時間：2023-03-20 16:25:46
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綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創建以綠色交通系統為主導的交通發展模式；實現綠色交通系統與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質以及有利于社會公平的城市綠色交通發展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現生態城節能減排的重要方式，而盡可能地實現職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規劃的指標體系為“就業住房平衡指數不小于50%”,這是該項規劃空間布局的重要理論依據。另一個與綠色交通有關的理念是便捷的生活服務，規劃要求步行300m內可到達基層社區中心，步行500m內可到達居住社區中心，80%的各類出行可在3km范圍內完成。在職住平衡和生活服務便利的基礎上，規劃要求內部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規劃提出了“促進土地利用與交通的協調發展、建立高品質的公共交通系統、實現慢行交通網絡專用、加強機動車需求管理、執行嚴格的能耗與排放管理標準、推廣先進交通管理技術的應用”等六大綠色交通發展策略。為了實現“以人為本”、健康環保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環境作為規劃重點考慮的內容，建立了一套非機動車專用路系統，包括休閑健身道路（濱河或環湖設置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網絡要求。通過社區公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設置在適當遠離家門處，以遏制小汽車的無節制使用。
1.2生態城建設啟示
（1）做好生態城市綜合規劃。生態城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統的協調運行，同時還要達到預期的環境目標，必須提前做好綜合規劃，兼顧所有相關方的利益。（2）制定明確的生態城市建設目標和指導原則。（3）倡導綠色交通，加強生態型基礎設施建設。軌道交通通過中心組團與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態城市標準建設。
1.3交通設施規劃設計新理念及綠化交通指標
1.3.1交通設施規劃設計新理念的提出與應用
由傳統的單向需求滿足型規劃理念向需求引導型規劃理念轉變。按照低碳、生態、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎設施體系，引入精細化規劃理念，積極采用新材料和新技術。組團內部按照慢行、公交、小汽車的優先順序進行規劃，為慢行系統提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標體系構建
目前，我國尚沒有統一的綠色交通指標體系，該項研究結合已有的低碳、生態、智慧城市建設經驗及國家有關的規范和文件精神，構建綠色交通指標體系，為交通設施布局規劃提供指導性依據。指標選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區），共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環境七大類23個控制性指標。
2榆垡安置房組團交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規劃區域內道路總長度約25.86km，道路網密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現狀及規劃
榆垡安置房周邊用地現狀主要為農田、綠地、教育用地及少量市政設施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學科德學院、北京黃埔大學等。榆垡安置房分為兩期，總用地規模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規模1.45km2，人口約3.43萬人。規劃用地主要為居住用地、教育用地、醫療衛生用地、商業用地、公共綠地、防護綠地等。
2.1.3空間結構
用地空間結構呈現“兩軸、三心、三組團”形式?！皟奢S”———將鎮中心現狀水系及規劃綠地系統引入安置房規劃區內，形成貫穿規劃區的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮中心區形成完整的綠化系統；“三心、三組團”———根據現狀及規劃道路網，結合鄰里單位及鄰里中心規劃理念，將規劃用地劃分成三個居住組團級公共服務中心。
2.2交通設施規劃設計新理念在項目中的應用
2.2.1優化路網結構
考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環構成，滿足商業、學校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7m寬內部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規劃設計
2.2.2.1常規道路斷面存在的問題分析
通過對現狀道路的調查分析發現，目前常規道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統考慮不足，景觀及生態效果不強；公交車站設置在非機動車道上，公交車停靠時影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規劃設計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設置中間分隔帶。考慮路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設置。（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機動車寬度單側宜按3.5m設置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。（6）橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結合園林景觀設計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規劃設計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，創造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設中間分隔帶，機動車與慢行系統間設兩側分隔帶。中間分隔帶與兩側分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調“機非分離、人車分離”。慢行系統利用道路兩側規劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協調。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團內部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設置遵循以下原則：每個地塊設一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團外環，遠離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發展。為了實現城鄉一體，協調發展，市域城鎮、產業布局與長江三角洲地區城市共同構筑經濟發達、布局合理的城市群，必須形成現代化國際大都市的交通基礎設施的框架。
2．上海城市綜合交通發展規劃
以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區航空樞紐港、現代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發揮交通系統的綜合效率；貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協調發展的現代化城市綜合交通體系。
3．交通發展趨勢和戰略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發展的戰略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發展的綱領。城市交通發展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發展提供保障；由注重數量轉向質量與數量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規劃和戰略正在有序實施
