時間：2023-03-22 17:43:17
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2危險源辨識與風險控制相關理論
2.1危險源的概念危險源是指一個系統中具有潛在能量和物質釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發因素作用下可轉化為事故的部位、區域、場所、空間、崗位、設備及其位置。危險源應由三個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。
2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關的計劃并靈活掌控。第二，根據相關法律法規和相關行業規范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經驗法。行業的發展過程中難免會出現各種各樣的事故，而相關法律法規和規章制度的出現就是盡量避免危險的發生，保障職工的生命財產安全。我們可以結合法律法規中的相關規定，再聯系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發生肯定有其相關的原因。那么這件事故會不會發生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續發生，兩個危險之間有沒有相關聯系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關事故中要進行總結反思，對以往事故、事件進行調查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。
2.3風險控制的概念在《現代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領域對風險的理解不一樣，在經濟的領域，風險意味著金錢的損失；在投資領域，風險則意味著投資的失??；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設計不合理、發生安全事故和資金無法回收等多個影響因子?？傊?，風險就是某一事件發生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內的風險。
2.險控制方法在風險控制領域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監控四個步驟。
（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質保量完成這一環節的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。
（2）風險評估，是在風險識別的基礎上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環節在風險控制中起到承前啟后的重要作用。
（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業風險和環境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關管理人員要對在危險環境下作業的工作人員加以重點培訓；針對經濟風險工程而言，項目在建設前就要請相關經濟學家對項目的建設進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環境風險而言，項目在建設的過程中要注意到環境的影響，鐵路工程施工對環境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發展的綠色工程。
（4）風險監控，即在進行風險控制過程中，對可能發生危險的環節進行監控，以確保風險能及時得到控制。此環節作為風險管理的最后一個環節對前三個環節的實施效果做出評價，針對監控狀態下出現的問題，及時調節并改進前三個環節中所采取的相應措施和方法。
3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策
在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關工作。本文通過對以上理論的研究，結合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產安全；幫助鐵路工程施工企業更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經濟效益和社會效益。
3.1鐵路工程施工企業為員工建立職業健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎上建立并對其進行完善，主要是針對職業健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現問題，可以馬上向體系內有關部門進行反映并維權，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產安全加以保障。
3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現術業有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質量將直接影響風險控制工作。
3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質量最優的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結。
3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規避風險。
2鐵路工程質量檢測方法中基樁檢測方法存在的問題
2．1橋梁基樁之所以要對鐵路橋梁基樁質量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質量檢測細，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現失誤，從而使得缺陷的出現。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質量檢測領域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數概率分布是近似為正態的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質量檢測的問題依然存在，相關部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措施進行解決。
2．2地基處理樁目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。
2．3路基填筑當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質量檢測存在一個誤區，即現場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現行規范的規定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質量的控制，則施工技術人員必須和現場試驗檢測人員進行協調，并共同完成試驗工作。
2．4隧道及擋土墻目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質量檢測的內容主要包括竣工驗收、既有線隧道質量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
3鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題
地質雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質量進行檢測。在鐵道工程中，地質雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優勢。地質雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:
3．1里程的標定問題采用地質雷達檢測方法對鐵路工程質量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態而使得其不能保證里程數的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數的準確性。
3．2空洞定位問題為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩定性，一般會采用地質雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質雷達圖像上出現相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現場檢驗人員必須及時采取措施來確?？斩炊ㄎ坏臏蚀_性。
2我國鐵路工程地質勘測的主要方法
2．1傳統的地質調查測繪方法在鐵路進行地質綜合勘查時，此傳統方法是最基本的勘探方法，其主導了各個勘探階段的地質勘查工作，為勘探點的布置和各種不同技術方法的選擇提供了依據。傳統的地質調查測繪方法貫穿了地質勘測工作的全過程。
2．2遙感技術方法遙感技術在對我國鐵路工程進行勘察時，是利用遙感圖像判釋技術，對鐵路工作的地質進行調繪。此方法是通過遙感圖像獲取信息迅速全面、視域寬闊的特點，在宏觀上，對鐵路工程所處地的地質情況進行初步的查明，避免重大不良地質對我國鐵路工程施工的影響。遙感技術改變了常規的調查方法，使其調查方法由點到線到面的模式變成了由面到線到點的模式，使用判釋成果來對地面調繪進行指導。遙感技術的基本方法是指以遙感圖像的綜合對比分析和判釋方法，從宏觀上調查鐵路工程所處地的工程地質、水溫地質以及區域地質等情況，為鐵路工程通過地的地質條件評判提供依據。在一些特殊的地質段以及資料缺乏的鐵路施工地區，比如出現施工地區地形和地質復雜、有越嶺隧道工程的鐵路項目等情況時，其作用非常明顯。
2．3物探技術方法物探技術方法具有勘探深度相對隨意、方法多的特點，在大面積勘測時，使用點、線、面相結合甚至是三維勘探，是我國鐵路工程地質勘查的重要手段。有效合理的應用物探技術，可以提升地質勘查的宏觀控制水平，有效降低鉆孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技術可以勘測地層的磁化率、電阻率、彈性波速度、放射性、地溫等，為鐵路工程施工方案的設計提供多種參數。物探技術方法在使用時的原則是:1)物探是鉆探前的先行工作，通過利用其信息量大和測點密集的優點，可以使用剖面性、全面性或者是透濕性探測技術，分析地下異常點，依據物探的異常、物性分區分段及界面合理經濟的布置來設置鉆孔點。2)使用此方法時，應注意將物探出的異常點與實測資料、地質鉆孔資料和地質調繪資料相結合進行分析。依據物探方法取得勘查對象的物性參數，提升物探技術的解釋精度。3)在遇到使用一種物探方法無法完全解決在勘探時遇到的問題時，應與其他物探方法相結合使用，進行綜合性的地質物探。并且應考慮工程所處地的地形、地貌等干擾因素，進行合理的組合應用，確保地質勘查準確性。4)在選擇合理的綜合物探方法時，不僅要考慮勘查的效果性，也要考察方法的經濟性。
2．4鉆探技術方法鉆探技術為鐵路工程設計施工提供了科學的依據。可勘查工程所處地的基礎地質條件，對所處地的水文地質進行試驗并獲取土工試樣，且對其他勘探技術的推斷和解釋及地質調繪進行驗證。在鐵路工程地質進行綜合勘探時，應注意其勘探原則。第一，關于重點工程較深程度的鉆孔，都應該對其進行相應的孔內測試或者物探測井。第二，在孔位進行布置前，要求對地質進行詳細的地質描繪和物探工作。
2．5土工試驗方法土工試驗方法指在地質勘查時，對所處地的地質進行野外采樣，在室內對樣品進行相應的物理力學和化學等指標的測試，獲得按工程設計與施工時需要的實驗參數指標。為鉆探、物探、原位測試進行土名鑒別及獲取試驗指標提供依據。
2．6原位測試方法原位測試方法指對現場的地基土進行多種參數的測定獲得施工需要的土樣指標，是鐵路工程地質勘測中經常使用的手段。其主要方法包括載荷試驗、靜力觸探、十字板剪切試驗以及預鉆式旁壓試驗。
2．7綜合勘探技術方法綜合勘探技術方法指對鐵路工程的地質實施勘探時，在利用遙感技術進行地質測繪的條件下，充分合理的與物探、原位測試方法、鉆探等各種勘探方法相結合來勘測地質。各種方法通過取長補短來獲得多性狀的地質信息，提高鐵路地質勘探的效益和質量。此方法尤其適合于大型的地質復雜型工程以及前期鐵路選線的地質勘查。
3幾種不同地質條件下的地質勘探方法
3．1關于巖漿巖及深變質巖地區的地質勘探方法1)在基巖覆蓋地區的勘探方法。在基巖覆蓋地區施行地質勘探時，探測較大范圍的覆蓋層厚度以及貫穿覆蓋層對地區地下地質結構進行勘探，可以采取電剖面法和地震折射波法，這些方法精密度比較高而且效果比較好。另外，也可以采用電測探法，此方法在探測覆蓋層與風化層厚度上的效果相對較好。若在探測時覆蓋層下面出現明顯的磁性差異情況時，應利用磁法對其進行勘探，確定隱伏的斷層位置和基巖的巖性。2)在小于500m埋深的基巖地區勘探方法。對此地質進行勘探時，因不明顯的地層對比標志，所以使用地質調繪方法難度系數較大，應使用綜合物探方法。其中物探方法的選擇應根據地質問題和條件來確定，在實施中，可采用彈性波速度法等方法來實施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基巖覆蓋或者地區的勘探方法。在對較大深埋基巖覆蓋或者地區采用電法和地震勘探效果不佳時，可以使用大地可控源音頻大地電磁法和高頻大地電磁法對此地區進行勘探。
3．2沉積巖及淺變質巖地區的地質勘探方法1)在平緩褶曲結構區的勘探方法。在此地質中，其地質構造多是以交互的砂頁巖地層、含煤地層、軟硬相間地層以及石膏等級軟地層等一些地層組成的。在平緩產狀的巖層呈現格曲或者單斜狀態時，應該使用電測探技術方法和地震反射波技術方法來獲取三維或者二維地層發射圖，并與控制性鉆孔相互配合，對此地區地質進行準確的勘探。2)在單斜巖層結構區勘探方法。在進行該地區的地質勘探時，如果調查測繪方法獲得的資料可以通過地表各層巖性推判地下設計標高時，此時應采取地震折射波技術方法勘探淺部完整基巖的界面速度。依據地質調繪和航片判釋方法獲取巖層的產狀，從而通過地層波速推測設計標高，且在鉆孔時使用聲波測試對此地區的各地層巖性進行勘察，并比較鉆孔和地表兩種方法的縱波速度。如果基巖地區被土層大面積覆蓋，此時除覆蓋地段以外的地區，可以使用衛片判釋和航判釋方法，在覆蓋地區運用綜合物探技術和地質調繪相配合方法，為鉆探布孔做指導。3)在強磁性地層區的勘探方法。在覆蓋層厚的地區，因覆蓋層下基巖有不一樣的巖層，因此會出現磁性差異現象?？刹捎么欧碧郊夹g對隱伏的斷層的位置及基巖的巖性進行勘探，并和電法及彈性波探測法相結合對該區地質進行勘察。
3．3在松散沉積層地區的勘探方法1)地質為細顆粒土時。在此地質上，應該在地質調繪的前提下，應用靜力觸探技術或者動力觸探技術與鉆探方法、物探方法及土工試驗方法相配合，依據不同鐵路工程類型和勘探階段的要求，選擇適合的勘探方法。2)在土石界面層時。在地表是第四系松散地層覆蓋且下伏基巖時，一般在地質調繪的前提下，運用綜合物探方法與動探、靜探鉆探技術相結合的模式，依據彈性波速度和電性的差異性，顯示電剖面法、電測探法和地質折射波法的作用，對此地質進行勘探。
2鐵路質檢方法弊端和措施
2.1地質雷達檢測方法地質雷達技術即利用電磁波反射原理并將其應用在工程質檢方面。在運用該項技術以來，工程質檢的結果更準確迅速且無損害，同時，地質雷達檢測還廣泛應用于場地勘探和工程質量檢測等領域。具體來說。場地檢測包括在工程場地勘察、基巖風化層探查等方面；工程質檢一般應用在高速公路等方面。地質雷達技術的廣泛運用，體現其優勢明顯和前景廣闊的特點。但在工程檢測工程中仍然存在許多容易忽略的問題，對雷達波速的標定、里程的標記、缺陷中空洞的準確定位等問題仍存在提高改進的空間。
（1）里程的標定問題。在對鐵路工程進行質檢時，通常采用地質雷達檢測方法。而由于檢測時的天線在工作時并不是完全的直線工作，所以單純采用里程輪并不能確保實際里程數的準確。因此，可以采用標記里程的首末表在雷達時間表上標明里程來確定。
