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一、引言
隨著城市旅游業的日益發展,星級飯店的空間分布成為城市空間變化的一大特征。20世紀60—70年代,國外游憩地理學家就開始注意到游憩設施的空間布局問題,并進行了較為深入的研究。近年來,國內已有學者開始注意到旅游供應(包括服務設施)的地理結構問題。但是從相關文獻來看,目前從空間的角度研究旅游賓館酒店的論著大都著眼于國內外旅游較發達的城市,如倫敦、多倫多、北京、上海、南京等,至今沒有學者對河南旅游飯店的空間結構特征等方面的問題進行分析研究。近年來,河南省委省政府對旅游業高度重視,把旅游業作為經濟社會發展的重要支柱產業,放在更加優先發展的位置,河南省的旅游飯店必將迎來新一輪發展。
二、鄭州市星級酒店發展背景
鄭州市具有得天獨厚的旅游業發展條件:①區位條件優越。鄭州是河南省省會,京廣、隴海鐵路在此交會,京廣、徐蘭兩大客運專線高速鐵路在此交會,京珠、連霍兩大高速公路也在此交會,是中國交通的重要樞紐之一,是中西部地區通向海外的一個主要通道和出口,也是東部和中部地區連接歐亞大陸橋的一個主要連接點。②旅游資源豐富。鄭州是我國第一座有城垣和規劃的城市,早在3600多年前,商湯就在這里建都,成為我國現已考證的最早的都城,,全市擁有國家級重點文物保護單位26處,旅游區點100多處。鄭州是中國古都之一、國家歷史文化名城、全國衛生城市、優秀旅游城市、對外開放城市和科技進步先進城市,已躋身中國綜合實力50強和投資硬環境40優行列。③城市環境優美,基礎設施完善。鄭州素有“綠城”的美譽,建成區綠化覆蓋率達35.1%,人均公共綠地8.7平方米,被命名為“國家園林城市”。
近年來,旅游業已經成為鄭州市第三產業的龍頭產業和國民經濟持續穩定增長的動力產業,見表1,州市旅游業發展條件優越且發展勢頭良好,在此背景下分析研究鄭州市星級酒店的空間分布特征,具有一定的典型性。
三、鄭州市星級酒店的空間特征
截至2009年底,鄭州市域范圍內共有旅游星級酒店125座,其中五星級5座、四星級21座、三星級64座、二星級35座、沒有一星級飯店。從酒店星級為標準進行劃分,鄭州市區內旅游星級酒店具有明顯的梭形結構,兩頭小,中間大;從空間形態來看,鄭州市的星級酒店主要呈現出如下的特征:
1.市區集中指數較高,分布異常不均衡
這里筆者采用集中指數對鄭州市星級酒店空間分布特征進行度量。集中指數是衡量一種經濟活動空間集中程度的指標,用以對比兩種地理要素的分布,其意義在于:數值越高表明該項要素的地理空間分布越集中,數值越低說明該項要素的地理空間分布越分散。對于任何一種經濟活動而言,集中指數都介于50一100之間,當地理要素或一種經濟活動的空間分布達到均勻極限時,其集中指數為50,反之為100。此處計算公式可描述為:C=(1一h/H)×100%……………(h=hl+h2+……+hn)
式中c為集中指數,H為鄭州星級酒店數目總數,hi為各區縣地區的星級酒店數,n按下述原則確定:將星級酒店數量在各個區縣地域上的分布,按多寡順序排列,設為h1、h2……hn,星級酒店在鄭州市的總數量為H,當hl+h2+……+hn=l/2H時,n即為所求。此時1/2H的意義為:占鄭州地區半數星級酒店時的總區縣數目。H值較大時,C值較小,表示星級酒店的地域集中程度較低,區域分布較為均衡;H值較小時,C值較大,表示星級酒店集中程度較高,地區差異比較明顯。一般來說,集中指數50以下為布局相當分散,50～60為相對分散,61～69為相對集中,70～80為相當集中,80以上為高度集中。
將表帶入公式C=(1一h/H)×100%……………(h=hl+h2+……+hn)得到,2009年鄭州市星級酒店的集中指數C=98.4%,布局非常集中,各區縣星級酒店的分布差異較為明顯。(圖)金水區成為星級酒店的集聚城區,占全市星級酒店總數的49%。
2.與各區的商業級別高度關聯
飯店作為商業用地的一部分,發展好壞直接與商業的繁榮程度息息相關。鄭州市最為繁華的商業中心區坐落在金水區內,這里集中了三分之二的大型百貨商場和大量的娛樂設施、金融機構等,酒店星級普遍較高;二七區是鄭州市的老商業區,是次中心之一,但商業集聚程度遠低于金水區,酒店星級以中低級為主;中原區是鄭州市委市政府所在地,集中了大量的政府機關和少數商業設施,區內有1座五星級酒店,1座四星級酒店。可見,城市內部商業中心區的等級差異在很大程度上影響到酒店的等級結構。
3.與地價級別成正相關,向地價級別較高區域集中
對城市游憩設施而言,墨菲等研究證明了飯店、旅館和娛樂業等具備在地價峰值區(thePeakLandValueIntersection,簡稱PLVI)布局的經濟能力。這個結論對星級酒店整體是實用的。但具體而言,酒店等級、接待服務能力和效益水平不同,對地價高低的敏感程度不一。一般情況下,服務等級高的酒店更愿意布局在地價高的地段。
鄭州市星級酒店隨著星級的提高,分布在高地價區的酒店數目逐漸增多。在鄭州市的一級地價區,集中了五星級酒店的80%,四星級酒店的38%,三星級酒店的59%,二星級酒店的37%,酒店總數的50%。這反映出高地價區對星級酒店的集聚效應。
4.向城市主要干道集中,隨環線圈層向外遞減
交通便利程度是決定星級飯店選址的重要決定因素之一,失去交通線路的依托,飯店便不會得到長足的發展。鄭州市125座星級酒店分布在66條街道,金水路、花園路、中原路、紅專路、經三路、豐產路等均為鄭州市區主干道,道路兩側的星級飯店相對集中,占鄭州市區星級酒店總數的42%,而次干道則成了低星級飯店分布的主要地帶。
2009年底,鄭州市區內環線以內擁有星級飯店60座,占鄭州市星級飯店總數的48%;二環線以內擁有飯店26座,占總數的21%,三環線則只有11座,占總數的9%,四環線僅有4座,其余零星的分布在四環線以外。
5.景區對星級酒店的輻射效應和集聚效應明顯
當暫住地附近的旅游點到住地距離可以保證旅游者能在一天內完成到該點的旅游時,旅游者也會采用節點狀旅游路線,若一天內完不成游覽時,旅游者傾向于住在風景區內。受大尺度的旅游空間行為的影響,旅游者到達目的地后,往往選擇該旅游區的中心城市或較高級別的風景區或附近暫住。登封是鄭州市旅游資源的主要集聚地,有全國首批5A級風景區嵩山少林景區,中岳廟、嵩陽書院、法王寺等云集在此,當地的佛禪文化、武術民俗、素齋飲食等有機融合,已逐步形成了一個大型的城市游憩商業區。旅游設施在空間上的集聚同時間一樣可以提升城市的旅游效應。這種集聚不僅表現為旅游者人數的絕對增加,而且通常表現為旅游吸引物的分布、星級賓館和餐飲業的分布、旅游者行為模式的分布。為了最大化的吸引游客投宿,滿足各種消費需求,四星、三星、兩星級酒店在登封均有分布,并呈現出貼近旅游吸引物的趨勢。
四、結論
鄭州市星級酒店的空間分布很不均衡,集中指數高達98.4%。城市內部商業中心區的等級差異在很大程度上影響到酒店的等級結構,商業中心區越繁華,星級酒店的數量越多、級別越高。星級較高的酒店具備在地價峰值區布局的經濟能力,向地價級別較高區域集中。并且呈現出向城市主干道集中,隨環線圈層向外遞減的現狀。在城市旅游資源富集的區域,景區對星級酒店產生的影響,使星級酒店向景區集聚,擁有豐富旅游資源的縣級市登封就是典型。而金水區是鄭州市商業最發達、一級地價最多的區域,完全符合上述特征,已成為鄭州市星級酒店的集聚區。
隨著第三產業比重的提高,服務設施區位研究意義也愈來愈顯得重要。根據鄭州市委、市政府下發的《關于實施旅游強市戰略,加快推進旅游產業跨越式發展的意見》,到2011年,鄭州市年接待海內外游客將突破5000萬人次,旅游總收入達到450億元。這個目標考量了鄭州市的接待能力。就鄭州市星級賓館的現狀,是遠遠不能達到的。因此,要把鄭州打造成為中部地區旅游目的地和客源集散地,在投資建設星級酒店時,不但要結合鄭州市的總體規劃,還要充分考慮分布特征,仔細衡量利弊,否則將產生不可估量的經濟損失。
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1.1國內外研究現狀
我國在單個旅游目的地的空間結構研究方面已有較多成果，比如：陸林[2](1996)以安徽黃山、九華山和齊云山為例，闡述了山岳風景區旅游者的空間行為，并應用對比的方法，分析了中國黃山與美國黃石公園旅游者空間行為的共性和個性。而張捷、都金康、周寅康等[3](1999)以九寨溝及比較風景區為例，用游客距離衰減曲線和多種距離累計曲線揭示了觀光旅游地客源市場空間結構整體特征和空間距離分異特征。另外的一些類似研究還包括潘勇[4](1998)對上海市區居民旅游強度、頻度分析及旅游行為模式；朱同林[5](1998)對九華山旅游者的人口學特征；孫玉貞、馬耀峰等[6](1998)對昆明市亞太地區主要旅游客源特征；鄧明艷[7](2000)對成都旅游市場時空分布模式等。
在國外，也有一些關于旅游目的地客源市場的空間分析和測定文獻，主要集中在三個領域：需求預測及其數學模型的構造；旅游者目的地選擇模型；以及游客流空間結構的研究。在旅游空間模型方面，Wilson[8](1967)對游客空間分布模型的統計理論進行了研究。Miossec[9](1976)和Gormsen[10](1981)從空間結構和空間動力學角度觀察了目的地旅游演變過程，并將旅游者的行為和類型同旅游者的地理分布模型結合起來考慮；Lundgren[11](1973)和Britton[12](1980)建立了關于游客空間分布和旅游業的核心—邊緣理論模型(core-peripherymodel)，他們強調了邊緣地區對核心地區的依賴。MitchellandLovingood[13](1976)從空間關系角度論述了城市公共游憩問題。
在前蘇聯，地理學家們建立了地域游憩系統的概念，來描述旅游空間結構模式（普列奧布拉曾斯基等[14]，1982）。日本學者對旅游空間結構亦曾加以注意，除野信道[15](1985)在其《觀光社會經濟學》一書中即曾專辟一章“觀光之空間構造”討論旅游空間結構，但其客源市場主要以國外游客作為樣本群。
1.2研究意義
英國學者Mitchell.L.S[16](1985)在《旅游地理學：綜述與展望》中，就已經預測了美國、加拿大兩國旅游地理學研究今后的發展方向，其中一個重要的方向是空間關系的研究將會逐步代替描述性研究（轉自李山，中國國家級風景名勝區空間結構研究，1999）。日本學者石井英也[17](1988)在《空間時代觀光旅游地理學的課題》一文中也提到，日本傳統觀光旅游的一個重要研究課題是以城市為中心的旅游空間結構研究。因此，本文的研究具有兩方面的意義：從實踐意義上講，研究4A級旅游區（點）的空間結構及其與城市之間的關系，本質上是在探索目的地與客源地的關系，其結果不僅可以為首批國家4A級旅游區（點）的客源市場預測以及定位提供依據，還可以為其他景區的“旅游標準化”建設、新景區開發的市場定位提供參考標準，為我國旅游業步入正軌化、規范化，為旅游區可持續發展提供了科學技術以及理論上的保障；從理論上講，本文雖屬應用研究，但通過一定標準的樣本群，定量研究旅游目的地空間結構問題，可以彌補我國在此方面研究的不足，為以后的旅游地理學空間結構研究發展提供基礎。
另外，本研究對國家旅游局制定的《旅游區（點）質量等級的劃分與評定》，以及以后將要制定的關于旅游城市的評優標準、各種旅游示范區的評定標準，提供了由實踐檢驗獲得的論證和建議。
2中國國家4A級旅游區（點）的空間結構分析
2.1國家4A級旅游區（點）空間分布類型的測定
一般說來，我們可以從地圖上直觀的了解某個模型的分布狀況，是聚集的，均勻的或隨機的，但這幾種情況常常會同時呈現出來?！耙粋€能較為準確并客觀地確定布點格局情況的方法就是最近鄰分析法”[18]。
國家4A級旅游區（點）在宏觀上呈點狀分布，因此可以根據點狀要素空間分布類型進行測定。最鄰近距離是表示點狀事物在地理空間中相互鄰近程度的地理指標。測出每個點與其最鄰近點之間的距離r，取這些距離的平均值r，即表示鄰近程度的平均最鄰近距離（簡稱最鄰近距離）。當區域中的點狀分布為隨機型（Poisson分布型）時，其理論上的最鄰近距離可用公式表示為：
r[,E]=1/2(n/A)[1/2]=1/2D[1/2](1)其中r[,E]為理論最鄰近距離，A為區域面積，n為點數，D為點密度。在均勻分布、隨機分布和凝聚分布三種點狀分布類型中，均勻分布的最鄰近距離最大，隨機分布次之，凝聚分布最小。
最鄰近點指數R定義為實際最鄰近距離與理論最鄰近距離之比：
R=r[,1]/r[,E]=2(D[,r1])[1/2](2)
當R為1時，說明點狀分布為隨機型；當R＞1時，點狀要素趨于均勻分布；當R＜1時，點狀要素趨于凝聚分布。
表14A級景區在分區中的集中分布與均勻分布對比表
Tab.1TheContrastofthecentralizationdistributionandequalitydistributionwith4Atourareasineightzones
附圖
根據公式(1)，計算出國家4A級旅游區（點）理想隨機分布的最鄰近距離（中國領土面積按960萬平方公里計）。r[,E]=1/2(n/A)[1/2]=1/2(187/9,600,000)[1/2]≈113（公里）
根據計算機測量，得到各4A級旅游區（點）與其最鄰近的4A級旅游區（點）之間的實際最鄰近直線距離值(i=1-137)（位于同一個城市及城市郊區的4A級旅游區（點）歸視為1，得到實際計算點數為137個），由公式(2)求取平均最鄰近距離為74.29公里，小于113公里。
