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隨著劇變和當代資本主義各國的平穩發展，世界社會主義面臨著十分嚴峻的挑戰。一時間，資本主義制度全勝論，社會主義無望論，歷史趨勢改變論，全盤西化論等在國內外驟然出現，沸沸揚揚。當代資本主義究竟有沒有變化？發生了怎樣的變化？只有真正搞清這些問題，才能為探索社會主義代替資本主義的問題和世界社會主義發展道路問題提供真實而可靠的依據。因此，深入考察當代資本主義的發展趨勢，是對世界社會主義的發展前途和發展道路做出科學判斷的前提條件，筆者試圖運用哲學的一些基本原理和基本觀點對當代資本主義的發展趨勢作一些淺顯的分析和思考。
一﹑當代資本主義發展趨勢的觀點綜述
關于當代資本主義的發展趨勢，目前著述頗多，觀點各異。較有代表性的觀點主要有以下三種：
其一，認為當代資本主義的性質（無論是根本性質還是非根本性質）沒有變化，有的只是剝削形式和統治措施上的改變。他們聲稱：“資本主義社會確定發生了變化，這是有目共睹的事實，但這些變化只是使資本主義面貌發生了變化”。“資本主義社會固有的矛盾一個也沒有解決，有的只是改變了矛盾的外部形態”。“窮人越來越多，街頭巷尾比比皆市”。
其二，認為當代資本主義的變化是恢復了“青春活力”，是資本主義制度的“自動均衡”。他們認為，經過調整的資本主義已進入了“豐裕社會”，富裕到了“死于食物太多的人要比餓死的還要多”。“豐裕遞增的影響”使人們有了“幸福和諧的追求”。
其三，認為當代資本主義社會中，已產生了一些社會主義因素。這包括：“合作工廠仍然存在”；“農民自己組織的生產﹑供銷﹑信貸等合作社”；“社會保障制度”；“三大差別的消失”；“社會服務機構的發展”等等。
對以上三種觀點，筆者認為，前兩種觀點均未能正確地揭示當代資本主義的發展趨勢，因而也不可能對當代資本主義的發展趨勢作出客觀正確的判斷。第三種觀點則代表了當前我國理論界﹑學術界對當代資本主義發展趨勢研究的最新成果。它較為深刻地揭示了當代資本主義的發展趨勢，并在此基礎上做出了較為正確的判斷。
二﹑當代資本主義發生了部分質變
面對當代資本主義紛繁復雜的發展趨勢，究竟應當如何認識？與上述觀點不同，筆者認為，當代資本主義的發展趨勢表明當代資本主義出現了部分質變。辯證唯物主義認為，在事物的發展進程中，存在著這樣一種發展變化形式：即事物在總的量變過程中，會出現一些部分質變，經過諸多部分質變的中間環節，最終突現根本質變。所謂資本主義發生了部分質變，是指在資本主義的根本性質尚未改變的前提下，資本主義的非根本性質﹑非基本矛盾已有所改變；在資本主義的根本經濟制度和政治制度尚未改變的前提下，資本主義的生產關系﹑社會關系和上層建筑則出現了局部的改變；在資本主義社會內，，一些資本主義剝削制度的固有因素在消失，一些資本主義剝削制度的否定因素或社會主義因素在生成并發展；“社會主義入口”的特征日益增多。
大量的實際資料表明，當代資本主義的根本性質沒有改變，但其非根本性質和非基本矛盾則有所改變，從而“限制舊的社會制度的個別壞的方面，限制舊的社會制度的個別極端的表現”。（《斯大林選集》下卷P35）這主要表現在：（1）在生產資料私人占有依然為基礎的條件下，出現了資本占有形式的社會化傾向。國有經濟﹑利害攸關者經濟﹑合作者經濟﹑股權分散化﹑職工股份所有制經濟形式的出現，都是資本占有形式社會化的例證。（2）在剩余價值規律依然起作用的情況下，出現經濟運行有序化，可調控的傾向。