時間：2023-03-17 18:11:23
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由于當前國內外盛行的隧道圍巖分級，大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導洞等條件的圍巖分級。我國多年的勘探設計資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長度相比較，其控制程度遠不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長大隧道的圍巖分級、評價是相當關鍵的。為此，必須對隧道全線工程地質條件做全面、深入的了解，進而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結構面狀態、巖體完整性等資料。
另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點。水電隧洞雖然規模大，但勘探工作十分詳細，而且其位置本身就是選地質構造、地層巖性相對優良的地區。鐵路因為展線的需要則有時不得不穿越地質條件很差的地段。所以，在施工過程中因圍巖級別的諸多問題（如設計中確定圍巖級別與實際圍巖級別的差異、按照規范確定的圍巖級別進行支護仍然滿足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價甚至發生工程事故。作者參與了正在建設的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設計階段對隧道地質情況了解不全面，導致工程進度困難、造價調整、事故頻發、高頻率的設計變更等諸多問題。
因此，根據高速鐵路隧道的特點盡快建立有效的圍巖分級方法已成為廣大高鐵建設者的強烈愿望，也成為高鐵工程地質研究急需解決的課題。我認為，所謂有效的圍巖分級就是技術上可行，能充分利用勘察設計、施工階段的工作信息，逐步由粗到細的一種分級，并能立即用于指導施工的分級。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。
1 基于TSP探測成果的圍巖分級
根據設計階段的地質勘察工作成果可以對隧道的圍巖進行分級，這一分級結果對于指導設計和招標、投標均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現場調查是在地表進行的，對隧道的圍巖分級帶有很大的推測性；鉆探雖然深達隧道位置，但鉆孔數量有限；物探雖然也是進行深部探測，但難以對圍巖的頻繁變化做出較為準確的探測；這種分級的準確性和精度都難以保證，而地質條件本身的復雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準確的分級就成為隧道設計、施工人員的迫切需要。
TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理。根據對TSP探測資料的解釋，每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內圍巖的地質狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強弱程度和換算出的圍巖力學，參數按照《鐵路隧道設計規范》進行圍巖分級。根據TSP探測結果所得的圍巖分級結果這與勘察階段的圍巖分級結果基本一致。但是，根據TSP探測的圍巖分級與勘察階段的圍巖分級相比，又有一定的差別，表現在各類圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應用于指導設計和施工更為可靠。另外，同一級圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實際，使設計和施工人員有了更為可靠的依據，也為施工過程中的變更設計提供了極有價值的資料。
2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級
利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級別主要是依據鉆速的快慢機鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構造及巖石的破碎程度，進而判斷圍巖級別。其工作程序是，首先對掌子面圍巖特征進行描述，作掌子面地質素描圖，然后進行鉆探，在鉆進過程中記錄鉆進速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對這些資料進行整理分析，確定圍巖級別。在被鉆的圍巖開挖過程中對圍巖進行詳細描述，并作開挖面地質素描圖，一方面為了驗證分級結果，另一方面，為后續的圍巖分級積累經驗。當然，由于目前還沒有根據鉆進資料進行圍巖分級的定量指標體系，所以，根據我們的經驗，這種分級應該是在一個隧道掘進過程中，特別是在掘進初期就不斷總結完善十分重要。實踐證明，在掘進到幾十米后即可通過信息反饋總結出一些規律。
從云南山區多座隧道的圍巖分級實例發現，不同級別的圍巖在鉆進過程中表現出不同的特征，這些特征就是區分圍巖級別的依據。通過觀察總結，對于鉆進工程中的現象得出如下認識：
（1）鉆進正常表明圍巖節理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節理交匯的反映，而且顯示節理較為密集；吃鉆表明是從堅硬巖層突然進入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。
（2）鉆進過程中流出的液體顏色是巖性的反映。
（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細表明巖石堅硬或完整。
（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發育。
（5）鉆進速度快表明巖石軟弱，鉆進速度慢表明巖石堅硬，但對因裂隙發育而出現的卡鉆現象或巖石軟弱出現吃鉆現象的情況需區別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對于指導施工來說圍巖級別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據鉆速變化進行圍巖分級時必須結合其他現象綜合考慮。
3 基于監控量測資料的圍巖分級
雖然已經有不少的研究者已經提到應用監控量測資料進行判斷圍巖性質，進而確定下一工序的支護參數，但截至目前還沒有一個判斷標準，甚至用哪些指標來判斷也沒有形成統一的認識。而應用監控量測數據進行圍巖分級則一方面開展的較少，另一方面研究程度更低。
總所周知，圍巖級別不同，隧道開挖后圍巖的松動范圍大小不同，圍巖應力調整時間的長短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護上的荷載）大小也不同。所以，根據以上認識，通過對圍巖與初期支護直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護直接的接觸壓力趨于穩定的時間（d）、圍巖與初期支護直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監控量測數據穩定之前）兩個指標作為圍巖分級的依據。
綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級雖然已經進行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒有止境的，有些問題，限于資料不足，加之作者才學疏淺，目前尚無力進行研究，即使本論文討論的問題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評指正。
重慶是座山城，工程建設中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對邊坡工程歷來都十分重視，對勘察、設計、施工圖審查、監理、施工以及招投標等工作，先后出臺了一系列政策和法規，從執行情況看，反映良好，對提高邊坡工程質f起到了關鍵性作用。
目前邊坡工程普遍采用“動態設計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術規范)中以強制性條文的方式執行，與一般建設工程的工作程序有很大的區別。其中設計的主要依據—地質結論、巖土物理力學參數都需要在施工監測和試驗中加以驗證、調整，其顯著特點是:由于地質環境復雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設計參數不可能全面準確地反映工程地質實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調整，從而修正治理方案。不可避免地產生勘察、設計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質t、進度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設計、施工方法。然而在實施過程中，我們發現無論是建設部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態設計法、信息施工法，的明確規定。一旦出現變更情況，各級建設主管部門監督管理依據不充分，責任不清，而勘察、設計、監理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時會遇到業主、勘察、設計與施工單位各方為質里事故資任相互推語的問題。多數情況下，變更設計是由于地質環境變化造成的，非勘察設計的資任。變更設計后一般要突破原概算，產生包括工程投資、勘察、設計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關配套的政策法規來規范各方的責任，協調參建各方責、權、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數勘察設計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經常是變更勘察設計文件交付業主后，業主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應結合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設計的種類、審批程序。