因此，國家4A級旅游區（點）的分布屬于凝聚型。
2.2國家4A級旅游區（點）在區域空間分布類型的測定
基尼系數(Gini)可以用于刻劃空間要素的分布，也可以對兩個空間要素的分布進行對比，是地理學中用來描述離散區域空間分布的重要方法。理論上，基民系數介于0和1之間，越大表明集中程度越高。
現將4A級景區在全國八個地理分區分布的個數，進行基尼系數分析，從而判斷其在全國大的地理分區中分布均勻情況。
八個地理分區分別是東北區（東北三?。⑷A北區（黃河中下游五省二市）、華中區（長江中下游六省一市）、華南區（南部沿海三省一區）、西南區（西南三?。?、青藏區（青海、）、蒙甘寧區（北部內陸兩區一?。?、新疆區。
H=-∑P[,i]logP[,i]=1.7801
(P=0.0107,0.0428,…,0.2888)
H[,m]=logN=2.0794(N=8)
G[,ini]=H/H[,m]=0.8561
C=1-G[,ini]=0.1439
所以，基尼系數(G)是0.8561，分布均勻度(C)為0.1439。結果表明首批國家4A級旅游區（點）在地理分區中呈集中分布，且分布的均勻度很低。
3中國國家4A級旅游區（點）與客源市場的空間關系
3.1與客源市場的不均衡指數和地理聯系率
用不均衡指數和地理聯系率可以反映旅游區（點）分布（作為旅游目的地）與人口（作為客源市場）分布之間的均衡、配合程度。根據國家旅游局與國家統計局城市社會經濟調查總隊、國家統計局農村社會經濟調查總隊合作，在全國范圍開展的國內旅游調查結果表明，2000年我國居民的國內旅游中，城鎮居民出游人數為3.29億人次，出游花費為678.56元／人次；農民國內旅游人次數為4.15億人次，出游人均花費226.50元／人次。雖然從總值上看，農民旅游的人次多于城鎮居民，但城鎮居民出游人次率為104.37%，農民出游率為43.99%，我國的國內旅游仍然可以看作以城鎮居民為主。因此，在本次研究中，仍把城鎮作為主要的旅游客源市場。
現將《中國城市年鑒》[20](2000)中667個城市的分省統計非農業人口數，分別設為P[,1],P[,2],…,P[,31]，相對應各省中的4A級旅游區（點）的個數為N[,1]，N[,2],…,N[,31]，將分省人口數和旅游區（點）的個數換算成百分比，即：
P‘[,i]=P[,i]/∑P[,i]×100%(3)
N‘[,i]=N[,i]/∑N[,i]×100%(4)P‘[,i]為第i個省非農業人口占全國非農業人口的百分比，N‘[,i]為第i個省內國家4A級旅游區（點）數占187家旅游區（點）的百分比。根據不均衡指數定義：
I[,d]=1/100∑│N‘[,i]-P‘[,i]│(n=31)(5)
得到不均衡指數為0.4426。理論上，不均衡指數介于0到2之間，不均衡指數越大，表示旅游區（點）分布的不均衡性越大，與城市非農業人口在地域上分布的配合程度越低。
根據地理聯系率定義：
G=100-1/2∑│N‘[,i]-P‘[,i]│(n=31)(6)
得到地理聯系率為77.87。理論上地理聯系率介于0-100之間，它與不均衡指數相反，越大則均衡度越高。
以上一組數據表明，國家4A級旅游區（點）與城市非農業人口在地域上的分布配合較高，反映了4A級旅游區（點）與客源市場（城市）之間的相距程度呈較高水平。
3.2國家4A級旅游區（點）與城市間的“廊道”分析
3.2.1分析方法
旅游者的出游或發生空間位移，是受多種因素影響和制約的。李山在國家級風景名勝區的空間結構的研究中指出，這種制約因素“…從力學的角度可簡單表述為客源地‘推力’（旅游者的‘出游力’）、目的地的‘拉力’（目的地的‘吸引力’）和客源地與目的地間的‘阻力’（可達性）。
廊道(Corridor)是景觀生態學中用來解釋景觀結構模式的基本要素之一（景觀結構模式包括斑塊Patch、廊道Corridor和基質Matrix），這種模式為比較、判別空間要素的結構和功能關系提供了“一種通俗、簡明和可操作的語言”[19]。該語言對于城鄉規劃師在規劃設計、空間結構以及模型分析方法中是可以共通使用的。本研究中，主要應用該原理定量的研究城市與旅游區（點）之間的數目、空間關系。城市作為旅游區（點）的主要客源地，是研究中的重要對象。在此，客源地(O=Origin)主要指城市，目的地(D=Destination)是國家4A級旅游區（點）。從宏觀角度看，城市和各個旅游區（點）可以抽象為點狀要素，而它們之間的交通要素可以抽角為線。城市作為對旅游活動的活化“激素”，可以視為“斑塊”，國家4A級旅游區（點）作為城市旅游的活化對象，可視為“基質”，而城市與4A級旅游區（點）之間的交通就是“斑塊”與“基質”之間的“廊道”。通過定量計算“廊道”的長度，可以從中發現首批國家4A級旅游區（點）與中等城市之間的距離關系，從而得到這些旅游區（點）在中等城市的地域空間上的分布規律。
“廊道”具有多種形式，如鐵路、公路、航線、水路等。本研究中將城市與4A級旅游區（點）的交通距離，作為度量其空間結構的尺度，其中的交通方式主要以鐵路、公路為主，有個別旅游區（點）使用水路（如重慶奉節、豐都、巫山小三峽等），計算時由海里折合為公里數。計算方法如圖1所示。
附圖
圖1國家4A級旅游區（點）與城市之間的距離計算方法示意圖
Fig.1Thesketchmapofthedistancecalculationbetweennational4Atourareasandthecitiesover200thousandspopulation
國家4A級旅游區（點）A和距其最鄰近的各種規模的非農業人口20萬以上的城市C之間的距離為S[,1]+S[,2]。
我國的城市劃分標準是人口在20萬以下的城市為“小城市”，20-50萬是“中等城市”，50-200萬的為“大城市”，200萬以上為“特大城市”。該標準中的城市人口是指行政區范圍的人口，包括了城市中、從事農業活動的人口和非農人口。本研究中，針對國內主要出游客源為非農業人口，以及為了問題的簡化，選擇了302個非農人口在20萬以上的城市，作為研究對象。根據《中國城市年鑒》(2000)統計，1999年我國非農業人口在200萬人口以上的城市有北京、天津、沈陽、大連、長春、哈爾濱、南京、上海、武漢、廣州、重慶、成都、西安共13個。100萬人口以上的城市共24個，50萬人口以上的有49個，20萬人口以上的有216個。
3.2.2分析結果
在187家國家4A級旅游區（點）中，本身位于20萬以上非農業人口城市的4A級旅游區（點）共有83個。具體分布如表2。
表2位于不同等級城市中的4A級旅游區（點）的個數
Tab.2Thenumbersofthenational4Atourareaslocatedindifferentcitygrades
城市規模（非農
業人口：萬人）20-5050-100100-200200以上
4A級旅游區
（點）的個數16161536
根據吳必虎、唐俊雅、黃安民等(1997)對中國城市居民的出游空間進行的研究表明，“中國城市居民旅游和休閑出游市場隨距離增加而衰減，其中80%的出游市場集中在距城市500公里以內的范圍內”[21]。因此可以認為，國家4A級旅游區（點）的客源市場約80%集中在距景點500公里以內的地區范圍內。在首批國家4A級旅游區（點）中，有9家（云南的麗江玉龍雪山旅游度假區、中科院林雙版納熱帶植物園，博物館、布達拉宮、大昭寺、羅布林卡、林芝巴松措旅游區、甘肅的嘉峪關文物景區，青海的格爾木昆侖旅游區）在500公里范圍內沒有非農業人口在20萬以上的城市。因此，在本次統計中沒有將其計算在內。
表3131個旅游區（點）與其周邊最近鄰非農業人口20萬以上城市之間的平均交通距離
Tab.3Thecomparisonofaveragetrafficdistancebetween131tourareasanddifferentsizeofcitiesover200thousandspopulation
城市規模（非農業
人口：萬人）20-5050-100100-200200以上
平均交通距離
（公里）115.95350.73389.92447.89
4結論
從國家旅游局頒布的“中華人民共和國國家標準——旅游區（點）質量等級的劃分與評定”[22]可以看到，由于本次評級制定標準的目的是促進全國各旅游區（點）的質量、管理水平，評價標準相應的就多為旅游區（點）建設的“硬件”條件評比，比如，旅游區（點）質量等級劃分的依據有：“服務質量與環境質量評價體系”、“景觀質量評價體系”，并要求參考“游客意見評價體系”?！胺召|量與環境質量評價體系”包括旅游交通、游覽、旅游安全、衛生、通訊、旅游購物、綜合管理、旅游資源與環境保護等、八個評價項目?！熬坝^質量評價體系”包括資源要素價值與景觀市場價值兩大評價項目。因此，一些名不見經傳的旅游區（點）由于依附于城市或位于城市周邊，“硬件”條件較好，而獲得了4A稱號。一些國家級風景名勝區，由于位置偏遠、交通不夠便捷、基礎設施建設不夠完善，在此次評價中落選。對此，從以上的各項定量分析中，我們可以得到很好的應證：
首先，通過空間分布類型和均衡度分析，國家4A級旅游區（點）在全國范圍、全國地理分區范圍兩種尺度的分布測量中都呈不均勻分布（凝聚分布）；和全國667個城市的非農業人口分布配合度很好，表明國家4A級旅游區（點）與城市之間在地域上的分布關系聯系緊密；
其次，在分析各旅游區（點）與最鄰近的不同規模的城市之間的距離過程中發現，距離國家4A級旅游區（點）最近的城市規模有大有小（見表3），雖然總的趨勢是規模越大的城市與旅游區（點）之間的平均距離越大，但規模在50-100萬人口的城市與規模在100-200萬人口的城市與旅游區（點）之間的平均距離有相似性，與200萬人口以上的特大城市之間的距離差距也不大。與20-50萬的城市距離明顯低于50萬以上的，因此，從另一方面說，由于20-50萬非農人口的城市數量多，分布密集，它們與各旅游區（點）之間的平均距離得到了大大的縮短；
另外，根據各個旅游區（點）在全國的分布狀況看，每個省的首批4A級旅游區（點）或者以該省的主要交通（鐵路交通或公路交通）干道為軸線呈線狀分布（如江蘇、陜西、貴州等），或者以省會城市為中心成組團形分布（如浙江、四川、廣東、、新疆等）。這也說明城市會對旅游區（點）的基礎設施、管理水平的高低造成影響；各個旅游區（點）的交通便捷程度是該次評價的重要標準。從總體上講，在187家首批國家4A級旅游區（點）中，就有83家位于中等以上的城市中（見表2），比例占到了44.38%，已經說明了這次的質量評定標準的參考指數有一定的特殊規律性?？梢酝茢?，依賴或靠近于城市的旅游區（點），由于在交通、衛生、管理等方面具有強大的“先天”優勢，其服務、環境質量以及管理水平更易達標。因此，在本次評價結果中，有很多都是現代的城市人文景觀旅游區（點）。也不難推斷，很多沒有入選的著名景區比如自然資源更為豐富、國內外比較著名的風景旅游區，在基礎設施、旅游服務等“硬件”標準上尚有較大欠缺，國家4A級旅游區（點）的評價對這些旅游區（點）的“硬件”建設起了很大的推動作用。
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(二)物流業省域空間集聚度測度方法關于地區產業集聚的度量方法較多，常用的有區位熵、集中系數、空間基尼系數和產業地理集中指數等指標?？臻g基尼系數是衡量產業空間集聚程度的指標之一，適合行業集聚的宏觀分析，由PaulKrugman提出，當時用于測算美國制造業行業的集聚程度。［10］區位熵(LocationQuotient)又稱專門化率，是典型的區域產業集聚的中觀分析工具。所謂熵，就是比率的比率，它由哈蓋特首先提出并運用于區位分析中。區位熵在衡量某一區域要素的空間分布情況，反映某一產業部門的專業化程度，以及某一區域在高層次區域的地位和作用等方面，是一個很有意義的指標。本文擬計算物流業空間基尼系數以判斷物流業全省分布的均衡狀況及年際變化趨勢。其中，G為行業空間基尼系數，Si為i市物流業從業人數占全省該行業從業人數的比重，Xi為該市從業人數占全省總從業人數的比重?？臻g基尼系數的值介于0和1之間，其值越大，表示該行業在地理上的集聚程度越高。另外本文還選擇區位熵系數來測度河南省各市物流業專業化程度。也就是通過測算各市物流產業從業人員比例與全省物流產業從業人員比例的比值來度量各市的物流集聚水平。區位熵是衡量產業專業化的重要指標，可充分比較不同城市物流產業集聚程度，確定該城市物流產業集聚狀況在全省所處的位置。其中，ei為i市的物流產業從業人員數，e為i市的所有產業的從業人員數，Ei為全省的物流產業從業人員數，E為全省所有產業的從業人員數。區位熵系數LQ越大表明物流產業在該市集聚程度越高，說明該地區物流產業高度集中，專業化水平具有優勢。