當代資本主義的社會生產是有序的﹑可調控的，在有些國家還實行經濟計劃化。它不再具有無政府的特征。（3）在貧富兩極分化依然存在的情況下，出現了收入分配兼顧公平的傾向，在有些國家出現了收入分配相對均等化的傾向，貧富差距擴大的趨勢和幅度得到了限制。（4）在無產階級同資產階級的階級對立依然存在的情況下，出現階級結構的新變化。有些國家的工人階級開始中產階級化，無產階級同資產階級有對立和斗爭，亦出現了對話與合作，勞資談判制度，共同決定制度已較為普及。同時，階級的分野也出現了非固定化和復雜化的傾向。（5）在國家依然是階級壓迫的暴力機構的情況下，也出現了作為公共管理機構的職能日益突出的傾向。當代資本主義國家不僅具有“理想總資本家”的特征，它服務于全社會，服務于全民的特征也越來越多。
當然，當代資本主義的部分質變，并非根源于資產階級階級本性的改變。它是工人階級及其政黨上百年不懈斗爭的結果；是社會生產力和科學技術迅速發展，從而對資本主義構成強大推動力的結果；也是社會主義蓬勃發展，優越性初步得以顯示，進而對資本主義產生重要影響的結果。
三﹑當代資本主義制度的內在否定
當代資本主義社會發生了部分質變，不僅不是資本主義制度具有合理性和恒久性的印證，恰恰相反，這種變化正好說明資本主義制度因存在無法克服的內在矛盾和社會問題而注定要通過部分質變的方式來否定自身，逐步向新社會制度嬗變。
當代資本主義社會發生了部分質變，事實上是無產階級否定資本主義制度的特殊結果，是資本主義衰落的特殊形式，是社會主義必然性的特殊表現。在這種部分質變的過程中，與其說資本主義的自我肯定因素在增長，不如說它自我否定因素和社會主義因素在生成和擴張。其中，國有經濟﹑合作制經濟﹑利害攸關者經濟等是私有制經濟的否定因素；國家對經濟的有序調節是無政府狀態的否定因素；社會福利制度及有些國家收入分配的相對均等化，是貧富分化的否定因素；共同決定制度﹑企業民主管理則是階級壓迫的否定因素。這些自我否定因素的生成及發展，無疑會促使資本主義向社會主義的方向轉變。超級秘書網
與此同時，在當代資本主義社會內部，社會主義因素也在生成和積聚。辯證唯物主義認為，實踐是檢驗真理的惟一標準，事實勝于雄辯。一個論斷是否成立，不能只看它的邏輯分析和理論求證是否精當，是否符合經典作家的論述，更為重要的是看它是否符合客觀實際，能否經得住現實實踐的驗證。當代資本主義的現實實踐證明，二戰后當代資本主義已經發生了重大的變化，其明顯的特征之一，就是當代資本主義的母體內出現了社會主義因素。這主要表現在：（1）以國有經濟﹑合作經濟﹑職工股份所有制經濟為主要標志的資本占有形式的社會化。（2）以共同決定制度﹑民主管理制度為標志的企業管理社會化。（3）以政府宏觀調控﹑計劃調節為標志的經濟運行的有序化﹑計劃化。（4）以完善的社會保障制度為標志的社會生活福利化。（5）以城鄉一體化為標志的三大差別逐步弱化。（6）以國家強化公共事務管理職能為標志的國家職能的社會化。這些社會主義因素的生成足以證明，當代資本主義部分質變的實質不是資本主義的自我完善，而是當代資本主義制度的內在否定，是當代資本主義孕育新社會因素的嬗變。
資本主義在當代的這些新的發展和變化，是資本主義不斷反思自己所進行的一種生產關系上的局部變革，這一變革實際上意味著“社會主義因素”正作為資本主義母體內部的否定力量改變著資本主義，從而為社會主義最終取代資本主義作著某些必要的準備，也進一步印證了社會主義必將代替資本主義的歷史大趨勢。
參考文獻：