城市總體規劃批準以來，市政府加大了規劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區、東海大橋、海港新城、現代物流園區、滬蘆高速公路等構成的系統工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環線等快速道路系統的建設，外環越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發展的重要戰略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據中央批準的上海新一輪城市總體規劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現現代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發展的發動機，上海的國際化和現代化進程將大大加快。
為了給上海未來發展創造更大的發展空間，新一輪總體規劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規劃（2003－2007）。這個規劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現代化的六大發展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉一體化發展；（2）構筑新型產業體系，增強產業國際競爭力；（3）構筑社會事業體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態體系，促進城市可持續發展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續發展的城市空間布局
根據與長江三角洲城鎮協調發展，發展完善城市空間結構和生態空間，合理配置資源和優化人口分布等原則，在總體規劃的基礎上優化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態走廊，跳躍式發展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮空間結構——多心：中心城及郊區新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發展主軸，構成市域城鎮發展方向和主體空間。
生態空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態保護區，構成市域內最重要的基礎生態空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態走廊、環崇明島生態走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發展的重點
中心城重點發展地區：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業帶。
舊區改造和新區建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業中心和地區級、社區級公共活動中心；完善市級商業中心和商業活動體系；加快內外環線之間大型居住區建設，優化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發。圍繞上海“四個中心”的戰略目標，形成外向型、多功能和現代化城區，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區成為服務全國、面向世界，體現上海現代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區成為具有世界知名度的高科技園區和創新基地，外高橋保稅區成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區成為上海重要的現代制造業基地。
郊區重點發展區域：
郊區城鎮建設要充分發揮規模效益。近期重點發展規模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮。
建設五大產業基地和三大試點工業園區。構筑以現代制造業基地為標志的高效集聚的新型工業體系。近期重點發展的產業區和工業園區是：浦東微電子產業帶、安亭汽車城、上?；^、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發區等五大產業基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業園區。
郊區生態建設。構筑“環、楔、廊、園、林”綠化生態系統框架，郊區生態建設的主要任務是建設以生態、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態林，郊區環線林帶，黃浦江上游水源涵養林，沿江沿海生態防護林等，形成市域城市森林系統。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態勢
新一輪的城市發展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區間經濟活動和交通聯系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數據表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數約7000萬……這些巨大的數字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規劃理念和發展構想
1．規劃理念的超前是規劃發展的基礎
新一輪上海市城市總體規劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規劃和建設的新局面。面對新的形勢，發展的機遇和挑戰，交通規劃理念的與時俱進，將促進交通規劃的不斷提升。
城市交通規劃與城市建設互動發展。建設世界級城市目標的提出，交通規劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規劃適應區域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規劃充分體現以人為本，服務群眾的思想，不斷發展完善公共交通系統的整體功能，提高交通系統的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規建設結合，充分發揮科技與創新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統的建設，運用先進的交通法規，發揮交通系統的最佳效應。
2．綜合交通網絡發展新構想
在總體規劃確定的框架基礎上，根據城市發展新形勢，注入“三港二網”交通規劃新內涵，提升交通建設的質量和標準?！叭邸奔纯崭?、海港和信息港，作為現代國際大都市的基礎設施，是上海聯系世界、服務全國的重要載體。“二網”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯接全國的現代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據城市總體規劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區航空樞紐，實行客貨并舉，積極發展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發展現代航空物流。
海港。根據城市總體規劃，以確定國際航運中心地位為目標，優化貨運結構，大力發展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統，重點建設集裝箱樞紐港，發展組合港優勢，加強上海與長江三角洲地區其他港口的互補和協作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區，開展外高橋港區多用途碼頭，羅涇港區的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據城市總體規劃，要建成上海國際信息港，實現國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發達的網絡經濟和完善的網絡社會環境。近期要加強信息基礎設施和信息化環境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據城市總體規劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現有滬寧、滬杭鐵路，規劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據長江三角洲地區城市和交通發展趨勢，從區域的范圍研究鐵路發展的格局，從交通運輸設施一體化出發，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區一體化發展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據城市總體規劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區的高速公路聯網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現“15、30、60”目標?！?5”即重要工業區，重要城鎮，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據長江三角洲地區、上海城鎮和產業發展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。