(三)河南省各市物流產業集聚度分析1．空間基尼系數分析根據空間基尼系數計算公式，計算得出表1。從表1可以看出，河南省物流業空間基尼系數呈“U”型變化態勢，即在宏觀層面上河南省物流業集聚程度在2010年降到低點后又逐漸回升。根據經驗數據①判斷河南省物流業在地理上的集聚程度仍然處于較高水平，地區不均衡現象明顯。2．物流業區位熵分析根據區位熵計算公式，計算得到河南省18個省轄市物流產業集聚度系數。從表2可以看出，總體上看，2008—2012年，各市物流業的區位熵表現出以下特點。首先，各市物流業集聚水平極不均衡，差異懸殊。鄭州、開封、洛陽、焦作四市物流產業集聚度高，擁有明顯的專業化比較優勢，尤其是鄭州市，2008年集聚系數達到5．155，是最小值鶴壁市(0．184)的28倍。而鶴壁、濮陽、周口、駐馬店四市的區位熵的5年平均值始終在0．5以下，物流專業化程度非常之低，構成另外一個極端。其次，各市物流業集聚水平具有明顯的波動性，專業化差距在逐漸縮小趨穩，但2012年又明顯拉大。區位熵中位數不斷提高趨穩后又開始下降，而離散系數持續下降后又開始提升。在這種波動性的變化中，鄭州的物流專業化優勢是先降后升并一直維持在極端高位，開封、洛陽則出現了不同程度的下降，而焦作、平頂山、三門峽、南陽、信陽、周口、駐馬店、鶴壁等市的區位熵在波動中呈現不同程度的提升，焦作市甚至從沒有專業化優勢變為具有較強的專業化優勢。
二、河南省物流業集聚度與產業結構的關聯分析
(一)物流業區位熵與若干經濟指標的相關性分析為了探究各市物流業集聚度差異的深層原因，從統計年鑒中查閱(或計算)出下列指標值:2012年的各市GDP、三次產業增加值及百分比、三一產業比①、人均GDP、物流業從業人員數及人均薪酬等，以15市②數據為樣本計算相關系數，代表性結果如表3所示。由表3可知，在1%的顯著性水平上物流業區位熵與三一產業比高度線性相關，與人均GDP中度線性相關，與GDP、二產百分比、物流業人均薪酬無顯著線性相關關系;物流業從業人數與GDP高度線性相關，與二產百分比呈中度負相關，而與三一產業比、人均GDP、物流業人均薪酬無顯著相關關系;區位熵與物流業從業人數無關。
(二)區位熵與經濟發展水平及經濟結構的回歸分析以2012年河南省15市物流業區位熵為因變量，以上述經濟發展水平、產業結構等指標為自變量，鑒于可能存在多重共線性問題的考慮，應用SPSS18．0統計軟件進行逐步回歸，所得回歸模型中僅有三一產業比一個變量，R2達到0．647，即三一產業比變動對各市物流業區位熵差異的解釋力超過60%?；貧w方程如下:物流業區位熵=0．252+0．204×三一產業比t=4．881，P值=0．000回歸系數0．204(見表4)，三一產業比每增加一個單位，物流業區位熵就將上升0．204個單位。
(三)基于物流業區位熵與產業結構的各地市聚類分析為了進一步探究物流業區位熵與產業結構的內在關系，以2012年物流業區位熵、三一產業比、二產百分比為變量，進行系統聚類，類間距離的定義方法選擇Ward方法，點間距離的定義方法選擇平方Eu-clidean距離，分類結果見表5。進而，比較各組均值并進行方差分析。從表6可以看出:第一類別的四個市(洛陽、平頂山、焦作、三門峽)物流業區位熵平均值達到1．02，遠高于全省平均水平，其三一產業比則高達3．36，二產百分比也達到了64%;第二類的6個市(安陽、鶴壁、新鄉、濮陽、許昌、漯河)平均物流業區位熵0．6，三一產業比2．0，二產百分比64．29%，第三類別的5個市(南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店)區位熵0．52，三一產業比僅有1．26，二產百分比只有45．86%?？v向比較則發現，物流業區位熵與三一產業比變動方向一致，而區位熵與二產百分比之間則存在非線性關系，二產百分比高物流業區位熵不一定就高，二產百分比低區位熵一定就低?？梢钥隙ǖ氖侨划a業比、二產百分比均低的地市物流業區位熵明顯低于全省平均值，而這五個地市(南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店)恰恰是河南省工業基礎最為薄弱、經濟發展水平相對落后的農業大市。表7是對三類別指標值的方差分析，P值(Sig．)均為0．000，指標值在三類別之間差異顯著，物流業區位熵與三一產業比、二產百分比之間存在必然的聯系。由此，可以認為以物流從業人口為指標度量的物流業集聚程度與地市產業結構高級化之間存在著方向一致性，產業結構高級化的背后是從業人口的跨產業、跨地市的流動。回顧經濟發展歷程，我們可以看出，第一產業從業人口增加緩慢，第二產業從業人口增長較快，第三產業從業人口則迅速增加，即隨著經濟發展水平的提升產業結構高級化程度不斷加強，從業人員從產業結構高級化較低(即三一產業比較低)的地市流向產業結構高級化程度較高的地市，從第一產業流向第二、三產業，甚至從第二產業進入第三產業。物流業是國民經濟的基礎性產業，物流業增加值占GDP的比重相對穩定，隨著產業結構的高級化，物流業集聚程度相應提高。
(四)關于鄭州、開封、濟源三市物流業區位熵與產業結構的補充分析在上述分析中鄭州、開封、濟源三市的物流業區位熵與產業結構的關系未被提及，依據相關數據整理出表8。如果按照聚類統計量中三一產業比、二產百分比進行劃分，鄭州應歸入第一類地市，開封應屬第三類，濟源勉強列入第一類，但二產百分比極高，與第一類地市的相似性并不強。將三一產業比、二產百分比代入回歸方程，可以預測三市2012年的物流業區位熵分別為3．505、0．581和1．143。鄭州市物流業區位熵預測值低于實際值，但偏離不是很大，這一方面說明鄭州市作為重要的鐵路樞紐、公路樞紐、航空樞紐，物流總部經濟和極化效應表現明顯，另外也說明了三一產業比與物流業區位熵之間線性關系存在的客觀性。開封市產業結構與南陽、信陽、駐馬店等農業大市相近，但物流業區位熵的預測值與實際值偏離較遠，可能是因為鄭汴一體化、物流業從業人員薪酬差異大導致鄭州物流業資源外溢所致，即高秀麗等［11］所說的“物流業之間存在顯著的空間自相關”。近三年開封市物流業區位熵持續快速下降也說明開封市物流業專業化程度高的優勢并不穩固，正在向三一產業比所決定的方向回歸。濟源市經濟總量小，缺乏獨立的經濟體系，產業結構特殊，物流業區位熵變動劇烈，物流資源要素在與近鄰焦作市之間的易流動性或許有助于解釋這種現象。
1.1采空區地面變形特征對地基穩定性的影響該擬建地塊一開采最小深度130m，各煤層采厚0.65~0.85m，開采時間為20世紀70—90年代，因此該擬建場地采空區具有采深大、采厚小，且停采時間久的特點。根據采空區地面變形的一般規律可知，各煤層采空區在采深較大、采深采厚比大于30地段，在變形活躍期內產生的地面變主要為連續變形，不會出現冒落、裂縫、臺階等急劇變形特征，該類地面變形對地面構筑物的危害程度較小。
1.2地表移動所處階段對地基穩定性的影響該擬建地塊一煤層最大采深165m，采空區塌陷引起的地表移動時間約1.4a，而采空區停采時間為2001年，停采時間距今已12a以上，屬“老采空區”，因此根據煤礦開采時間評價，擬建場地采空區地面變形階段已經進入衰退階段，上覆巖層的應力狀態已經趨于相對平衡狀態，塌陷變形已經相對穩定。
1.3采空區剩余空隙體積估算根據該地塊各煤層采空區的分布及疊加情況，煤層厚M=2.30m，煤層采出率K=75%，采空區剩余空隙率V=0.15，故采空區剩余空隙換算等量的最大采厚值h=M×K×V=242（mm）。
1.4殘余變形對地基穩定性的影響該擬建場地采空區為老采空區，當地質環境條件發生改變，或遭受地震活動等影響時，老采空區將發生“活化”作用，地面將再次產生變形，從而影響地基的穩定。不管是何種原因引起的老采空區“活化”，均通過地面變形而影響地基的穩定性，各種不同原因所引起的老采空區活化變形量的總和應與老采空區殘余變形總量相近。如果能夠預測出老采空區殘余變形總量，并將其與現行相關規范所規定的有關限值進行對比，即可對擬建場地采空區穩定性進行評價。本次地表殘余變形的估算方法采用概率積分法，地表殘余傾斜值最大為2.8mm/m，殘余水平變形最大為1.3mm/m，殘余曲率最大為0.16mm/m2。根據《巖土工程勘察規范》第5.5.5條中的相關規定，擬建場地殘余變形值均小于規范規定的限值。據此評價，擬建場地地面殘余變形對地基穩定性的影響程度較小。
1.5采深采厚比對地基穩定性的影響根據該擬建地塊下伏各采空區采深及累積采厚計算場地內采深采厚比為57，遠大于30，表明各采空區在變形期內產生的地面變形主要為連續變形，不會出現冒落、裂縫、臺階等急劇變形特征，該類地面變形對地面構筑物的危害程度較小。
1.6老采空區“活化”對地基穩定性的影響綜上所述，引起老采空區“活化”的主要因素主要為地震活動的影響。該擬建地塊設計地震基本烈度7度，設計地震基本加速度0.10g，設計地震分組為第二組。根據史料記載，該擬建地塊地震活動強度微弱，歷史上未曾發生過破壞性地震，但遭受區外地震活動影響頻繁，在較高烈度地震影響下，采動區上方原已相對穩定的巖體將有可能變得不穩定，從而可能使老采空區產生活化變形，影響地基穩定性。老采空區是否發生“活化”及其破壞程度與地震震級、震中距及地震烈度等有關。老采空區“活化”將引發采空區新的地面變形，新地面變形量的大小與地面殘余變形量有關，同時會加劇地面殘余變形量的釋放，對該擬建塊地地基的穩定性造成一定程度的影響。
2采空區抗變形措施
擬建地塊地基穩定性為相對穩定場地，基本適宜工程建設。在相對穩定場地內進行項目建設是可行的，但應對相對穩定場地內的建筑物采取基礎和上部結構的抗變形措施。擬建地塊在設計過程中采取了如下抗變形措施。
2.1總圖方案調整首先對建筑總圖方案進行調整，以避免擬建建筑物跨越相對穩定場地和穩定場地，減小地基的不均勻沉降對建筑物造成的損害。同時在滿足建筑物使用功能的前提下，建筑體形、平面力求簡單，高差不宜過大。嚴格控制建筑物長高比，以增加其整體剛度。嚴格控制建筑物的高度和層數。優化結構方案，使得結構平面、豎向布置規則，減少平面凹進尺寸，盡量避免樓板局部不連續，避免豎向抗側力構件不連續、樓層承載力突變。對于跨越相對穩定場地和穩定場地的住宅樓，通過設置沉降縫的措施以減小地基的不均勻沉降對建筑物造成的損害。
2.2加強基礎及上部結構剛度多層住宅樓均采取了抗變形能力較強的柱下條形基礎；以該地塊住宅1#樓為例，條形基礎梁的截面為350mm×500mm~350mm×900mm，基礎翼緣寬度橫向為1000mm，縱向為1200mm，翼緣根部厚度為350mm，條形基礎端部均伸出軸線外1000mm，采用C35混凝土澆筑。該工程條形基礎梁截面較正常場地上建筑物的條形基礎梁取值大，梁高取1/6跨度，以增強基礎的剛度和抗變形能力。為了盡可能減輕上部建筑物的自重，該工程內外隔墻均采用密度較輕的燒結空心磚，并且基礎埋深盡量淺埋，以減少建筑物的荷載影響深度。同時根據勘察報告中提供的巖土資料，對建筑物的沉降進行了計算控制。
2.3對地震力進行放大擬建地塊建筑按建筑抗震不利地段設計，根據《建筑抗震設計規范》（GB50011-2010）第4.1.8條要求［3］，“抗震不利地段建造丙類及丙類以上建筑時，除保證其在地震作用下的穩定性外，尚應估計不利地段對設計地震震動參數可能產生的放大作用，其水平地震影響系數最大值應乘以增大系數。其值應根據不利地段的具體情況確定，在1.1~1.6范圍內采用?！睌M建場地的建筑物結構計算時地震力放大1.2倍；此處取值1.2倍是綜合結構安全以及控制投資成本考慮的。
2.4沉降觀測對擬建場地及建筑物自建設施工開始至運營期間，應由建設單位委托有資質的變形(沉降)觀測單位進行變形(沉降)觀測。變形(沉降)觀測點的設置及觀測要求是：建設場地及建筑物變形(沉降)觀測應包含建筑工程的整個施工期內和使用期間。建筑物施工期內的觀測次數和間隔時間，應根據施工進度及時進行。一般建筑可在底層框架柱脫模后開始觀測，每加高1層觀測1次，主體封頂后1個月觀測1次，竣工時總觀測次數不得小于5次。建筑物竣工后，根據建筑物施工期內沉降變形情況追蹤觀測，依據沉降量與時間關系曲線制定，直到基本穩定為止。
1．2混凝土工程控制對于混凝土的質量控制應首先從原材料上把關，從根源上杜絕因原材料質量問題造成的后續一系列建筑結構施工工作不達標。確保所有原材料在進入施工場地前的驗收工作，在混凝土的配置過程中，保證正確的配置比列，使混凝土整體具有較好的使用效果?；炷翝仓^程中應注意澆筑的連續性，澆筑完成之后做好養護工作，并在混凝土振搗過程中嚴格控制振搗深度及間距，確保振搗的密實性。
1．3模板工程控制對混凝土澆筑過程中的模板進行嚴格的清理檢查工作，避免因小失大，確保模板解封密實，杜絕漏漿現象的發生，尤其要注意的是模板上預留孔及預埋件的清理及不可遺漏。在模板支設過程中，落實支撐工作，對配板進行規范設計，保證各個水管電管按規定布位，安裝過程中也應采取相應的保護措施，避免模板變形。
2結構施工質量水平對建筑安全性能的影響
作為建筑工程基礎的建筑材料，漆質量的好壞對建筑的整體質量至關重要，這里所說的建筑材料質量不僅僅是指材料完整性及抗壓性，更重要的是這些建筑材料在加工過程中的尺寸大小是否合乎具體的建筑要求。特別是對現代建筑來說，一旦建筑材料尺寸不合乎要求，比如模具尺寸問題及質量問題，嚴重影響著后續各項目部分的順利開展，極容易是整個建筑結構工程出現質量問題。鋼筋的使用滲透在現代各項建筑工程之中，建筑工程質量的好壞與鋼筋的使用有著莫大關系，由于鋼筋使用偷工減料造成的工程質量問題已有先例:汶川地震中人們發現很多倒塌建筑的鋼筋只有筷子般粗細，根本達不到建筑所須的安全要求。其次是鋼筋構件的受力問題，主筋的主要作用就是保證受力平衡，也是整個結構支撐面傳導的基礎。對鋼筋在承載力方面發揮的作用絕對不能忽視，嚴把鋼筋質量使用標準關，保證箍筋對混凝土的約束作用，從而確保工程質量。建筑結構的外在環境及內在質量對結構的安全性及耐久性也有著重要的影響，在不同的外部環境下，比如高寒地區，混凝土的冷凝時間會隨之延長，強度當然也隨之受到一定程度上的影響。除了混凝土工程，潮濕地區的鋼筋構件也會受到不同程度的銹蝕影響，最終對建筑結構產生相應的負面影響。
