②瀝青混凝土面層厚度嚴重不均(高差10cm以上很常見)，凹面部分壓不實，會直接影響瀝青混凝土的壓實度和平整度。總之，通過現場事實分析發現，對掛籃懸澆橋梁不設橋面混凝土調平層，對橋面瀝青混凝土及其防水層破壞性更大。由此建議:在節段懸澆連續橋箱梁的頂面應該預留6～8cm厚的鋼筋網片混凝土調平層并預留插筋，只要在施工中做到把箱梁頂面沖洗干凈、鑿毛，用細石混凝土、降低混凝土坍落度、將該調平層混凝土強度等級降低到C35(滿足結構受力強度要求即可)，采取面層掃毛等比較容易做到的措施，確保該調平層混凝土的質量，則認為該調平層混凝土是薄弱夾層、容易自身剝落開裂的可能性就很小?？傊?，對混凝土調平層的質量控制相對于掛籃懸澆箱梁的撓度而言，容易控制得多。因此，在掛籃懸澆橋面設計了混凝土調平層，更容易保證瀝青混凝土面層的質量。
4關于橋梁預應力的有關設計和施工問題
在橋梁預應力實工中，目前經常在張拉順序和空間布置2個方面出現較大矛盾。在橋梁結構中沒有像工民建結構那樣使用主梁和次梁的名稱，但主、次梁的結構受力機理同樣存在。例如，在下部橋墩沒有設置蓋梁的現澆連續箱梁結構形式中，位于墩柱支座頂部的隱含橫梁相對于橋跨縱向箱梁腹板梁而言，墩頂橫梁是主梁，縱向腹板梁是次梁;箱梁頂面的橫向懸臂翼緣板相對于縱向橋跨箱梁腹板梁而言是次梁，縱向橋跨的腹板梁又是主梁。所以，對于存在明顯或隱含主、次梁概念的連續箱梁結構而言，確定橋梁結構預應力張拉施工順序的原則應該是對稱、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉進行預應力張拉施工。在空間布置產生矛盾時，“次筋讓主筋、主筋讓預應力筋”是鋼筋施工的一個基本原則，但在實際操作中，會經常出現諸如需要割斷鋼筋造成一定的結構削弱、工人返工量大激發矛盾、施工方與監理、業主方產生意見分歧等很多困擾。所以，首先要求設計院必須在圖紙設計時就把鋼筋縱、橫向空間布置放在一起考慮，在有空間沖突的地方預先在設計圖紙上基本“消化掉”，只將一些小問題留給現場解決?！熬毣O計”必須走在“精細化施工”的前面，只有精細化設計和精細化施工都做好了，才可能出現精細化產品。
5關于承重支架和混凝土模板等施工臨時結構的有關問題
混凝土承重支架及混凝土模板結構垮塌，幾乎是所有建筑施工從業者的心腹大患。很多事故，不是大家不重視，而主要是現場人員對這些臨時結構的受力機理不明，不知道關鍵細節和如何去檢查驗收，即主要是專業技術水平不夠、盲目作業造成的。鑒于施工臨時結構事故易發，在施工規范中，應該更加細化明確其設計計算方法，以及施工中各道工序的關鍵細節處理措施?，F在很多施工招標文件都規定用某厚度的鋼板作面層模板，其實這是對模板工程的不完整理解?；炷聊０褰Y構應該是由面板及其后面的橫、豎兩層背方，最后是對拉螺桿或外在頂撐等構件組成的一套完整的結構受力體系，混凝土的側壓力(或豎向重力)通過面板向后面各結構構件層層傳遞，各構件的受力和變形機理各不相同，其中面板的受力和變形受其本身的材質和厚度及其后面背方的間距等綜合因素控制，而不僅僅是考慮面板自身因素。實際上，只要認真進行模板結構設計和更換面板，用光面竹膠板作面板配型鋼(或方木)后背支撐的組合模板，使用效果也很好，而不應該在招標文件上硬性規定用某厚度的鋼板。
6對公路橋梁的設計荷載標準與現實狀況的比較分析
現行公路工程技術標準中，車輛荷載標準是15m長的5軸貨車總重550kN，每車道的車輛前、后行駛車距按約45m考慮，車輛軸載大約按100kN考慮;橋梁計算是用一個跨中集中荷載(180～360kN)和一個橋跨均布荷載(10．5kN/m)的組合模型;橋梁交工驗收檢測試驗是用前、后輪距4.8m的3軸車總重35～40t，各并排車道前、后各3輛緊接;目前在公路上實際普遍行駛的重車車輛是15～18m長6軸車總重85～120t、軸載為150～200kN，而且往往一個車隊有多輛貨車前、后緊跟行駛，行駛距離前、后經常不到20m，集中?？吭谟覀溶嚨罆r的前、后車距經常是2m左右?？梢钥闯?，橋梁交工驗收荷載超設計荷載約1．5倍，而目前實際行駛在橋梁上的重車荷載與設計荷載相比，則超載較大(2倍以上)且較為普遍。