軌道交通。根據城市總體規劃，規劃軌道線網由市域快速鐵、市區地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區地鐵8條，市區輕軌5要，全長約780公里。根據上海城市發展新要求，中心城要重點研究世博會地區的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區要結合三大重點城鎮發展區域和五大產業園區，研究軌道交通的規劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮和產業布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據城市總體規劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環以外環形放射，內環以內方格網的混合式路網，在完成兩個環線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環線，改造內環線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環十射”為骨干的中心城快速道路系統，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續加強各級路網建設，優化級配，提高路網整體能力，實現通行能力與交通需求的動態平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據城市總體規劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道及內河港區布局。近期要建成以“一環十射”為骨干的內河干線航道，優化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現國際“四個中心”和世界城市的戰略目標的重大戰略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規劃（1999－2020）
論文關鍵詞：城市道路交通擁擠綜合規劃
1引言
綜合交通規劃在世界上是一個新興的交叉性學科，又是一個城市現代化建設的重要領域。近半個世紀以來，數百個大城市的政府不約而同地呼喚綜合交通規劃，并通過其編制與實施，緩解當時的交通矛盾，把握未來的交通方向，安排近遠期的交通投資。所以，綜合交通規劃已在各大城市的發展中起著日益重要的作用。
2交通發展戰略
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。交通戰略的確定，不僅要以城市總體規劃為依據，而且還涉及到經濟、政治、文化、教育、氣候和環境等多方面的內容，與一個城市所在的區域以甚國家甚至國際社會的綜合環境都有著密切的聯系。
構筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰略的核心內容，同時，交通發展方向，交通模式，交通政策以及對重大交通設施的總體部署都是交通戰略關注的重點問題。
2．1一體化綜合交通體系
一體化交通表現在交通體系內部的充分組合，見圖l。包括三層含義：一是指交通設施的平衡，目的是充分發揮交通設施的整體效益。二是指交通運行的協調，在綜合交通體系中，各種運行方式并存，都將在其適用的范圍內發揮特有的優勢。保持運行協調，不僅表現為各種方式的合理分工，更表現為各種方式之間的緊密銜接。三是指通過綜合管理將交通設施與交通運行緊密地整合起來，即交通運行水平與交通設施水平相一致，其中，合理的體制與法制是綜合管理中的關鍵。
一體化交通表現在交通體系與外部發展的緊密聯系。交通是實現城市功能的重要支撐手段，交通發展必須與土地、社會、經濟、環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展。
2．2交通發展的原則和目標
交通發展的基本原則歸結為三個方面，即持續發展、整合發展和優先發展。
交通發展的目標要兼顧“暢通”和“易達”互相影響的兩個方面，既要緩解交通和減少出行的時間，又要確保人和物順利的到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支網建設、規劃合適的停車設施以及發展覆蓋面廣的地面公交網絡，實現城市交通的“易達”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通戰略指導下，政府部門制定的用以指導、約束和協調城市交通行為的總則。其具有權威性、綜合性、實施性和理論性四個鮮明的特征，是城市交通發展的決定因素。
3公共交通系統
公共交通系統是城市綜合交通系統的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多種形式的客運服務，實現人員高效安全和舒適方便的移動。公共交通系統的主題，是公共汽(電)車、地鐵、和輕軌等大量的運輸工具，同時也包括出租車和輪渡等輔運輸工具。公共交通的有效運營，需要得到城市道路系統、交通管理系統和交通政策體系等保障條件的支持。
3．1公共汽(電)車系統
公共汽(電)車(簡稱公交車)系統規劃，需要著重研究網絡、車站、車輛等方面的專業技術及相關聯系，使公交車系統充分發揮方便、價廉、安全、舒適的優勢。
3．2軌道交通系統
3．2．1軌道交通網絡的編織
與公共汽(電)車不同，軌道交通系統的線路即軌道是全封閉和固定的，一旦建成，很難進行改造和重建，因此做好軌道交通網絡規劃布局是十分重要的。城市軌道交通網絡編織一般遵循以下原則：與城市規模發展戰略相適應；與城市用地布局相結合；與其他交通方式相配合；與客運需求變化趨勢相一致。
3．2．2軌道交通的車站設置
城市軌道交通車站按建設形式可分為地下站、地面站和高架站；按運輸組織功能可分為中間站、折反站和終點站；按網絡功能可分為樞紐站、換乘站和一般車站。軌道交通的地下站位于城市中心區，這里人口密度高，是城市商業辦公中心，因此地下車站的建設與周圍商業開發、周圍主要建筑應統一規劃建設。地面站和高架站一般位于城市區和郊區，這里開發密度較低，軌道交通車站與主要居民區、大型購物超市、地區活動中心相結合，構成地區性的交通樞紐和公共活動中心。
軌道交通中間站一般僅完成乘客上下車作業。折反站供區間運營的列車進行折。終點站除布設折反線路外，一般還有存車線，以備列車暫時存放。
軌道交通樞紐站一般位于城市大型客流集散點。至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交、出租車、小汽車、自行車等多種交通方式于一體，實現城市客運交通體系的一體化換乘，實現城市交通與對外交通的良好銜接。換乘站一般是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現兩條軌道交通線路間的相互換乘。
4道路運行系統
道路運行系統是人流、貨流、車流以及道路組成的復雜動態系統。通過各等級道路分層合理銜接，實現道路交通的暢達；通過路權劃分和使用分流，提高交通運行效率和保障交通安全；通過規劃與道路容量匹配的停放車系統，“以靜制動”設施需求管理。良好的道路運行系統不僅要為小汽車運行提供暢達的運行空間，而且要保障公交優先通行，創造和諧宜人的慢行交通環境。
4．1快速道路系統
城市快速路系統為車輛通行提供的是高速、連續的交通服務，因此，與其他道路相交一般采用全封閉的互通立交形式。在我國一些路網密度高、用地緊張的特大城市，如上海、廣州，采用了高架形式的快速路系統；而在一些路網密度較低的特大城市，如北京則采用了平面道路加立交形式的快速路系統。
4．2道路慢行系統
慢行系統包括自行車系統和步行系統。
自行車系統在規劃上要求自行車專用路兩旁不至于產生和吸引大量的機動車流和貨物運輸的需求。設計上要求線路通暢、連通、路面平坦、坡度小、具有較好的景觀效果，且自行車專用路上宜采取機動車有限駛入的配套管理措施，即允許少量機動車在限定的時間內限速進出。
在我國經濟發展轉型期，政府提出低碳經濟。為實現節能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產業中，交通運輸業占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發展趨勢，節能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規劃節能減排智能化技術的應用有重要現實意義。
一、城市交通規劃節能減排需求分析
當前城市交通規劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現交通可持續發展。以上海交通能耗監測數據為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環保意識的提高，節能減排在交通規劃中的重要性更加明顯。在交通規劃中，宏觀和微觀方面都需要實現合理、科學的監測統計以達到節能減排的目的。宏觀方面為實現發展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數據量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數據無法為宏觀設計提供支持。其次現有檢測體系雖然重視環保，但是缺失關鍵算法和參數，難以為交通規劃提供數據支持。最后沒有建立符合需求的本土化數據體系。
二、常見智能化技術在城市交通節能減排中的應用
城市想要實現低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。
（一）常見智能化技術的應用