3建筑結構施工質量控制策略
3．1規范圖紙設計作為建筑結構施工的依據，施工圖紙在設計過程中應嚴格按照相關規定及設計要求進行合理設計。首先應建立在對建筑結構工程的深入研究與分析之上，其次注意設計方案初步設計后的嚴格專業審核，確保設計方案符合建筑結構工程實際需要。第三，嚴格篩選圖紙設計人員，保證設計隊伍的高水平素質及強烈責任意識，做好建筑結構施工中的人員保障工作。
3．2使用先進施工技術施工技術的高低直接作用于建筑工程施工質量，在施工隊伍的建設方面，聘請專業技術素質較高的施工人才對其他施工人員進行技術指導，摒棄陳舊的不符合現在科學的施工方法，確保各項施工細節準確到位，保證施工技術含量。
3．3施工現場控制施工現場及施工過程中應配備專業技術監督人員，確保各項施工工藝的準確性?，F場的控制還應包括現在施工原材料的質量管理及控制工作，保證施工材料達到施工規定要求，做好施工項目的臨時抽檢工作，最大程度上確保施工現場施工質量。
3．4施工驗收工作建筑結構施工完畢后，嚴格按照標準程序進行驗收工作，對于出現質量問題的工程，無條件責令立即整改，并對返工后的工程進行二次驗收，確保工程質量達到標準要求。同時應做好建筑工程的追蹤審查工作，避免已檢測合格的建筑工程在實際使用中暴露出前期驗收沒有檢測出的問題。
1 節點處梁瑞部鋼筋過密
因結構計算的要求，框架結構節點處梁端部的鋼筋過密，綁扎鋼筋和振搗混凝土困難，容易出現以下質量問題：
1.1 鋼筋間距太小，不符合構造要求，甚至多根鋼筋并排放置，影響鋼筋與混凝土之間的粘結力，不能充分發揮鋼筋的抗拉強度；
1.2 節點核芯處鋼筋縱橫交錯，混凝土振搗困難，易在核芯區形成蜂窩和孔洞
1.3 梁上部負彎矩鋼筋較密，易在梁上部形成通常裂縫。
可采取下列預防措施：
1.4 對梁斷面進行合理設計，保證梁的上部縱向鋼筋的凈距不小于30 mm和1．5d（為鋼筋的最大直徑），下部縱向鋼筋最小凈距不小于 25mm和 d。當鋼筋為兩排設計時，上下兩排鋼筋應避免交錯；
1.5 根據規范規定框架結構的剪力主要依靠箍箭和混凝土承擔，一般不設負彎起鋼筋，這樣也可減少節點和梁瑞部位的鋼筋數量；
1.6 在鋼筋綁扎過程中，受力鋼筋盡量均勻布置，保證鋼筋間距滿足構造要求，尤其是在多肢箍的梁中，一定要先確定主筋的位置，在根據主筋的正確位置來確定箍筋的幾何尺寸。
2 受力鋼筋接頭處理不當
由于軸心受拉和偏心受拉構件中的鋼筋接頭及有抗震要求的受力鋼筋接頭處理不當，容易出現下列問題：
軸心受拉和偏心受拉構件受力后將會導致接頭處拉開，使構件產生裂縫，嚴重的會使結構失穩。
可采取下列預防措施：
2.1 鋼筋接頭形式必須嚴格遵照《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（gb50204一2002）中的有關規定執行；
2.2 軸心受拉和偏。已受拉構件中的鋼筋接頭均應焊接；
2.3 普通混凝土中直徑大于 22mm的1級鋼筋，以及直徑大于25 mm的ⅱ、皿級鋼筋的接頭，均宜采用焊接；
對軸心受壓和偏心受壓柱中的受壓鋼筋的接頭，當直徑大于 32mm時，應采用焊接；
2.4 對有抗震要求的受力鋼筋的接頭，宜優先采用焊接或機械連接，當采用焊接時應符合下列規定：
2.4.1 縱向鋼筋的接頭，對一級抗震等級應采用焊接接頭，對二級抗震等級，宜采用焊接接頭；
2.4.2 框架底層往、剪力墻加強部位縱向鋼筋的接頭，對一、二級抗震等級應采用焊接接頭，對三級抗震等級宜采用焊接接頭。
2.5 按要求控制鋼筋接頭的位置，應符合下列規定：
2.5.1 無論是焊接或綁扎接頭末端距鋼筋彎折處，不應小于鋼筋直徑的10倍，且不應位于構件的最大彎距處；
2.5.2 鋼筋接頭不宜設在梁瑞、柱端的箍筋加密區范圍內；
2.5.3 受力鋼筋的接頭位置在同一構件中要相互錯開。
2.6 按規定控制鋼筋接頭的長度；
2.7 按規定控制箍筋的間距，
在綁扎骨架中非焊接接頭長度范圍內：
2.7.1 當搭接鋼筋受拉時，其箍筋間距不大于5 d，且不大于 100mm。
2.7.2 當搭接鋼筋受壓時，其箍筋間距不大于10d，且不大于 200mm。
3 樓板實際厚度大于設計厚度
設計人員在設計過程中未考慮各種鋼筋和預埋件、管道之間的交叉關系，造成樓板實際厚度大于設計厚度，產生下列病害：
3.1 不必要的加厚樓板，造成材料浪費；
3.2 樓板超厚，結構的實際荷載超過設計荷載，對結構的地基等方面造成隱患；
3.3 提高樓面標高，造成上部構件的尺寸或位置偏差，工業建筑造成設備安裝困難。
可采取下列預防措施：
3.3.1 設計圖紙中應重視構件的斷面設計，根據構件的設計斷面和各類鋼筋的交叉關系確定鋼筋的正確位置，并在圖紙中予以注明；
3.3.2 設計單位各專業應注意配合處理好預埋管道與鋼筋的關系；
3.3.3 澆筑混凝土前應認真核查模板標高與平整度，設置樓板上手標志，使混凝土澆筑有正確的依據。
4 梁、柱和板的混凝土強度等級不一致的現澆框架結構中，容易出現的質量問題
現澆框架結構中，因結構設計的要求，梁柱和板的混凝土常采取不同的強度等級。從構件的結構重要性和受力特征來看，這樣處理是比較合理的。但從實際情況看，往往是弊多利少，容易出現下列問題：
4.1 一個澆筑平面內出現三種強度等級的混凝土，增加了施工難度，延長了施工工期，而且很可能由于管理不善，常會出現低強度低等級的板澆筑了高強度的混凝土，而高強度等級的梁或節點處澆筑了低強度的混凝土，造成質量隱患；
4.2 經常會造成一塊樓板上四周設置施工縫、梁端部設置施工縫等不正確的施工工藝，處理不當，不但增加施工難度，而且造成質量隱患。
可采取下列預控措施：
4.3 結構設計時最好采用統一的強度等級，以簡化施工工藝，并保證施工質量，但要多用一些施工材料；
4.4 柱采用一種混凝土強度等級，梁和板采用另一種混凝土強度等級，在節點處采取特殊措施，比如用鋼筋網分割等辦法，以保證節點處混凝土強度等級與柱的混凝土強度等級一致。在施工過程中，應由專人負責節點處混凝土的攪拌、澆筑和振搗。
5 鋼筋混凝土保護層厚度取值誤區
鋼筋混凝土保護層的作用是保護鋼筋不發生銹蝕，并保證鋼筋的粘結錨固性能，所以應引起足夠的重視。但由于規定的不明確或設計、施工人員的不重視，常會出現以下問題：
5.1 梁或柱中，只注意到主筋的保護層厚度，而忽略了箍筋的保護層厚度，造成箍筋外露或保護層厚度不足。
5.2 主次梁交叉處，主梁、次梁和板的鋼筋關系處理的不明確，造成板負筋保護層厚度不足或構件有效截面高度損失，直接影響到構件的安全性。
5.3 地上部分與地下部分的柱子因所處的環境條件不同，根據規范要求，應采取不同的保護層厚度。設計人員常忽略這一差別，不進行專門處理，施工時會出現兩種情況：一是都按正常環境條件處理，造成地下部分混凝土保護層厚度不足；二是地下部分按基礎的環境條件處理，地上部分按正常環境處理，由于地下部分的保護層比地上部分的保護層厚度大，結果造成鋼筋出地面后外撐，地下部分柱子的有效截面高度減小，形成安全隱患。
可采取下列預防措施：
5.3.1 正確處理構件內各類鋼筋的相互關系，接鋼筋的正確位置確定構件內鋼筋的保護層及構件有效截面高度，并進行構件的截面設計。首先根據規范要求確定梁柱內箍筋的保護層厚度，即確定箍筋的正確位置，主筋的保護層厚度可采用a＋d1（a為箍筋保護層最小厚度，d1為箍筋鋼筋直徑），并大于規范規定的最小厚度，以此確定主筋的正確位置；交叉部位鋼筋的正確位置，可按上述辦法確定；根據各種鋼筋的正確位置，確定相關構件的有效截面高度并進行配筋計算，在施工圖中標出相關構件中鋼筋的正確位置。
5.3.2 正確區分同一構件所處的環境條件，區分對待不同環境下的混凝土保護層厚度。地下部分的柱子可將其斷面加大，滿足其保護層厚度的要求，同時保證柱子鋼筋上下位置的一致性，滿足鋼筋受力要求。
一、節點處梁瑞部鋼筋過密
在對框剪結構進行施工的過程中，施工人員一定要按照工程的要求進行施工，對框架結構節點處梁端的鋼筋進行適當的處理。但是，在實際施工的過程中，由于施工人員對框架結構節點處理不當，使得框架結構節點出端部鋼筋過密，這不僅加大了工程施工難度，還對建筑結構的質量帶來嚴重的影響。其中容易出現的質量問題，主要有以下幾點：
1、由于鋼筋之間的間距過小，使得鋼筋混凝土中鋼筋的抗拉強度無法滿足工程施工的要求，導致在施工過程中，鋼筋混凝土結構出現開裂的現象，從而影響整個建筑結構的質量。
2、節點處梁端的鋼筋過密，加大了混凝土振搗的難度，使得混凝土結構的密實性下降，嚴重的話還會出現蜂窩麻面的現象。
為了避免這樣的情況發生，施工人員在工程施工中，一定要采取以下幾個方面的措施：
1.在工程施工前，設計人員要對建筑結構的梁斷面進行合理有效的設計，以確保梁柱上部的鋼筋之間的間距保持在一個合適的范圍之內，從而避免鋼筋之間的間距過密影響工程施工的質量。
2在對梁架結構進行設計的時候，設計人員一般不用在混凝土結構上設置負彎起鋼筋，這樣不僅可以節省工程施工的成本，還能減少階段和梁端的鋼筋數量，避免鋼筋之間的間距過小，對鋼筋混凝土結構的質量帶來嚴重的影響。
3在對鋼筋綁扎時，施工人員要根據工程施工的要求，對結構的主筋進行確定，并且通過箍筋對其主筋的位置進行固定，然后在通過主筋的位置對多個支筋進行合理的安設，從而使得鋼筋之間的間距符合工程設計的要求。
二、受力鋼筋接頭處理不當
在框架結構施工的過程中，施工人員如果對受力鋼筋接頭處理不當的話，將會導致受力鋼筋的接頭處被拉開，致使框架結構的構件發生斷裂，有時甚至會出現框架結構失穩的情況，從而影響建筑結構質量，縮短建筑物的使用壽命。因此，為了避免這樣的情況發生，施工人員在施工中應該采取以下幾種預防措施：
1、在對鋼筋接頭進行處理的時候，施工人員應該嚴格按照相關的規定，對其施工質量進行嚴格的控制管理。
2、對受力構件中的接頭處，采用焊接的方法對其進行加固，避免在受力過程長出現位移，影響整個框架結構的質量。
3 施工人員在對鋼筋進行選擇的時候，一定要按照工程施工的標準進行選取，從而對鋼筋的質量和尺寸進行嚴格的檢查，在檢查無誤以后，在投入到工程施工當中。
4、在對于有抗震要求的建筑結構施工中，施工人員要根據不同的施工標準，對鋼筋的接頭連接的方法進行選擇，在一般情況下對一、二級抗震等級施工人員都是采用焊接接頭的方法對其進行控制處理，提高建筑框架結構的穩定性。
5、在工程施工中，對鋼筋接頭位置的控制也很重要。因此在鋼筋接頭設置的時候，我們應該注意以下幾點：第一，無論是采用哪種方法對鋼筋接頭進行連接，所采用鋼筋的直徑不能小于10mm，而且不能處于建筑結構構件的最大彎曲處；第二，不宜將鋼筋接頭設置在鋼筋密集的范圍當中；第三，盡量將同一構件中存在的受力鋼筋接頭的位置交錯設置。
三、樓板實際厚度大于設計厚度
設計人員在設計過程中未考慮各種鋼筋和預埋件、管道之間的交叉關系，造成樓板實際厚度大于設計厚度，產生下列病害：
1 不必要的加厚樓板，造成材料浪費；
2 樓板超厚，結構的實際荷載超過設計荷載，對結構的地基等方面造成隱患；
3 提高樓面標高，造成上部構件的尺寸或位置偏差，工業建筑造成設備安裝困難。
可采取下列預防措施：
1 設計圖紙中應重視構件的斷面設計，根據構件的設計斷面和各類鋼筋的交叉關系確定鋼筋的正確位置，并在圖紙中予以注明；
2 設計單位各專業應注意配合處理好預埋管道與鋼筋的關系；
3 澆筑混凝土前應認真核查模板標高與平整度，設置樓板上手標志，使混凝土澆筑有正確的依據。
四、梁、柱和板的混凝土強度等級不一致的現澆框架結構中，容易出現的質量問題
現澆框架結構中，因結構設計的要求，梁柱和板的混凝土常采取不同的強度等級。從構件的結構重要性和受力特征來看，這樣處理是比較合理的。但從實際情況看，往往是弊多利少，容易出現下列問題：
1 一個澆筑平面內出現三種強度等級的混凝土，增加了施工難度，延長了施工工期，而且很可能由于管理不善，常會出現低強度低等級的板澆筑了高強度的混凝土，而高強度等級的梁或節點處澆筑了低強度的混凝土，造成質量隱患；
2 經常會造成一塊樓板上四周設置施工縫、梁端部設置施工縫等不正確的施工工藝，處理不當，不但增加施工難度，而且造成質量隱患。
可采取下列預控措施：
3 結構設計時最好采用統一的強度等級，以簡化施工工藝，并保證施工質量，但要多用一些施工材料；
五、鋼筋混凝土保護層厚度取值誤區
鋼筋混凝土保護層的作用是保護鋼筋不發生銹蝕，并保證鋼筋的粘結錨固性能，所以應引起足夠的重視。但由于規定的不明確或設計、施工人員的不重視，常會出現以下問題：
1 梁或柱中，只注意到主筋的保護層厚度，而忽略了箍筋的保護層厚度，造成箍筋外露或保護層厚度不足。
2 主次梁交叉處，主梁、次梁和板的鋼筋關系處理的不明確，造成板負筋保護層厚度不足或構件有效截面高度損失，直接影響到構件的安全性。
3 地上部分與地下部分的柱子因所處的環境條件不同，根據規范要求，應采取不同的保護層厚度。設計人員常忽略這一差別，不進行專門處理，施工時會出現兩種情況：一是都按正常環境條件處理，造成地下部分混凝土保護層厚度不足；二是地下部分按基礎的環境條件處理，地上部分按正常環境處理，由于地下部分的保護層比地上部分的保護層厚度大，結果造成鋼筋出地面后外撐，地下部分柱子的有效截面高度減小，形成安全隱患。
可采取下列預防措施：