[1]黃安淼主編：當代資本主義的發展與[M]，中國人民大學出版社，1994年版，P7;
近年來，全球金融形勢日益復雜多變，金融危機時有發生，成熟的債券市場，不僅是金融危機的避風港，更是經濟的穩定器。我國股票市場自股權分置改革完成以來，實現了制度性變革，得到了極大的發展，然而債券市場特別是公司債券市場的發展依然滯后。為此，本文探討在當前有利的發展環境下，公司債券市場發展的新契機。
一、發展公司債券市場的必要性
（一）國際上，從金融危機看債券市場尤其是公司債券市場的“備用輪胎”2意義。
1997年爆發的東南亞金融危機，其原因是多方面的，但是這些東南亞國家無一例外都缺乏一個相對有效的資本市場，融資嚴重依賴銀行體系，短期融資（經常是外幣融資）過度，期限與幣種雙重錯配。當大量的資本流入突然逆轉時，便導致貨幣和銀行危機。在危機發生后，出現資產價格暴跌時，一個發達的公司債券市場能在銀行資本基礎受到急劇削弱，嚴重妨礙其放貸能力時，能夠作為公司融資的重要渠道，及時跟進，解決企業部門的燃眉之急，進而緩解經濟危機的影響。顯然東南亞國家由于缺乏由債券市場提供的減震機制，沒有債券市場能夠為投資者提供資金轉移的緩沖區域。
因此，正如戈登斯坦3所指出的那樣，新興國家防范和化解貨幣錯配風險的措施之一就是，應優先發展本國債券市場，鼓勵發展可供使用的風險對沖保值工具。金融體系的多樣化可以避免金融領域的問題擴展到整個經濟領域。從實踐來看，危機之后，東南亞各國亡羊補牢，迅速發展了債券市場尤其是公司債券市場。例如韓國、馬來西亞公司債余額占GDP比重由1997年29.5％、16.53％上升到2001年的38.2％和31.74％。而我國公司債券市場的發展相對落后。
美國在上世紀80年代初以及80年代末90年代初，曾經發生過兩次銀行業危機，一次因拉美債務危機而起，另一次源自商業不動產危機。在這兩次危機中，美國銀行部門遭受了重大損失，其資本基礎受到急劇削弱，嚴重妨礙其放貸能力，此時，美國的債券市場在不同程度上，起到替代銀行體系，為企業融資發揮了重要作用。這就是債券市場對銀行體系的備用輪胎作用。
（二）在國內，發展公司債券市場是優化資本市場結構、拓寬企業的籌資途徑、避免風險過度集中在銀行體系、并為投資者提供更多投資工具的有利措施。
目前我國的資本市場已初具規模，但是單一資本市場結構所暴露出來的一系列問題，如投資品種的匱乏和避險工具的缺乏，遠遠不能滿足投資者日益增長的對不同投資品種的需求，也不能滿足企業的融資需求。
長期以來，我國企業融資中銀行貸款的占比很高，銀行體系承擔了大量債務風險。銀行資金來源短期化，資金運用長期化趨勢明顯，資產負債期限錯配問題嚴重。由于存在人民幣升值預期，資產負債結構中的貨幣錯配現象也逐漸顯現。期限和貨幣的雙重錯配使得銀行體系面臨著較大的利率風險、匯率風險和流動性風險，不利于整個國家金融體系的穩定。而公司債券的發行將風險分散到眾多投資者身上，且能通過二級市場更好的識別和量化風險變化，因此，公司債券市場能比銀行貸款分散更多的風險。
目前我國流動性充裕，而投資者缺乏投資途徑，除了低收益的儲蓄存款，只有高風險的股票市場和房地產市場，中間沒有過渡地帶，易受外部沖擊的影響。股權分置改革完成后，我國的股票市場由熊轉牛，資金大量流入股市，事實證明，非理性的操作導致了股票市場的大起大落，而一個發達的公司債券市場則能充當較好的資金轉移的避風港和緩沖地帶的角色。