在城市交通規劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經在交通規劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發展技術之一，主要監測交通運行數據、車輛基礎數據、污染物排放數據等。但是到目前為止，這些監測數據還存在數據孤島情況，并不能實現質量監控。多維感知技術以海量數據為結構基礎，交叉融合各類數據，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統，同時在中心城區安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數據，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規劃中重點設計環節，對緩解交通擁堵、實現節能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節能減排中的微觀規劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數據量龐大，節能減排分析難度較大，海量數據分析挖掘技術開始應用其中，實現微觀監測數據的評估。交通規劃監測體系設計中，應用此技術能夠實現數據監控。如云技術，提高了監測時效性和擴展性。北京城市交通規劃中，已經利用該技術設計監測平臺，采集和處理數據。城市交通規劃節能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰略，解決供需矛盾。
（二）交通統計監測體系設計應用分析
交通統計監測體系建設實現交通系統預測和預警，達到節能減排目的，為城市交通節能減排做出巨大貢獻。規劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數據支持。如北京設計了海量數據分析挖掘技術框架，分布式采集數據，動態接收數據，對數據進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規劃中，需要全方位考慮，設計其他數據監測系統。北京節能減排統計和監測平臺數據設計包括數據采集平臺、處理平臺、數據共享平臺和數據支撐平臺，并根據車型設計不同檢測系統，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數量等，提出不同的規劃方案，對數據進行有效分析和預測，得到節能減排相關指標。同時提出發展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監測基礎上，設計監測-診斷-評估體系，持續監測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據此設計整體培訓體系，應用實踐發現培訓后車輛百公里能耗下降7%。
三、結語
總之，城市交通規劃中引入智能化技術能夠逐漸實現節能減排，在后續研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監測體系，不斷提高交通網絡信息化建設，促進節能減排工作的開展。
作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規劃勘測設計研究院
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶撸粌H為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。
國外汽車的稅費分三個環節設置，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，通過征收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環節的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額征收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。
從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
4.正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達
“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。
從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變?？蛇_性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：
一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
引言
隨著人類生活和科學技術的發展，城市居住區也不斷隨著交通方式的改變而發生變化，城市居住區的交通問題也日益引起人們的重視。特別是現代城市的結構多元以及人類尤生活方式的影響，努力探索我國城市居住區交通發展的規律能夠讓交通更好地服務城市生活。
一、我國城市居住區內部交通現狀
當前我國城市居住區交通模式特征大體呈現為小區-組團-院落的三級層次結構和小區-院落的二級層次結構。當前我國城市居住空間仍多是按照靈力單位模式來安排的，通常根據一個小學的規模來預估周邊的居住空間和人口規模，以及公共基礎設施的服務范圍。居住區內的交通必須分級別確定道路等級，據此設計車道和行人道。自上世紀90年代以來，國家逐步推行小康型住宅示范工程，道路系統設計更注重考慮人的心理需求。此時的城市居住區的道路形態打破傳統傳統道路模式，不在局限于固定的理念和固化的規定，該變道路系統道路系統單調、呆板、枯燥的模式，以為居民提供服務為要旨。
二、我國城市居住區內部交通存在的問題
1、通行便捷問題
道路系統自身交通量的承載力是有限的，一定規模的道路系統只能容納相應的交通量。而隨著人們收入的提高使得其能承擔汽車的消費，城市居住區汽車的擁有量增幅空間巨大，家庭配置小轎車已成為城市居住區內的基本需求。汽車擁有量的絕對數量持續增加，而道路系統自身的承受力有限，使得城市居住區內部的道路系統規劃難以跟上社會需求的發展。中高檔小區在早晚交通高峰期時段都一定程度上出現交通堵塞現象，車流量集中造成車輛被迫減速，通行不暢。雖車輛堵塞大多發生在居住區內，但這現象的產生與居住區內部交通規劃緊密相連，而這可以在一定程度上通過優化居住區內部交通規劃進行改善。
2、人車安全問題
當前，城市交通安全問題已經收到社會各界的普遍關注。隨著私人小轎車的普及，城市居住區內部交通安全問題也引發人們的思考，并呈上升趨勢。城市居住區安全問題總體來說包括人車安全問題和車輛安全問題，前者主要表現為由于車速過快或不規則操作、道路設計不合理等原因而發生交通事故，造成人員傷亡和財產損失，后者主要是指由于車輛在管理、停放、行駛過程中出現的毀損，這關系到居民的人身安全和財產安全，必須引起深切關注。
3、交通環境舒適問題
城市居住區交通環境的舒適要由足夠道路面積、足夠的停車條件、合理的道路流線分布、良好的道路環境等等構成。從當前現實來看，我國城市居住區內部交通環境在舒適問題上主要表現在幾點。一是道路尺度過大，人口向城市流動使得城市居住區被大量建設，區內交通路線既過長也過寬。二是道路綠化單一缺乏觀賞性，而道路綠化是居住區綠化的重要內容，很多小區將綠化用地挪作他用，或停車場或小賣部等等，且道路旁多為一排整齊的樹木。三是步行系統設計缺少人性化，防滑性能不足，高度設計不合理等等，這些都影響城市居住區交通環境舒適性。
4、停車問題
城市居住區內部交通問題的另一個重要問題就是停車問題。首先，大城市居住區普遍存在停車位不足的難題。機動車數量的快速增長，而停車位相對有限加劇了這一情況的嚴峻性，特別是在老住宅區這一現象更為突出。由于車位嚴重不足，大多數居民只能把車停泊在小區道路、消防通道，或擠占小區綠地和居民的活動場地，這使得小區交通堵塞、人車爭道等頻發。其次是車輛亂停亂放問題，車位不足引起車輛占道停放和無序停放，嚴重影響居民居住環境和安全。最后是停車設施規劃設計不合理。這是由于對居住區內的停車規劃不合理以及監督沒有落實造成的。
三、完善我國城市居住區內部交通問題的措施
1、采用綜合交通規劃方法
在城市居住區內部進行交通規劃其實質就是道路系統的規劃。一般首先要進行交通組織規劃，選擇交通流線選擇，然后在這兩類交通組織體系下綜合考慮城市道路交通、地形和功能布局等等因素，確定了居住區內部道路骨架，在此之上才開始道路工程設計。如果道路系統、停車系統與景觀綠化系統分開進行規劃設計，雖能夠滿足基本交通出行的需求但對于滿足居民的心理需求顯得捉襟見肘。隨著私人轎車不斷入住居住區，其內部清晰的道路骨架將被打破，需要整合居住區內外的交通系統，綜合規劃，營造良好的交通環境，提高居民生活質量。
2、進行交通需求預測
交通需求預測的目的在于檢測交通規劃是否科學合理以及交通系統的效率其預測的對象包括居民出行需求、機動車流交通需求、停車位需求等。一般來說影響居民出行的因素有社會經濟發展水平、職業差異、年齡、性別、娛樂方式、生活習慣等等，不同居住區的出行方式存在差異，但基本上與居民收入存在直接關聯。
3、采用多元化的交通模式
城市居住區的不斷發展，其設計理念也與時俱進。當代城市居住區道路交通無論是在目的還是在職能上都發朝著多元化、復合化、人性化的方向不斷發展前進。與此相對應是這些設計理念應居住區道路交通在規劃中予以實踐。多元的交通模式應當具備大型獨立步行空間和全新的人車混行方式。以往的人車分流交通模式雖能較好解決車行交通對居住區影響，但步行空間較為有限，在保證車行交通功能發揮的時候，步行空間卻受到極大限制，當前的居住區交通內部系統應注重多重步行休閑路線，提高居民的生活感官，體現人性至上。傳統道路設計中人車分流交通模式被廣泛采用，這雖提高了居民生活空間的品質和區內老人和兒童的安全問題，但是這對于加強住區鄰里關系來說非常不利。新的人車混行的交通規劃使得步行、車行和睦共處的融洽和諧氛圍，創造出積極、富有生機的公共活動空間。
4、優化路網結構模式