1 正確處理構件內各類鋼筋的相互關系，接鋼筋的正確位置確定構件內鋼筋的保護層及構件有效截面高度，并進行構件的截面設計。
2 正確區分同一構件所處的環境條件，區分對待不同環境下的混凝土保護層厚度。地下部分的柱子可將其斷面加大，滿足其保護層厚度的要求，同時保證柱子鋼筋上下位置的一致性，滿足鋼筋受力要求。
六、結束語
由此可見，在框架結構施工的過程中，存在的問題有很多，這些問題都嚴重的影響了工程的施工質量，使得建筑框架結構的質量不符合工程施工的標準。因此，為了有效的解決這些問題，施工人員在工程施工的過程中，一定按照工程施工的要求和國家相關的質量管理規范進行施工，并且在施工完畢以后對其質量進行復查，以確保其建筑框架結構的質量滿足工程施工的要求?！?/p>
【摘要】混凝土是非均勻材質所合成的一種建筑材料，其所表現出的物理力學特性往往是與其材料自身構成有直接關系。而在實踐操作的過程中進行計算混凝土溫度以及其收縮的應力時，常常選擇的是當量溫差、彈性模量、極限伸值以及松弛系數等指標加以參考。
【關鍵詞】凝土結構；溫度收縮；裂縫控制；理論
混凝土的收縮過程主要包括溫度的收縮過程、碳化的收縮過程以及干燥的收縮過程。其中，溫度收縮過程主要是指混凝土溫度變化所產生的收縮，其值為 T。碳化收縮的過程主要是混凝土的水泥石中氫氧化鈣（Ca（OH）2）與空氣當中二氧化碳（CO2）所反應后生成的碳酸鈣，并且其也同時反應生成了一定的水，這時又有水分不斷地發生蒸發致使混凝土出現了收縮現象。所謂干燥收縮就是指混凝土水泥發生的水化過程（通常混凝土中的水大約在其20%左右），在這一過程中將會產生變形，這種變形與溫濕度的變化或者外荷載上的因素是沒有關系的，通常將此稱作為“自生變形”。一般情況自生變形的值范圍為 2.5-3.5 x 10-5。其中 80%左右的水分在不斷地蒸發后引起混凝土體積發生收縮，一般情況下值的范圍大約在 3.24x 10-4。碳化收縮與自生變形”上的收縮在值上有著一定的區別，為了計算過程中的簡化，并能保證計算上的相當準確，我們的做法是僅取溫降收縮以及混凝土結構中的水分蒸發所造成的結構收縮這兩項。目前，我們通過文獻以及實踐研究已經知道，對于混凝土結構收縮產生的原因是非常復雜的，其與外在的諸多條件都有著一定的相關性。在國內外的相關研究的資料中的是在標準的狀態下所獲得最終的收縮值，表達式中的 表示的是經驗的系數，一般是取 0.1； 所代表的是澆筑混凝土之后，到計算時所用的天數；考慮各種非標準狀態下修正的系數。 在混凝土的結構中其水分的蒸發會引起一定性的收縮，這種收縮現象的過程多是由外至內逐漸形成。往往因溫度變化的不均勻原因也造成了收縮的變形不均勻出現。同時，在混凝土結構中也將發生應力的變化，最終就導致了混凝土結構的裂縫出現?；谏鲜鰡栴}，我們在溫度應力的計算過程中必須要考慮收縮等相關因素。并且，為了我們能方便加以進行計算工作，可把收縮的變形值進行轉換，一般是換算成“收縮當量溫差”，也就是收縮引起的變形等同于同樣的變形溫度差代表的是任意齡期混凝土收縮的當量溫度差（℃）； 所代表的是混凝土線性的膨脹系數研究中，我們發現混凝土在澆筑初期，其結構處于升溫的階段中，形態是可塑的，氣逆彈性的模量也非常小。同時，變形所引起的混凝土結構溫度的應力非常小，基本上是完全可以忽略。但，經過數次的澆筑，其混凝土上的彈性模量是隨著澆筑時間的流逝而快速地變大。此時，往往由于混凝土的變形變化所引起了溫度應力的隨其彈性模量變大而顯著上升現象。鑒于此問題，我們必須要考慮其彈性模量變化規律，這樣我們才能更加準確地加以計算。目前，借鑒與國內外的相關資料，在混凝土的結構彈性模量的計算
混凝土的極限拉伸值，極限的拉抻值往往決定了混凝土的抗裂能力高低。從我國目前的相關研究資料內容來看，其混凝土的極限拉抻值表現出的是離散性上很大，其往往會受諸多的因素所影響。因此，在考慮改善建筑物中的混凝土非均質性，以及我們要提高混凝土極限拉伸值而言，對于每一個具體的工程來講都必須進行綜合性的因素考慮。數據顯示，在混凝土極限拉伸值上與配筋有著較大的關系，這一問題也在大量的工程實踐過程中得到了證明。也就是說合理配筋能夠可以極大地提高混凝土抗裂性性質。目前，國內外在配筋后的混凝土極限拉伸值。鋼筋混凝土結構在荷載的作用下不僅會發生彈性的變形，而且還會隨著時間流逝出現徐變，也就是所謂的非彈性變形。我們知道發生徐變是有利于增強混凝土在極限變形上的能力的。原因就在于計算混凝土的過程時，也就是計算混凝土的抗裂性，我們必須要將松弛這一個非常關鍵的因素考慮到我計算的過程進去。實踐證明，在加荷的過程中，混凝土的齡期將會影響混凝土的松弛程度，一般而言是齡期越早、徐變所引起混凝土的松弛程度也將越大。除此之外，我們還煩心在同樣的應力作用時間上，其長短都會導致其發生不同的變化，有時時間上越長松弛的也就越大。對于溫度應力的計算上時，一般所使用的混凝土松弛系數用 s（t）加以表示：即由徐變導致的溫度應力松弛程度。 計算大體積混凝土的溫度，其主要的目的就是為了防止其出現表面裂縫的產生，通過控制混凝土的溫度差加以實現有效的控制。通常，我要計算的內容主要由絕熱溫度、內部實際溫度和表面溫度等。所以，我們可以說實際的建筑項目過程中，混凝土結構內部溫度是一種以不穩定的狀態存在，其先是從低到高，之后再由高到低的不斷地變化著。而當外界的各種影響溫度的因素消失之后，混凝土結構內溫度將基本恒定。混凝土結構的周邊媒介種類是相對比較復雜的，這就給我們進行精確地計算帶來一定的麻煩，我們在不同的齡期對混凝土結構的內部實際溫度計算也將因此而變得繁瑣。這里的 代表的是齡期在 t 時混凝土的內部實際溫度（℃） 通常，我們在計算地基板以及長墻的約束應力時往往是假定地基的剛，如果假定的地基屬于無限剛性，那么結構尺寸上將不影響混凝土的溫度收縮所表現出的最大控制應力。推導長條形混凝土的結構物在地基上的計算公式，適用于矮墻、薄板，
一般說來是混凝土的墻高與板厚、長度之間的比為小于等于 0.2 的情況時，往往認為其是均勻受力的，也就是說該工程的實際澆筑過程中可以將其誤差加以忽略。如果 H/L>0.2，則不能使用該假設條件，也就是受力上不能均勻，其產生的誤差也較大。而高墻所承受的最大約束應力是在約束的邊上，當離開的約束邊的方向是向上的，那么其應力將會迅速地降低。實踐證明，約束的作用僅僅會影響到約束邊的附近小范圍的區域。在半無限長的墻體邊緣上，其干擾區間的基本范圍在 0.38 至 0.46L。當然，為了我們能方便的加以計算，會把 0.4L 作為混凝土結構的水平拉應力在低至零時的影響范圍。把問題盡量簡化，將高度不均勻且承受應力不均勻的墻體，按等效作用理論，統一承受均勻應力的墻體所代替，替代者是受均勻應力值。計算時取不均勻受力值中最大值作為標準值。這樣，均勻應力的墻體高度必將是低于真實的墻體。相反，如果我們的假定不是真實的，那么地基所采用的就是非剛性的假定。從墻式的結構上、現澆的底板裂縫的調查分析結果上來看，裂縫的分布存在著規律和結構尺寸相關聯性。相關混凝土的力學理論中給我所提供了假定，地基的接觸面同混凝土的結構在剪應力和水平變位的成線性比例，通常是用以下的數學公式加以表達： 主要的內容是闡述混凝土結構問題收縮裂縫的控制理論，具體上從4 個方面加以闡述：首先是對混凝土在物理上所具有的力學特征加以了剖析，該部分涉及到了收縮的溫度差、模量問題、伸縮值問題以及拉伸值問題等；其次介紹了裂縫溫度、收縮應力、寬度等計算的公式；考慮水平應力邊界條件的溫度應力計算公式以及裂縫間距，推廣已有的混凝土裂縫控制理論。同時，本章也運用了控制理論對（B）地鐵名典 C1 棟住宅（C）地鐵名典 D2 棟住宅的工程進行了實例分析。
研究背景與概念界定
1.1城市區域形成.—城市區域化城市是區域發展的動力源，畢業論文即其節點區。隨著城市發育水平的不斷提高，其在區域經濟發展中的地位不斷上升，功能性作用逐漸凸顯，經濟力量與行政力最的耦合加快了城市化進程[1]，同時，現達的交通網絡和通訊手段使城市和區域之間聯系更為緊密，使城市區域化成為可能。
城市區域化是區域發展的主要特征和目標，是一種廣泛而復雜的地域過程。城市區域化的本質是城市一區域聯系的加強，使城市一區域經濟、空間一體化。隨著城市生產與消費高度集中，人類活動與自然環境相互作用的范圍擴展，程度加深，使區域形態由平面趨向于立體，區域的運行因子更加多維化.運行方式更加復雜化.城市發展的經濟、社會與生態效應凸現。
1.2城市區城的概念拼析
經濟全球化使全球城市之間的競爭日益加劇，碩士論文而地方化又直接導致了區域城市的協作。這種競爭與協作共同塑造了新的城市景觀岡.從而促使城市與區域組成一個復雜的城市區域系統。城市區域是城市區域化和區域城市化共同作用的結果。目前，國內外對“城市區域”的研究，在空間上包括城鎮密集區、城市群(體)、(大)都市區等不同層次。筆者指的城市區域是以城市體系為骨架，以中心城市為依托，與具有經濟關聯的和經濟輻射的腹地城鎮共同構成在產業發展、空間協調等方面具有緊密聯系、互相協作的空間網絡地域。
這一城市區域概念與國內外研究的都市區概念之間既有聯系也有區別。從地理范圍來看，“城市區域”比單核心的“都市區”要大，與“大都市區”的概念表述較為接近;從功能聯系上看，城市區域更強調對區域化、一體化趨勢的動態判段。
1.3城市區城空間結構的內涵界定
城市區域中每一事物、客體及其相互間產生的運動現象，都會形成一種空間態勢，它們在整體中的結合關系便產生一種多重空間[3]。而對各類空間的考察分析，則強調空間結構中各
功能單元間的關聯性，也強調各單元動態序列的空間變化。
筆者認為，城市區域空間結構是在特定的發展環境下,各功能單元(經濟活動、城鎮等)在城市區域內的空間分布狀態，是具有一定功能的空間地域系統和空間組織形式，它是在長期經濟發展與要素流動過程中人類活動和區位選擇的結果。
城市區城空間結構具有整體性、有序性、時滯性、動態性等特征。區域內各個空間單元是一個相互聯系、相互依賴的集合體。區域空間結構是在多種約束下的有序，其結構的形成存在著復雜的、非線性相互作用。且城市區域空間結構與經濟發展速度相比具有明顯的滯后性，在相對時間內，它表示一種靜態結構，在較長時期內，則表示出一種動態的地域演化過程。
2城市區域空間結構的系統演化
2.，城市區城空間結構的模式演化
通過對國內外城市區域空間結構模式的系統分析，職稱論文可以發現城市區域空間結構的模式一般呈現出由單核極化模式一雙核整合模式、多核網絡模式的空間組合演化過程。
2.1.1單核極化模式
單核極化模式空間結構是在城市區域范圍內以一個中心城市為單一核心、集成城內外各種要素于中心城市的核心區、并與第二位城市存在較大差異的空間結構類型(圖1)。并且，中心城市往往是區域的政治經濟中心、管理決策中心、商務中心和研發中心。
在單核發育的初級階段，主要以空間極化狀態主導，促使區城內外各要素向城市區域單核集聚，功能僅輻射區域范圍之內;在成長階段，得到強化的單核繼續極化區域內外的要素，但是功能輻射開始超出自身區域而服務于區域，輻射效應開始超過極化效應，逐步提升了單核的區域功能。
2.1.2雙核整合模式
雙核整合空間結構模式是在城市區城內.以近域內已經存在的兩個中心城市或者遠期有可能發展形成兩個都市區為雙核、整合互補性資源和共享性資源而形成的地域空間結構類型(圖1)。從城市區域空間結構形成發展的全過程來看，對于整體發展水平較快的單核城市區域的空間組合，比較容易發育形成雙核整合型的城市區域空間結構。
雙核整合模式是城市區域地域空間結構系統成長時期的過渡性空間地域組合類型。英語論文在工業經濟時期，由于資源開發利用方向的轉變，導致了新工業城市的誕生，這是出現雙核、多核的一個重要原因。而雙核整合型空間地域組合類型向高一級空間結構跨越，則有兩種可能:一是雙核整合型得到了強化;二是雙核整合型得到了補充和發展，形成了多核空間結構系統。
2.1.3多核網絡模式
多核網絡模式空間結構是在城市區域內存在多個(兩個以上)中心城市、并有發達經濟區以及完善有序的城鎮群落系統作為支撐的地域空間結構類型(圖1)。多核網絡模式是工業化中后期的城市區域空間結構系統形成發展的必然產物，是空間結構系統成熟階段的空間地域組合形式。
隨著現代技術的發展，大城市之間開展更加廣泛的技術合作與信息交流，使區域空間結構系統聯系和組合形態發生變化，區域空間單元形成了多中心、多層次的網絡化發展模式。中心城市的擴散效應表現在區域經濟的增長以及空間結構的變化上，當地域鄰近的中心城市輻射空間范圍出現相互重盛時，必然會走向多核協調與城鎮群落一體化融合的空間發展方向氣
2.2城市區域空間結構的形態演變
通過對典型城市區域空間結構形態的考察，可以總結出空間結構大體呈現出由放射長廊形態—多軸線引導形態一同心圓圈層形態*反磁力中心組合形態的演化過程。而在特定的地城
背景下發育的城市區域空間結構形態，可能是上述形態模式的組合或衍生[5]。
2.2.1放射長廊形態
放射長廊型的城市區域空間結構組合形態，一般是由于城市區域中心城市沿某種地理要素擴展.如交通道路、河流以及海岸等，城市區域的城鎮呈“串珠”狀發展形態(圖2)。中心城市向外集中發展，形成放射走廊地帶，城市區域內城鎮沿長廊間隔分布，長廊之間為楔形開敞空間。這種模式的城市區域，要素流動集中發生在中心城市與各個城鎮之間。
放射長廊空間結構形態的形成得益于現代高速交通運輸方式的發展，交通、河流以及海岸成為城市區域的主要通道和發展“骨架”，也是決定城市區域中城鎮之間的“距離”，而城市
區域空間的基礎設施可以沿放射長廊布局。同時，要素資源在放射長廊進行空間流動—集聚與擴散，醫學論文并將原有的城鎮聯系起來，從而促進放射長廊空間結構形態的形成與發展。