（2）空洞定位問題。鐵路工程建設過程中，經常會穿越危險性和不穩定性更高的隧道。通常會采用地質雷達檢測技術判定隧道缺陷。但存在一種特殊情況，當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，地質雷達圖像上會有相應的不準確反應。在這種情況下，采用正交補測的方法對坡面進行立體分析可以對空洞的定位更加準確。
2.2基樁檢測方法
2.2.1橋梁基樁從我國當前的應用范圍來講，通常應用低應變法或聲透法來檢測基樁上混凝土的完整程度。低應變法的最大特點就是實踐性強。在進行檢測時，只有對每個樁體進行高密度的檢測才能確保失誤降到最低，保證樁體的質量。隨著低應變法在工程質檢中的廣泛應用，其弊端也開始顯現出來。這種方法的測量結果經常因為樁底清晰度和波速正常與否而影響判斷。在此背景下，采用低應變法與聲波透射法相結合的方式可以減少檢測誤差，提高質檢質量。聲透法是指利用超聲波來檢測樁身的完整性。隨著我國聲波投射法技術的不斷成熟，其應用領域和方面也越來越廣，其優勢也越來越明顯。與傳統的點式測量聲波檢測儀相比，現在的連續式快速采集儀更好的提高了測量的準確程度，在采取統計方式的背景下，與低應變法的結合既突破了對方存在的局限性，優勢明顯。
2.2.2地基處理樁地基處理樁通常應用于鐵路建設的地基處理中，常用樁型有CFG樁、粉噴樁、高壓旋噴樁等。在實際的地基處理作業時，應根據地況等具體情況來決定因地制宜選擇不同的樁型，從而確定不同的監測方案。具體情況具體分析的模式也能更好的提高檢測的準確度，減少安全隱患。地基處理樁額質檢通常分為兩種情況：
（1）以CFG樁型為代表的幾類樁型在檢測樁身完整程度和承壓能力時通常會采用低應變法和荷載試驗檢測的方法。這種檢測方法更適合CFG樁的檢測，而對于多節預制樁，因為樁體的分層連接使得檢測準確與否的風險增大，這時采用高應變法進行質檢更為準確。
（2）以粉噴樁為代表的幾類樁型通常采用鉆芯的荷試驗來檢測基樁的質量和完整，這樣更為直接的檢測方式更有利于保障質檢質量，也更直觀的讓人理解并得出相應的解決方案，保障檢測工作的順利推進。
2.2.3路基填筑隨著我國鐵路質檢體系的不斷完善，鐵路質檢標準也逐步完整，這就為我國的鐵路建設工程提供了有力的技術保障。在我國當前的鐵路質檢條件下，檢測主要分為施工階段和成形的路基質量檢測兩個方面，通常存在以下問題：
（1）在施工階段進行質檢時，主要目的是監督有關方面在工程作業時，嚴格執行國家相應質量標準和規定，并組織和配合有關單位積極進行全方位的監督質檢，及時發現問題，防患于未然，為鐵路工程的正常建設和使用保駕護航。
（2）在對已完成的鐵路工程進行質檢驗收時，應更加嚴格的執行相關質檢驗收標準。首先應制定明確的檢測內容和標準，深入的了解和預測道路投入使用以后的運營情況，各方面因素綜合考慮來確定工程是否符合質檢達標要求，從而選擇是否投入使用，正式運營。
2.2.4隧道及擋土墻從技術層面講，相較于前幾種質檢方法，隧道及擋土墻的工程質檢技術顯得沒有那么成熟。當然，在采用地質雷達技術的基礎上，技術人員仍可以較為順利的進行隧道和擋土墻的質量評估。實踐表明，地質雷達技術的廣泛運用也為隧道和擋土墻檢測提供了技術支持。這種檢測方法分為整體檢測和局部檢測。首先，整體檢測包括二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具體項目；而局部檢測就是針對某一具體方面來具體進行檢測，這些通常是針對關鍵部分的質檢。在當前背景下，隧道的質檢工程包括了竣工驗收、階段性檢測和既有線隧道質量評估等幾個內容。當前其他部分的檢測條件尚不成熟，對此，技術人員研發出一套可以較勻速行走的裝置來減少檢測中的不理想條件，從而提高信息的有效性和準確度。在地質雷達應用過程中，通過檢測擋土墻混凝土的厚度和密度來確定其質量和使用情況。具體操作方式就是，在水平方向設置一條檢測線，以這條線為標準，如若超過，就根據具體情況來分析檢測線的條數或者加強檢測線的格局。這樣的處理方法下來，檢測效果較為理想。
1控制的內容
成本控制要實現的是對項目成本的管理，項目成本控制的主要內容包括項目自身成本即內部成本和項目外部成本。
（1）項目的自身成本主要包括投標成本、項目實施成本和保修成本。
（2）所謂外部成本，就是建筑工程項目自身成本之外需要花費的費用。①政府成本。在我國，由于政府行政力量占據主導地位，建筑施工企業在正常的經濟活動中不可避免地要和政府打交道。市場準入制度的建立與施工有關的各種法律法規的制定都是政府行為，企業必須遵守；有些地方政府采取的地方保護主義，提高外地企業進入本地市場的門檻，或設立限制阻礙外地企業的進入，增加了外地企業的成本。②社會成本。建筑施工企業并不是在理想化的條件下施工的，社會因素的干擾作用有時也是巨大的。主要包括：當地政府部門和社會團體的干預（各種限制；吃、拿、卡、要；各種名目的捐助、支援；檢查、評比等）和當地居民的干擾。社會因素因施工的任務、時間、地點、施工的人員不同而不同。由于建筑工程的投資主要發生在工程施工階段，因此本文僅就工程施工階段的成本控制進行分析。
2建立鐵路工程項目成本控制系統
工程項目成本控制系統的設計、實施和維護是一個包含賬目圖表、成本計劃、數據采集、成本報表和成本工程的過程。（1）成本賬目圖表的作用是用于估計項目支出的基本原則，根據這一原則確定與公司的一般賬目和會計職能的聯系及與其他財務賬目的協調一致。（2）項目成本計劃是運用成本賬目來比較項目的成本計劃和現場發生的實際計劃的。（3）成本數據采集是將采集到的成本數據集成到成本報表系統之中。（4）項目成本報表就是確定在項目的成本管理中項目成本報表的類型。（5）成本工程是使成本目標最小化應采取的成本過程類型。
3進行成本分析，提高企業成本管理水平
施工結束后，要根據總成本計劃和可控成本計劃與最終實際成本進行對比分析，成本分析可采用圖表等多種形式，不但要對比分析總成本，還要對工序成本進行分析，而且以工序分析為主，得出工序成本升高或降低的原因。
（1）首先分析出因施工條件、施工方案、材料價格變動引起的工序單價的變動，同時收集采用新技術、新工藝、新材料的工序成本資料；
（2）其次對比主觀確定成本部分的工序單價，分析得出因制定方法不合理而導致的偏高或偏低的工序單價，同時積累書面資料，供日后制定同類項目成本計劃時使用；
（3）收集分包單位資料，并對分包商進行評價，擬定《合格分包商名錄》，供日后類似項目選擇分包商和制定分包成本時使用；
（4）匯總分包成本及責任成本數據，經過分析篩選，供企業投標報價時參考。
4建立成本控制制度
第一要建立責、權、利相結合的原則。要使成本控制方法真正發揮及時有效的作用，必須嚴格按照經濟責任制的要求，貫徹責、權、利相結合的原則。在工程項目施工過程中，項目經理、工程技術人員、業務管理人員以及各施工隊和生產班組都負有一定的成本控制責任，從而形成整個項目的成本控制責任網絡。另外，各管理部門、施工單位、班組在肩負成本控制責任的同時，還應有成本控制的權力，即在規定的權力范圍內能自主決定費用的開支。最后，項目經理還要對各部門、各作業隊及各班組進行定期的成本檢查和考評，并與工資分配緊密掛鉤，實行有獎有罰。只有責、權、利相結合的成本控制，才是名實相符的項目成本控制，才能取得較好的經濟效果。第二建立目標責任制，做到每個員工都有成本控制目標，根據目標任務完成的如何給予不同的獎勵和處罰。第三建立風險預測機制，對施工中的風險可以根據本單位多年來積累的經驗也可以借鑒他人的經驗預測，根據風險的性質、大小采取如回避、轉移、自擔等措施，將風險損失降到最低程度。第四建立索賠機制，對于非自身原因造成的經濟損失或非自身應當承擔的經濟損失，要及時索賠。5在鐵路工程建設的施工管理中積極采用先進的成本控制方法
施工管理中項目成本控制方法有：（1）材料控制。實踐證明，施工所用的原材料費用占整個項目成本中的比重最大，一般可達60%~70%，所以，材料成本的節約，也是降低項目成本的關鍵。（2）人工費控制。①控制施工人員的數量，盡量選擇多面手的生產人員，提高生產效率；②采用多招用熟練的臨時工，少用正式職工的辦法，這也是降低成本的一項措施；③執行本單位制定的獎罰制度。（3）機械臺班費控制。機械是施工必備的工具，根據工程的需要科學、合理的選用機械，充分發揮機械的效能；要合理的安排施工段落，以期提高現場機械的利用率，減少機械費成本；定期保養機械，提高機械的完好率，為整體進度提供保證。對于必須外租的機械設備，要搞好市場調查摸底：①機械進場根據工程施工的計劃安排及施工項目的先后順序；②實行機械租賃制，這樣做的好處是租施工機械費用低，買機械支出費用高，這種辦法既實用又經濟；③根據施工現場的實際情況，盡量用當地的網電作施工電源。（4）作好行政管理。精簡管理機構，避免人浮于事，減少不必要的工資性支出，控制業務費等各項非生產性開支的數量。行政辦公用的財產物資，一律登卡使用，防止損壞和流失。