如果按照設計考慮的前、后車距45m，則每跨橋所受的目前實際車輛總荷載的超限值并不太大(約為2倍設計荷載)，但關鍵是因為出現了故障車或車禍等突發事件造成堵車，前、后和左、右車距只有1～2m，車輛停滿了橋面，即使是一個55t的正常貨車隊全部緊鄰停在右側車道，其車輛荷載就會大大超過設計值，而這種情況在市政橋梁和穿過市區段的公路立交橋很常見，即使是高速公路，這種現象也很常見。針對目前車輛超載嚴重的現實狀況，有的橋梁設計院就在標準規范的基礎上自行上調了設計安全系數，這種不得已的“超規、違規設計”行為，雖然起到了保住他們所設計的橋梁結構不垮塌的作用，但也助長了一系列社會上的歪風邪氣，結果使車輛制造商、車主、交管部門、施工單位大家都不嚴格執行標準，就勢必會走向更大的惡性循環，橋梁垮塌事故就會越來越多。為此，站在工程建設者的角度建議:①希望車輛制造商、公路運輸管理等行業與公路工程建設行業一道，共同嚴格遵守國家制定的技術標準，并層層把關，嚴防超載、超限車輛上路行駛;②公路技術標準除了注重橋梁縱向跨度的荷載標準外，還要對橋梁的橫向翼緣懸臂、箱室橫跨、橫向整體平衡穩定，以及施加縱向預應力之后對結構橫向產生的影響等情況加以注意或增加某些規定;③公路車輛最不利組合荷載標準、橋梁設計計算的荷載模型和橋梁交工荷載檢測試驗三者之間，無論是在車輛形式還是力學換算(單跨橋的車輛總荷載及最大單軸載)都應當規定基本一致才令人信服，而且，城市橋梁與公路橋梁的設計標準應該統一;④應該按照標準荷載的貨車隊(至少5輛)及小車在停滿車時的標準所產生的最不利分布荷載，對公路橋梁進行總體和最不利局部的結構計算及平衡穩定驗算，而且應該用計算機軟件暗箱操作與結構工程師手算相結合的方式驗算。
1.2缺乏嚴格的施工過程監督與控制農村公路建設工程選取的施工單位雖然基本通過招投標的形式來選擇，但真正參與施工的隊伍，有的技術水平不高，施工隊伍素質良莠不齊，這也致使招標工作流于形式。再加上分包與轉包過程比較混亂，缺乏嚴格的監督與控制，施工隊伍也為了節約成本，在施工過程中，偷工減料，從而影響公路工程施工質量。為了節約資金，有的農村公路方案設計不嚴格按照相關國家標準與公路技術規范來進行，已經鋪筑好的道路不足數月已經出現大量的坑槽與裂縫等問題，造成了極大的社會負面影響。另外，對于農村公路建設工程的全過程缺乏一個嚴格的質量監督與控制手段，致使施工單位為了減少繁瑣的工序，沒有完全按照圖紙要求來進行施工。這不僅浪費了工程的前期設計費用，更完全背離了圖紙設計意圖，最終造成的不只是公路質量不合格，更帶來了嚴重的經濟損失和浪費。
1.3加強農村公路建設工程質量監管的必要性首先，加強對公路工程施工質量的監管不僅要監控施工隊伍是否有按照雙方簽訂的工程合同和施工技術規范進行施工作業。站在建設單位的角度來講，監督管理的作用就是要保證工程質量的基礎上，最好還能夠控制住施工成本使得公路工程實現最佳的性價比。其次，加強對公路工程施工質量管理能夠更好的對農村公路建設工程中從業人員進行管理，通過落實各項相關制度，規范施工人員的作業行為，避免因施工工序操作不當或者不規范，影響工程質量。同時，加強施工質量監控與管理，還能在一定程度上規范對于材料、機械設備的使用，這不僅有利于施工質量保障，還能避免材料浪費，成為控制工程成本的措施，同時，對施工安全得到了有效保障。
2針對農村公路建設施工質量監管的幾點建議
2.1加強監督隊伍的建設，確保監管工作的實效性首先，針對施工作業方面。公路施工質量監管不僅要對施工作業的方式、方法以及具體的施工流程和工藝進行監管，還要確保公路施工過程中的安全性。由于公路施工涉及的技術比較復雜、受不可預計的因素影響較多。在實際的施工作業過程中，必須要有一個合理規范的操作方法與方案，能夠根據現場的環境作出調整。如果施工過程中，人員沒有按照合理的操作流程與方法進行施工，不僅會造成施工質量差，更可能因為機械操作不規范對施工人員的人身安全帶來威脅。其次，充實監督人員，并完善相關機制。對于農村公路建設而言，其項目較多，且大多比較分散、零散，規模也比較大。這也給工程質量監控與管理工作帶來了很大的挑戰，為確保公路工程的順利開展，就必須進一步加強對監督隊伍的建設。一方面，可以通過聘請有相關經驗的人員，充實到監督管理的隊伍中，進一步對工程進行監督指導，跟蹤檢查。另一方面，強化社會的監督。加強項目所在地鎮村級溝通，推選責任心強，群眾威信高的群眾作為義務監督員，鼓勵當地群眾參與質量監督，輔助進行管理。通過這樣的方式，將一定緩解農村公路建設工程的質量監管壓力。