2.2.2軸線引導形態
軸線引導型空間結構形態是在城市區域內以主要交通基礎設施為軸線呈輻射狀擴展，空間城鎮群體的構成形態為放射珠串狀(圖2)。這是空間結構不穩定的空間形態，其進一步向心發展將形成圈層型形態。軸線引導空間結構形成的前提條件是城市區域的中心城市已經具有若干條對外交通通道，并且中心城市的向心集聚發展已經形成了高負荷、低效能的負面效應。
軸線引導模式的形成機理體現在以下方面:①此類模式形成于城市區域一體化發育初期，城市職能是一種均質的“溢出”;②因為軸線方向具有交通的便捷性，使城市發展沿著軸線方向的擴展速度較快;③城市不同方向城鎮的資源察賦、產業發展特色突出，使得城市職能擴散具有很大的空間方向異質性，導致各擴展軸線的功能趨向于適宜性布局，在整體形態上趨于多向生長。
2.2.3同心圓圈層形態
這種形態的城市區域，中心城市處于城市區域內城鎮群體空間的中心位置，中心城市環繞著多個均質圈層，城市區域空間向各個方向發展。而其他城鎮則根據發展階段的變化在離中心城市不同距離的縱深位置呈同心圓狀分布(圖2)。在城市區域中，中心城市的圈層化空間拓展與布局是伴隨著城市發展規模的擴大、功能的增強而不斷進行著的。在圈層布局的墓礎上，出現了許多次級中心城市，依其與中心城市和所在區域的聯系密切程度，形成了次一級的交通中心。圍繞著這些中心，次一級的工業、服務業等獲得了發展，從而完善次一級中心城市的功能。依此類推，在城市區域空間范圍內，各城鎮依托與中心城市的區位臨接程度以及經濟聯系程度呈現同心圓圈層分布形態。
2.2.4反磁力組合形態
反磁力空間組合模式是在離中心城市一定距離處集中培育一個與中心城市引力相抗衡的城市反磁力中心(圖2)。這種空間結構模式是在城市區域的中心城市之外另辟新城，這種不連續的空間作用方式在空間形態的演變中是由從不連續演化通過相互吸引又發展為連續的過程。
產生跳躍式發展的主要原因是中心城市由于要素的過度集聚，產生交通擁擠，城市空間因土地稀缺而無法擴展，由此產生了集聚不經濟。而為了有效地減弱中心城市的絕對凝聚作用，需要培育B(第二位)城市，從而促進城市區域空間形態與環境的整體優化[6]。
2.3城市區域空間結構的功能演進
城市區域空間結構的功能是城市區域空間結構內部關系和外部關系中所表現出來的特性和能力。由于城市區域所處的發育階段的不同，則呈現出不同的功能，依據空間結構構成要素的多樣性及其高度交織程度的不同使其衍生出指示功能、組織功能、優化功能和載體功能。
2.31指示功能
城市區域空間結構直接反映區域經濟發展水平，其對區域整體發展程度和質量具有指示功能。區域經濟越發達.區域城市化水平越高，區域城鎮密度也越大、空間結構發育水平也越高。在生產力水平低下的農業社會.經濟發展非常緩慢，城鎮之間聯系松散，此時區域內的城鎮未形成空間結構。進入工業社會，經濟發展速度快，城鎮之間的聯系日益緊密，城市區域空間結構產生，同時也體現了區域經濟發展水平的提高。
中心城市是城市區域內創新要素高度聚集的空間地域，其創新功能是區域空間結構中最強的，因此，中心城市的創新功能是衡量城市區域功能等級以及整體發育水平的核心體現。
2.3.2組織功能
組織功能是城市區域通過空間結構這一組合形式，把城市區域內的城鎮、交通、能源等經濟要素連接起來，使各種經濟活動在城市區域空間結構框架內進行。如隨著區域經濟發展水平的不斷提升，中心城市的集聚和擴散功能對于區域發展起到日益重要的推動作用。城市區域空間結構的形成促進中心城市與周圍地區資源、人才、資金、技術、信息等要素的合理流動及區域要素的整合，為城市區域空間結構系統的整體發展奠定基礎，充分提高城市一區域發展要素的利用效率。
城市區域空間結構的完善，其組織功能也不斷增強，從而促進中心城市區域支撐度的增強。通過城市區域空間結構系統的建立，中心城市的發展空間進一步擴張，整體功能也進一步放大從而使中心城市在區域中的核心帶動作用也越來越強大。
2.3.3優化功能
優化功能是城市區域空間結構具有使區域經濟效應最大化的作用，合理的城市區域空間結構能夠實現區域生產要素合理流動，從而推動區域經濟結構調整和完善，使區城獲得滿意的經濟效益、社會效益和生態效益。
通過城市區域空間結構的完善.將促使中心城市日益嚴重的“城市病”問題得到緩解。通過近域城鎮發育水平的增強，將促使中心城市產業等功能得到有效疏散，從而使大城市“消腫”;同時，墓礎設施空間結構系統的建設也將促進區域基礎設施網絡的形成，既促進城市基礎設施向區域的伸展，又大幅度提高基礎設施綜合利用效率，優化區域空間結構的空間支撐功能。并且，城市區域生態空間結構的形成將有利于區域生態環境整治，優化城市區域的空間整體生態功能。
2.3.4載體功能
當城市區域空間結構發育到較高階段后，其調整與優化將為城市區域產業結構升級起到日益強大的空間載體支撐。城市區域空間結構的優化有利于中心城市產業結構優化。它可以為實施中心城市“退二進三”的城市用地調整戰略提供發展空間，為中心城市!換發展新興產業提供空間支撐。
城市區域的空間結構的整合強調地區內城鎮發展的互補性和城鎮職能共享，同時突出個性特點，主要表現在城鎮職能互補、產業互補、資源互補、重大基礎設施的共建和共享。城市區域空間結構的整合強調內部各城市之間的優化組合。在日益竟爭激烈的環境下，空間結構載體功能的發揮將避免重復與浪費，從而加強組合城市的整體實力以參與更大范圍的競爭。
3城市區域空間結構演化的驅動機制
城市區域空間結構的形成和演化是城市區域內部、外部各種力量相互作用的物質空間反映。這一過程的實現需要有動力的牽引，各種動力在相互作用之后的輻合力體現為區域空間結構的重組或擴展?？偟膩砜?，導致城市區域空間結構的形成和演化的力量主要包括資源環境及其地域組合、科技進步、要素集聚與擴散、產業結構升級以及制度與規劃引導等方面。
3.1資派環境的空間約柬
3.1.1自然環境條件制約
自然環境條件是城市區域空間結構形成發育的物質基質，也是空間系統運動的自然動力因素。在自然環境條件系統中，對城市區域空間結構的形成影響較大的主要是地貌、地形和水文等條件。在不同的歷史階段，不同的地域空間層次，這些自然環境條件對城市區域空間結構的形成存在較大差異。一般來說，不同地域的自然條件組合分布，直接影響著城市區域空間結構形態的發育。平原地區城市區域的空間結構形態表現為團塊狀(如北京市)，山地丘陵地區城市區域的空間結構形態表現為分散組團狀(如重慶市)，而沿海地區城市區域的空間結構形態上表現為帶狀(如大連市)等。
自然環境對城市區域空間結構演化的作用途徑主要是影響城市區域的產業空間分布。光、水、土等自然條件影響一產空間分布，而地形、地勢以及氣候條件的適宜性影響著工業布局;同樣，河流、氣溫等條件影響房地產、生態旅游等三產空間分布。城市區域產業空間布局的形成，將推動區域要家以及經濟活動的集聚與擴散，從而驅動城市區域空間結構演化。
3.1.2資源稟賦及其地域組合
資源稟賦及其地域組合是城市發育和區域經濟的發展的物質基礎，是城市區域空間單元相互作用的基礎性動力。資源分布范圍廣、相互組合良好、位置和交通條件好的地域，便于資
源的開發利用，有利于城市區位的選擇，進而會促使城市及城市區域空間結構的形成和演變，并帶動其周圍地區經濟的發展，使城市區域空間單元相互作用的強度進一步增強。
區域內自然資源要素是城市迅速發展和區域空間結構演化的前提條件，同時，資源的地域分布狀態也影響著城市區域空間結構。在不同的歷史時期，由于資源集賦的不同，導致不同資源開發利用的區位指向存在很大差異，從而影響著城市區域形成發展的空間結構類型。如我國東北地區依托煤炭、鐵礦等資源的開發，在鐵路及沿海港口形成了一批近代城市，如鞍山、撫順、大慶等城市，同時，特殊的資源地域組合也促進了東北地區特色城市體系的形成，東北多數城鎮都是在資源開發的基礎上形成的，而交通通道建設的區位選擇也由資源案斌與組合差異決定。由此可見，豐富的自然資源及其組合開發是區域空間結構形成的基礎性動力。
3.2技術進步的支雄效應
3.2.1交通技術的創新驅動
在一定的社會經濟條件下.技術進步在城市區域空間結構演化過程中起著關鍵作用，其中交通運輸技術的發展改變粉城市空間拓展的方向。城市區域空間結構變化的主要影響因家是空間地域的聯系關系與作用程度，而這很大程度上取決于該地域的空間可達性。在交通技術不斷創新的背景下，空間可達性隨交通技術的創新而變化，在某一特定時間，交通網絡的結構和功能的提升將促進城市區域空間單元之間交往的便捷程度的提高，即交通技術創新決定了區域的空間可達性。
城市區域空間結構演化在交通技術創新背景下，始終遵循由單一化向復雜化轉變的增長方式。新技術支撐下的新型交通通道牽引人口、工業向遠離中心的方向與城鎮發展，隨著發展軸的極化及其不均勻分布，原有的環狀空間擴展格局被打破，代之以軸線模式以及網狀模式等空間結構形式。隨著城市區域交通網絡的不斷分異，主要放射線間可達性較差區域不斷得到填充，地域活動的均質性逐漸形成，表現在空間形態上，極化結構、軸線結構消失，城市區域空間一體化格局日益形成。
3.2.2信息技術的作用機制
信息技術作為對空間結構的作用效應主要體現在以下兩方面門:①聯動效應。信息技術的不斷發展與城市區域的發展呈，現一種聯同共進的趨勢，在城市區域空間上表現為信息空間的擴展與城市區域空間延伸的復合?，F代信息通道的布局建設主要集中在交通發達的城市及連接各城市的交通走廊;②衍生效應。信息技術的進步會不斷促進城市及其區域經濟的發展。如移動通訊的發展使城市之間的空間聯系變得更有吸引力，促進城市與輻射區域以及各城市之間經濟交往日益緊密，從而強化城市區域空間結構整體效應的發揮。
信息技術創新對城市區域空間結構演化的作用方式，主要表現在促進城市區域空間結構的分散與集中。信息技術使以大集聚為特征的傳統都市模式得以改變，城市郊區以及中心城市附近特色城鎮的吸引力不斷上升，促使中心城市功能實現大規模的空間梯度轉移，進而推動城市規模的擴大化。同時，由于通訊和交通方式的進步，將促使區域內其它城鎮也將依托其自身的優勢承擔不同的區域功能，城鎮之間的聯系將更為密切，城市區域空間結構將由單一中心向多中心結構演化。
經濟效應的推動下，聯系密切而且接受資金、技術、信息等生產要素便利的“優區位”地區城市之間以及相互輻射區域之間將形成的互動整合發展的態勢。依托交通通道的載體作用，城市區域空間單元之間會逐漸實現社會、經濟、文化的整合，進而推動城市區域空間結構的不斷演化。
當集聚經濟發展到一定階段后，將會出現集聚不經濟，此時擴散效應將逐漸發揮其重要作用。隨著擴散效應的不斷增強，城市區域資金、技術、信息等要素將呈現出合理化的空間流動，長期的要素與產業的擴散會強化中心城市的輻射帶動功能，進而會促進城市區域其它功能空間以及各城鎮整體發展質量的提高，從而帶動城市區域空間單元網絡化聯系的形成與作用強度的提高。
3.3要素集聚一擴散機制
3.3.1集聚一擴散的作用方式
城市區域空間結構的形成與演化是一種復雜的社會、經濟和文化的整合過程。這個過程不僅包含了要素的空間聚集，而且還包含了要素的空間擴散，它是空間聚集和空間擴散這兩種運動形式的藕合。城市區域空間單元之間的相互聯系和相互作用的主要內容是人口、資源、資金等.這些要素的集聚與擴散過程就是城市區域空間結構的形成與演變過程，要素的集聚與擴散影響城市區域空間結構的整體功能。
城市區域空間的集聚與擴散是經濟和人口分布的空間動態變化傾向。但這一過程相當復雜，往往在集聚過程中有擴散，在擴散過程中有集聚，其主要傾向因地因時而異，并隨一定條件的變化而相互轉化，而且由集聚或擴散過程所引起的空間密度、形態和結構方面的具體變化也呈現出多樣化。集聚的發展和高度的集聚化，會導致集聚的擴散。因此，城市區域空間結構的發育程度直接受制于“集聚力”和“擴散力”。而這兩種力的強弱與要素的空間集聚與擴散強度密切相關。
3.3.2集聚一擴散的作用效應
要素的空間集聚與擴散將引起區域空間發展重心的轉移，造成地區空間極化的重構和區域內部關聯及區際聯系的序列重組。集聚經濟的形成和變動是由微觀主體(居民、廠商)和其他有關的社會經濟要素在城市區域空間配置所決定的，在集聚
3.4產業結構升級的驅動
3.4.1產業結構升級的驅動模式
產業結構升級的驅動方式是城市區域空間地域擴展在社會經濟系統運動上的外在表現法則，是城市區域空間結構演化的直接動力。產業經濟增長的速度、規模、方式等則直接影響著城市區域的空間地域擴展的速度、規模、方式等，進而對城市區域空間結構演化產生重大影響。
在不同歷史發展階段，不同產業形態對特定歷史時期的城市區域空間地域擴展與空間結構演化的作用也是不同的。在農業經濟社會.由于產業經濟增長總量較小，關聯性弱，所以，對城市區域空間地域擴展的推動力量就弱，空間結構演進較慢;在工業經濟社會，以資源為依托的大工業經濟增長總t較大，關聯性強，所以，空間地域擴展規模較大，空間結構演化速度也較快;而在信息經濟社會，以知識信息資源為依托的現代產業系統，對區域空間地域擴展的推動力更強，出現了網絡化空間結構趨勢，從而推動城市區域空間結構的更新和重塑.加速了城市區域的整合演化進程[8]。
3.4.2產業結構升級的驅動機理
產業結構整合化驅動城市區域空間結構重組。產業結構整合化是產業要素、部門結構重組、一體化發展過程，產業結構整合化將促進產業的聚集與規模效應的發揮，進而促進城市區域空間結構功能的調整與優化。城市區域空間單元以產業聯系為紐帶，通過空間政策調整在城市區域內發展成職能相對突出的空間組團，形成主核帶動下的多中心城市區域空間格局。