作者根據多年的工作經爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設計管理，規范、協調各參建單位的行為，確保邊坡工程質f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國內有關工程變更設計方面有系統文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設變更設計管理辦法)，交通部的(公路工程設計變更管理辦法)等，地方有常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業特點，專業性強，不能完全適應重慶市的建筑邊坡工程行業管理。常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設計管理具有可比性。建設部的(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設工程監理規范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關規定，應當作為f慶市編制有關文件的依據;(江蘇省建設工程勘察設計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設計管理辦法應當涵蓋以下內容:
(1)勘察設計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權限:明確各類變更的審批權限。建議對于涉及規劃、方案、投資和控制性結構有重大影響的變更，屬于重大變更，應由業主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設單位負資組織審查后實施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認—勘察設計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據施工反饋的信息，由施工單位、業主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監理工程師組織專業監理工程師審查同憊后交業主，由業主委托變更單位完成變更設計。變更設計原則上由原工程勘察、設計單位完成，經原工程設計單位書面同憊，建設單位也可以委托其他具有相應資質的工程勘察設計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設計文件承擔相應資任。變更設計文件送交業主，業主根據變更的類型，組織有關部門對變更設計文件進行審查，根據審變憊見修改變更設計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
引言
配合施工是勘察設計工作的重要組成部分和技術服務的關鍵環節，能夠讓設計人員及時了解現場情況，適時彌補設計缺陷，優化施工圖設計，對提高勘察設計及服務質量，促進工程建設質量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時發現并解決施工過程中存在的設計問題，將會延誤施工進度甚至帶來嚴重的施工事故，從而影響企業的經濟利益和品牌聲譽，甚至給企業帶來巨大損失。由于配合施工涉及相關方多、工作內容復雜等特點，如何探索運用標準化管理來切實提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進度與質量安全，成為擺在勘察設計企業面前的重要課題。
1 配合施工概念與內容
配合施工是指勘察設計單位在施工圖交付后至竣工驗收合格期間，通過現場工作配合施工單位及時研究解決勘察設計問題等。
配合施工的工作內容一般包括日常工作和設計變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實業主對工程項目技術方案、規范等的鑒定或審查意見等；開展施工現場的日常巡查，根據發現問題，及時解決施工過程中存在的設計問題；完成配合施工日志填寫工作，詳細記錄當日主要工作內容，包括巡檢情況、發現問題、解決問題的建議意見以及問題解決情況等；定期向建設指揮部和上一級單位匯報配合施工工作情況等。設計變更工作主要為根據項目實施需要，以會審紀要為依據，按照變更設計類型和規定流程及時完成變更設計并交付施工方。
2 標準化管理的內涵與意義
2.1標準化管理的內涵。標準化，即為企業將各項生產經營活動以規章制度、規范、規則等方式加以固化，并依標準付諸實際。標準化管理是以標準為基礎開展各項管理工作，以預防為主線，注重全過程控制，強調持續改進，其核心是建立系統的標準，并確保各項標準得到貫徹執行。
2.2標準化管理的意義。有效的標準化管理，能夠避免人為因素帶來的影響，提高配合施工的效率與質量。大力推行標準化管理，不僅是貫徹落實建設項目“質量、安全、工期、投資效益、環境保護和技術創新”六位一體的要求，是建設項目落實科學發展觀的重要內容，也是勘察設計企業把項目建設成安全工程、精品工程的客觀需要。
3 配合施工常見問題
由于配合施工工作內容較為復雜，現實管理中常常暴露出一些問題，一般表現為：
3.1規章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關的規章制度，以明確規定勘察設計企業內部各專業以及企業與施工方、監理方、業主等有關方在配合施工中的工作關系、職責范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機制等，不利于明確管理職責、規范工作，難以高效組織相關專業人員開展各項配合施工工作，及時了解現場施工進展情況，有效解決施工過程中的各項問題。
3.2人員配備不到位。由于勘察設計企業生產任務繁重、人力資源較為緊張以及對配合施工重視不夠等原因，使得企業往往難以保證配合施工人員的數量與質量，存在派出人員不齊全，專業配備不夠，派出人員經驗有限，缺乏獨立工作的能力，現場人員不穩定，經常更換或無法常駐現場等各類問題。人員配備不到位，影響了配合施工各項工作的順利開展，導致現場問題不能得到及時有效的解決。
3.3監督管理不完善。配合施工屬現場作業，具有一定的特殊性，對現場人員的監管較難?？辈煸O計企業如果未加強對配合施工人員的監督管理，并強化對相關工作人員的職業道德教育，配合施工人員有可能發生違紀違規問題，不但影響正常的工程建設，而且嚴重損壞企業聲譽，甚至引發法律糾紛。 轉貼于
4 基于標準化管理的配合施工管理
經過多年的實踐，中鐵二院在近年的配合施工項目中，通過大力推廣管理制度、人員配備、現場管理、過程控制的全方位標準化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見問題，基于標準化管理的配合施工管理工作成效顯著。
4.1管理制度標準化。根據相關標準化管理文件和規章制度，通過制定設計交底、配合施工管理實施辦法、變更設計實施細則、配合人員責任和工作守則等系列規章制度，重點針對施工圖設計、現場配合施工及變更設計的實際情況，完善配合施工管理制度和勘察設計工作流程及責任制。逐漸形成了系統全面、責權分明、程序具體、考核明確的配合施工相關管理體系，從制度上確保配合施工工作的規范和有效。
4.2人員配備標準化。成立標準化管理領導小組，項目部經理任組長，副經理、總工任副組長，項目部各部門負責人、副總工、專業設計負責人為組員，積極推動標準化管理。配合施工主要管理及技術人員盡可能為具有配合施工工作經驗、熟悉項目情況或參加過項目勘察設計的工程技術人員，項目推進全過程的人員配備盡可能執行“誰勘察、誰設計、誰配合施工”原則。
4.3現場管理標準化。配合施工技術人員在進駐現場前由項目部組織學習標準化管理相關文件，促使其按標準化管理的要求嚴格要求自己。為達到較好的學習效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發至全體職工；配合施工標準化管理實施細則按專業分別成冊，人手一冊；各種標準化管理圖表、崗位職責等管理辦法則制作成標牌掛放于辦公室顯著位置；通過各種方式方便職工隨時隨地學習、溫故知新。
在強化學習的基礎上，加強配合施工的現場標準化管理。按規定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊（標準化管理實施細則）等四要件。對現場發現的問題，一般事項予以現場快速準確處理，復雜事項要求第一時間向上級主管部門匯報并予以盡快處理，并建立健全各項配合施工臺帳。如需變更設計，本著“先批準、后變更，先設計、后施工”的原則，快出圖、出高質量圖。同時，對建設單位審核下發的本專業施工圖進行及時梳理及核查，對圖紙內的差錯漏洞第一時間予以更正通知。
4.4過程控制標準化。標準化管理領導小組采取定期檢查與日常檢查相結合、內業檢查與外業檢查相結合、全面檢查與專項檢查相結合的方法，重點抓好檢查標準化管理的落實情況，實行責任到人。在檢查過程中，發現未認真貫徹執行標準化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認真學習相關文件，在充分理解文件精神和要求后再開展工作；對于標準化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責令退出配合施工工作；對于執行情況好的予以表彰、獎勵；同時，將標準化管理的執行情況納入員工年度業績考核。
5 結論
近年來，隨著我國工程建設的快速發展，設計配合施工工作在工程項目中的地位越來越突出。勘察設計企業只有充分認識到配合施工的重要性，在實際生產中以標準化管理實現配合施工的規范化、程序化和科學化，才能提高配合施工管理水平，高標準、高質量、高效率地完成勘察設計任務，同時大大降低了運營成本，打造企業良好品牌，從而在激烈的競爭中占有一席之地。
參考文獻：
[1] 劉亞非.淺析鐵路建設項目設計配合施工[J].長沙鐵道學院學報，2010（3）：222-224.