6其他
6.1認真核定工程投資,實施項目承包
核定工程投資,實施工程項目投資,是加強工程成本控制的首要環節,承包內容包括投資、工期和質量三部分,在保證工程質量的前提下，進行成本控制,堅持依據工作量，制定工期要同生產需要結合起來,依據設備周期、工程難易程度而確定,整個工程質量必須合格,標準一律按國家質量驗收規范執行。
6.2加強資金平衡,管好、用好有限的資金
近幾年，由于市場競爭的不斷加劇，鐵道建設部門逐漸將重心放到工程項目的招攬上以至于忽視了工程建設中的成本控制問題，使得在鐵路工程的建設中，直接材料、人工及機械等相關費用得不到有效的控制，造成建設費用過于昂貴，建設成本控制管理得不到良好的改善。與此同時，鐵路建設項目的相關管理人員成本控制思想薄弱，在項目的建設中，不能采取有效的成本控制措施，嚴重的影響了鐵路建設的經濟效益。
2.鐵路建設成本控制管理不到位
首先，在鐵路建設工程中，對于成本控制，大部分企業已有初步的認知，能夠將成本控制的責任實行分級、分項管理，從而形成了降低建設成本，提高工程效益的管理思想，然而，在鐵路工程的實際建設與實施過程中，成本控制的認知思想得不到有效的實踐，一些企業沒有實施準確的施工預算及明確的成本計劃，使得建設成本控制缺乏規范性，降低了工程建設成本控制質量。其次，鐵路建設的項目經理、相關管理部門及人員，在建設過程中，沒有明確自已的責任與義務，對成本控制的管理缺乏有效的運行機制，也在一定程度上影響了鐵路建設在成本方面的有效控制。
3.鐵路建設成本控制依據不明確
第一，不同的鐵路建設，其施工環境、地質特點及機構規模也不同，因此，在建設過程中，需要確立不同的成本控制依據。而目前的鐵路建設部門，其成本控制依據沒有根據周圍環境及施工特點來明確確立，使得在實際工程建設中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企業領導，對鐵路建設成本控制認識不足，將成本控制的責任及任務全部歸授于財務部門管理，使得成本控制的依據確立與實際施工過程有所脫離，從而弱化了鐵路建設的成本控制。
二、改善鐵路建設成本控制的相關建議
鐵路建設的資金流量及財務規模十分強大，故而，成本控制的失誤可能會導致大量的財務損失甚至會嚴重影響工程建設進度及投資效益，因此，改善鐵路建設成本控制，推進工程建設有序進行是目前鐵路建設研究的主題：
1.合理控制鐵路建設的直接成本
首先，在人力資源費用方面，科學安排分工、明確責任義務，在建設過程中，實行定時定量考核，嚴格控制人力資源費用，做到有計劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設的現象。其次，在建設材料費用方面，把握采購時機，分析市場價格，考察材料質量，根據施工進度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因導致材料資源的浪費。最后，在機械設施費用方面，加強機械設備使用強度，實行專人保養、修理，提高機械設備的周轉次數，從而達到機械設備的充分有效利用，提高利用率、降低機械設備成本。
2.加強物資成本管理控制
首先，在鐵路工程建設前期招標過程中，要保證招標工作的公平、公正，避免形式化的招標導致供應單位能力、質量達不到建設要求，同時，適當引入競爭體制，防止投標壟斷的產生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點庫存量、供需量，適時對物資進行采購、管理，減少物資的浪費，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優化物資存儲結構，根據不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當降低其存儲成本。
3.實行精細化成本控制管理
首先，將成本控制管理引入到鐵路建設的每一道工序環節中，從工程建設的決策、投標、勘測、施工、結算等各個階段入手，實行全方位的成本控制，從而全面降低建設成本，提高鐵路建設效益。其次，細化資金運轉考核工作，將資金在各個工序中的運轉過程實行全面的動態監督，充分考慮其運作的有效性及收益，減少資金的無故浪費，從而有效地控制資金的運作。最后，增強員工精細化成本控制理念，培養員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業的各項工作及指標達到預定的要求，從而降低建設成本。
2工程地質勘察信息
集成化的前提應是信息化。實現系統集成化的途徑就是要以信息為紐帶，通過信息的傳遞和作用，貫穿勘察整個周期。因此，信息的組織和管理在集成化中起著關鍵作用。一般工程地質信息包含的內容是多方面的。就鐵路工程地質勘察而言，按工序可分為前期信息、中期信息和后期信息。前期信息多為指定性和任務性信息，包括勘察大綱、各種勘探點事前指導書(任務書)、巖土水試樣試驗委托書等;中期信息一般為中間成果信息和過程信息，有勘探點成果圖表、野外調查的觀測點表、巖土水試驗報告、物探報告等;后期信息以成果文件為主，含工程地質平面圖、工程地質縱斷面圖、各種類型的匯總表、計算表單、各類工程勘察報告或說明、工程地質勘察總說明等?？傊畔⑹铸嬰s也十分多樣化。集成化的目的就是為了信息的有效利用、有效管理。為了達到集成化，就必須實現鐵路工程地質勘察過程信息化，信息化的前提顯然就是信息必須存儲。因此，首先著重考慮了各期信息存儲的方式和內容、信息傳遞途徑以及信息作用的方式。
2.1信息存儲
工程地質勘察有關信息類型無外乎有3種:文本型信息、數值型信息和圖形信息。不同信息存儲的格式和目的有所不同。而且實際工作中，需要將不同類型信息整合在一張表上，如勘探事前指導書，既含文本型信息，如技術要求，又有數值型信息，如孔深、里程、坐標;觀測點表和巖心鑒定表中既含文本信息，如地層描述，又含圖形信息，如素描圖和巖心柱狀圖。
2.1.1文本型信息
文本型信息包括word、excel及txt格式文件，多是一些描述性和說明性的信息，它必須與其他數值型和圖形信息一起使用才有意義。存儲的目的主要是便于以后查詢、瀏覽以及與其他信息合并組成一種規定的格式，以便整體輸出。
2.1.2數值型信息
數值型信息主要包括數字、術語、符號和excel格式文件，這類信息用途最廣。存儲的目的是為了后期查詢、核對、糾錯、調用、匯總、統計、計算時方便調用。哪些信息需要按數值型信息存儲是根據后期需要來確定的。
2.1.3圖形信息
圖形信息包括照片、CAD圖等。存儲的目的是為了后期調用、修改，同時也為了與數值型信息和文本型信息有關聯性，如一張照片的里程位置，CAD圖中所涉及的勘探信息、計算結果等。
2.2信息傳遞
各部分相互間的聯系就是通過信息傳遞來完成的。信息傳遞既有單向的，又有雙向的。需要信息傳遞的內容均設為單獨字段。單向傳遞的多為文本信息，如描述性的內容;雙向傳遞的多為數值型信息，如里程、坐標、試驗數據等。圖形信息既有單向的，如平面圖中的符號、小柱狀圖等;也有雙向的，斷面圖中的靜探分層等。單向信息傳遞按工作流程設計，其目的就是為了簡化人工干預、提高工作效率和準確性，為此，可以設置信息字段的繼承性、遞增性，避免重復輸入。雙向傳遞是根據后期信息結果反饋給前期信息庫進行核對和修改，然后再返回到后期信息。如砂土的定名、黏性土的稠度、粉土的密實程度和潮濕程度等，野外定名和試驗室定名有時不一致，就需要根據試驗室定名來修改野外定名，即根據試驗室定名自動修改前期相應字段內容。平面圖勘察點的里程、坐標換算、順號、換號等也是信息雙向傳遞的典型例子。
2.3信息作用
信息作用和信息傳遞是分不開的。大部分字段都是根據信息作用設置的，如鉆探事前指導書中設定孔深、是否取樣等為單獨字段，就是為了實際完成后進行核對是否按指導書要求的孔深進行，是否進行了取樣。信息的主要作用反映在后期信息處理上，如統計、匯總、滑坡計算、沉降計算、濕陷計算、節理統計、赤平投影等。
3系統介紹
3.1系統概述