產業結構知識化驅動城市區域空間結構演化。留學生論文產業結構知識化，就是建立區內相互依存的產業聯系體系，形成一種“技術生物鏈”，[9]。對于城市區域己有的產業發展重視相關產業的網絡體系的建立，努力形成大中小企業密切配合、專業分工與協作完善的城市區域空間布局網絡體系。同時，現代新型產業的柔性生產方式，拓寬了中心城市的空間輻射范圍，而“硅谷”型衛星城鎮是城市區域高新技術產業空間區位的主要選擇。由此可見.現代產業的空間擴散強化了城市區域節點城市間合理化的功能布局，進而促進了城市區域空間結構的優化。
3.5制度創斷與規劃引導
3.5.1制度創新機制
城市區域空間結構演化是由市場擔綱主導的過程，但在現實的市場經濟中還無法排除政府的作用。政府通過區域范圍統一的制度建設，保證各種生產要素的合理流動，使城市區域經濟保持常態運行，從而對城市區域空間結構演化產生重大影響，如對城市區域空間土地制度的統一建設，城市區域土地使用制度改革使區城各項功能空間逐漸按地價合理安排，從而使城市區域空間結構發生重組并形成城市新區或新型城市。
城市區域的制度創新使城市一區域之間的要素轉移更加順暢，使城市區域空間單元間的生產要素優化配置得以順利進行，加速空間協調發展。城市區域統一的制度建設，將加速城市與區域一體化發展進程，提高區域整體發展水平，為城市區域空間結構的優化提供支撐。同時制度與文化融合將有利于城市區域空間管治與協調，實現區域的整合發展，進而促進城市區域空間結構的有序演變。
3.5.2規劃引導機制
城市區域空間結構的形成發展是一個自組織的演化過程[10]。氣但在這個過程中，也離不開人為的調控與引導。而空間結構調控主要是通過城市區域的規劃和管理來實現。規劃指向主要是離心化與向心化相結合的引導。在城市區域，規劃要求強化區域整體發展水平.包括城市區域各級中心、次中心的規劃布局協調等，產業與基礎設施網絡等在城市區域內部地域空間上實現合理配置，進而促進城市區域空間布局的優化調整。
規劃引導對城市區域空間結構的完善具有積極的促進作用。通過對歐美一些國家城市區域發展過程的考察發現，這些國家針對區城空間發展過程中面臨的諸多問題，對城市區域采取了一系列規劃調控，如開展區域規劃等，對于強核心的城市區城，主要采用“分散化集中型”等形式來構建城市區域空間發展框架，如莫斯科城市區域的空間規劃，通過規劃新的次級中心和開敞空間，促進了單核心向多核心的空間結構轉變，進而促使城市區域空間結構達到一個新的平衡。
綜上所述，城市區域空間結構的形成與演化，工作總結是多種因素共同作用的結果，其作用機制模式如圖4。
4結語
城市區域空間結構研究主要是從空間的角度探索城市形態和城市區域空間網絡組織以及空間結構的增長原理。筆者認為，城市區域空間結構是由于區域內的各個城鎮相互作用和相互聯系所形成的城鎮空間分布形式，其形成和演化是城市區域內外部各種力量禍合的物質空間反映。
雖然城市區域空間研究受到學術界及各級政府的高度重視，并進行了大量的實踐研究工作，但缺乏系統的理論指導，使實踐工作帶有較大的盲目性。通過對城市區域空間結構的演化路徑進行系統研究，并總結空間結構演化的驅動機制模式.將會為城市區域空間系統研究提供一種新視角。同時，對指導新時期城市區域空間結構優化的規劃實踐也有一定的借鑒價值。
當然，為了保障城市區域空間結構的有序演進及其功能的不斷增強，還應該強化對空間結構的調控，根據城市區域空間要素單元相互作用的階段和狀態，通過利益機制，采用經濟、法律、行政等手段，對城市區域空間地域系統運動進行有目的性的干預和影響，以實現空間結構要家與系統的有機輛合、結構與功能的相互促進、階段與狀態的高度統一，使之最終按照城市區域空間結構變化運動的客觀規律演進。
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Abstract：This paper explained the concept and basic characteristics of coal mine city, on the analysis of the Huainan City Industrial Development and Huainan city spatial structure evolution process, put forward transition of Huainan city industry development strategy and coal mine city ideal spatial development pattern, is more compact, center, network of city spatial structure, the paper concludes with a summary of transition period Huainan city spatial structure optimization measures.
Key words：coal city;Industrial transformation;city space structure;evolution process; Huainan city
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
1.煤礦城市的概念和基本特征
煤礦城市是資源型城市的一種，也是我國資源型城市的主體類型，其的定義可以表述為：因當地煤礦資源的開發而興起，并在一段時期內主要依靠煤礦產業支持整個城市經濟發展的一種特殊城市類型。
煤礦城市往往產業結構過度重型化，二次產業的結構單一，第三產業的明顯不足，以及依礦而建的一城多鎮、多組團的空間格局。煤礦城市單一的以資源為導向的產業結構注定是不可持續的，面臨著產業轉型發展的必然選擇。因此，城市產業結構轉型發展必定帶來城市在空間結構的響應。這就要求煤礦城市在研究產業發展轉型的基礎上來重新架構城市發展空間。
2. 淮南城市產業發展軌跡和空間結構演進過程
2.1淮南市產業發展軌跡
淮南市位于安徽省中北部，是安徽省人口規模第二大的城市，煤礦資源豐富，己探明儲量達153.6億噸，目前已成為華東地區以煤炭、電力為主的重要能源基地，國家重點建設的13個億噸煤炭基地之一
由表-1可以看出淮南市的三次產業結構的變化過程三次產業的比重一直維持在“二、三、一”的格局，工業的主導地位十分突出；農業自1994年開始比重持續下滑，表明城市化進程有加速趨勢；服務業比重的大趨勢為緩慢提升。
表-11978～2008年淮南市三次產業結構
淮南市是一座因煤礦資源開發而興起的城市，在其發展初期，煤礦資源的開發和初級加工占整個經濟很高的比重，其中第二產業占GDP中均長期處在50%以上比重，在2009年更是達到了66.2%，可見在淮南市三次產業結構中，嚴重倚重于第二產業尤其是煤炭礦及相關的重工業。而淮南市2009年第三產業比重才占29%，可見淮南市的服務業仍有很大發展空間。
2.2 淮南城市空間形結構演進過程
淮南城市空間結構演進與其他一般城市有著共性的一面，也有特殊之處。根據時間序列，淮南城市空間結構演進可分為五個階段。
(1)中心城區點狀形成階段
淮南市是一座隨著煤礦開發而發展起來的城市， 1909年始建大通煤礦，大通集鎮形成。1930年淮南礦務局成立后，因大通、九龍崗煤礦建設，城鎮僅處于大通、九龍崗一帶發展。隨著九龍崗建成東西礦井建設，人口逐漸增加，商業和運輸業有了發展，大通、九龍崗、田家庵當時號稱“淮南三鎮”，形成淮南市中心城區的雛形(見圖2-1-A)。
(2)中心城區軸向擴展階段
當煤礦采選業發展已經成形，產業輻射力量開始發生作用，中心城區空間已經不再局限于大通、田家庵渡口兩個點。大通、九龍崗合并后逐漸形成連結成片的居住區，而田家庵渡口由于市場銷售的需要，也形成了較大規模的渡口城鎮，同時，在兩個組團之間的鐵路沿線，也逐漸衍生出許多相關產業布局點與配套的居民點，鐵路沿線經濟空間逐漸變寬。由此淮南市中心城區的城市空間結構初步形成，呈現仿錘形，兩個點的經濟發展與空間規模相當，不再只以大通區為主要中心城區，而開始呈現出兩點并重，軸向向內填充生長 (見圖2-1-B)。
(3)蛙跳式空間擴張階段
解放后，隨著八公山等礦藏的發現，為淮南市煤礦產業持續發展提供了巨大的發展空間和保障。隨著謝二、謝三、李嘴孜、畢家崗等礦井先后建設，各礦區居民點逐漸連接發展成為城鎮空間，形成今天的八公山區 (見圖2-1-C)。
這段時期內，淮南東部主城區煤礦生產較快，而八公山地區煤礦建設起步較晚，致使東、西部城鎮組團不對等的發展。又因于淮南市特殊的煤礦資源分布，地下煤炭資源不連續。由此造成了兩個城鎮組團中間地帶的真空狀態。
(4)內向聚集與飛地生長并行階段
從1982年到2000年期間淮南城市空間結構的發展過程來看，可以看出淮南城市空間發展表現為再度集聚發展的特征。田家庵組團規模逐漸擴大，呈現出打破原有分散城市空間結構的趨勢；另外淮南八公山、田家庵、謝家集等各個組團之間的聯系道路兩側已逐漸出現沿線建設的態勢，呈現出軸向擴展的態勢。而1983年潘集的建設投產則標志著淮南城市空間結構開始新的拓展時期，淮南市先后在淮河以北，主城區西北部建成投產了潘集、袁莊、鳳臺縣的新集、顧橋等煤礦，形成新的飛地式拓展空間(見圖2-1-D)。
(5) “組團式、多中心”階段
自2000年以后，淮南城市空間布局發生了重大變化，田家庵和洞山兩個組團已經聯為一體，共同構成了城市中心區組團，以謝家集，八公山為主的西部城區也逐漸發展壯大，把周邊主要的部分也連為一體，形成了西部組團。城市東部依托淮南市經濟技術開發區得以快速發展，成為淮南市東部組團，隨著行政區劃調整，淮南市向南發展，在舜耕山以南形成山南新城區，與東部城區組團、西部城區組團形成“三組團、多中心”結構(見圖2-1-E)。
3.轉型期淮南市空間發展戰略分析圖2-1淮南城市空間結構演化過程示意圖
3.3 淮南市產業發展整體轉型發展策略
（1） 調整產業結構，延伸煤炭產業鏈，構建新型工業體系。產業轉型：從立足煤電產業向“四煤”、“兩型”產業轉變積極承接長三角和沿海東部轉移的工業項目，促進工業結構調整。通過煤電聯產，逐步形成以電力工業、化學原料及化學制品制造業、醫藥制造業、能源科技等為主的工業體系。
（2）依托第二產業快速發展，做強第三產業，完善傳統商貿服務業，大力發展現代服務業和物流業。積極推進教育產業的發展，為高新技術產業發展提供技術人才支撐。充分利用淮南的人文資源、自然資源的旅游價值，積極推進旅游業發展。
（3）走“產城一體化”發展模式的道路，產城一體化的發展模式主要體現在產業化帶動城市化和城市化促進產業化二個方面。
3.4淮南市中心城區產業布局
東部城區的產業布局：重點發展大中型制造業及專業批發市場。配合工業和市場建設，發展大眾型房地產開發，進一步強化工業服務部門和教育培訓服務業。
西部城區的產業布局：憑借勞動力優勢，重點發展中小型制造業及農副產品批發市場。配合舊城改造和西區的南擴計劃，大力發展大眾型房地產，根據八公山休閑旅游區的發展，將西部城區建設成為旅游服務中心。
山南新區的產業布局：將淮南新區建設成為淮南新型服務中心。重點發展行政、商務辦公、中高檔居住、教育產業和文化休閑產業等。
3.3淮南中心城區城市空間結構構思
構筑“三山鼎立、三水環抱、三城互動”的山水園林城市空間結構。三組團之間保留較寬的綠色生態隔離帶，各組團間以城市快便捷的速交通系統相互聯系。
“三山”分別是東部的上窯山、中部的舜耕山和西部的八公山?！叭狈謩e是北部的淮河，東部的高塘湖和西部的瓦埠湖?！叭恰狈謩e是東部城區、西部城區和山南新區。
3.4 淮南市構建”多中心、緊湊型、網絡化”城市空間結構
淮南市作為典型的煤礦城市，其地下礦產資源的分布分散狀態導致淮南分散的城市空間結構。作為最先發展起來的大通區和田家庵區，由于人口和產業空間過于集中，舊城改造難度大，隨著煤礦資源開采重心的西移和山南新區的建設，跳出老城區發展集聚度較低的謝家集區，八公山區和山南新區就承擔起對老城區過于積聚的分流責任?？v觀國內外城市發展的經驗，城市不宜走攤大餅式發展道路。從環境保護與景觀角度出發，各城區之間空余的鄉村田園景觀可以做為城市內部空間的天然綠色隔離帶，有利于城市景觀的構筑并能緩解城市內部的熱導效應，各城區之間通過快速方便的網絡化交通相互聯系，使各城區形成一個有機的整體。由于客觀歷史原因淮南市已經形成的多中心、松散型城市空間結構，在次基礎上構建多中心，緊湊型、網絡化城市空間結構是淮南市未來城市空間發展的理想模式。
4 轉型期淮南城市空間結構的優化措施
4.1 堅持“多中心，緊湊型、網絡化”空間結構，實現城市的有機生長
堅持“多中心，緊湊型、網絡化”空間結構，實現城市的有機生長，與自然環境協調統一。具體而言，可在東部城區組團、西部城區組團和山南新區組團基礎上，發展東部濱湖新區組團和南部曹庵組團。東部濱湖新區組團位于新206國道以東、合徐高速連接線以北，功能以客運交通樞紐、商務、居住與休閑度假為主；南部曹庵組團位于南環快速路以南，功能以商貿物流、新型工業和生活居住為主，該組團與山南新區之間需保留綠化隔離帶，通過主干路與山南新區組團相連。楊公鎮、曹庵鎮也成為中心城區的組成部分，由建制鎮轉化為城市社區。在各城鎮逐步建立生活服務中心和商業中心，使之發展成為適宜居住的社區。通過發揮多中心以點帶面的作用，最后發展成以“群”的力量帶動整個市域的整體協調發展。