2.2加大檢測力度，確保工程質量想要確保公路工程質量，可以通過選定相關質量檢測中介機構，負責對公路原材料、路基以及路面或者竣工路段的質量進行檢測控制。質量檢測單位在實際的公路施工過程中，應首先檢查施工所使用到的鋼材、水泥、混凝土、瀝青、碎石等材料的質量，確保進場前所有材料的質量合格。其次，認真做好路基等檢測，確保路基彎沉值等強度指標必須達標，對路面的基層、面層等施工質量進行檢查，對于路基的壓實度、路面基層的強度、厚度以及路面的承載力等進行質量檢測。此外，對于水泥混凝土路面的配合比、厚度等控制指標，必須嚴格按照工程設計以及相關技術驗收規范來進行抽查，重點對公路相關工序、重點部位以及一些隱蔽性工程進行跟班檢查，一旦發現問題，必須及時處理解決，確保公路質量。
2.3形成監理網絡農村公路建設工程的項目較為分散、建設資金緊張，所以實行全覆蓋單個項目的社會監理比較困難，而為了確保公路建設的質量，則必須要加強縣級農村公路的中心監理機構建設?？梢越M織交通主管部門人員與技術人員，通過招標選擇較高，業務能力較強且相關經驗豐富的工程人員組成縣級中心監理組，以緩解零星項目較多帶來的監理人員不足的問題。在充實了人員的基礎之上，還應保證隊伍中人員的專業資格，縣級的監理工程師應具有相應的專業監理資格，而一般的人員也必須接受正規的業務培訓。另外，還應不斷提高對已有的監理工作人員的綜合素質，適當進行業務培訓，提高其業務能力。最好能根據當地的實際情況，組建監理組，同時配備相關的精干人員與檢測設備，保證不間斷、全天候的公路工程建設監督，形成至上而下的完整的監理網絡。
2.4注重對質量監管的人才培養人才的建設是公路建設工程質量監管最重要的基礎，要做好質量監管工作，相關的人員必須擁有較強的業務能力與相關經驗。針對施工隊伍而言，在開工之前，應認真審查其資質，選擇技術力量高，履約信譽好，機械設備充足的施工隊伍。另外，隨著農村經濟的發展，越來越多的技術等級較高的公路開始在農村建設起來，因此，縣級交通公路部門要注重對技術人才的培養，特別是針對臨時建立的鄉村級管理機構從業人員的培訓，提高他們的專業知識水平，使得從業人員能夠更好的掌握農村公路建設的技術標準與質量控制方法。這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。其次，應建立相關的機制，以明確從業人員的責任與權限，避免相關人員利用職權做違法違紀的事情?？梢酝ㄟ^考核等方式，明確分工與責任，做到橫向到邊、縱向到底的質量監控工作。同時，要激勵和充分發揮管理人員的積極主動性，進一步的提高管理水平，讓工程的質量得到進一步的保障。
1．1革新目前的鐵路建設工程管理模式
過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現象，管理單位還可以采用大監理的模式進行作業，不斷降低成本，走科學管理的方針。
1．2深化鐵路建設管理步伐
在市場經濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經濟現狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現代化管理設備，與網絡系統保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。
1．3制定鐵路建設管理制度，加強管理人員的素質能力
俗話說“沒有規矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據實際鐵路建設制定完善的體系，規定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監督管理環境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。