系統建設的目標是建立和鐵路勘察工作業務流程相符合的工程地質信息管理與應用系統，以數據管理為核心，包含野外勘察、資料整理、資料提交等內容，實現項目內數據庫管理、平面圖編輯、斷面圖編輯、統計分析、計算評價、專業接口等功能，使系統實現集成化、信息化和智能化，提高工作效率和工作質量。
3.2系統功能架構
本系統包括了工程地質勘察所需的大部分功能，從數據錄入到提交相關專業的數據接口，都在本系統內完成。為保證與項目有關的內容都能方便管理和查詢利用，系統設計時就按上節討論的信息內容依據不同的目的和用途放入數據庫中進行管理。基于集成化的考慮，本系統主要包含了項目管理、數據錄入、數據管理、平面圖編輯、斷面圖編輯、計算分析、統計匯總、輔助工具、出圖管理、接口管理等模塊組成(圖2)。其中的計算分析工具也將大部分常用的工程地質計算方法，如赤平投影圖，納入到系統中，以便充分利用數據庫進行有關分析計算(圖3)。
3.3系統集成特點
3.3.1勘察管理功能的集成
(1)項目管理系統實現對項目內的信息按勘察設計階段、勘察起始時間、勘察分段、方案勘察進行分類管理，具體的應用都是在方案下進行的。同時考慮了其他項目資料、其他段落資料、其他方案資料的引用管理。也考慮了不同段落、不同人員、不同方案下資料的歸并管理。通過各種項目管理方式，可以實現一條鐵路線的工程地質勘察信息一體化，方便勘察信息的歸檔管理。該系統的項目管理方式也是類似軟件中首次使用。(2)數據管理系統基本將整個勘察過程中發生的所有資料進入數據庫并進行有效的管理，數據庫包括了現場信息數據庫、勘察點數據庫、土工試驗數據庫、設計文件數據庫、工點資料數據庫、平面圖和斷面圖數據庫等。值得一提的是，系統首次將現場管理、內業資料整理、分析計算、統計匯總、出圖管理、數據接口等進行了集成。實現了對野外勘察工作中有關工序文件的管理，包括鉆探事前指導書、試坑事前指導書、原位測試事前指導書、物探事前指導書、土巖水試驗委托書等;實現了各種圖的圖紙選擇、自動分頁、批量出圖的管理。
系統中設計圖形編輯的內容很多，包括巖芯鑒定表、原位測試成果表、觀測點表、平面圖、斷面圖、剖面圖等。前兩種在自主平臺上實現圖形編輯和生成，徹底避免了過去在AutoCAD下出圖順序難調、批量出圖困難的缺點，也方便了資料的順序歸檔。觀測點因編輯量較大，主要依托AutoCAD進行編輯，然后依靠系統生成pdf圖，實現批量生成和出圖。平面圖和斷面圖編輯主要是利用AutoCAD功能，充分利用勘察點數據庫，實現圖形的部分內容自動填繪，圖上查詢數據庫，智能連層，并到達斷面圖接口數據生成的目的?？傊瑘D形編輯的集成是信息化的基礎上進行的，是靠信息的傳遞實現了圖與數據庫的有效串通。
3.3.3分析工具的集成
分析工具由計算、統計、匯總、分析四部分組成。計算包括滑坡計算、地基沉降計算、樁基計算、黃土濕陷計算、液化判定、鹽漬土計算等功能，后三種能實現成批計算，并將計算結果放入相應勘探點數據庫，以便后期統計、匯總。統計有工作量統計、節理統計、地基土的物理力學參數統計等。分析主要為赤平投影圖。
3.3.4專業協作功能的集成
(1)與勘探和土工試驗的協作勘探包括鉆探、試坑、原位測試等內容?？碧阶鳂I人員可以只錄入最原始的數據，后期由地質人員根據需要進行整理，這樣就保證了數據的真實性，也方便了在此基礎上的二次分析整理。更重要的是提供了各種勘探成果圖表的生成和輸出功能。地質人員可根據實際需要，調整靜探分層位置，重新計算各層參數等。系統明確了土工試驗數據的接口標準，依據試驗結果，自動對勘探數據進行校核。依據事前指導書和試驗委托書，對勘探取樣數量和質量進行比對，以方便地質人員監控勘探質量。(2)與上、下游專業的協作系統提供了對其他專業提供圖紙的一系列數字化處理功能，從而使地質專業在同一張圖紙上進行本專業的工作，并確保空間上的統一。同時，隨著上游專業圖形的變動而變動，如線路方案的調整引起的各種地質內容里程的變化。地質專業產生的成果提交給其他專業時，同時提交標準格式的數據接口文件。
3.3.5行業標準的集成
鐵路工程地質勘察不僅要執行鐵路行業制定的規范標準，而且還要針對改移公路、房屋建筑執行公路行業和工民建地基勘察相應的規范和標準。因此，本系統在基礎數據錄入、圖形的生成也一并進行了考慮，用戶使用時根據需要選擇即可，無需再用其他軟件完成。最重要的是實現了數據的共用。
3.3.6系統設置的模板化
模板化也是系統集成化的一種體現。本系統秉承系統設置模板化的先進做法，把一些通用的圖表、符號設置為標準模板，集成在系統中，使整個系統圖表輸出和符號標注保持統一，也為用戶個性修改提供了條件。如巖芯鑒定表，試坑鑒定表，原位測試成果表，各種統計匯總表，地層時代符號標注、各種計算表單等，用戶可以根據自己的需要設置編輯，而不用再修改程序代碼。
3.3.7功能實現的靈活性
長大鐵路線的工程地質勘察，會遇到各種各樣的問題，即使同一類問題因條件不一樣也會出現不同的情況，要求采取不同的解決方式。如果有線路的中線數據和斷鏈數據，在圖下即可完成坐標里程換算;如果沒有中線數據，則可利用CAD圖進行。平面圖上的地質小柱狀圖填繪既可人機交互完成，也可利用既有勘探資料自動生成。地質產狀既能人機交互標注，也能讀數據庫自動解決。最具特色的就是在系統的任何位置都可很方便地查詢到勘察數據中的內容。
3.3.8輔助工具的集成自然界地層種類繁多，因工程目的，命名和表示方式也不盡相同，系統不可能開發出所有地層花紋、地層時代成因符號、巖性符號、地質線型、不良地質和特殊巖土符號等。本系統以集成輔助工具的方式有效地解決了系統符號、線型、花紋不足的問題。這也是同類軟件中的首創。
3.3.9對BIM技術的支持隨著BIM技術在各個領域的持續走紅，近年來鐵路行業也在大力推廣BIM技術的應用。作為最重要的基礎信息，鐵路工程地質信息模型的建立也勢在必行。本系統為實現鐵路工程地質信息模型建立已經打下了堅實的基礎，其龐大的數據庫為模型建立提供了強有力的支撐，信息化的二維斷面圖為模型信息的傳遞提供了有力的幫助。一旦三維地質建模技術成熟，將具備快速建立地質BIM模型的能力。
4應用實例
本系統不僅已在多個鐵路項目中得到應用，而且還在公路項目勘察中發揮了巨大作用，尤其是系統中的里程、坐標換算，自動順號、統計匯總、計算等使地質人員從繁瑣的數字處理中解脫出來，極大地提高了工作效率。下面以西安至銅川城際鐵路可研勘察為主，介紹系統使用效果。西安至銅川城際鐵路長110km左右，可研階段的項目管理結構如圖4所示。由圖4中可以看出，項目管理是以設計階段為一個完整周期考慮的。這樣考慮的原因是鐵路工程地質勘察涉及的數據量非常巨大，如果將各個勘察階段放在一個庫里管理，會影響計算機處理速度，甚至無法啟動?？裳?初測)階段就劃分為一個段落，主要有3個方案，每個方案下包括從任務下達到資料提交整個周期內的各種勘察內容。所以，勘察數據是以方案為依托進行管理的，所有勘察信息都是基于線路方案進行存儲和管理的。圖4項目管理結構西銅城際鐵路從西安北客站引出，與鄭西、大西客運專線鐵路并行幾公里后跨渭河北上。所以，需要大量引用鄭西、大西客運專線的勘察資料。本系統導入其他線路勘察資料功能就提供了很大的方便，使我們順利地將鄭西、大西客運專線勘察資料導入到西銅城際鐵路勘察數據庫中。大量的鉆孔、靜力觸探、試坑等勘探任務都是通過該系統直接生成下達，基本是一氣呵成，并存入系統，后期很方便地查閱。觀測點、鉆探、試坑、靜力觸探等輸入基本符合規范要求和單位工作習慣，重復內容的繼承性和遞增性極大地減少了操作人員的工作量，尤其是自主平臺的成果圖表輸出更是克服了過去不能成批完成的缺點，最重要的是可以人為控制排列順序，使輸出按用戶要求的順序完成，大大降低了工作強度，提高了工作質量。此外，分離出來的一些內容，如黏性土的塑性狀態、粉土的密實程度和潮濕程度、砂土及碎石類的潮濕程度和密實程度、巖石的層理產狀和節理產狀，以及濕陷性、液化判定結果等都為后期信息的分析、計算提供了必要條件。西安至銅川城際鐵路主要走行于黃土塬上，黃土濕陷是其遇到的主要工程地質問題，所以，針對大批量的濕陷計算，該系統只一鍵完成鐵路工程地質勘察最為繁瑣的是各種勘察點和地質產狀的標注。本系統充分發揮了集成化的優勢，一鍵完成從數據庫調用勘察點、地質產狀，并自動按坐標標注到平圖上。同時完成順號、里程計算等回饋到數據庫。僅此一項，提高工作效率達70%以上。此外，本系統在廣西資興高速公路詳勘項目的應用也集中體現了標準集成的好處。資興高速公路全長82km，詳勘加上利用的初勘資料共計有1200多個鉆探、500余個觀測點、100多個試坑、千余張照片，涉及的工程有500多個橋、隧道、路基工點等。系統對此都進行了有效管理，實現了里程坐標換算、編號順號、紙上布孔、平面圖勘察點及產狀標注、斷面圖勘探點標注、工作量統計等自動化。實現了各種地質符號標注、斷面圖地層連層及標注等的智能化。節理統計和赤平投影的功能為地質人員分析巖體穩定性提供了有力的幫助，極大地提高了工作效率和質量。在此公路上的應用也充分說明了該系統標準集成的成功。