4.2 綜合利用塌陷區，保留各組團之間的“隔離帶”
煤礦資源開采在為淮南帶來經濟效益的同時，也引起了因煤礦開采造成了大面積的煤礦塌陷區。淮南煤礦塌陷區占地面積較大，由于采煤塌陷區及煤層上部都不宜進行建設，因此在淮南城市空間上自然形成了各組團間的“隔離帶”。積極實施對塌陷區合理整治，將其改建為休憩公園或人工湖泊，利用城鄉交錯、山水兼備的自然環境優勢，依托環境資源，將淮南建設成山―水―城―林融為一體的現代化綜合型大城市。
4.3 建立快速暢通、便捷的交通網絡體系
淮南各城鎮組團之間存在著運輸煤產品的鐵路和對外公路，這些鐵路中的部分路段由于一些老煤礦區的停產而被停止使用，若能將這些已停止的鐵路路段轉變為城市輕軌或市郊鐵路，一來可以節約建設投資成本；同時，這種運載能力強的快速軌道交通亦可以將城區各組團之間以及周圍郊區城鎮聯結為一個有機的整體。軌道交通鐵能加強中心城區和市郊城鎮之間的聯系，引導城市空間有機疏散，使得“分散的離心力”大于“集中的向心力”，因此，在交通方面就形成了中心城區向市郊城鎮疏散的動力。
4.4 從黑色煤城向“五彩淮南”[ “五彩”指黑、紅、藍、白、綠五種顏色。黑色煤炭的富集地--代表了淮南得天獨厚的資源特異；紅色火電的輸出地--代表了淮南冠譽全國的產業特質；藍色生命的起源地--代表了淮南博大精深的文化特點；白色豆腐的發源地--代表了淮南源遠流長的歷史特色；綠色生態的宜居地--代表了淮南充滿希望的未來特征。]轉變
通過多年不懈努力，淮南城市園林綠化、生態環境建設發展成效顯著，城市人居環境明顯改善，風格獨韻的山水園林城市格局逐漸彰顯，煤炭、豆腐、園林，一黑一白一綠，成為淮南三大特色景象，2008年被國家住建部正式命名為“國家園林城市”，徹底顛覆了外界對淮南煤城的傳統認識。轉型期間，淮南將不斷拓展淮南形象內涵，努力打造新力新勢、新貌新局的“黑、白、紅、藍、綠”五彩繽紛新淮南形象。
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論文關鍵詞：城市商業空間結構商業活動載體商業活動主體
1引言
城市商業隨城市的建立而出現，是城市的主要職能。城市商業空間結構是由商業活動載體和主體相互作用而形成的。載體即商業中心，是商業活動的主要承擔者；主體即消費者和商業企業經營者，是城市商業活動的主要參與者。但由于一般均假設商業企業經營者追求利潤最大化，故只重視消費者研究。城市商業空間結構研究一直以來是國內外城市商業地理學研究的重要課題，其研究歷史已有幾百年，理論、方法和研究成果也比較成熟。其研究領域廣泛，主要集中于城市地域范圍內各商業活動載體——商業中心的空間形態、等級體系、布局規律，以及商業活動主體——消費者空間行為、消費者空間分布狀況。城市商業空間結構包括城市內部與城市體系空間結構，文章特指城市內部商業空間結構。
2國外研究理論和方法概述
地理大發現之后，世界各國商貿往來加強，各國各地物產資源、集散中心、交易市場的簡單描述日益增多，給商業空間結構的研究奠定了良好基礎。隨著計量地理、行為地理、時間地理、運籌學等一系列科學理論和方法的引入，國外城市商業空間結構研究真正科學化，研究水平不斷提升，逐漸形成統一的理論體系。作者將從商業活動載體和主體兩個方面綜述國外城市商業空間結構研究進展。
2．1城市商業載體的空間結構研究
商業中心作為商業活動的載體，是人們進行商品交易的場所。早期的研究注重從商品供給的角度考察商業中心在城市中的位置、商業中心的等級體系和不同商業職能的空間布局規律，歸納起來主要有以下3種研究成果。
2．1，1地租理論。杜能提出位置級差地租理論最早解釋了商業中心布局于城市中心的原因。1961年，格葦斯(Getis)揭示了總零售量隨離開地價最高的城市中心地帶的距離增加而減少的規律，證實了土地地租變動及其與商業經濟活動之間的關系的規律。20世紀60年代，加納研究了商業中心的內部結構，在投標地租曲線上建立了不同商業中心的簡明空間。1970年，司格特(P．Scott)用圖表表示出租金梯度與商店類型的關系，認為通過分析城市土地利用結構和城市內部經濟活動的生態位，可以確定商業中心的區位。
2，1，2基于中心地理論的研究。德國地理學家克里斯泰勒(Chifstaller，1933)提出的中心地理論是現代商業空間理論的基礎，為商業空間結構研究提供了理論框架。德國經濟學家廖士(Losch，1940)在其《區位經濟學》中提出“經濟地景模型”，創立了服從最大限度利潤、以市場為中心的區位論和作為市場體系的經濟景觀，對城市市場經濟區進行系統的研究，深化了中心地理論，構造了邊界的無差別線模型。后來，墨蘇(R．E．Murphy)和萬斯(J．E．Vance)以建筑物高度及其商業職能為依據，界定了中央商業區的地域范圍。
2，1．3空間分析學派。二戰后，地理學界掀起了“數量革命”，復雜的計量方法和計算機技術的發展使得運用數學模型分析城市內部空間成為可能，空間分析學派隨之產生發展。20世紀50年代末，貝利和加里森首次引入統計學中的回歸方法，得出P=ABn。為中心地職能的設施數，P為中心地的人口數。參數A和B用回歸的方法取得，當=I時的P值是門檻人口數。1965年，美國學者貝里(Berry)對芝加哥大都市區商業形態區位分布進行實證研究，提出“都市區商業問結構模型”。1981年，英國學者波特(Potter)引入多變量功能方程(multivariatefunctionalordination)，運用統計分析方法和圖表，分析商業區功能性質、區位、易達性、形態、發展規模及其與社會經濟的密切關系一。
空間分析學派通過大量假設來簡化問題，研究方法上由定性描述轉為定量數據處理，借鑒統計學、數學分析及數量地理方法解釋問題，促進了商業空間結構研究方法科學化。但過分追求技術、邏輯理論系統完美和空間分析的抽象化，使他們的研究脫離了實際的城市商業空間結構。
2．2城市商業主體空間分析
2．2．1消費者行為空間分析。從20世紀50年代末開始，學者們逐漸認識到空間學派將人地關系物化、忽視人的作用不切合實際，發現消費者行為對商業空間結構有重要影響。相關研究也開始注重從消費者行為方式和社會經濟屬性的角度來理解城市商業空間結構的形成與發展，強調消費者行為差異對商業空間結構的影響。
貝里和蓋瑞遜(1958年)第一次將消費者行為納入理論架構，首次對消費者前往最近的商業中心購物的假設提出挑戰。美國的學者賴斯頓(Rushton)最先從消費者行為觀點去研究城市商業空間結構問題，提出行為一空間模型，認為任何一級的中心地的消費者行為均有多樣性。1970年，道斯(Dows)提出商業設施認知結構的程序，從商業設施潛在顧客的角度出發來判斷大量的有關屬性、看法、傾向性、評估變量等因素的重要性；1972年，大衛(Davis)提出了“購物中心層次性系統發展模型”，將消費者行為及其社會經濟屬性納入購物中心的層次結構的形成和變化中；1982年，英國學者波特(Potter)完全從消費者的知覺和行為的角度來探討零售區位的分布問題，提出信息場與利用場的區別。
2．2．2消費者空間結構研究——商圈分析。商圈是指特定商業中心吸引顧客的地理區域，也稱商勢圈，側重從商業需求的角度考察消費者空間分布狀況。1929年，美國學者威廉·萊利(WilliamJ．Reilly)首先創立了商圈測定法則——萊利法則，即：兩個商業供給地，對于中間一個消費地消費者的吸引力與兩個供給地人口成正比，與兩個供給地距離平方成反比。由此引發了一系列探討消費者空間分布法則的研究，派生出康帕斯法則、阿普波姆法則、加薩法則。
隨著汽車普及，實際距離已不再有很強影響力，萊利法則及其派生法則在商業網點布置中常與現實不符。美國學者哈夫考慮了更多因素，構建如下的數學模型
式中：P，為居住在i地區的消費者選擇商店聚集區購物的概率，S，為商店聚集區面積，，為從i地區到商店集聚區所需時間，為消費者從居住區到商店聚集區路程中購物障礙要素指標。
哈佛商學院(20世紀80年代)在實踐中創立了飽和理論，通過計算零售商業市場飽和系數測定特定商圈內某類商品銷售的飽和程度。一般來說，位于飽和程度低地區的商店，其成功的概率必然高于高度飽和地區。零售商業市場飽和系數(IRS)的計算公式為
式中：IRS為某地區某類商品零售飽和系數，C為某地區購買某類商品的潛在顧客人數，RE為某地區每一顧客用于購買某類商品的費用支出，RF為某地區經營同類商品商店的營業面積總數。
上述各種模型對于有效選擇商店地址，研究商店顧客來源與分布特征提供了有力的理論指導，應用簡單明了、省時省力。但是，影響消費者空間分布的因素眾多，除模型中已經考慮的人口、距離等因素外，還受商店本身的競爭實力、所處商業中心的繁華程度、交通流量、競爭商店的位置、所在地城市規劃等因素影響。新設商店要做出正確決策，在進行定量分析的同時，還必須與商圈實地調查結合起來，進行定性分析。
3國內研究概述
改革開放以來，中國城市商業空間結構研究逐漸興起，主流是中心地理論的實證研究。20世紀80年代初，楊吾揚教授把中心地理論引入商業空間結構研究中。以北京市為例，把城市商業網點分成3級序列：市級、區級、街區級，用克里斯塔勒中心地理論分析了北京商業服務業空間結構現狀，用范力農定理求“銅心”，成功地對中心地理論進行了試驗性研究。高松凡論述了北京城市場的歷史發展變遷，從歷史地理學視角，運用中心地理論分析了自元大都以來歷代北京城市場空間結構特點、演變過程及影響因素。
寧越敏教授實地調查了上海市城市中心區商業中心，首次建立了界定商業中心的一套指標。他選取了商業中心內商店數、商業中心的職能數等5個指標，對上海市61個商業中心進行了聚類分析，劃分為3個級別5種類型，分析了影響上海市商業中心區位的因素，并提出了相應建議。吳郁文、謝彬等在研究廣州市城區零售商業企業區位布局時應用了這種方法，增加大型綜合商場、大飯店、賓館職能單位數占商業中心職能單位總數的百分比這一指標，用6個指標對廣州市30個商業中心類型及等級體系進行聚類分析。
20世紀90年代初，安成謀以蘭州市為例，構建消費者購物模式：位于某一特定地區的一個商業中心，銷售范圍與消費者總開支成正比，與該商業中心規模成正比，與消費者花在購物途中的時間成反比，與這一中心與其他中心的競爭成反比。他劃分蘭州市3級商業中心區位格局，引入加權平均模型和希爾伯脫模式，分析蘭州各市級商業中心的區位優勢度，據此評價商業中心發展潛力。
暖等以商業行業為切入點，在實地調查的基礎上，采用因子生態分析技術，定性與定量相結合，研究昆明市商業地域結構現狀、存在問題，提出今后調整方向_1。閻小培、許學強等以廣州市為例分別對其商業中心的區位格局及發展趨勢、中心商業區進行了分析。仵宗卿開始深入城市商業空間結構的內部，探討其形成機制和發展演變歷程。
4國內研究評析
4．1消費者行為定量研究相對薄弱
整體上，國內學者對城市商業空間結構的研究，長期以來停留在以中心地理論為基礎，分析商業網點的規模等級與空間分布。長期實行計劃經濟體制，商品流通自上而下調撥，加上基礎數據庫缺失，導致關于消費者行為空間分析的大部分研究只是局限于定性描述層面上，定量分析較少，制約了國內對城市商業空間結構研究的深入。目前，我國商業的宏觀經濟環境已發生了巨大變化，國內“買方市場”的出現使得傳統業態的商業企業經營步履維艱，而加入WTO后外國資本大量涌人中國，必將對零售業市場帶來極大的沖擊，必然要求研究視角與指導思想作相應調整。
4．2新方法新手段的應用較少
從發表的論文看：朱楓，宋小冬，馬才學等人分析了商業地理定位的構成要素，論述了基于地理信息系統的商業選址的技術路線。但總體上國內研究與新方法新手段的結合較少，GIS，GPS，RS等技術引入不足，缺乏對城市商業空間結構的科學模擬。
在研究方法上以靜態均衡分析為主。國外相關研究為了構筑模型的需要，簡化商業布局影響因素，一定程度上影響了國內學者的研究視角。事實上，商業受眾多因素交叉影響。隨著商業的進一步復雜化，靜態均衡分析將顯得越來越不合理。我們必須注重從動態、綜合的角度去看問題，更好地把握商業布局眾多影響因素的相互作用，了解商業空間結構規律。
4．3新型商業業態的影響提出了新課題
隨著個性化、柔性化、多樣化消費理念的滲透，廠商在迎合消費者喜好的驅動力之下，生產方式已由批量生產、內部資源整合、單獨的市場競爭逐漸轉向定制化生產、外部資源整合、供應鏈協同式競爭。這一系列的轉變已促成流通企業質的轉變。商業業態大致遵循著百貨商店一雜貨店一超市一巨型超市一便利店一專賣店一購物中心一倉儲式商場一電子商業的軌跡演進，間接影響著我國城市商業的空間結構。
20世紀60年代，ShoppingMall隨著轎車的普及率先在歐美等發達國家興起。70年代，ShoppingMall逐漸被引入亞洲的日本、新加坡、臺灣等發達地區。近年來在上海、北京、深圳迅速崛起，迫切需求專業知識指導國內商業地產投資機構和商鋪投資者作出正確的投資選址經營決策，促進商業地產知識的普及。
近年新興的虛擬商廈與電子商業是以計算機網絡為基礎，通過電子網絡方式進行商品交換與行政作業全過程。因為它第一次實現了無店鋪經營，造就了三維的空間市場(marketspace)，企業可以突破地理位置的局限，擺脫空間距離的束縛，直接與消費者進行交易，真正實現了低成本、高效率與零庫存，因而虛擬商廈與電子商業對城市的商業空間結構的影響將是深遠而復雜的。這被視為商業業態的又一次革命。研究網絡虛擬購物對傳統的商業空間結構的影響機制、發展過程、預測未來發展趨勢將有重大意義。
4．4商業分布離心化研究有待加深