傳統道路結構模式中，居住區道路交通遵循著層次分明、系統完整的規劃設計原則。受國外一些城市規劃設計思想的影響，盡端路甚至成為居住區道路交通規劃設計標準，這種方式基本上滿足了居住區的交通需求，但是道路分級使人車難以得到共存，減少了居民出行路線的選擇，削弱了居民間的聯系，不利于在區內創造良好的生活氣息。路網結構模式應不斷優化，可以將變形方格網應用到道路中，這能減少了道路交通的等級劃分，為人車和諧共存創造條件。
結束語
構建綠色城市社區內部交通系統是解決現代城市問題的有效措施，同時是實現城市可持續發展這一目標的重要途徑。人類在經歷了城市快速擴張和機動車激增帶來的城市困境之后，已經認識到一個健康的交通系統的重要性。在21世紀的今天，城市化和工業化在中國迅猛發展，中國正處于崛起的重要階段。因此，我們應該抓住這一發展契機，用綠色城市社區的發展模式來指導城市交通系統建設和城市整體發展方向，把可持續的綠色交通作為利國利民的重要舉措，應用于我國今后的城市建設之中。
參考文獻
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A
0 引言
長期以來，地理學已逐步從人們認識周圍世界的有力工具發展成為改造世界的科學，它已是現代科學技術體系中重要的基礎科學之一，為一系列勘測、設計和規劃工作提供理論依據，以解決重大的國民經濟問題。①為適應國家和區域經濟社會發展對人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年對地理科學專業進行了調整，在現行的《普通高等學校本科專業目錄2012》中，地理學下屬學科資源環境與城鄉規劃管理被拆分為自然地理與資源環境和人文地理與城鄉規劃兩個專業，這一專業的拆分體現了社會經濟發展對學科的要求。
人文地理與城鄉規劃專業作為地理學的重要分支，其產生和發展離不開地理學。因此，筆者認為作為地理學與社會經濟發展緊密聯系的一門學科，在人才培養過程中應重視對學生經典地理學思維和素質的培養。
1 地學思維
傳統地理學提倡分析與綜合、歸納與演繹和類比方法等，是地理學中最重要也最普遍的科學方法。②現代以來，地理學有了更強的整體性觀念，更多地從地域系統的整體出發，注意從理論假設出發進行演繹，使分析與綜合、歸納與演繹能夠相互補充、辯證統一，并積極引進新的研究方法和手段，逐步形成了一種復雜系統科學的思維方式。③
從具體研究方法來講，現代地理學綜合研究的兩大方法為區域法和因素法，④即以區域為基礎的綜合研究和以要素基礎的集成研究。但無論是區域法還是因素法，都要借助系統科學的方法論和辯證思維，以探究地理綜合性問題的求解途徑，這類研究方法和地學思維對人文地理與城鄉規劃專業學生的培養是至關重要的。
2 人文地理與城鄉規劃專業發展現狀
人文地理與城鄉規劃是理學地理科學大類下面的二級學科，前身是資源環境與城鄉規劃管理。2012年教育部將“資源環境與城鄉規劃管理”專業拆分為“人文地理與城鄉規劃”和“自然地理與資源環境”兩個專業。人文地理與城鄉規劃依托于地理學、城市規劃和管理科學，側重于應用領域，著重培養我國中小城市和小城鎮的發展規劃與管理的專業性人才。⑤城市規劃一般依托建筑學平臺建設，側重于技術領域，重視物質規劃和形態設計，如建筑設計、住區規劃與設計、舊城改造、城市設計、景觀規劃與設計、市政工程規劃等，其畢業生大多就業于大城市的設計院、政府部門、城市建設咨詢和研究機構。
人文地理與城鄉規劃專業設立的目的是希望將資源環境可持續發展理念貫穿于城鄉規劃和管理之中，培養適應社會經濟發展之需且具有資源、環境與規劃管理能力的綜合性人才。從專業設置學科背景看，全國大部分高校資環專業（人文地理與城鄉規劃專業前身）是在地理學學科基礎上發展起來的，南京大學黃賢金⑥等人于2011年對98所開設有該專業的高校開展了問卷調查、分析，結果表明98所高校中67所是以地理學為學科背景，占68%；11所高校以地質學為科學背景，占11%；以農學和測量學為學科背景的各為4所，分別占5%；其他以建筑、環境、林學、經濟學等為學科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些開設該專業的普通高校的發展過程中也暴露出了一系列的問題，如專業重復建設、盲目擴大規模、人才培養缺乏特色、學科定位不明確、⑦⑧尤其是輕視對學生地學思維的訓練，過分注重技術型人才的培養，培養目標向建筑類傾斜，無法凸顯地學特點、展示專業特色，導致學生就業方向不明確、就業情況不樂觀。
3 培養人文地理與城鄉規劃專業學生地學思維的重要性
3.1 有助于學生理解人文地理與城鄉規劃專業的學科背景
人文地理與城鄉規劃專業是地理學的重要組成部分，跟社會經濟發展聯系最為緊密，也最具活力，該專業面向全球性的資源問題、環境問題、城鄉協調發展問題等，綜合性與應用性都很強。⑨學生只有具備了全局與系統、分析與綜合、歸納與演繹、類比方法等地學思維方式，才能有效地理解并接受相關理論，對于學習中遇到的關于區域、空間、尺度的概念有具體認知和理解，在遇到具體問題時才能得出有針對性的解決方案。
3.2 有助于學生解決實際問題
在生態環境問題凸顯的背景下，生態城市、綠色城市的概念應運而生，這也對人文地理與城鄉規劃專業的從業者提出了更高的要求，需要具有全局與系統、分析與綜合等地學思維方式，而學生僅通過城鄉規劃的理論、技術、方法的課程的學習是無法得到有效訓練的，因此，需要重視地理學經典的理論教育。
3.3 有助于學生完成個人職業規劃和目標的設定
引言
2009年底，總書記提出了“一年基本建成，二年全部到位，三年成熟完善”的珠三角綠道網建設目標，珠三角各市的綠道建設工作如火如荼的展開。區域綠道的選線時間緊，任務重，可實施性成了所有區域綠道選線首先要考慮的問題，因此，選線的過程不可避免的經歷了分析―論證―修正的反復過程，最終確立區域綠道四號線珠海段的選線。
1 選線思路
《綱要》對四號綠道的定位是以生態型為主，珠海段的選線要符合其整體定位。同時要從土地利用、空間布局上與地方規劃相協調。選線還應盡量串聯起能體現區域特色的自然人文景觀資源。由于綠道本身是一種線狀空間廊道，其選線應結合水系和道路系統，以保證綠道空間與其他物質空間的統一。
2 選線區域
《綱要》已經對四號線進行了大致選線，其中位于珠海市域范圍內僅提到了御溫泉和黃楊山，為了能夠指導實施，需要進一步明確選線所在的區域。結合斗門區的自然地理特征，確定區域綠道四號線珠海段線位所在的宏觀區域：黃楊山周邊、白蕉鎮水鄉、黃楊山和水鄉附近的村莊。
2.1選線區域線性空間分析
選線區域內現有大片水田和基塘，水網縱橫，道路網與山澗、河涌相互交織，因此線性空間主要包括水體空間與道路空間。這些線性空間將納入四號綠道走線的可選線位予以分析。
2.1.1水體空間
選線區域內的水體空間主要包括黃楊河、斗門涌和水鄉河涌。
黃楊河在選線區域內的兩岸均有河堤，寬度約為300-350米，流經城區的河兩岸已進行房地產開發以及存在少量工業廠房。斗門涌位于黃楊山西麓，流經大片農田，是自然生態岸線，寬度約為15-30米，沿河有蜿蜒曲折的小路，兩側植被繁茂，生態環境良好。以東圍涌為代表的水鄉河涌，穿過水鄉中的村莊農舍，寬度在20米左右，尺度宜人，河涌兩側種植水生植物或竹林等綠化隔離，河涌兩側的鄉村建筑錯落有致，構成獨具特色的水鄉景觀。
根據以上對區域內水體空間的分析，基于生態性、安全性與經濟性的原則，將沿斗門涌和水鄉河涌等線性空間納入可選線位；黃楊河東岸景觀優美，并且有建成不久的濱河步道，亦納入四號綠道的可選擇線位之內。
2.1.2道路空間
選線區域內的道路主要包括黃楊大道、中興路、連橋路、舊S365、白蕉路以及粵西沿海高速?，F狀黃楊大道寬約36米，與黃楊山之間存在大片的綠色植被。舊S365穿過白蕉新城，向西穿過水田與連橋路相接，通過井岸大橋跨越黃楊河，與中興路相交。白蕉路兩側為村莊和水田。根據以上對選線區域內道路空間的分析，基于連通性、便捷性、與可操作性的原則，將黃楊大道北側的黃楊山山麓納入可選線位。由于目前黃楊大道沒有跨越黃楊河的橋梁，綠道借用中興路的非機動車道，通過井岸大橋跨河，接黃楊河東河堤，沿河涌到達白蕉水鄉。
2.1.3線性空間分析總結
經過以上對水體空間和道路空間的分析，確定與四號綠道珠海段相結合的線性空間，這些線性空間包括：斗門涌，黃楊大道北側的黃楊山南麓，中興路，黃楊河東堤，東圍涌等水鄉河涌。
2.2選線區域特色資源分析
結合當地的旅游資源、歷史文化資源和景觀資源，發掘具有觀賞、教育和陶冶作用的地點作為綠道的景觀興趣點。并將其納入綠道系統中去，拓展綠道的功能，吸引更多的使用者。
選線區域的內分布眾多景觀興趣點，從服務區域綠道的角度統籌布局，將景觀興趣點分為歷史類、文化類、景觀類、休閑類四大類。通過綠道建設，保護歷史文化遺產，促進當地旅游業的發展。將距離相近、功能互補的景觀興趣點耦合成發展節點，以拓展四號綠道珠海段的附加功能。同時要求四號綠道的線位穿過或經過發展節點，以進一步形成綠道的線位。
景觀興趣點見下表
此外，四號綠道沿線還分布著眾多的村落，將村落與景觀興趣點統籌考慮，并納入規劃發展節點中去，既增加了綠道沿線的趣味性，豐富了綠道了功能，又為沿線村莊發展帶來了契機。
3 四號綠道珠海段線位
3.1主線
基于以上分析，確定四號綠道珠海段的線位：區域綠道四號線珠海段從斗門區御溫泉出發，沿-斗門涌蜿蜒南下，至王保山村后進入黃楊山西南山麓，經過金臺寺，穿過荔枝林到達石門村，沿黃楊山南麓，經過西坑村和西灣村，到達黃楊河西岸，向南通過井岸大橋到達黃楊河東堤，經過白石村后沿河涌，依次經過東圍村、安豐圍、新沙村和新環，到達西瀝大橋。全長28.16公里。
3.2支線
由于一條線路難以串聯所有的景觀興趣點，也難以限定綠道的使用者僅在一條游徑內活動，故需要引入綠道支線系統。引入支線系統的目的在于拓展綠道所覆蓋的服務范圍，將更多的區域特色資源納入綠道體系中去。支線的設定：連接沒有被主線經過的景觀興趣點，盡量利用現有的公園游徑、村莊小路，與現有的道路系統相結合。本文所提到的線位，如不特別說明，均指綠道主線。