1．1隧道工程地質調繪地質調繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質單元與隧道區兩部分控制地質體與不良地質。與以往的方法進行比較，打破了調繪范圍的限制，讓調繪內容更細致、更準確。通過調繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質的分布情況，尤其是在隧道中部發育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質調繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎。
1．2地質鉆探由于隧道區域地層與巖性變化的多樣性，進行地質鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環鉆進工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應當深入隧道設計標高2m～3m以下。鉆進巖芯采取率要求破碎巖層與強風化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進過程中，仔細測定地下水位，并及時記錄，記錄內容包括巖土分層、地下水位、鉆進速率、水的顏色等。利用詳細與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質依據。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進水平的重慶奔騰數控技術研究所研究的WGMD-1型高度探測系統，方法是用α排列方式予以高密度數據采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進行二維電阻率成像反演。能夠準確判斷地質情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴重社會問題的發生率，有時還能避免路線更改，從而節約建設項目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區域地層巖性多樣化，地表風化程度嚴重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質人員大都是通過人為因素來判斷巖石風化程度，很少客觀判斷巖體基本質量，未能科學劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術逐漸被應用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結合定量指標的整體分析，確定了巖石風化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創新特色。
1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區域屬于條帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質單元更加復雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準確預判隧道涌水量，于鉆孔施工結束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設施，其中提桶抽水試驗應用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設施應用于地下水位深或不存在地下水的巖層內。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進行對比。
1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內進行解吸，獲得現場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結果接近實際情況，具有相對開拓性。
2關于工程地質環境對隧道工程的影響
在建設長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質環境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質環境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質環境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環境內，此類沉積軟土顆粒細軟、土質軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質條件上建設隧道，必須考慮工程的地質問題。1)該地質土性較軟，受到隧道重負荷時容易發生沉陷，從而厚度發生改變，形成不均勻沉陷，導致隧道內襯砌等結構發生形變;2)隧道結構會受軟土蠕變的影響，及時進行支護與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內，隧道挖進時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應采用盾構穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導致在隧道盾構掘進的前端會出現蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結構由于沉積時受到古地質地理環境的影響，各結構間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發豐富地下水;3)砂層地質結構的不同，形成不規則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內夾雜的大塊卵石，影響盾構施工，嚴重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設隧道時，要注重下述幾點:1)抽水起始水位降低引發地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進行大量抽水后，水位降低遲緩，產生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統一的特點，具體包括:1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統一水力相關的地下水力面與擴散流同時存在;2)不含水巖體與含水巖體同時存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運動和紊流運動同時存在;5)非均質含水性和均質含水性復雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發生多種變化。
二、提高鐵路企業資源使用的效率
在長期的計劃經濟條件下，鐵路企業的安全生產是關注的焦點，于是在傳統的生產成本管理模式中，由國家計劃制定企業的產品、設備、材料和人力資源的價格和供求數量，鐵路企業各級人員的成本效益意識淡薄，因此傳統的生產經營過程中浪費現象嚴重，導致鐵路企業的經濟效益和經驗效率低下。雖然成本控制在鐵路企業已經推行數年，但是在具體的實行過程中，企業所關注的主要是總體的利潤指標，宏觀意義上的資金調配，而對于具體操作層面的資金的使用效率、資產質量等重視不夠，有的企業甚至通過在數字游戲來體現企業的利潤目標，造成數字“面贏”，實際的“潛虧”，影響鐵路企業的長遠發展?，F代企業成本管理認為:成本控制計劃過程和成本控制中的指標數據直接反映了(集團公司)各子公司和各部門在資源利用方面的效率高低以及對各種資源的需求重點，是對鐵路企業資源進行調度與分配的基礎。企業管理控制的中心目標從滿足完成生產、經營的階段性目標和科目指標逐步轉移到實現企業的經濟效益，由計劃的被動性轉變成成本控制的主動性。通過全面成本控制，鐵路企業可以對有限的資源進行最佳的配置，避免資源的浪費和使用的低效。