引入工程監理，確定合理的設計方案、成熟的工藝，減少在施工階段重大設計變更和方案性變化的發生，對有效地控制造價將起到一定的作用。有關專家稱：如果工程監理在設計階段就介入的話，一般可排除、糾正80%的錯誤，但進入施工階段后工程監理才參與，充其量也只能節約20%的投資。據資料介紹，德國一家大學實驗樓，原設計是三層并有地下室，項目管理公司在滿足委托者的面積要求和功能條件下，提出增加一層，縮短兩個軸接，取消地下室。而且縮短了人流的疏散距離（符合規定標準），這樣修改設計后不但減少了造價，還在功能上得到了改進，獲得了市政府的嘉獎和好評。目前，我國對于在設計階段引入工程監理這一做法還很少見，我們應該借鑒國外成熟先進的制度，制定相關制度，規范市場。提倡加強設計階段的監理，從造價控制管理的意義上講，事前控制，預防為主，這也是科學合理的。因此，加強設計階段的監理來控制造價是很有必要的。
二、施工階段的監理
眾所周知，國內外建設市場均是一個業主占支配地位的買方市場，施工企業間的競爭十分殘酷。為了中標，投標人傾向于以近乎零利潤乃至低于成本價投標，而業主又往往采用低價中標的方式。雖然投標人承諾恪守合同文件的規定，但一旦得到合同，他們不甘心最終沒有利潤或虧本，于是，往往以劣質材料、不按規范施工、賄賂或層層轉包的手段來贏利。這個時候，如果沒有一個有效的監理機制，受害的只能是業主。
——從工藝、工序監理控制造價監理工程師不應只關心工程是否能達到要求的質量目標，他注重的應是項目設計的所有目標，在具體運作中，承包商在從事永久性工程施工之前每天必須將進行的各種檢查、檢測、新的工作內容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的檢測和部分工作或工程的分包報請監理工程師批準。承包商只能在批準的范圍內工作，未經批準或超越批準的工作不能得到工程師認可。同時工程師的認可又是承包商獲得進度款的依據。承包商任何未經工程師認可的投入（人力、材料、設備）都將得不到補償，也就是說沒有工程師的批準，承包商不得自行進入下一道工序或工作面，不得將材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。
——從工程項目成本監理控制造價工程監理的項目成本管理目標是工程必須在合同價之內完成而不能出現超預算。在工程監理的嚴格監控下，由于承包商原因造成超預算的可能性幾乎等于零。這是因為：工程超預算不外乎兩種原因，一是勞動力和材料單價的上漲，一是施工過程中工程量的增加，而承包商的標價是承諾，對其有約束力，且承包商無權自行增加項目的工程量，即使有工程師要求承包商加大資源投入來保障項目設計目標的實現，承包商也無權因此得到補償，因為在投標文件里，承包商往往列舉大量的能保障項目順利完成的人員及機械設備?！獜脑O備費、材料費監理控制造價設備費、材料費在基本建設項目中約占整個造價的70%左右。它是工程直接費的主要組成部分。材料、設備價格的高低，將直接影響到建設費用的大小。因此，在監理過程中，不可忽視這一部分。要引進競爭機制，創造競爭條件。業主可以委托監理通過公開招標方式直接選定供應商，這樣可避免承包商擅自壓價，拖欠供應商款項，從而引發供應商以次充好、供貨不及時，進而影響工程進度等情況的發生。承包商在編制投標價格時，其中主要材料和設備的價格按業主與供貨商簽定的價格進行報價，由供應商將主要材料和設備運送到現場，經監理工程師和承包商共同簽收后，由業主將主要材料和設備的采購款直接支付給供應商。
從以上工作程序很容易看出承包商除了對監理工程師唯命是從以外別無選擇。這是因為監理工程師擁有約束承包商履約強有力的經濟手段，經濟手段由項目的支付制度和保證金制度構成，他們是承包商頭上的兩根“緊箍咒”
項目支付制度：實際上，項目支付制度是把項目的經濟風險暫時轉移給了承包商。承包商必須為獲得經濟效益（其投標標價與項目實際成本之差）先行墊付貨幣或其它資源，就是說：他必須自費購買材料、設備、支付員工工資等費用，在監理工程師監督下按合同文件所有要求營造工程。承包商只能以完成的工作在監理工程師書面認可并扣除質量保證金后從業主那里獲得補償（工程款）。如果承包商的工作不能令監理工程師滿意，他不僅無望獲得利潤，就連投入的成本也無法收回。