[2] 溫江.鐵路建設標準化管理問題探討[J].商業文化，2011（7）：362-363.
主管單位：中華人民共和國教育部
主辦單位：同濟大學
出版周期：月刊
出版地址：上海市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1007-869X
國內刊號：31-1749/U
郵發代號：4-621
發行范圍：
創刊時間：1998
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
期刊榮譽：
1 引言
由于客站的內部結構復雜，在照明設計過程中，需要根據不同區域、不同位置的功能劃分，有效合理地設計布燈方案，讓車站的整體照明效果不失靈活性。經驗表明，一個好的照明設計方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設計先利用傳統計算方法，根據《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度要求，對站房候車廳進行照度計算，得到照明設計方案;然后使用德國的照明計算軟件DIALux 4.7 版本，對本次設計進行核對，核對后進而總結出一套照明設計方案。
2 軟件介紹
DIALux是目前國內外業內人士所熱衷使用的專業的照明計算軟件，廣泛應用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內外照明設計。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業內專業設計人員的一致認可。
3 鐵路站房照明設計建模
本次研究設計以某火車站站房照明設計圖紙為依據，建立電氣照明設計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調機房和車站辦公室。本次照明節能設計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內，在建立三維模型時只建了候車廳部分。
1）候車廳整體建模圖
圖3-1 候車廳建模圖
2）候車廳照明燈具設計
燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據傳統計算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。
圖3-2 一層燈具布置圖
如圖，一層普通候車廳，共有14 個照明支路，每條支路由4 個燈具構成，一個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈?？偣β蕿?/p>
14470=3920W
照明功率密度為3.08W/m2。
二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。
圖3-3 二層燈具布置圖
如圖，二層普通候車廳，共有20 個照明支路，其中4條支路由8個燈具構成，14條支路由5個燈具構成，2條支路由4個燈具構成，每個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14 個照明支路，每條支路由3個燈具構成，每個燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進站大廳的總功率為
14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。
3）校驗照明功率密度值LPD 前面將照明方案進行了闡述，為驗證設計結果的正確性，現用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。檢驗結果的標準是以《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。
圖3-4 一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區域計算結果（見圖3-5）綜上
一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標準值為表4-1。通過表4-1上面的數據，也可以確定DIALux 的照度仿真計算結果是準確的。
4 候車大廳的控制策略
候車廳等公共區設置智能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術經濟合理時，盡可能細分供電支線及控制區域、控制單元。利用智能照明控制系統預先設置好多個燈光場景，到時根據實際情況調用不同的燈光場景就能實現同一個區域的各種照明控制策略。
5 結論
本文某鐵路站房為例，首先用照度計算方法提出照明設計方案，然后選用設計軟件DIALux，建立鐵路某車站的三維仿真模型，對站房候車大廳進行照明設計方案的仿真分析，尋求最優的鐵路公共區的照明設計方法。
參考文獻
[1]北京照明學會照明設計專業委員會.照明設計手冊.北京：中國電
力出版188-193。
引言
涵洞基礎一般可分為有基和無基兩種。有基又可分為整體式和非整體式兩種?；A形式應按涵洞的類型、涵頂填方高度、孔徑大小、基地地質條件及地基處理方法等進行選擇。
一、常用的各類涵洞的基礎使用條件
（一）鋼筋混凝土圓形涵洞、矩形涵洞及其他封閉式涵洞
根據基底土壤種類、地下水的狀態及地基土壤的凍脹性等情況，采用有機（整體式）或無基（僅有砂墊層或夯實層）。
1.涵洞受兩旁路堤土柱壓重。使地基承載能力有所提高，當基底土壤的容許承載力等于及大于150kPa時，不論土層能否滿足設計壓應力的要求，一般可采用整體式基礎，惟應注意要設置上拱度，以減免使用中的塌腰病害。若涵洞建在太差的地基上，沉陷量較大時，即土壤容許承載力小于150kPa時并小于設計基底壓應力時，則引另采取措施處理地基。
2.如基底土壤是巖石；礫石土、卵石土；礫砂、粗砂、中砂及細砂，墊層或夯實層的厚度不小于40cm，且土質均勻，下沉量不大者，涵洞可采用無基基礎。但涵洞出入口仍設實體基礎并考慮防滲作用，以減免凍脹病害。
非嚴寒地區，土質均勻，下沉量不大的粘性土（如硬塑狀態，半硬塑狀態的粘性土）和位于地下水位以上的中密粉砂土，亦可考慮采用無基涵洞。
采用無基基礎時，尚應符合下列條件：
（1）為了防止由于過大的涵節沉落所產生的漏水病害，涵頂至軌底填方高度一般不宜超過5.0m（巖石地基可不受此限）。
（2）最大流量時涵前積水深度不大于2.5m（無壓及半有壓涵洞）。
（3）非經常流水的溝渠（不受滲水影響軟化的地基可不受此限）。
（4）非沼澤地區。
（5）溝床縱坡≤30‰；個別困難地段≤50‰。
為了適應泄床與端翼墻基礎間的不均勻沉陷，泄床與端翼墻基礎須分離（泄床厚度一般≥50cm）。
（二）鋼筋混凝土蓋板箱涵
根據孔徑大小及基地土壤種類，基礎設計有整體式和非整體式。整體式基礎分為剛性聯合基礎和鋼筋混凝土聯合基礎，非整體基礎又稱分離式基礎。
1.剛性聯合基礎。
剛性聯合基礎適用于單孔1.0～6.0m及雙孔1.0～6.0m涵洞基底土壤容許承載力等于及大于150kPa的任何土層上。剛性聯合基礎厚度系自兩側邊墻底面內緣按剛性角向下擴大至壓力分布線相交于基底而定，以使整個基底均勻受力（拱形涵洞整體式基礎同此）。由于較大孔徑的剛性聯合基礎太厚，圬工量過大，僅在不宜采用分離式或鋼筋混凝土聯合基礎時采用。