三、實施鐵路企業成本節約及收入提升
每個刊物的字數都是不一樣的，要是發省級刊物的話一般字數在2000字到3000字之間不等，一般多數在2500字左右
河南中級職稱論文
軌道交通的軌道施工應用
摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點。
關鍵詞：軌道交通;梯形軌道
1 前言
根據城市軌道交通的不斷 發展，各大城市已進入到城市建設的，因為城市軌道交通關鍵在于城市居民區、商業區等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經無法滿足需求。
梯形軌枕軌道系統是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯接桿構成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。
據統計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統通過改造車輛，軌道結構相互作用系統的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結構相互作用系統動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統的沖擊輪重。因此，在維護管理及環境問題的解決上有很大作用。
2 工法特點
梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。
3 工藝原理
梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據設計的軌道高度對梁面實際高程進行復核，當梁面高程不能滿足軌道設計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調整軌道狀態，再支設支座模板，檢查軌道狀態符合設計及規范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。
4 施工操作要點
4.1 梁面高程、預埋筋的檢查及梁面鑿毛處理
在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復核、預埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設計值2cm，對預埋鋼筋高度、數量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風將基底面沖洗干凈。
4.2 基線測設、放線
鋪軌基標及加密基標的測設與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設置一個;曲線地段每50m 設置一個;曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設置一個;加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設置一個;水準點間距宜為100m，標樁應與道床同級混凝土埋設牢固。另外根據梯形軌枕設計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應位置處。
4.3 L形支座鋼筋綁扎
支座鋼筋采用基地集中下料，現場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂?，F場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設置好預埋管線。
4.4 梯形軌枕吊裝、架設、調整
梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設備將梯形軌枕吊裝至梁面對應位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調整參照點，用千斤頂或專門工具調整軌枕的平面位置和高低，當達到要求后，將軌枕固定。
4.5 粘貼泡沫板
梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側面的側面的泡沫板。
4.6 鋼軌及扣件安裝
放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內?？奂M裝時，鋼軌內側采用10號軌距墊，外側采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。
4.7 軌道幾何狀態調整
鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規范》要求對軌道幾何狀態進行測量和精調，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調整，使用千斤頂或其他專用工具進行調整，調整到位后將軌枕固定。
4.8立模板，澆筑混凝土
待鋼軌精調完畢后，用高壓水或高壓風清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》執行，另需注意以下事項：
從L 形底座的側模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規范執行，并不得導致水平部分混凝土變形。
L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現空隙。
混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞?；炷翝沧①|量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土達到設計強度后，人工將軌枕底部及外側面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。
5 結語
隨著城市 經濟和生活的 發展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設也面臨著新的發展。地鐵車站內部裝飾裝修和城市綜合開發將密切結合是必然的趨勢。當然，要根據當時當地的具體情況和條件來確定其適當的規模。同時，創造出良好的地下環境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務之一。
參考 文獻：
[1] 鐵道標準設計,北京地鐵梯形軌道工程試驗段考察報告.2006.
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1.2017年中級職稱論文字數
2.工程類中級職稱論文字數要求
管理環境管理人才的測評和其它專業人才的測評很不同。專業技術工作結構比較清晰，畢業論文對人才要求較具體，因而測評一個專業技術人才所需的指標比較明確，操作上也較容易，相對來說，管理工作是復雜的，涉及的面比較廣，因而測評管理人員的指標比較多，過程也比較復雜。傳統的管理人才測評指標包括學歷、職稱、專業、履歷、業績成就等，應用這些指標進行管理人才測評有很多不足，例如，就業績成就而言，它是管理人才測評的一個主要指標，但一個工作很出色的中層管理者在被提拔到高層管理工作崗位后未必很成功，因為新崗位所需要管理者的特點和以往的工作所需的特點可能關系不大。傳統測評方法中最保險的是考察試用，但面對快速、高效發展的當今社會，它已經不太適應了。21世紀的競爭是知識的競爭，人才的競爭，為了能夠適應新時代的要求，建立科學的管理人才測評系統勢在必行。筆者將就科學的管理人才測評的概念、理論方法及相關實踐進行介紹和探討。
1管理人才測評的概念和內容