項目保證金制度：按慣例，承包商在簽定承包合同之前必須交納等于合同價10%的履約保證金或保函。承包商在動工前固然可從業主那里獲得占合同價10%的預付款，但他必須同時向業主遞交等額的保證金或保函。即便承包商已獲得項目竣工驗收合格證，他也必須留下占合同價5%的保留金。這里的履約保證金和保留金共達項目合同價的15%，遠遠大于承包商的利潤率。承包商的違約能導致保函被沒收，而是否違約只有監理工程師來評價。
三、工程竣工結算階段監理
在前幾階段工作做好的基礎上，竣工結算就容易得多了。在工程辦理交工驗收后即可辦理竣工結算?？⒐そY算值=合同價款值+索賠款+違約金。
首先，公路工程監理有利于提高公路工程建設質量。公路工程監理打破了以往工程建設方自己監督自己、既充當操作者又充當監督者的局面，引入了中立的第三方對工程質量好壞加以評判，進而提出監督和改進意見。這種第三方監督機制可以增強監督的科學性，明確公路工程建設各方的權力的職責，督促各方盡職盡責，從而確保建筑工程的質量。并且，作為監理方的單位往往具有較高的專業技術水平，可以發現公路施工過程中存在的一些專業性問題，并提出合理的改進建議，這在某種程度上也有利于確保公路工程的質量。
其次，公路工程監理可以增強公路建設各方的信用意識。公路工程建設的基礎是建設合同，在實際建設過程中，當事人必須信守約定，嚴格按照施工合同的要求來完成任務。任何一方當事人的違約行為，都可能給整個工程造成很大的損失。公路工程監理本身就是一種有效的制約機制，因為施工方和建設方都意識到有一個中立的第三方對他們的工程質量加以監督，所以他們會信守約定，嚴格遵守合同程序，保質保量地完成任務。這有助于公路工程建設向著合法、守約、遵守程序的方向邁進，對于當事方信用意識的提升也有很大幫助。由此可見，公路工程監理適應我國市場經濟體制的需要，適應企業發展的需要，能夠促進公路工程質量的提升，正在發揮著日益重要的作用。
1.2我國公路工程監理的現狀及問題
公路工程建設領域在引入監理制度不長時間內就獲得了很好的發展，但是同時也存在著一些問題，這些問題的出現要采取很好的措施進行解決，主要的問題體現在以下方面。
1.2.1監理人員素質要進行提升
公路工程對監理工作的要求比較高，因此，對從事這個行業的人員素質方面有很高的要求，要具有專業的知識，同時，要具有相關的工作經驗，具有很強的識別能力、分析能力以及應變能力。但是，我國公路工程監理人員都是從事過長時間工作的人員，其在經驗方面比較豐富，但是，在專業知識方面普遍比較缺失，存在著很多的人員不具備專業的知識，因此，工程監理人員的素質存在著很大的提升空間，在技術能力以及專業素質方面都還具有提升空間。
1.2.2公路工程監理各方的權限處在“糾結”狀態
公路工程監理過程中存在著不同的主體，分別是工程建設方、施工方以及監理方，其在建設過程中具有各自的職責，要進行合作，這樣才能確保公路工程的施工質量。公路工程市場在發展過程中存在著很多的不規范現象，工程存在著多次轉包和工作人員不正常調動，這樣都給公路工程監理帶來了很大的困難。監理的各個主體要想對工程質量進行保證，要對出現的不正常市場現象進行合理的規制，對各方的權責進行平衡。
1.2.3公路工程監理有時不能確保施工方按期完成任務
在公路工程合同中，建設的工期是一條必備的條款，其要求工程施工方要在規定的時間內完成工程的建設任務，出現逾期的情況要視為違約。公路工程在監理過程中，主要的任務就是按照施工工期完成施工任務。但是，很多的工程監理人員在專業知識方面比較缺失，導致其不能對影響工程進度的因素進行很好的預防，對施工單位也沒有很好的建議，經常會出現施工方無法按時完成施工任務的問題。在公路工程施工過程中經常會出現下雨天，在比較大的情況下會出現施工暫停的情況，監理方在這種情況下要提出比較好的解決方案，將工程施工的損失盡量降到最低。
2完善公路工程監理的一些建議
2.1嚴把工程質量關
工程的發包方和承包方在合同中都會約定工程質量的有關條款。質量是一項建筑工程的生命，在公路工程中尤其如此，因為公路質量的好壞直接關系到人們的生命和財產安全。嚴把工程質量關，是公路工程監理任務的重中之重。工程監理人員要做到以合同和施工圖紙為依據，嚴格審查公路質量是否達到國家法定標準、合同約定標準和圖紙體現出的標準，做到一絲不茍，嚴格把關。