2.鋼筋混凝土聯合基礎。
鋼筋混凝土蓋板涵孔徑3.0～6.0m單孔高、底邊墻涵洞設計有鋼筋混凝土聯合基礎，適用于地質較差、容許承載力較低、土壤壓縮模量（E0）等于或大于4000kPa的地基，板頂填方高度大于3.0m時須進行個別設計解決。如以后涵身不會接長時，翼墻部分基礎可用于出入口翼墻鋼筋混凝土聯合基礎的配筋設計；遇將來涵洞有可能接長時，則宜采用洞身鋼筋混凝土聯合基礎的配筋設計。
3.分離式基礎。
蓋板涵孔徑2.0～6.0m單、雙孔高、低邊墻涵洞設計有分離式基礎，適用于土質較好的地基，若土壤容許承載力小于基地應力但等于及大于300kPa，且土壤壓縮性較小的地基（粘性土為半干硬以上，砂類土為中砂以上，以及碎石類土和巖石）亦可應用。分離式基礎設計時考慮了流水板的支撐作用，按洞內側基底應力不大于洞外側（填土側）基地應力的原則設計。如為兼立交的涵洞，每段涵洞（兩沉降縫之間）基礎之間設截面為1.0×1.0m的漿砌片石支撐兩道。
當基底土壤容許承載力小于基地應力但不小于150kPa時，均可采用剛性聯合基礎或鋼筋混凝土聯合基礎。如基底容許承載力小于150kPa并小于設計基底壓應力時，則應采取措施處理地基。
4.翼墻基礎。
剛性聯合基礎的蓋板箱形涵洞出入口翼墻的基礎一般亦為整體式基礎。剛性混凝土聯合基礎的蓋板箱形涵洞，出入口翼墻的前墻基礎采用混凝土灌注并與鋼筋混凝土板連為一體，板底以下用強砌片石加厚至1.25m或凍結深度以下0.25m處。分離式基礎的蓋板箱形涵洞，出入口翼墻基礎與泄床分離，但前墻范圍內的泄床與翼墻基礎等厚。
涵洞出入口翼墻所受外力較小，當基底土壤容許承載力等于及大于130kPa時，孔徑3.0m及以上的蓋板箱形涵洞，出入口翼墻為剛性聯合基礎或鋼筋混凝土聯合基礎時，也可改為分離式基礎（不包括提高節出入口），以節省圬工。
（三）混凝土高失拱形涵洞
孔徑1.0～2.5m者，采用整體式基礎；孔徑3.0～6.0m者，基礎有整體式基礎和非整體式基礎兩種。
1.整體式基礎。
整體式基礎適用于除工程地質特殊土壤如濕陷性黃土、裂隙粘土等以外的各類土壤地基上。當填地（石）高等于及大于10m時，要求地基容許承載力大于200kPa，當填地（石）高小于10m時，要求地基容許承載力不小于150kPa，如地基承載力不能滿足上述要求時應采取其他措施。
2.非整體式基礎。
非整體基礎適用于碎石類土、砂類土、粘性土（σ0≥350kPa）地基上，要求地基容許承載力[σ]>300kPa，并需滿足土壤擠出穩定性（穩定系數K
3.翼墻基礎。
抬高式入口：孔徑1.0～5.0m的翼墻基礎為整體式；孔徑5.5～6.0m的翼墻基礎與泄床分離。
不抬高式入口：孔徑1.0～3.0m的翼墻基礎為整體式；孔徑3.5～6.0m的翼墻基礎與泄床分離。
出口：不論入口為抬高還是不抬高式，孔徑1.0～2.5m的出入口翼墻基礎均為整體式，孔徑3.0～6.0m的出口翼墻基礎與泄床分離。
二、基礎埋置深度及厚度
涵洞基礎除設置在不凍脹地基土上者外，出入口和自兩端洞口向內各2m范圍內的涵身基底埋深：對于凍脹、強凍脹土應在凍結線以下0.25m；對于弱凍脹土，應不小于凍結深度的80%，涵洞中間部分可按各類涵洞標準圖上規定者辦理，亦可地區經驗確定。嚴寒地區，當涵洞中間部分的埋深與洞口埋深相差較大時，其連接處應設置過渡段。凍結較深的地區，也可采取將基底至凍結線以下0.25m處的地基土換填以粗顆粒土（包括隨時類土、礫砂、粗砂、中砂，但其中粉粘粒含量應≤15%，或粒徑小于0.1mm的顆粒應≤25%）的措施。
涵洞基礎厚度除應滿足凍結深度的要求外，還應符合剛性角的有關規定。
（1）鋼筋混凝土圓形涵洞及矩形涵洞，基礎厚度與剛性角無關，但為防止洞身沉陷過多或為出入口免受沖刷，基礎應保持一定的厚度，因此涵洞基礎一般均不應小于標準圖中的最小厚度。
（2）鋼筋混凝土蓋板箱形涵洞、拱形涵洞，不設鋼筋的圬工基礎厚度應按剛性角確定。對混凝土整體式基礎或非整體式基礎的剛性角采用45°；有關標準圖對是石器圬工整體式基礎的剛性角采用40°，非整體式基礎的剛性角采用38°。
中圖分類號：U448.21+5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）17-0089-02
0 引言
在最近的汶川地震和雅安地震中，橋梁工程作為生命線工程在搶險救災中突顯出了重要的作用。雖然汶川地震中地震能量得到了一定的釋放，但近來地震頻發表明一個地震活躍期的到來，因此在新的橋建設中應特別注意抗震性能的設計，確保生命線的暢通。
為了研究不同地震波入射方向對連續梁橋的地震動響應的影響，以某48+80+48m的連續梁橋為研究對象，計算得到了多種工況下的地震響應。
1 工程概況
主橋采用48+80+48m預應力混凝土連續梁橋，橋梁全長177.5m，L邊/L中=0.6。橋面寬度：防護墻內側凈寬9.0m，橋上人行道欄桿內側凈寬12.1m，橋面寬12.2m。橋梁總體布置如圖1所示。
2 有限元模型
采用Midas Civil軟件建立有限元模型，主梁、墩和樁均采用梁單元模擬。采用m法模擬樁土相互作用。由文獻[1]可知樁周土的約束可用土彈簧來描述，其等代土彈簧桿單元的剛度由土介質的m值計算，具體規定見文獻[2]，其定義為：？滓zx=m·z·xz（1）
式中？滓zx是土體對樁的橫向抗力，z為土層深度，xz為樁在深度處的橫向位移（即該土處的橫向變位值）。由此，可求出等代土彈簧的剛度Ks
式中，a為土層厚度，bp為該土層在垂直于計算模型所在平面的方向上的寬度，常取為樁計算寬度，有限元模型如圖2所示。
固有頻率和振型是橋梁動力計算中的重要依據，采用子空間迭代法對該鐵路橋全橋模型進行模態分析，三個方向的主要自振頻率和對應振型見表1和圖3。
從表1可以看出，橋跨結構基本頻率為0.926 Hz，說明結構基本頻率較低，自振周期較長。
3 地震時程分析
地震動時程采用1989年的Loma Prieta地震波，如圖4所示。
地震波沿水平入射，入射角度取為0°、45°和75°，主要以橋梁墩底內力和跨中位移為研究對象。分別對上述地震入射角度建立計算工況，計算結果如下圖所示。
分析不同地震波入射角時的墩底內力可以發現，地震波入射角對于地震響應值有重要的影響。對于墩底順橋向剪力而言，當地震波沿順橋向輸入時墩底剪力最大，75°時最小；對于墩底橫橋向彎矩也是表現出同墩底剪力一樣的規律。查看地震波入射角對于跨中位移的影響，順橋向位移表現出和墩底內力同樣的變化規律。對于橫橋向位移，當地震波沿順橋向輸入時（即地震波入射角度為0°時），跨中橫橋向位移為0，這也是可以想象得到的。對于入射角為45°和75°時，橫向位移不為0且45°時較大。
由此可見，地震波入射角度的不同和地震響應的方向選取的不同會對計算結果產生非常大的影響，如橫橋向位移，有時可能會產生截然相反的響應規律和結論。因此在進行地震響應分析時，應對不同地震波入射角度進行分析，并選取最為不利的響應方向作為研究對象。最后選取最不利入射角度作為計算條件，進行計算分析。
4 結論
對某典型的連續梁橋進行了地震時程分析，考慮不同的地震波入射角度。計算結果表明，地震波入射角度和地震響應的方向是地震分析中不可忽略的因素。輸入不同方向的地震波和提取不同方向的響應值，會對分析結論產生很大甚至相反的影響，應予以重視。
參考文獻：
[1]中華人民共和國鐵道部標準.鐵路橋涵地基和基礎設計規范.10002.5-2005.