(1)測評的概念管理人員的科學化測評是心理學和管理學研究成果的綜合應用[1]。物質世界千奇百怪，但碩士論文其基本元素是有限的，同樣，人有很多特性，但其基本特性是有限的。人的基本特性是通過心理學的研究確定的，結合管理學的研究成果，就可以確定哪些特性和管理的績效有關。傳統的人才測評所采用的特性指標是憑經驗得到的，定義比較模糊，評分標準也不確定，常常是測評者將自己的理解加進去，而這些理解可能與實際本身有很大的出入，結果是得分多少更多地代表了測評者本身的判斷，而非被測評者本身的素質。心理學測評經過科學的研究，確定了人的基本特性，給予了明確的定義，同時在測評程序方面做到了結構化、標準化，例如，在紙筆心理測驗中，所有的被測評人都采用相同的測驗題目，所有的測評者都按標準打分，因而心理學測評結果是客觀的?？茖W的人才測評就是運用心理學、管理學及相關學科的研究成果，通過心理測量、考試(包括筆試、面試)、生理測試等手段對管理人才進行測量和評價。
(2)測評的內容管理人才的績效取定于管理人員個人因素和管理環境因素以及兩者的
相互作用[2]。管理者的個人因素主要由能力結構、人格特點、動力系統三方面組成。管理人才測評就是針對這些方面應用科學的手段進行測量。管理能力結構包括管理能力傾向和管理技能兩個不同的層次，一般認為管理能力傾向是人們掌握管理性技術、取得管理成功的素質基礎，是穩定的不易改變的特性，而管理技能是管理者在有效地執行他們的工作時所表現出來的專門性才能，這種技能是一種可以培養的能力。管理能力傾向的測評有很多成熟的心理測驗方法。管理技能的測評應用得比較有效的方法是評價中心技術和情景模擬技術。管理者人格特點是成功管理者所共同具有的人格特征，一般認為醫學論文善于管理的人往往具有某些特殊的人格特質。許多管理人員的失敗并不是由于能力的缺乏，而是由于人格與工作環境的不和諧。比如，理性的管理者傾向于符合邏輯的思考和行為，無論是做決策還是處理日常事物都會以邏輯和理性為基礎，而不太關心人的感情和感受，具有這種個性的管理者在需要人際交流的管理環境中是不適合的。人格測驗的應用是相當普遍的，而且被證明是相當有效的。管理者的動力系統包括動機和職業興趣兩項內容。動機是行為的內在原因，它由需要產生，為行為提供能量，也具有目的性。動機有多種形式，和管理關系最密切的有權利動機、成就動機和親和動機，三者相互影響，共同制約著管理者的有效行為，只有管理者的權利動機、成就動機和親和動機之間恰當搭配才能取得最佳的管理績效。例如，親和動機對于維系團隊氣氛、鼓勵團隊合作是有利的，但過度強調親和性會忽視工作目標和放棄管理原則。成就動機是獲得成功的內驅力，但過高的成就欲望會使人降低任務的設置水平和產生回避失敗的傾向。職業興趣使管理者的另一動力成分[3]。管理者的職業興趣是管理者在管理活動中充滿熱情、發揮較高的積極性。職業興趣和工作動機測驗在國外已大量使用于管理人員選拔、安排等領域，給組織提供咨詢和指導。越來越多的研究證明，對管理者個體某個方面的單一測量并不能有效地預測職業發展。只有把管理能力測驗、個性特征測驗、職業興趣測驗結合成一個綜合工具來應用時，才能準確測評管理者。
(3)管理環境問題除了動力、人格、能力，管理績效還取決于管理者所處的環境，取決于管理者的動力，人格和能力與管理環境相互作用的結果。因而要正確的評價管理人員，除了要考察管理者本身，其次還要分析管理者和任務結構、管理情景等因素之間的匹配程度[4]。例如，如果管理者所處的管理環境具有短期雇傭、控制明確、個人責任制、成員關系以工作關系為主的特征，那么要求管理者要有較高的個人成就動機，風險承受力，管理風格以工作定向為主，而人際關系在這里顯得并不那么重要。相反，如果管理環境是終身雇傭、控制含蓄、集體決策、注重團體關系，工作結構不定，那么要求管理者具有集體價值取向，管理風格以人員定向為主，人際關系在這里顯得非常重要。又例如，單件小批量生產的企業需要具有很大的靈活性，能對顧客需求的變化作出迅速的反應，這樣，管理者必須親和性強，善于授權，較少強調確切的工作說明;而產品相當標準化、大批量生產的企業，職稱論文需要管理者具有較高的權威性，較強的控制監督能力、親和性也不應太高。由此可以看出，不同的管理環境對管理者的動力、人格及能力的要求是不一樣的，管理環境因素權變地影響著管理者自身因素與管理績效之間的關系。
2實施方法和實踐
(1)實施方法管理人員的測評方法主要有兩種，一種是心理測驗法，另一種是評價中心
測驗法。心理測驗主要是利用心理量表對上述測評內容進行測量，它的優點是方便、快捷，且成本較低。前面提到過管理的成功是管理者個人因素和特定環境因素相作用的結果。目前，管理人才測評越來越注重情景的權變作用，強調管理者與環境的和諧性。知道了管理者的個人因素，只完成測評的一半工作，接下來還要確定管理環境因素，然后才能判定兩者是否匹配。評價中心測評法是目前國際上比較流行的做法。心理測驗法效率高，成本低，但它的測量結果偏于一般性，對于針對性較強的測評要求還不盡人意。評價中心測評方法的中心思想是對具體真實的工作情景進行模擬測驗，內容除了心理測驗外，加入的一些情景測試。其主要形式有處理公文測驗，角色扮演等。這些情景測試是由專家根據具體的管理環境設計的，其程序也是標準化和規范化的，因此在測評特殊性方面比較客觀準確，輔之以心理測試的一般性，使測評效果達到了最佳。
(2)管理人員科學測評的實踐美國電報電話公司在1956年采用人才測評的辦法，對幾
百名初級管理人員進行測評，然后將測評結果封存起來。8年以后，即1964年，將當時的報告拆封，與這8年里實際的升遷情況進行對比，結果發現，被提升到中級管理崗位的人員中，80%的評選鑒定是正確的，在未被提升的人員中，90%的當時就預料到了?，F在美國的很多大公司都采用了科學人才測評的方法，并建立了評價中心，如AT&T、IBM、GE、Ford、Kodak等公司，在美國每年以評價中心選拔的人員達數十萬人。西歐一些國家的大型公司也采用了人才測評的方法，如德國大眾汽車有限公司專門設立了評價中心，有專人負責管理人員的選拔和發展。改革開放后，我國才逐漸開展了人才測評的工作，但進展是很快的。90年代中期，北京、上海等大城市在錄用副局級干部時分別加入了心理測評的內容，很多外資企業在人員招聘過程中也采用了心理測評的技術。在北京、上海、深圳等大城市出現了一些提供人才測評服務的公司、機構。我國人事部考試中心也于1998年年初推出了一套人才測評系統。這些都意味著科學的人才測評在我國已經有了一個良好的開端。整個鐵道部是一個大運輸系統，由很多的部門構成，各個部門的性質和任務都有區別，加上改革帶來的新情況，使得鐵路系統的管理環境十分復雜，因而要想在鐵道系統作好管理者測評，要進行很多艱苦細致的工作1作者所在實驗室曾對在北方交通大學進修的多期鐵路干部班學員進行過測試，英語論文得到很多有意義的結果1例如，曾用國外權威量表對干部進行過測評，其中一項測試題為“追求工作的穩定性和管理成功的關系”，在發達國家，一般管理者對此題的回答都是肯定的，而在干部班中基本是否定的1究其原因，我國鐵路干部和發達國家管理者對“工作穩定性”的理解是不同的，“工作不穩定”對發達國家的管理者意味著包括解雇在內的一些內容，而我國鐵路干部過去還從未面臨這樣的問題1另一項測評給人印象更為深刻1內容是要求干部班學員對與管理有關的個人品質的重要性打分，這些重要程度劃為6個級別，結果是不論從事什么管理工作的人打分結果都很一致，而且對每一項內容的打分都比較高1這些管理者認為每項品質都重要，這說明他們根本不能從自己從事的管理活動出發分清不同品質的主次，不能鑒別出這些品質和管理活動有什么關系1對同樣測試，在發達國家從事不同管理活動的管理者對不同品質的打分有很大的區別1上述的例子說明鐵道系統干部有自己的特點，進行測評要從他們的特點出發1
3結束語
社會已開始步入知識經濟的時代，人是知識的載體，誰能真正做到知人善用、人盡其才，誰就能抓住先機，留學生論文在瞬系萬變的劇烈競爭環境中勇往直前。歷史上沒有任何一個時代象今天這樣迫切地感到人才選拔的重要。傳統的人才測評方法在這樣時代面前日見其缺陷和不足，時代需要科學的人才測評。鐵道部是國家重要的交通部門，鐵路系統管理干部的測評也應順應時代的要求，趕上時代的步伐，采用科學的人才測評方法。
參考文獻
1CurtissPH。PsychologicalAssesment:AResearchLiteratureReview。AHandbookofPsychologicalAssessmentinBusiness，editedbyCurtissPH。&KellyAC1991131～46