4線位論證
為保證上述線位在各方面的合理性，同時也為了確定綠道在不同地段的通行方式，從相關規劃、用地條件和交通條件等方面進行分析，從而對區域綠道四號線珠海段的線位進行論證。
4.1相關規劃論證
《珠海市斗門中心鎮總體規劃》指出：“以區域旅游發展為導向，以休閑度假、觀光旅游為基礎，以文化旅游為品牌，積極融入區域旅游網絡，拓展旅游市場?！边x線串聯斗門區多個不同功能的景觀興趣點，并將其整合成為發展節點，通過一條綠色廊道，將珠海與中山的旅游資源連成一體，促進了區域的交流與合作，同時也促進地方經濟的發展。
《珠海斗門區空間發展戰略》指出，斗門區主要空間戰略為“優山”戰略，做優斗門北部依山近山地帶。選線沿黃楊山山麓，除串聯景觀興趣點外，還對沿線地段山體的植被進行生態修復，優化沿山、近山地帶的自然環境，對維持黃楊山開發與保護的平衡起到了積極作用。
4.2用地條件論證
《珠江三角洲綠道規劃設計技術指引》指出：生態型綠道控制范圍寬度一般不小于200m。亦提到村落可以納入綠道的控制范圍。
區域綠道四號線的線位雖然經過多個景觀興趣點和村莊，但與現狀用地并不發生權屬上的沖突。綠道建設遵循“不征地”“不拆遷”的原則，可將村落可以納入綠道控制范圍之內，對于村莊或旅游用地內的慢行道，可以將其權屬分配給所處地塊的使用者，開發后可以交給地塊所有者來經營管理，經營者也可以自己使用，從其他城市（如增城）的經驗來看，這種方法往往能土地用地權屬沖突問題，并且能帶來較好的經濟效益。根據遠期土地利用規劃，選線所經地區位于城市建設用地之外，因此不會對城市的發展產生限制，相反，該線位建成后還會促進城鎮的生態化建設。
4.3交通條件論證
4.3.1現狀交通條件
該線位附近現狀的主要道路有：粵西沿海高速、黃楊大道，中興路，連橋路，白蕉路，新港路，斗門大道，縣道584/589，省道272。選線依托黃楊大道，中興路和連橋路，交通可達性良好；當地的公交線路也多使用上述道路，該線位的現狀交通條件十分便利，綠道與外部交通的連接基礎良好。
4.3.2規劃交通條件
《珠海市重大交通基礎設施集疏運網絡規劃》，將舊S365向正西方向延伸，跨過黃楊河，與黃楊河西岸的黃楊大道接通，屆時，綠道選線有更加便利的條件跨越一河兩岸，來往于白蕉鎮與井岸鎮之間?！吨楹Ｊ卸烽T中心鎮總體規劃》，將沿黃楊山西南山麓建設旅游路。旅游路位于選線線位與黃楊山西南山麓之間，與該線位保持并肩同行，改善了綠道的交通環境，金臺寺和御溫泉等景觀興趣點的旅游地位將會大大提升，也為綠道服務點打下了良好的交通基礎。
5線位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非機動車道，保持綠道的貫通，被借道的路面不做任何變更。線位經過多個城鎮功能區，在某些地段，由于現狀條件的限制，不得不采用借道的方式保持綠道的貫通性。
線位有三處借道。一處位于石門村東側，借道長度728米；一處位于井岸鎮區，借道長度3.3公里；第三處位于黃鏡門橋段，借道長度806米。
井岸鎮區借道長度較長的原因是，現狀黃楊河上的橋梁只有黃楊大道南側3公里外的井岸大橋，綠道建設遵從“可操作性”和“經濟性”的原則，不在寬度300多米的黃楊河上新建橋梁，而是采取折衷的方式借道中興路通過井岸大橋。未來S365建成后，這一屏障將被打破，屆時綠道向南借道的路線將退出主線，成為區域綠道的支線或降級為城市綠道。
6結語
區域綠道四號線珠海段目前已完工，本文對選線過程進行了描述，提出生態型綠道選線的一般流程，對其他類似地區的綠道建設起到拋磚引玉之用，同時也是對珠海城市發展歷史的記載。需要指出的是，實地踏勘是必不可少的，區域綠道4號線珠海段的線位是經歷多次反復踏勘，并多次修正之后，才得以最終確定的。隨著珠三角綠道網的不斷建設、成熟，綠道選線的方法將會更加科學高效合理。
此外，四號綠道沿線還分布著眾多的村落，將村落與景觀興趣點統籌考慮，并納入規劃發展節點中去，既增加了綠道沿線的趣味性，豐富了綠道了功能，又為沿線村莊發展帶來了契機。
3 四號綠道珠海段線位
3.1主線
基于以上分析，確定四號綠道珠海段的線位：區域綠道四號線珠海段從斗門區御溫泉出發，沿-斗門涌蜿蜒南下，至王保山村后進入黃楊山西南山麓，經過金臺寺，穿過荔枝林到達石門村，沿黃楊山南麓，經過西坑村和西灣村，到達黃楊河西岸，向南通過井岸大橋到達黃楊河東堤，經過白石村后沿河涌，依次經過東圍村、安豐圍、新沙村和新環，到達西瀝大橋。全長28.16公里。
3.2支線
由于一條線路難以串聯所有的景觀興趣點，也難以限定綠道的使用者僅在一條游徑內活動，故需要引入綠道支線系統。引入支線系統的目的在于拓展綠道所覆蓋的服務范圍，將更多的區域特色資源納入綠道體系中去。支線的設定：連接沒有被主線經過的景觀興趣點，盡量利用現有的公園游徑、村莊小路，與現有的道路系統相結合。本文所提到的線位，如不特別說明，均指綠道主線。
4線位論證
為保證上述線位在各方面的合理性，同時也為了確定綠道在不同地段的通行方式，從相關規劃、用地條件和交通條件等方面進行分析，從而對區域綠道四號線珠海段的線位進行論證。
4.1相關規劃論證
《珠海市斗門中心鎮總體規劃》指出：“以區域旅游發展為導向，以休閑度假、觀光旅游為基礎，以文化旅游為品牌，積極融入區域旅游網絡，拓展旅游市場?！边x線串聯斗門區多個不同功能的景觀興趣點，并將其整合成為發展節點，通過一條綠色廊道，將珠海與中山的旅游資源連成一體，促進了區域的交流與合作，同時也促進地方經濟的發展。
《珠海斗門區空間發展戰略》指出，斗門區主要空間戰略為“優山”戰略，做優斗門北部依山近山地帶。選線沿黃楊山山麓，除串聯景觀興趣點外，還對沿線地段山體的植被進行生態修復，優化沿山、近山地帶的自然環境，對維持黃楊山開發與保護的平衡起到了積極作用。
4.2用地條件論證
《珠江三角洲綠道規劃設計技術指引》指出：生態型綠道控制范圍寬度一般不小于200m。亦提到村落可以納入綠道的控制范圍。
區域綠道四號線的線位雖然經過多個景觀興趣點和村莊，但與現狀用地并不發生權屬上的沖突。綠道建設遵循“不征地”“不拆遷”的原則，可將村落可以納入綠道控制范圍之內，對于村莊或旅游用地內的慢行道，可以將其權屬分配給所處地塊的使用者，開發后可以交給地塊所有者來經營管理，經營者也可以自己使用，從其他城市（如增城）的經驗來看，這種方法往往能土地用地權屬沖突問題，并且能帶來較好的經濟效益。根據遠期土地利用規劃，選線所經地區位于城市建設用地之外，因此不會對城市的發展產生限制，相反，該線位建成后還會促進城鎮的生態化建設。
4.3交通條件論證
4.3.1現狀交通條件
該線位附近現狀的主要道路有：粵西沿海高速、黃楊大道，中興路，連橋路，白蕉路，新港路，斗門大道，縣道584/589，省道272。選線依托黃楊大道，中興路和連橋路，交通可達性良好；當地的公交線路也多使用上述道路，該線位的現狀交通條件十分便利，綠道與外部交通的連接基礎良好。
4.3.2規劃交通條件
《珠海市重大交通基礎設施集疏運網絡規劃》，將舊S365向正西方向延伸，跨過黃楊河，與黃楊河西岸的黃楊大道接通，屆時，綠道選線有更加便利的條件跨越一河兩岸，來往于白蕉鎮與井岸鎮之間。《珠海市斗門中心鎮總體規劃》，將沿黃楊山西南山麓建設旅游路。旅游路位于選線線位與黃楊山西南山麓之間，與該線位保持并肩同行，改善了綠道的交通環境，金臺寺和御溫泉等景觀興趣點的旅游地位將會大大提升，也為綠道服務點打下了良好的交通基礎。
5線位借道
“借道”是指借助城市道路或公路的非機動車道，保持綠道的貫通，被借道的路面不做任何變更。線位經過多個城鎮功能區，在某些地段，由于現狀條件的限制，不得不采用借道的方式保持綠道的貫通性。
線位有三處借道。一處位于石門村東側，借道長度728米；一處位于井岸鎮區，借道長度3.3公里；第三處位于黃鏡門橋段，借道長度806米。
井岸鎮區借道長度較長的原因是，現狀黃楊河上的橋梁只有黃楊大道南側3公里外的井岸大橋，綠道建設遵從“可操作性”和“經濟性”的原則，不在寬度300多米的黃楊河上新建橋梁，而是采取折衷的方式借道中興路通過井岸大橋。未來S365建成后，這一屏障將被打破，屆時綠道向南借道的路線將退出主線，成為區域綠道的支線或降級為城市綠道。
適應社會變革，全方位拓展學科領域
當代藝術的蓬勃發展使藝術已經滲透到社會生活的廣泛領域。為了適應社會需要，學校努力拓展學科領域，目前設有繪畫、雕塑、美術學、藝術設計、藝術設計學、廣告學、工業設計、動畫、攝影、廣播電視編導、戲劇影視美術設計、建筑學、景觀建筑等13個本科專業；擁有藝術學一級學科碩士學位授權點和美術學、設計藝術學、廣播電視藝術學二級學科碩士學位授權點；設有中國畫藝術、油畫藝術、版畫藝術、雕塑藝術、水彩畫藝術、美術教育、美術史論、設計藝術史論、裝潢藝術設計、環境藝術設計、服裝藝術設計、裝飾藝術設計、工業設計、漆畫藝術、陶瓷藝術、數碼媒體藝術、建筑藝術、動畫藝術、攝影藝術、舞臺美術等20個碩士學位研究方向。學校當代視覺藝術研究中心被批準為重慶市人文社科重點研究基地。藝術實驗教學中心被批準為重慶高校藝術創新工程研究中心。經過不懈努力，四川美術學院已經發展成為學科門類齊全、辦學實力雄厚、社會影響力顯著的綜合性美術院校。
注重基礎理論研究，探索當代藝術的社會價值
四川美術學院在中國當代藝術創作領域具有重要影響，但理論建設相對滯后，學校針對藝術學科專業的特點和重慶市人文社科建設任務，加強了校級科研課題立項的調研與論證，在廣泛征集科研課題的基礎上，經學校學術委員會審定提出了校級科研課題申報指南。緊密圍繞學科建設、教學改革和社會經濟、文化建設開展了當代藝術基礎理論的科研課題立項研究。近三年，經匿名評審和學校學術委員會終審，確定立項校級科研項目41項，參與課題研究的教學科研人員達90余人_并在校級科研課題的基礎上，申報獲準重慶市教委人文社科及科技項目立項研究課題24項，重慶市科委、經委、建委等市級部門的科研項目11項；楊仁敏教授的《美術設計教育研究》和高銘路教授的《藝術史方法論》被批準為教育部人文社科立項規劃研究課題；校級科研課題已結題13項，市級部門的科研項目結題8項；2007年發表研究論文193篇，出版專著6部。編輯出版教材36部。我校當代視覺藝術研究中心(重慶市人文社科重點研究基地)的多項科研課題結題并出版了《85美術運動》、《后現代書法的文化邏輯》、《從中國經驗開始》、《現代藝術與中國文化視點》、《王林論繪畫》、《繪畫與觀念》等10部專著，13篇，其中在CSSCI發表3篇，在當代藝術社會價值的基礎理論研究方面取得了階段性成果?；A理論研究為文化創新提供了持久的思想源泉和堅實的學術基礎。改變了學院長期存在的重創作實踐輕理論建設和學術積淀的局面。