[2]預應力混凝土連續梁橋.范立礎.人民交通出版社.1985.1.
[3]中華人民共和國鐵道部標準.鐵路橋涵施工規范.TB10203
-2002.
[4]李亞東.橋梁工程概論.西南交通大學出版社.2007.5.
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環境
通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據工程的周邊環境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環境的影響至關重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執行國家有關規范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止滲漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規范》中規定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業發達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優勢。
2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優勢。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘?；婊靖稍锏拿魍诜üこ炭刹捎秒p面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結語
隨著國民經濟的發展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.
1 引言
由于列車在以往的傳統鐵路信號系統中的運行速度較低，所以通信信號系統并不能與信息系統相互連接，二者是相互獨立的。而基于現在飛速發展的鐵路信號系統中，大部分電子化信號系統的信息，包括列車調度、監督、控制等，這些信息都需要借助鐵路信號系統來實現遠距離的快速傳送，二者如果相互獨立則不能滿足現代鐵路信號系統這一需求，這就促使了CBTC系統的形成。
所謂的CBTC系統，就是將鐵路運輸組織必需的通信和信號兩大系統逐漸的融合在一起，使二者相互滲透結合，最終形成一個涵蓋了通信、控制、指揮和處理信息等多個方面的智能自動化系統，事實上也就是將鐵路信號利用通信的方式傳送出去。因而也就真正意義上實現了鐵路的通信信號一體化，而這種新型的傳輸信號的方式，將比傳統的利用軌道電路傳送信號的方式具有很多優勢，大致包括幾點。
1.1 信號傳輸的可靠性高
在傳統的軌道電路中，信號的傳輸是單向的，也就是發送者只負責發送信號，根本無法確定遠處的接收者是不是真正的收到了信息，而且鐵軌是軌道電路信號系統唯一的傳輸媒介，極其容易受到外界的影響而影響信號的傳輸，造成信號傳輸十分沒有可靠性，也就滿足不了控制高速列車的需求。而在新型的CBTC系統中，雙方的信號是互通的，可以做到雙向通信，還能通過非常多的保證技術來提高信號傳輸的可靠性，這就能夠保證工作人員可以實時并且安全地通過通信網絡實現鐵路信號的傳輸。
1.2 鐵路信息信號傳輸效率相對較高
在目前鐵路信號傳輸系統中，主要依靠數字化的通信方式來完成鐵路信息和數據信號的大量傳輸，還能夠在過程中做到移動自動閉塞信號傳輸，隨著列車的運行，這種移動的自動閉塞也會自然移動，還能自動變化其分期的長度，因此我國的鐵路運輸在運行中既能做到安全高效的傳輸列車信息信號，同時也可以保證列車在行駛過程中的安全問題，在提高鐵路信號傳輸效率的同時，還能保證列車運行的效率。
1.3 信息信號傳輸量大
在以往傳統的軌道電路系統中，信號的傳輸是在鐵軌上進行的，這樣就造成了鐵路信號傳輸的數據量比較小，且速度偏慢。而隨著社會各方面的發展，列車呈現越來越高的速度和密度，列控信號也就隨之增加，這就要求大量的信號傳輸能在短時間內安全快速的完成，而通信網絡恰好就滿足了列車控制對信號傳輸嚴格的需求，此外通信網絡還能提供包括媒體信息在內的許多其他信息，還能完成列車與地面的雙向通信。
2 強化鐵路信號傳輸系統的安全
對通信信號傳輸系統關于安全方面的整體情況的充分了解，能夠為我們熟悉掌握強化鐵路信號傳輸系統的安全性的方法打下良好的基礎。
2.1 鐵路信號傳輸系統信號安全構建分析
數字化的鐵路信號傳輸系統實現了信號安全技術與通信技術的深層次的結合，達到了通信信號一體化的巨大成就，為鐵路的發展起到十分重要的作用。我們可以通過各種方式在信號傳輸的過程中提高其信息傳輸效率、信號傳輸的可靠程度和傳輸過程中所能承受的容量，即使在信號的傳輸過程中，偶爾會發生故障，但是在最后的輸出端所輸出的數據一定是安全并具有準確性的。在發生故障時，可以運用不同的解決方式，可以通過信號信息傳輸故障――容錯系統構建和信號信息傳輸故障――安全分析這兩種方式來解決橫式進行。