發展公司債券市場，可以形成結構優化的資本市場，促使企業在面對更大的投融資約束時，更理性地選擇風險最小、成本最低的融資渠道；投資者在面對這樣的市場時才能更加理性地投資和發掘資本價值。
二、發展公司債券市場的可行性
從市場前景出發，與國際資本市場相比，我國的公司債券市場有巨大的發展空間，為了加快資本市場改革發展，國家已經開始著手大力發展公司債券市場，現階段公司債券市場發展面臨著良好契機。
（一）宏觀經濟的持續高增長率和高儲蓄率,為公司債券市場的發展創造了良好的經濟環境
中國經濟20多年的快速增長引起了世界的矚目。盡管出現過較大的經濟波動，但近年來經濟保持了穩定的增長。儲蓄水平不斷提高，經濟保持高速增長。從中長期趨勢看，中國金融市場將保持一個寬松的資金環境，這必將推動公司債券市場的大發展。其一：中國經濟的持續高增長奠定了保持高儲蓄的基礎，為債券市場提供充足的資金來源；其二：人口老齡化趨勢的加速，預防性儲蓄將增加，從而形成對債券市場穩定的中長期需求；其三：需求約束、產能過度是中國經濟面臨的中長期挑戰，從商品市場轉移出的資金將轉向包括債券產品在內的金融投資；其四：隨著對商業銀行資本充足率考核逐漸嚴格，銀行資金運用將轉向能夠節約資本使用的債券投資方面，從而對債券投資形成較為強勁的需求。
（二）公司債券市場面臨的微觀金融環境有了一定改善
公司債券市場的微觀金融環境已在逐漸改善。一是投資主體不斷成熟。二是監管理念和制度的創新。以銀行間債券市場為例，近年來這一市場之所以產品、交易方式、工具等不斷創新，一個重要原因就在于監管理念和方式的變化；三是投資者保護制度逐漸完善，證券投資者保護基金以及保險保障基金已經設立，存款保險制度也在建立之中；四是社會信用體系逐漸改善，信用體系建設近年來獲得較快進展。與此同時,信用評級等中介服務也在逐漸規范和發展,這些都為準確披露和評估公司債券的風險創造了有利條件；五是隨著金融產品創新的發展，圍繞公司債券信用增級以及其它風險管理手段的創新也將不斷發展。公司債券作為一種具有信用風險的產品，除了通過信息披露和評級正確揭示風險外，還可借助各種金融產品和工具管理其風險。比如，創立由各類資產支持或擔保的公司債券、信用衍生產品(CDO、CDS等)，就可為公司債券的風險管理提供有效手段。
（三）發展公司債券市場的政策力度有了增強
股權分置改革完成以來，股票市場發生了制度性的變革，得到了極大的發展，而債券市場發展緩慢，與股票市場形成了鮮明的對比，這與我國構建多層次資本市場、優化資本市場結構的設想是相悖的。因此，中央經濟工作會議提出要提高直接融資比重，指出資本市場的發展壯大，需要特別重視公司債券市場的發展。主管部門在經濟發展的良好環境下，適時推出許多鼓勵和支持公司債券市場發展的措施。其中2007年7月14日中國證監會正式了《實施公司債券發行試點辦法》，為公司債券市場的快速健康發展提供了良好的法律基礎，使過去一些束縛公司債券市場發展的制度性因素得到解決，對其發展具有極大的推動作用。
1、市場化定價，利率無限制。債券發行的票面利率由發行人和保薦人(主承銷商)通過市場詢價協商確定。在升息周期中，公司債在票面利率的設計上，具有更為廣闊的創新空間。通過市場機制發現了債券發行人的信用價值，為今后公司債券科學、規范定價提供了參考。
2、發行程序簡化。以往公司債券的發行需要經過額度審批和發行審核兩道程序，而現在公司債的發行是由證監會主導，采取隨報隨批的模式，發行審批程序相對簡單，審批速度較快。
3、募集資金用途。債券發行募集資金可用于償還借款、補充流動資金或股權(資產)收購，范圍較廣。