2.2加強專業知識培訓
我國公路監理人員一般都是從事其他專業的人員，在工作經驗方面比較豐富，但是，在專業知識以及技能方面比較缺失，其在不斷工作中積累了很多的經驗，但是受到沒有專業培訓的制約，對監理工作的順利開展方面還是存在著很多的問題。為了對出現的問題進行改善，可以開展專業的培訓課程，對監理人員的知識構成進行提升，使其能夠更好的適應和開展這份工作。
2.3對于施工過程進行動態監管
公路工程的監理一直停留在事后進行監理的水平上，在開展監理工作過程中很多的監理人員出現了不參與的情況，在工程完成以后工程監理人員才開展工作，在這個時期在對工程進行補救。但是，這樣對工程質量的影響非常大。工程監理人員在開展監理過程中要將事前監理、事中監理以及事后監理進行很好的結合，確保工程的施工質量，避免在施工過程中出現不必要的損失。工程監理人員在工作過程中可以實行動態監督，對施工中的每個環節都進行重視，及時發現問題和解決問題。
1.2高速公路隧道機電消防工程要以機電自動化實現為主，人力配合為輔。高速公路隧道一般都離市區等較遠，相關運行以及監控人員等很難對其進行現場管理，因此，就需要高速公路隧道機電消防工程實現高度的自動化運行，將火災隱患降到最小。
1.3高速公路隧道機電消防工程要堅持因地制宜原則。隧道消防機電設備的選擇、機電工程的布置、用水系統的設置等要根據當地的實際環境來因地制宜地選擇，以能夠實現最佳地消防效果為最主要目的。
1.4高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則。高速公路隧道機電消防系統的維護也是工程建設時需要考慮的一個重要內容，因為只有及時進行有效的維護，隧道機電消防系統才能夠保持在最佳的運行狀態，才能夠及時發現消防問題并進行處理等，因此，高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則以保障消防系統的運行效果。
2高速公路隧道機電消防系統工程的建設實現
2.1高速公路隧道消防水的設置。消防水的設置一般可以通過在隧道頂部設立消防水池和設置水井的方式來實現，這兩種消防水的來源各有優勢，可以根據具體環境來做選擇。對于有自來水通過的地區，可以通過設置消防水池的方式來保障隧道內消防水的供應，對于無自來水通過的地區，可以通過挖掘水井的方式來為隧道供應消防水。
2.2高速公路隧道消防管道的設置。消防管道的布置應該根據隧道所在地的實際情況考慮防凍問題，以使消防管道能夠在惡劣的環境下實現正常使用，避免因為消防水出現問題而導致消防隱患。消防管道的布置必須要設置于檢修道上，這樣，在后期的維護過程中，就能夠實現對消防管道中存在問題的及時發現和彌補，避免消防管道出現漏水等問題影響后續的使用。
2.3高速公路隧道消防水泵設置。消防水泵的設置應該堅持使用與備用相結合，并且對使用中和備用的水泵都要進行妥善檢查，以確保其都能夠隨時正常使用。消防水泵應該融自動與手動一體，日常進行自動控制，自動控制不靈或者出現異常情況時切換至手動控制。監控中心要實現對水泵運行狀況的實時監控和記錄，包括其開啟、運行、停止以及低頻巡檢過程，對于任何一個環節出現監控異常的，要及時進行問題排查，以保障水泵處于正常運行狀態。同時，實現對消防水池水位的實時監測，水位等于或低于最低線時，自動供水保障水位處于最低線和最高線之間，以滿足消防用水的需求。
2.4高速公路隧道消防洞的設置。高速公路隧道消防洞應該根據隧道的實際情況進行合理布置，每個消防洞都應該配置消防栓以及滅火器，以供隧道的使用者在發生火災時使用。同時，消防洞的間距應該根據消防隧道的長度以及消防難度等來進行合理設置，確保在發生火災時消防系統的使用人員能夠及時地找到并且方便地使用消防工具對火災進行控制。