2.1.1信號信息傳輸故障――容錯系統構建
我國以前的鐵路信號系統的安全保障只要是依靠安全型繼電器來保障的，這是我國傳統的鐵路信號系統最基本的安全要求措施，安全型繼電器的主要工作原理為，當安全型繼電器的線圈沒有磁性時，節點就主要考慮在斷開狀態下的概率，這種處理的方式主要運用在一些不是邏輯對稱故障方面。因此，為了能夠在鐵路信號安全信息傳輸系統中建立通信系統，就必須以大量的電腦作為最核心的控制系統來運用。我們可以通過對鐵路信號安全信息傳輸系統中來設計其容錯系統來保障安全，也就是我們常說的通過利用冗余技術的方法，來解決鐵路信號信息傳輸過程中的安全要求。這是因為容錯技術能夠在很大程度上提高計算機的安全、可操作性，能夠在發現計算機系統內部出現故障的時候，就能在第一時間將其故障解決掉，從而能夠在很大程度上確保系統的正常運行。但是在對容錯的鐵路信號安全信息傳輸系統設計過程中，不能只是依靠硬件的容錯或者是軟件的容錯，這些都是不能滿足的，這是由于真正的容錯系統不僅僅是硬件的系統和軟件的系統，還要求各個應用軟件的各個層次的容錯，并且不同層次的容錯的功能是各不相同的。因此，構建信號信息傳輸故障――容錯系統，能在很大程度上保證應用進程的持續安全運行下去，并且還能在很大程度上確保其不受到硬件故障的影響。
2.1.2信號信息傳輸故障――安全分析
在鐵路正常運輸過程中，如果發生法信號故障――安全情況，這時候不要出現過度的緊張，可以將該情況看做是正常運輸過程中出現的一個非常普遍的故障現象即安全的系統，在解決過程中不要受到傳統思維的影響，將故障沒有構成危險的想法一定要摒棄，在鐵路信號傳輸系統的構建過程中，要考慮不同的可靠性與安全性的技術的應用，只有這樣才能在最大程度上降低在整個系統中故障發生的概率。
2.2 新型鐵路信號系統的安全設計研究
2.2.1傳輸方式的選擇
在我國鐵路信號傳輸系統中主要分為兩種信號傳輸系統：一是采用有線傳輸的方式的封閉式信號系統；另一種是采用無線傳輸的方式的開放式信號系統。不同的傳輸方式對改變傳統鐵路信號的傳輸模式起著不同的作用，因此，必須認真選擇這兩種模式，從而使鐵路信號傳輸系統變得更加安全、可靠，并且這兩種傳輸方式都有各自的優缺點。無線傳輸線路主要是利用無線中繼來進行傳輸，這種傳輸方式能夠具有非常大的傳輸容量，這對滿足較長距離的傳輸起著非常重要的作用。另外，該傳輸方式的建設速度是非常快的，并且維護起來非常方便、簡單，具有非常高的經濟價值，但是該傳輸方式的缺點是非常容易受到外間的干擾，主要是非常容易受到氣候、環境的干擾，這就致使其在使用過程中具有非常低的穩定性和安全保密性。
就目前而言盡管無線傳輸的發展是非?？焖俚模瞧涓芯€的傳輸方式來比較，就顯得非常狹小，尤其是在傳輸領域內，有線傳輸占據著主導地位。這是因為有線傳輸的特點就是在較長的傳輸距離中還具有非常高的穩定性、安全性和可靠性，并且還能夠具有非常大的傳輸容量，其缺點也是非常明顯的，就是其在建設初級階段的投入非常是非常龐大的，并且要求要有很長的建設時間。對于以通信系統為主的鐵路信號安全信息的傳輸有線通道介質的選擇來說，還是比較傾向于傳統的電纜傳輸系統，但是電纜傳輸系統非常容易受到氣候、環境的干擾的影響而出現傳輸不穩定的現象，這也正是鐵路心寒傳輸過程中要求非常高的部分。隨著近幾年我國社會經濟的快速發展，光纖傳輸系統得到了快速發展，它具有帶寬大、中繼距離長、傳輸損耗低、抗電磁干擾能力、傳輸質量好等各種優點，所以，在建立單方向的鐵路信號傳輸系統通道時，只需要一根光纖就能夠建立起來。
2.2.2開放系統通信的威脅與安全性設計原則
鑒于傳輸系統是想對開放的，那么遭受外部信息入侵的可能性就會很大，有一些網絡病毒或者黑客就會趁虛而入。從系統內部來說，有時會因為環境的因素、元器件的失效或者硬件設計錯誤等某些原因而引起故障。就網絡本身來說，由于網關的作用，在未經許可的情況下，上層傳輸的不可靠信息的網絡是不能與本網進行通信的，這樣就能維持網絡能夠獨立運行，從而確保了網絡本身的安全性。對于鐵路信號信息的傳輸，網絡系統必須能夠滿足其對安全性的極高的要求，我們把在一定的時間、環境條件和使用條件下，保持傳輸系統不會陷入危險狀態的性能，稱為傳輸系統安全性，排出人為失誤的因素，造成傳輸系統失敗的唯一原因就系統故障，那么為了提高鐵路信號傳輸的安全性，我們有必要想盡一切辦法降低在系統故障時傳輸系統陷入危險的可能性。
3 結束語
鐵路的安全、穩定、快速運輸在很大程度上受到鐵路信號傳輸系統的影響，因此，在我國不斷發展高速鐵路的時候，必須要求鐵路信號傳輸系統具有很高的穩定性和安全性，建立全國鐵路網絡覆蓋，確保鐵路能夠高速、穩定、安全的運行。
參考文獻
[1] 王立國.基于通信系統的鐵路信號信息傳輸的安全性研究[期刊論文].電腦與電信，2007，（11）.