加強科研應用項目的研究，推動科研創作的社會服務
藝術專業是應用性很強的學科專業，特別是藝術設計、工業設計、影視動畫專業在當代的社會經濟建設中具有重要的意義，發揮著重要的作用，學校通過資源整合、學科交叉、校企共建等措施，充分發揮了學科優勢與特色，積極開展科研應用項目的研究和社會服務。
近年來，學校集藝術設計學、建筑學、城市規劃等學科的交叉研究優勢，形成了“重慶城鄉統籌背景下的生態及文化資源開發與利用”創新研究團隊，主持完成了“重慶歷史文化街區保護與復興研究”、“重慶南岸區慈云寺老街保護規劃”、“重慶湖廣會館及東水門歷史文化街區保護規劃”、“重慶市黔江區小南海旅游環線總體規劃”、“重慶市黔江區濯水古鎮保護性詳細體規劃”、“巴河親水環境整治及南濱路建設立面改造設計”等數項重慶市歷史人文風貌區的規劃論證和設計工作。其中“重慶湖廣會館及東水門歷史文化街區保護規劃”項目申報了國家發改委及建設部的國家歷史文化街區保護研究項目，在建設部專家組評審的600項參評項目中排第十三名，被批準為國家發改委“十一五”重點立項研究項目并獲國家撥款1200萬元，在“適宜城市歷史文化景觀改造的工程技術創新”、“適宜山地城市風貌的低成本的工程技術創新”等研究方面做出了積極探索。設計藝術學、廣告學、廣播電視藝術學等學科專業組成了“企業形象策劃與設計、品牌推廣、產品包裝設計”研究團隊，主持完成了四川五糧液集團、重慶電視臺、中冶賽迪、重慶經濟技術開發區、四川商品交易所、西南鋁加TU等企業形象策劃與設計，以及大量地方產品的包裝設計與廣告推廣策劃。切實推動了地方企業的發展和促進了重慶名特產品的推廣，取得了良好的社會效益和經濟效益。2007年以來，學校還承擔了社會科技咨詢服務和企事業委托科研項目22項，橫向科研經費達到1200萬元，取得了突破性的發展。
搭建藝術創新教育平臺，創新藝術人才培養模式
“教學與創作科研互動”是四川美術學院長期以來形成的辦學特色之一，是藝術院校實現培養學生創造性思維和實踐能力的重要途徑。學與研相互轉換，推動了“傳授型教學”向“創造型教學”的嬗變，從根本上解決學校教育與社會需求脫節的問題，縮小學校和社會對人才培養與需求之間的差距，增強了學生的社會競爭力。
重慶市教委批準了學校的“重慶高校藝術創新工程研究中心”立項建設，依托“藝術創新工程研究中心”的平臺優勢，學校開展了關注社會經濟發展前沿問題的綜合性研究。工業設計專業在國內率先開展了“生態設計”的研究與探索，把生態設計的理念貫穿在專業設計教學之中，所研究的課題涵蓋了家用電器、家居用品、家具設計、城市公共設施、交通工具、環境資源、機電工程、包裝工程、人文景觀、廢棄物利用等多個領域。2007年，已完成《生態設計1D0例》的設計研究項目，獲得國家專利65項，投入生產的產品45項；獲2007德國博朗國際工業設計大獎賽優勝獎2項(全國15項)；獲第11屆國際自行車設計大賽創意獎1項，第一屆青島國際設計節“金海螺”國際工業設計大獎賽優秀設計獎1項；獲“長虹杯”2007年全國大學生感觀創意設計大賽銀獎1項、入圍獎1項、最佳創意單項獎2項、組織獎1項；獲2007“世博想象”上海美術大展?設計藝術展優秀獎2項、入圍獎24項，“氣候酷派，設計先行”中英生態設計邀請賽優勝獎5項、入圍獎27項等。還在《生態經濟》核心期刊開設并主持了“生態設計”專題欄目，發表研究論文52篇；在深圳“2007中國國際工業設計高峰論壇”和“國際設計藝術院校聯盟2008濟南會議”上，王立端教授分別作了題為《雙贏之路――生態設計是工業設計創
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1引言
隨著體制分割的“拉鏈馬路”、景觀破碎的城市熱導效應、生態經濟分離的城市蔓延等現象的不斷發生，城市生態環境再次成為重要議題。美國生態城市學家理查德?瑞吉斯特在《生態城市―重建與自然平衡的城市》中寫道：整個地球就是一個生態系統，它包括一切，當一種生物滅絕時，會帶來連鎖反應，導致其它一些生物頻臨滅亡，破壞生態系統人類就等于慢性自殺。維護生物多樣性，保護生態自然資源，創造良好的生態環境，是城市良性發展的唯一選擇。往往破壞生態環境都是城市盲目最求經濟利益所導致，殊不知自然經濟是根本，人類經濟是衍生，澳大利亞城市生態學家查利?霍伊爾更精煉的說，“沒有生態就沒有經濟，沒有星球就沒有利潤”。生態環境建設不是回歸自然而使生活水平退化，而是要在拋棄破壞自然負面影響的基礎上滿足居民日益提高的生活水平的需求。未來生態城市理念將灌輸到每一個城市的發展中，并且要融入到具體的法定性規劃中，作為總體規劃還要對下位規劃作出有效的指引，引導城市走向一條通往真正的和平道路，因此探討總規層面的生態環境建設指引是一個重要課題。在這樣的背景下，貞豐縣率先提出制定以生態環境建設理念的城市總體發展規劃，從自然資源、城市規模、經濟產業、發展理念等多方面內容指導城市生態環境建設。
2總規層面的生態環境建設路徑
以往的相關研究或其它層面的規劃，都較側重于對水資源、森林植被、土地、空氣等自然資源提出對策方案，缺少對城區、鄉村等經濟體以及軟性資源―生態文明等方面的對策研究。城市生態環境建設也不單單是保護，還應有所營造，這樣才能使得城市得到不斷的發展，并在發展中得到平衡。保護與營造應有機結合，相輔相成，對自然資源的有效保護，才能為營造創造更多的經濟利益，營造在一定的經濟基礎上才能對自然資源實施保護，使得生態系統得以循環。
2.1保護――現有的自然資源
現有的自然資源在整個生態系統中具有至關重要的作用，是維持區域生態功能平衡的重要因子。常規性的資源保護側重于對水環境、大氣環境、聲環境、山林地以及固體廢棄物等提出保護措施，這就使得每個因素較為孤立，不能成為系統，也很難深入。應該根據地方的自然地理特征、生態系統類型、生態環境敏感性以及主導生態服務的功能類型將國土空間進行劃分不同的亞區實施分類保護與指引。這樣有助于將保護措施落實到空間上，對進一步的深化具有較強的指引性。
2.2營造――物質與精神
物質是客觀存在的，是被人們所能感知的。本文著重從城鎮建設和農林產業（包括鄉村建設）兩個方面探討如何與生態環境協調發展，并營造多樣化的生態環境。也可以稱為人工生態調控區，因為更多的是從人的行為角度去分析人工生態與自然生態的融合和協調。該區域也是經濟社會活動的主要載體，是人們日常生產、生活與生態系統相互作用頻繁的敏感區域。建設注重社會的公平性、人與人之間的交往，改變“汽車―城市蔓延―高速公路―石油”發展形式，制止城市蔓延（緊湊型城市、構建綠色屏障），提高人口密度（滿足資源環境承載力的要求），減少交通量（按步行、自行車、鐵路、軌道公共交通、小汽車、卡車的優先順序發展，同時優化城市空間布局結構），發展生態經濟（綠色產業、循環利用），建設生態村莊（控制農村面源污染），城鄉建設平橫（城鄉一體化發展、公共服務設施均等化）。
3貞豐城市生態環境總體規劃的實踐
3.1研究技術路線
通過現狀分析，并結合生態環境建設相關指標提出生態環境建設目標，然后通過分區指引和生態環境保護規劃圖來落實目標，最后結合生態文化建設共同構建貞豐縣生態環境建設體系。
圖1 貞豐縣生態環境總體規劃技術路線
3.2生態導向的規劃指引
3.2.1自然生態保育區（保護）
根據主導生態服務功能，將該區分為6個生態功能亞區。
3.2.1.1生態安全控制區
主要是指沿北盤江河流一帶的區域。該亞區具有防護堤岸安全、保護水源水質的生態服務功能。保護要則：禁止進行有損生態的開發建設活動，加強河流沿岸的生態環境保護建設；強化綠化建設，優化綠化結構，增強生態自我平衡與修復能力，保障區域整體生態安全。
3.2.1.2山林生態保育區
主要包括縣域內的高山區、林地密集區、地形起伏較大的淺山丘陵區(坡度一般在15°以上)，同時也包括童山禿嶺，植被覆蓋率低，石漠化現象嚴重的區域。該亞區具有防止水土流失、維護生態系統平衡的生態服務功能。保護要則：禁止進行有損生態的開發建設活動，對區內已有工業用地應逐步遷址，并加強生態修復；實施禁止開發和限制開發、嚴格管制的要求，繼續實施退耕還林(草)、天然林保護與恢復工程，充分發揮其生態服務功能；對于石漠化嚴重區域要以水利建設為龍頭，積極開展一批水庫工程，結合人工造林和退耕還林(草)工程，山水林草綜合整治，一次根治水土流失，緩解石漠化現象，恢復和建立新的良性農業生態環境，從根本上改變當地農民的生產生活條件，為新區提供充足的農畜產品。
3.2.1.3水源涵養重點保護區
主要包括云洞水庫、納山崗水庫、雙龍水庫、七星水庫等水源保護區以及納么河、洗布河等小流域。該亞區具有保護飲用水水源安全、生態水系統平衡的服務功能。保護要則：保護水源保護區和清水通道維護區的水質，禁止任何污染水質的開發建設活動；對小流域做好綜合治理工程，防止人為造成新的水土流失。
3.2.1.4自然風景名勝保護區
主要包括雙乳峰自然風景區、龍頭大山自然保護區、三岔河風景名勝區及北盤江大峽谷風景區等區域。該亞區不僅具有維護生態平衡、促進生態系統修復的服務功能，還具有人文景觀價值。保護要則：限制保護核心區的人類活動，非核心區和其他生態保護區可適當進行生態旅游等開發活動，實施積極的建設性保護方針；限制旅游活動的強度，嚴禁對生態功能、環境治理或自然景觀造成破壞。
3.2.2人工生態調控區（物質）
3.2.2.1農業生產生態服務區