2.5高速公路隧道消防火災檢測系統和報警系統的設置。在當前火災檢測技術快速發展的背景之下，火災檢測系統主要是基于火災發生之后產生的煙、光和熱等來判斷火災發生的，同時還有一種能夠根據現場的圖像判斷火災是否發生的系統。兩種系統在判斷火災發生的準確性上區別不大，所以在高速公路隧道消防系統中可以根據實際需求和預算狀況等自主選擇和安裝火災檢測系統，實現對火災的智能檢測?；馂臋z測之后，需要及時進行自動的報警，如此，才能夠實現對火災的及時有效的控制，避免人力物力的損失和浪費?；馂膱缶到y與火災檢測系統相連，火災檢測系統一旦檢測到火災的發生，就需要將火災的具體情形自動地報告給監控室，以方便監控室能夠根據實際情況安排消防。同時，火災報警系統還需要與隧道外顯示屏相連接，以警告過往車輛不再進入隧道內并且自動協助滅火等。這樣，就實現了隧道內火災和報警的一體化設置，有效地減輕火災造成的損失。
一些承包商在還沒有完全了解建設項目的情況下，所設計出的工程方案必然是粗糙的，而使用粗糙的工程設計方案盲目地開展工作，就會造成重大的工程失誤。工程設計是一個比較繁雜的、系統的過程，是具有一定的創造性和目的性的腦力勞動。所以，在缺乏約束和監督的條件下所完成的工程設計是不達標的。工程設計的優劣關乎工程項目的成功與否，我國目前的公路工程設計人員所掌握的專業知識不夠健全，經驗也不足，這樣就很難產生出優質的工程設計方案，脫離了實際，造成了施工困難。
1.2缺乏對公路工程施工過程的管理
注重對公路施工過程的管理也是公路工程的重要環節。目前，在公路施工過程中暴露出來的問題如下：施工方的施工進度緩慢，施工效率不高；出現偷工減料的情況；材料和設備的采購、分配以及使用不合理；對施工現場的管理不規范，缺乏一些緊急的防護措施；沒有處理好與施工現場周圍居民的矛盾等。還有，對于施工過程中的突發狀況缺乏應變能力，從而延誤工期。
1.3缺乏公路工程建設所需的材料和設備
優質的材料和設備是保證工程質量的前提條件。一般來說，原材料的采購是由承包商自己負責的，而地方材料的選擇范圍較窄，所以相對而言比較缺乏。而其余部分的原材料缺乏的原因也有很多，比如料場管理人員的疏忽致使材料的材質受損，造成浪費；或是工程的施工進度太快，對材料和設備的需求也就隨之增加，導致材料和設備供不應求；或因材料供應人員為了謀取私利，以次充好等。
1.4缺乏完善的公路工程建設質量管理體系
我國政府有關部門對公路工程建設質量的管理主要采取一種宏觀管理的手段，這就導致在法規、行政以及經濟等領域缺乏有效的制約機制來進行管理。目前，政府交通主管部門的監管隊伍存在著很多問題，如監管專職人員太少，監管力度不夠；監理的設計人員大多是臨時聘用，其掌握的業務知識不夠全面等。另外，再加上建設管理經驗的不足，公路工程建設項目盲目推行，造成一種比較“混亂”的局面，這樣只會取得事倍功半的效果。
1.5缺乏對公路工程后期的維護
公路工程前期的建設很重要，其后期的道路維護也是不可忽視的一部分。對公路工程后期的維護，也是對公路工程質量的維護。而事實上，我國對道路維護的管理機制不夠重視，導致缺乏一個完善的公路養護管理制度，所以，隨著公路經濟建設的快速發展，在公路后期維護的管理中存在著很多問題。如：國家撥款的公路養護資金必須經過繁雜的流程才會到達地方部門，這種形式的效率很慢，這樣就滿足不了目前的公路養護需求。而且，由于有關部門的不重視，致使公路養護手段落后，缺乏專業化的措施，這些因素都是阻礙公路維護管理發展的根本原因。
2強化公路經濟建設工程質量管理的意義
強化公路工程的質量管理具有極其重要的現實意義。首先，它可以避免返工現象的發生，使公路工程施工順利，這樣不僅節約了資源，還節省了勞動力。其次，它可以減少一些因設計施工問題而引發的交通事故，保障交通安全?？偠灾?，各級政府及有關部門都應該重視公路經濟建設工程質量的管理，全面落實質量責任，以保障人民的生命財產安全，更好地服務于人民，服務于社會。
3強化公路經濟建設工程質量的措施
3.1提高工作人員的專業素質
公路工程是一個龐大的項目，它所涉及到的領域很廣泛，所涉及到的相關人員也很多，譬如設計人員、采購人員、施工人員以及監管人員等。因此，這些工作人員的專業素質必須重視起來。先從業務素質方面進行提高，讓其通過對專業知識的深入學習，學會不斷地創新，并從實踐中積累經驗。再者，定期對相關人員進行技能培訓以及思想教育，確保他們個人素質的提升。
3.2保障設計方案的優化
在設計公路工程建設方案時，設計人員不能只局限于表面的資料來進行設計，而且還要結合實踐經驗，考慮一些地質災害問題，全方位的來設計，使設計方案更優化。設計方案是整個公路工程的施工依據，只有科學的研究，嚴謹的設計才能使公路工程更好、更快的完成。