中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：
工程投資控制，一直是建設領域十分關注的問題。廣大從業人員、專家學者、各級相關部門等，都在不斷地探求其有效控制途徑，并取得了較好的效果。工程投資控制的關鍵要素一是基于設計標準、設計方案、設計規范等形成的項目設計圖紙，二是遵循概預算法規、定額和市場價格等編制的概預算。該概預算經投資商審查后，項目的總投資額便確定下來，這便是后續階段投資控制的基準點。一旦設計標準、設計方案、設計范圍、概預算編制辦法和定額、市場價格發生變化，便引起投資調整，則投資基準點也應及時修正。鐵路工程建設是國家大中型基本建設的重點領域，直接關系到國民經濟的發展計劃，因此，其關注度很高。鐵路線路走向、車站布置、建設標準等又是地方政府十分關心的大事，要取得鐵路建設與地方經濟發展“共贏”的良性循環，設計單位就必須在鐵路工程建設的前期合理確定建設方案，并依據相關法規、技術資料、市場行情依法估算項目投資。
工程初步設計是論證和優化設計方案、控制投資的關鍵階段，如何客觀公正、依法合規、高質量地編制概預算，是工程經濟專業人員必須關注的課題。本文就目前鐵路工程建設編制概預算存在的一些問題進行分析與探討，提出可采取的對策與措施，并通過工程實例驗證采取這些措施的可行性。
1 概預算編制存在的主要問題
1.1 與設計專業之間溝通不夠
目前，鐵路各大設計院專業分工基本相同，設計專業負責確定工程數量，工經專業根據設計專業提供的工程數量和相關資料編制概預算。如果設計專業對工程數量與定額的匹配產生理解上的偏差，就會導致部分工程數量的差、錯、漏現象。而工經專業在編制概預算時，也存在照葫蘆畫瓢的現象。盡管工經專業在不同設計階段都要求設計專業依照計量規則提供工程數量，但設計專業提供的工程數量依然不能與定額完全匹配。
另一方面，工經專業依據設計專業提供的資料完成施工組織設計后，未能及時將其反饋給設計專業進一步完善和優化設計方案。例如，為滿足工期要求，箱梁采用現場預制或現澆(支架方式或移動模架方式) 施工方案，要求隧道需加設輔助坑道，路基需采取預壓施工措施等，如果不及時將這些變化反饋給設計專業，就會造成設計方案的缺陷，也會造成工程數量的不準確，編制的概預算就會產生偏差。
1.2 概預算基礎資料調查分析不到位
勘察設計階段調查收集概預算基礎資料，是工經專業編制概預算的基礎。這些基礎資料和內容主要包括: 征( 租) 地拆遷文件及補償標準、水電價格文件及收費標準，地材價格信息、測算資料及內容組成，各種材料價格、供應和運輸方式等。如果調查收集的基礎資料不全，整理、分析不到位，采用的各種價格或部分價格不符合實際，或有較大的偏差，那么編制的概( 預) 算其準確性就無從談起。
1.3 施工組織設計亟待加強
盡管鐵道部對加強鐵路工程施工組織設計作出了有關規定，但由于種種原因執行不到位，達不到規定的要求。一是確定的建設周期不合理，留給設計單位開展設計的時間太短，直接影響到工程的設計深度、設計方案的論證和優化、編制概預算的準確性; 二是影響到臨時工程的設計深度和規模，進而影響到概預算編制的準確性，而且對環保生態、土地占用等也帶來不應有的影響。總之，設計時間短、深度不夠，影響到了施工組織方案的編制。采用有缺限的施工組織方案到了施工階段便會引起各類變更，使工程投資得不到有效控制。所以，應合理確定工期，加強施工組織設計。
1.4 對概預算法規條文理解不全面、不正確
工經專業人員對編制概預算的法規文件學習不夠，達不到熟練掌握和正確應用的程度，遇到問題不能正確處理往往造成嚴重后果。如有些項目使用壓漿定額不按設計標準進行抽換，造成很大的概預算誤差。
1.5 低級錯誤時有發生
在編制概預算時，由于工程數量單位與定額單位的換算失誤，最終造成編制的概預算產生數量級錯誤。
2 采取的對策與措施
2.1提高工經專業人員的業務素質
工經專業人員不能僅僅停留在根據設計專業提供的工程數量被動套用定額的水準上，應加強專業知識的學習，進一步提高業務素質。一是要主動學習工程設計(如線路、橋隧及四電) 方面的相關技術，施工組織方面的相關知識; 二是熟練掌握概預算編制辦法及規定，掌握定額的使用等; 三是熟悉與設計專業溝通和協作的工作內容。通過學習和實踐達
到提高自身業務素質的目的。
2.2 加強對概預算基礎資料的調查收集與分析
鐵路工程建設涉及到不同的地區，跨越不同的經濟發展帶，應按鐵道部的《鐵路工程施工組織設計指南》( 鐵建設［2009］226 號) 的規定，根據工程設計范圍調查收集當地政府有關征( 租) 地拆遷補償的有關規定和標準、水電價格規定和標準，地材市場價格、供應渠道及運輸方式等。對調查收集的基礎資料進行整理、歸類與分析，為編制概預算奠定基礎。
2.3 深化施工組織設計
在設計專業論證和優化設計方案的基礎上，工經專業人員應按照《鐵路工程施工組織設計指南》的要求和工程實際，深化施工組織設計，合理安排工期、配備資源以降低消耗。特別是臨時工程要統籌兼顧，既要滿足施工的需要，又要少占耕地，并注意對環境的保護，將對環境的影響降低到最低程度。
2.4 加強對概預算法規的學習與掌握
關于如何編制鐵路基本建設工程設計概預算，鐵道部了《鐵路基本建設工程設計概(預) 算編制辦法》(鐵建設［2006］113 號)、《鐵路基本建設工程投資預估算 估算 設計概預算費稅取值規定》(鐵建設［2008］11 號) 及與之配套的鐵路概預算定額等。工經專業人員在學習和掌握專業知識的同時，應加強對編制概預算法規的學習，熟練掌握條文內容，達到精通和靈活運用的程度，這也是對從業資格起碼的要求。
另外，工經專業人員在編制概預算工作中，應認真對待每一個數據、每一個計量單位，盡量避免低級錯誤的出現。同時建議鐵路行業定額編制單位，將定額單位量綱統一取定為“1”，或將“鐵路工程投資控制系統”軟件進行功能升級，自動完成工程數量與定額間的單位換算。
3 結束語
鐵路工程建設是國家大中型基本建設的重點領域，直接關系到國民經濟的發展計劃，其投資控制始終是關注的重點。那么，如何依據相關法規和定額編制建設項目的概預算，并在后續階段有效控制其投資，是值得分析與探討的問題。針對目前概預算編制存在的 5 個方面的主要問題，提出提高工經專業人員的業務素質、加強對概預算基礎資料的調查收集與分析、深化施工組織設計及加強對概預算法規的學習與掌握等相應措施。
參考文獻:
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一、 前言 隨著我國國民經濟的蓬勃發展，工程建設的規模和數量越來越大，工程建設的國際化水平也越來越高，國際工程咨詢業也得到了迅猛的發展。特別是隨著我國加入WTO后，更為我國工程咨詢企業走出國門、融入國際社會，參與國際市場大競爭提供了良好的外部條件。我國入世后，一些國際知名的工程咨詢企業正在進入國內市場，據不完全統計，目前已有100多家外資工程咨詢企業在國內設立了機構或正在開展工程咨詢業務。 相對而言，我國的工程咨詢起步比較晚，力量較為薄弱。直到1987 年，國家主管部門首次明確了工程咨詢是“運用多學科知識和經驗，遵循獨立、科學、公正的原則和投資者對經濟建設和工程項目投資決策與實施提供咨詢服務的智力型服務行業”。
而且我國工程咨詢企業的規模小，實力弱，參與國際競爭能力不強。據美國《工程新聞記錄( ENR) 》雜志統計，在全球200家最大工程顧問公司中，我國只有4 家勘察設計單位入圍，市場份額不足1%，僅有5.69%。而據中國工程咨詢協會對全國170多家綜合性工程咨詢機構的調查結果，平均每家職工人數只有25 人，業務總收入約300萬元人民幣，人均業務收入只有10萬元左右，與世界平均水平相比相去甚遠。目前我國僅有200多家設計院擁有對外經營權，在國際工程咨詢市場上所占的份額可以說是微乎其微。如何提高我國工程咨詢企業的國際化水平，增強這些企業在國際競爭中的能力，是目前急需解決的一個重要問題。 本文首先界定了國際工程咨詢和國際化的概念和內容，然后通過案例研究分析了兩家國際知名工程咨詢公司國際化的過程和模式，從而提出我國工程咨詢企業國際化的過程和模式的建議，為我國企業實現“走出去”戰略提供一定的借鑒和參考意義。
二、 國際工程咨詢及國際化戰略
國際工程咨詢是隨著國際工程建筑、承包等行業的發展而逐步發展起來，是我國國際經濟合作的重要組成部分。 工程咨詢是指運用工程技術、科學技術、經濟管理、法律法規等方面的知識，為工程建設項目決策和管理提供的咨詢活動。包括前期立項階段咨詢、勘察設計階段咨詢、施工階段咨詢、投產或交付使用后的評價等工作。工程咨詢是投資和工程建設管理中的重要環節。在國際上，工程咨詢是指為工程項目從決策到實施全過程提供智力支持的一個專業服務行業，包括設計、招投標、監理和投產后的維護等。
“國際工程咨詢”的特定含義是指我國“走出去”的工程咨詢企業，在境外從事工程咨詢設計及相關的各種方式的工程承包、項目管理等業務。它促進了我國對外承包工程和勞務合作向更高層次發展，使我國的對外經濟技術合作內容更加豐富，形式更加多樣。 國際化是指企業將其具有價值的產品與技能轉移到國外的市場，以創造價值的舉措。國際化包括商品國際化、資本國際化、技術國際化、生產國際化、人力資源流動的國際化等內容。而企業的國際化，則是指企業的生產經營活動跨越國界向更大、更廣的范圍拓展的過程。只有成為國際化的公司，才是我國工程咨詢企業成熟和具備實力的標志。
近年來，隨著國際工程承包市場的發展，國際建筑工程的發包方越來越重視承包商提供綜合服務的能力，工程總承包模式的發展已經將項目的重點轉移到咨詢、設計方面來，總承包施工企業不再獨立地扮演中心角色。同時，國外工程市場上的業主要求也越來越高，他們要求的是創新，更希望的是建設具有獨特競爭力的工程，而創新和獨特需要由設計人員做先鋒。因此，設計人員的獨特創意是在競爭激烈的國際工程市場上獲勝的關鍵。國際承包方式的這種新變化，要求承包商必須實現設計和施工結合，設計和前期的研究結合，后期的設施管理和物業管理結合，這就要求工程咨詢企業為國際工程項目的綜合服務能力比較高。
三、 國際工程咨詢企業國際化案例研究
發達國家的國際化大型工程公司，都是以設計為主體的工程公司。它們功能全、設計技術先進、管理科學 ，在國際工程建設市場上有較強的競爭力。它們的管理體制和運行機制從創建、發展到形成當今的模式，是適應市場經濟要求而成長起來的。它們的經驗值得我們認真研究和借鑒。下面通過分析兩家國際知名的工程咨詢公司國際化的案例——英國艾銘(AMEC PLC)集團公司和美國福陸(Fluor)公司，總結出國際工程咨詢企業國際化的一般模式。 1.公司背景 英國艾銘(AMECPLC)集團公司是世界一流的集項目管理、工程設計和工程服務為一身的綜合性公司，也是英國最大的工程公司，是連續4年排名世界第一的國際工程設計公司，在以海外營業額為評比標準的2011年美國《工程新聞紀錄》(ENR)的世界設計商排名中，該公司名列第三位。艾銘公司為世界各地的基礎設施建設、制造業和加工工業提供各種服務和方案。該公司在世界40多個國家擁有5萬余名員工，年營業額超過80億美元。 美國福陸公司(Fluor)始創于1912年， 是世界最大的主要從事咨詢、工程、建筑等其他多種服務的公有公司之一。2011年以17.94億美元的國際收益名列《ENR》海外工程咨詢設計商榜首，其國內外工程咨詢設計總收益則達到22.596億美元，在ENR工程咨詢設計商中名列第二位。
2.國際化過程和模式 艾銘集團公司的國際化過程起始于它所承接的一些國際化項目，主要集中在地鐵和機場建設領域，其承攬的國際化項目有：香港九廣鐵路東鐵和西鐵，新加坡地鐵樟宜線、東北線，法國巴黎、里昂、馬賽及圖盧茲地鐵，加拿大蒙特利爾地鐵，埃及開羅地鐵，委內瑞拉拉加斯地鐵，香港赤臘角國際機場客運大樓施工技術咨詢服務、美國紐約肯尼迪國際機場一號、七號客運大樓施工管理等。該公司承攬的國外地鐵和機場建設項目使之一躍成為國際化的工程咨詢公司。而艾銘集團公司在中國的業務拓展走的是另外一種模式，它不僅參與中國的重大項目建設，如中石化洛陽PX項目、三峽、小浪底工程等，還在中國投資設立公司，該集團于1930年建造了上海燃氣廠，并于1991年在北京設立了辦事處，2002年艾銘工程咨詢(上海)有限公司正式注冊。 福陸公司的國際化道路是從二次大戰之后開始的，二戰后福陸公司在加拿大、委內瑞拉承攬煉油廠、天然氣廠的工程建筑項目。由于在煉油廠工程建筑業有良好的聲譽，使它贏得了第一個中東地區國家——沙特阿拉伯的工程項目合同。此后，開始在澳大利亞、加拿大、蘇格蘭、南非建立設計和建筑公司，五十年代末，福陸公司已經在全球范圍內設立了辦事處。
1977年，福陸公司收購了建筑設計業的領先企業丹尼爾國際建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可見，國際上知名的工程咨詢公司的國際化模式一般采用承接國際項目，從而進入國際市場，然后再在當地尋找投資、并購的機會，從而不斷壯大公司在國際上的聲譽和地位。 四、 我國工程咨詢企業國際化過程和模式 目前我國工程咨詢企業服務的主體主要是各級政府，服務的主要范圍是投資機會研究、建設項目可行性研究報告的編制、評估等，服務的層次基本是建議或評審。而且，目前我國的工程咨詢業基本是實行分段管理模式，前期咨詢業務歸口國家計委，成立了中國工程咨詢協會;設計、監理、招投標歸口建設部，設有勘察設計協會、建設監理協會;涉外工程咨詢單位歸口外經貿部，設有國際工程咨詢協會。這種體制上的分離使得工程咨詢企業的綜合服務能力較弱，國際化水平較低。