主要指土地利用以種植業、養殖業和園藝等農業生產為主的區域，同時也包括農村居民點用地。該亞區調控要則：充分利用本地資源，發展生態農業，控制農業面源污染。以溝、渠、路、堤、河的林帶為骨架，以村宅綠化為補充，因地制宜，形成以自然式結構為主的農田林網化體系；農村居民點建設要強化集聚，消除分散，擴大農業有效利用空間，為農業現代化鋪路，禁止鄉村工業發展。
3.2.2.2城鎮建設調控區
主要指規劃的城鎮建設用地。該亞區調控要則：依據發展需要，強化城鎮的主體功能，優化城鎮間的配置組合，營造優良舒適的城鎮生態環境；控制人口規模和建設規模，制止城市蔓延，提倡緊湊型發展，嚴禁城鎮用地占用基本農田和河湖林地等生態用地；產業提倡集聚發展、綠色發展，結合產業鏈建設生態園區，提高資源利用率和土地產出率，產業選擇上注重對生態資源的保護與利用；工業區注重推廣清潔生產技術以及特殊生產污水的預處理和綜合污水的集中處理；嚴格控制污染物排放總量和排放濃度；開發和占用要在區域生態環境承載力范圍內進行，嚴禁城鎮無序建設和隨意占地，控制污染物排放總量，維護區域生態平衡。
3.2.3生態文化建設（精神）
目前貞豐縣正在建設的生態廣場和生態公園就是生態文明理念的落實，同時還需要城市的公眾能積極參與建設，從身邊小事做起，倡導生態理念保護生態資源；政府應從政策、資金投入等多方面引導和加強生態文明的建設；城市建設的投資者應減少對生態資源的索取，注重發展綠色經濟；城市規劃者應加強對生態城市建設的研究，為城市發展提供正確指引。
4結束語
生態環境建設原則應是恢復退化的土地，與當地生態條件相適應，平衡發展，制止城市蔓延，優化能源，發展經濟，提供健康和安全，鼓勵共享，促進社會公平，尊重歷史，豐富文化景觀，修復生物圈等，所考慮應是方方面面，因為生態系統具有極其發雜性，也因此要求我們要不斷的努力，才能創造一個真真和諧的生態環境。
參考文獻
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前言
城市特色是一個城市物質文明和精神文明水平的重要標志，它反映了一座城市特有的風采、特有的韻律，也是城市的主要魅力所在。近幾十年來，許多城市發生了日新月異的變化，但是對城市特色，沒有進行科學深入地探討，使得全國各地城市建設和規劃趨向同一化，“南方北方一個樣，大城小城一個樣”，“千城一面”的現象已絕非夸張。甚至于某些頗有地方風采、自然景觀的城市特色，也被相似的建筑物所掩蓋，被相似的廣場和筆直的大道所忽略。針對我國城市規劃設計的特色進行深入的研究和探討。
1.城市特色的含義和意義
1.1 城市特色的含義
不同時代的城市特色總是這個時代統治階級利益與文化的具體表現，這是它的本質特征。城市的特色雖然要受到這些社會意識形態的影響并強烈地反映出來，特別是政治、哲學、藝術、宗教和審美觀對城市特色的形成有十分重要的作用，但城市特色本身并不是一種社會意識形態。它是城市的內容與形式的特點，是一種能為人們的感覺器官所感受，并對之由感性認識上升到理性認識，獲得對該城市所具有的個性風貌特點認識的一種感性特征。人們憑借對這種感性特征的認識，可以作出對城市審美性的評價，并且在這種審美性的評價中包含了對城市功利性的評價。因此，從本質上說，城市特色是城市作為人們的審美對象的審美特征。它是在一定時空條件下，城市社會為了自我的生存和發展，以當時所達到的文明手段，利用自然、改造自然所創造的有別于其他城市的物質文明和精神成果的外在表現。
1.2 塑造城市特色的意義
（一）體現文化記憶。
從文化角度來說，每個城市特色都體現一種文化，都是人類文明寶貴的財富，為人類文化發展提供多樣性的基礎。文化繼承和發展如同生物體的遺傳和變異，對傳統的繼續和借鑒。發展特色城市，目的就是要繼承過往歷史脈絡，記憶歷史，展現文化風華，使得歷史文化與現代城市一起進步。
（二）形成品牌認知。
特色就是排他性和獨占性的資源，塑造特色城市就是要將城市的特性凸現出來，形成一種形象，一種標志性的獨特認知。這種城市品牌的形成，既可以是物質的，也可以是非物質的，也可以在城市的建設過程中二者兼而有之。自然地理環境是形成城市特色的基礎條件，城市的社會民族風情是形成城市特色的重要的社會因素。雖然社會因素這個隱性因素，它大多是通過人工因素而顯現出來的，但有時它也具有獨立的意義。另外，諸如城市文化、產業等等都是城市特色的促進因素。相對于自然、文化等惰性的城市特色，通過經營城市的理念，也可以挖掘或形成新的城市特色，尤其后者，更具有創造性，有利于形成城市品牌的獨特氣質。
2.城市規劃設計中構建城市特色的方法
城市特色的鮮明性與否主要受城市的自然環境、城市平面與空間格局、城市的輪廓景觀、城市建筑的風格以及開放空間質量等因素的影響，這里就城市規劃設計中所常見的城市道路、開放空間以及高度控制系統問題對城市特色的構建問題進行簡單分析。
2.1 城市道路
城市道路是城市總體布局的骨架，在布局形式上主要分為網狀與環形的放射狀路網。這里所指的道路的規劃設計主要是營造城市特色的道路空間的設計。城市道路可大體分為生活性和交通性道路兩種類型，不同類型的城市道路的空間特征也不盡相同。在道路設計時應注重利用各類要素進行引導與控制，強化道路的空間品質。生活性道路應在設計時應以人的通行空間為設計尺度，強化人活動的特征，在保證必要的車行量的條件下，可盡量增加行人的面積，增加活動量，合理設計人行道、休閑設施以及公交站牌等內容，維持人參與活動的多樣性。交通性城市道路的設計要著重考慮車行速度、空間尺度，如快速高架干道宜設計在能夠眺望到城市整體的自然景觀的區域，市內的道路能夠展示出沿途不同區域的城市意象。
2.2 城市開放空間
開放空間指的是城市的外部公共空間，城市周邊的水域、山坡地、公園、廣場、林蔭道等都是城市的開放空間。城市在規劃設計開放空間時應在保護自然并有利于其特色發展的前提下進行，使人與自然和諧發展，比如沿河岸兩側的開發需充分考慮城市的高度、密度、發展形態以及道路的走向問題；廣場的設計應注重塑造具有特色的活動景觀，設置能夠吸引人并留住人的設施與場所；公園在規劃設計時應重視公園主題與情趣的營造，使其能夠成為舒緩擁擠的開放空間。
2.3 高度控制系統
城市的高度控制系統是在綜合考慮城市整體的平面布局與空間架構、自然環境、建筑風格等因素的基礎上制定出的城市建筑物理想的高度分布情況。以天空為背景的城市建筑與其他物體的剪影或輪廓形式的天際線，能夠較為直觀的反映城市的生活事實。一個城市所獨有的天際線，不僅符合審美層面上的需要，同時能使人對該城市留下深刻印象。城市歷史發展以及城市功能的劃分也可通過城市建筑的體量紋理與高度顯現出來，通常情況下，整齊的道路、體量高大的建筑群是城市高密度新區的城市意象；有機的街道、有變遷痕跡的細碎體量是舊城區的意向。城市在規劃設計中應強化舊城區現有建筑物的體量紋理與道路系統的關系，避免道路的無限擴展、大體量與不適宜高層建筑的建設等影響城市特色問題的發生。
3.城市特色對規劃設計的影響
當前我國的城市特色危機問題日益突出，古老文明所積淀的城市特色已不再顯著，城市特色的地域性與民族性的特點在規劃設計中的體現不明顯，造成了我國城市發展千城一面的現實，所幸這一問題已被人們覺察。吳良鏞在其《城市特色美的認知》一文中，開篇就提出了城市發展的“特色危機”問題，認為中國特色城市發展道路的探索必須將城市特色的認知放到第一位。因此，對城市特色的探索研究，對于城市規劃設計具有極為重要的影響。
3.1 有利于發展城市的特色美
在保護城市特色的同時，應該積極開拓與發展城市的特色美。大部分的城市建設在自然環境、文化背景等方面具有一定基礎，本身具有美的特質，而與總體風格不夠一致的人工附加物的添加，會破壞城市整體的特色美，因此，城市在規劃設計時，新的附加物必須與總體環境相吻合，以顯現與突出城市的原有的特色。如在應縣木塔周圍建設并不是“現代化”的建筑，而是與木塔周圍環境渾然一體的土建筑，這樣木塔就不至于成為孤立對象，木塔的樸實美得以保留。城市規劃設計應順理成章使新的建筑物與城市主題在風格與色調上實現協調，并起到烘托主體的效果。在保留城市原有特色的同時，賦予新的功能，將會有力地推動城市的新發展。
3.2 有利于減少城市盲目的規劃設計
盲目的城市規劃設計，會給城市的發展造成嚴重影響，因偏愛與失誤引起的城市特色的“建設性破壞”所構建的物質環境會在很長時間內對城市的經濟與社會結構產生影響。不同城市所處的區域環境都不相同，在進行規劃設計時，必須尊重城市的區域環境特點，在對城市所處的區域環境進行客觀分析的基礎上，找準城市與其他城市相比所具有的的區位發展優勢，確定城市的趨同觀念與狹隘觀念。
3.3 有利于文化古城的保護和發展
文化古城是城市的珍貴資源，是人們從文化的視角、以歷史的眼光認識人類社會發展的印記。這些有歷史意義的文化古城，是體現城市特色不可或缺的一部分，我們唯有在充分尊重歷史文化的基礎上建設、保護與發展，才能夠使城市蓬勃發展、永遠煥發活力。尤其是有歷史文化價值的文化古城，我們更要當作人類寶貴的文化資源加以保護和珍惜。
3.4 有利于實現城市的可持續性發展
城市的可持續發展是城市自身所追求的內在潛力不斷實現的過程。作為城市特色重要組成的城市平面、空間的布局與城市建筑的風格，構成了城市的畫面，城市空間、平面以及道橋格局很大程度上促進城市特色作用的發揮，對城市個性的創造，城市持續發展的實現具有重要作用。巴黎廣場道路的軸線、山城重慶的曲道等獨具個性的城市特色不僅給城市帶來了深刻的表現力，同時更對城市的可持續發展起到了重要作用。
4.結束語
在世界經濟飛速發展，貿易和文化都走向全球化的今天，城市的建設和發展只有堅持科學的發展觀，堅持“以人為本”的發展理念，走特色化的道路，才能實現真正意義上的“走向世界”。我們要合理地利用優美的自然山水景觀，建設具有地方特色的城市景觀，塑造山水特色城市的形象，不僅可以進一步提升城市品位，進一步擴大城市的影響力和知名度。還可以進一步發展旅游經濟，促進社會經濟的全面健康和可持續發展。堅持科學規劃，加強政府引導和公眾參與，加大部門協調等諸多措施，力求在積極發展經濟和城市建設。
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