4、采用了“一次核準，分期發行”的方式，發行時間更為寬泛。一方面可以防止資金的閑置，降低資金使用成本；另一方面，發行人可以根據對市場利率水平判斷和資金需求狀況，進行有節奏的發行，有利于降低融資成本。
5、同時在固定收益平臺和競價交易系統上市流通。固定收益平臺適合機構投資者之間進行大宗債券交易，而交易所原有的交易系統具有實時、連續交易的特性，比較適合普通投資者參與債券交易。多種交易方式的有機結合，滿足了不同投資者交易的偏好，可引導建立分層次市場。
6、債券條款設計創新。債券可以對條款設計創新，比如設置回售條款，因此為投資者提供了較大的操作空間，提升了債券的價值，提高了債券的吸引力。
7、可以免擔保。原來《企業債券管理條例》第三十六條規定，“發行人在債券發行前應提供保證擔保，但中國人民銀行批準可免予擔保的除外。擔保工作經中國人民銀行認可后，方可發行債券?！倍F在公司債發行無強制性規定。
長江電力2007年第一期公司債券在2007年10月12日在上海證券交易所掛牌上市。長江電力公司債的順利發行和上市標志著公司債發展進入一個新的階段。超級秘書網
三、發展公司債券市場的建議
上文中探討了發展公司債券市場的必要性以及在新的經濟環境下，公司債券市場發展的新契機。但是是不是就意味著公司債券市場發展一定能夠成功呢？我們看到，雖然在發行制度上，現行法規已經極大地改變了過去受束縛的局面，改善了一些過去導致公司債券市場發展滯后的因素。但是仍然需要制度創新來解決債券的償付和流動性問題。可以從以下方面解決：一是繼續加快國債市場發展，建立一個健全的基準市場，完善基準收益率曲線。二是完善公司治理結構，加強約束機制，發展更多的合格發債主體。三是培育投資者隊伍，引進專業機構投資者。四是加快固定收益平臺建設，完善做市商機制，建立分層次市場，提高二級市場流動性。五是完善信用評級體系，鼓勵本土評級機構的發展。
綜上所述，公司債券市場的發展面臨著一個較好的時機，公司債券市場的發展，可以改變我國間接融資占主導地位、風險過度集中在銀行體系、企業融資渠道匱乏、資本市場結構不健全的局面，因此探討其發展是具有一定現實意義的。
注：
1由于在80年代我國的公司制度處于一個初創階段，用得更多的是企業這個概念，因此，發行的債券也叫企業債券。而經濟發展到今天，隨著公司治理結構的完善，我國公司債券的發展開始步入了一個嶄新的階段，業界和學術界都越來越多地使用公司債的名稱，因此在本論文中，對兩者不做區分，統一用公司債券這個名稱。
2格林斯潘于2000年創造了一個經常被引用的比喻，因債券市場在銀行體系癱瘓時可以發揮替補作用，將其稱為“備用輪胎”（sparetyre）。
3戈登斯坦：《貨幣錯配：新興市場國家的困境與對策》
參考文獻:
1.王一萱.《公司債券市場：理論、實踐、政策建議》深圳證券交易所網站
2009年上半年中國GDP同比增長7.1％，投資同比增長33.5％，消費同比增長15％，進出口同比下降23.5％。從統計數字看，中國經濟確實回升，但基礎尚不穩定。針對2009年前8個月經濟回暖的宏觀經濟形勢，現在有人開始討論經濟到底呈“V”型、“W”型還是其他型探底回升。研究經濟回暖軌跡固然重要，更重要的是在正確研判當前經濟形勢的基礎上，研討下一階段經濟政策。按照經濟發展周期波動規律，宏觀經濟總會見底反彈，因此我們更要前瞻今后宏觀經濟政策的調整，考慮經濟企穩后的經濟政策，甚至“十二五”規劃的中長期政策制定。筆者認為未來的政策重點應是：(1)實現戰略轉型，培育新競爭力；(2)推行產權結構和產業結構調整；(3)進一步轉變政府職能，增收節支，科學、精細理財；(4)培育資本市場，加強國際金融合作；(5)宏觀經濟政策目標和工具更好相互協調。