3.3建立完善的公路工程質量管理體系
承包商依照完善的公路工程質量管理體系來開展工作，是提高公路工程質量的關鍵。下面是公路工程質量管理體系的流程圖。公路工程的質量監管部門按照這個質量管理程序來展開工作，不僅可以有效地檢查工序情況，還可以對原材料進行一定的控制，這樣就有利于在各個環節把好質量這一關，也使得工程的每道工序都歸納在可控制的范圍之內。
3.4保障施工材料的質量
性價比較高的施工材料，不僅可以保障公路后期的安全性，還可以有效地降低公路工程的造價，所以，在實際工作中，采購人員要嚴格杜絕以次充好的情況發生。另外，特殊路況要對所用材料進行專業檢驗，以滿足需要。
3.5保障施工過程的規范嚴謹
公路工程施工過程的管理，就是要對施工的各個環節進行監督，防止施工人員施工錯誤，偷工減料，保障公路工程的進度和質量，有效避免返工的情況。嚴謹規范的施工過程需要全體工作人員協力合作，做到不盲目，不懶散，一切以工程質量為先。
3.6切實提高全員質量意識
一直以來，施工單位都有這樣一個錯誤的認知，他們認為，工程的高質量只會影響工程的實際效益，因此，為了獲得更好效益，施工單位就不注重工程質量，缺乏高質量意識。但其實，高質量與高效益是不矛盾的，它們是相輔相成的。工程質量強化了，就會減少后期的返工，這樣也會節省工程的造價，提高公路工程的經濟效益。因此，工程質量監督是一個不斷循環的過程，要把提高全員質量意識落到實處就需要不斷地宣傳，讓其更具體化，從而深入人心。
2公路交通工程建設中的環境保護措施
2.1合理選擇路線，精心設計
要減少公路工程建設對于環境破壞的一個最有效的方式就是選擇相對合理的路線，在路線選擇的時候要遠離那些環境比較敏感的地區，包含多個方面:像氣候、水資源、野生動物的棲息地等等。公路路線在經過那些植被比較茂密、動物種類比較多的路段的時候，就要盡量減少公路對于主河道的侵占以及對于周圍植被的破壞。進行路線設計為了減少工程建設對于地形和植被的破壞，減少對自然水系產生的影響，就要把傳統的定線方式改變，這樣不但能夠更好的提高定線的效率，還能使線路的布設跟沿線的地形吻合，減少斷背曲線等不良路線。在縱面設計的時候，要在平面線位的配合下進行因勢利導，不能過分的追求高指標，要減少大填大挖的現象出現，這樣就能減少對自然植被所產生的毀壞。對于濕地、水源地等對生態環境起到重要作用的特殊地段，在進行路線設計的時候要盡量選擇繞行。那些不能避開的，就要選擇影響最小的路線，采用合理的措施減少環境破壞。公路建設在一定程度上破壞了山區或者丘陵地帶原有的自然穩定性，因為開挖問題就可能導致應力釋放引發坡度滑動。當前很多設計都很少考慮到應力釋放問題，只做了一些簡單的地質勘探工作，在出現滑坡問題之后的治理費用要比之前避免滑坡的費用要高出很多。此外，還要重視公路排水設計問題，因為排水設計不到位不但會影響公路本身的使用，還會對環境產生破壞，出現沖刷原地表的現象。
2.2施工過程中的環境保護措施
2.2.1減少噪聲污染的措施
為了減少公路工程施工過程中可能產生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。
2.2.2減少大氣污染的措施
為了防范公路工程施工過程中可能產生的大氣污染，就要在施工過程中定時進行灑水降塵工作，在粉塵材料運輸的時候要有遮擋措施。料場與攪拌站要設立在比較空曠的地區，在距離兩百米的范圍之內不能出現集中的學?；蛘呔用駞^等等。在進行瀝青路面施工的時候，瀝青材料攪拌廠要設置在學?；蛘呔用駞^等環境敏感地點之外的風向處，這樣為生產提供了方便的同時，也符合衛生方面的要求，此外，還要進一步提高爆破技術，可以采用合理的爆破器材以及裝藥方法，強化公路施工現場的管理，通過對施工人員進行施工作業安排、技術交底與指導，制定相應的規章制度，從而減少爆破所產生的粉塵污染。
2.2.3減少水污染的措施
為了減少公路施工帶來的水污染，以路邊溝的路邊水污染為例，要把路面的水跟農作物灌溉的水分開，可以在公路沿線設置一部分集水池，把公路路面水導入到這些水池中進行凈化處理，經過處理達標之后排入到相應的污水處理系統。