一、國際宏觀經濟基本走勢
(一)全球經濟失衡，全球化進程放緩
全球經濟失衡主要體現在一些國家出現大量貿易赤字，與之相對應的是一些國家大量貿易盈余。之后，全球經濟失衡的范圍擴大到整個經濟領域。當今世界，全球經濟失衡的表現是以美國為代表的主要發達國家經濟增長速度放緩，持續出現貿易逆差和資本逆差，而一些新興工業化國家和主要產油國家經濟增長卻保持較快速度，持有巨額外匯儲備。隨著金融危機和經濟衰退的演變，主要發達國家需求還在下降，尤其是消費需求低迷，經濟失衡仍將持續，全球化進程減緩。
(二)全球增長模式轉型，凸顯新增長點
人類文明起源的一個重要特征是開始吃熟食，前提是人類掌握了取火技術。人類取火始于鉆木取火，實際上取的是碳基能源。從木材到煤炭、石油和天然氣，都是碳基燃料。在既定的技術約束下，碳基燃料對人類社會進步和發展起到了不可替代的作用。但是，碳基燃料增加了空氣中的二氧化碳，使全球氣候變暖。為了應對氣候變暖，一些專家建議未來能源開發的重點應該轉向清潔能源和可再生能源。以美國、英國為代表的一些大國正在新能源領域開展大量研究，力圖實現經濟發展模式轉型，發展綠色經濟和低碳經濟。這些國家在引領世界經濟發展的同時，將占領新能源標準的制高點?？陀^上，這些探索促進了經濟增長模式轉型，一些專家認為這也是未來世界經濟的新增長點。
(三)國際金融體系改革，重現金融新秩序
以美元為主導的國際貨幣體系在此次金融危機中未能發揮應有作用，盡到應有的責任。國際社會開始通過對話建立一個新型的國際金融體系。無論是超貨幣體系，還是其他金融秩序，都將對美元主導格局形成挑戰。在此背景下，一些發展中國家在國際金融體系中的話語權正逐步得到增強。中國本著負責任的立場，在國際金融危機中起到了穩定器作用。
(四)金融與實業并重，構建新的宏觀監管體系
此次金融危機的重要原因是虛擬經濟與實體經濟失衡。金融創新固然重要，更重要的是在啟動國內消費需求替代、彌補國外消費需求不足的同時，根據本國比較優勢發展一些制造業，帶動國內就業，把金融發展落到實業上。也有專家認為，錯誤的宏觀政策是本次金融危機的重要原因。在危機來臨時，美國過度擴大消費信用以及過度相信市場都是金融危機的重要根源。因此，世界各國將會重新審視過去的宏觀政策決策程序和機制，構建新的決策程序和機制，通過建立新的監管機制加強宏觀政策管理和微觀領域監督。
二、中國經濟宏觀形勢基本判斷
據世界銀行《中國經濟季報》(2009年6月)報告，工業化國家金融市場開始出現趨穩跡象，全球經濟初步呈現回升趨穩態勢，但是仍然面臨諸多不確定性，復蘇速度不可能太快①。該報告還指出，目前斷言中國經濟快速穩健復蘇尚早。另據國家統計局數據，中國經濟出現回暖跡象，有望率先實現經濟復蘇。但是，中國經濟仍然面臨諸多亟待解決的結構不平衡問題。
(一)GDP小幅增加，財政收入回升
2009年上半年，國內生產總值13.99萬億元，按可比價格計算，同比增長7.1％，比第一季度加快了1.0個百分點。第一季度全國GDP總量6.57萬億元，比去年同期增長6.1％，第二季度7.41萬億元，同比增長7.9％。6、7、8月份，全國財政收入分別為6867.47億元、6695.91億元、5237.47億元，同比分別增長19.6％、10.2％、36.1％。國內生產總值和財政收入增長顯現出經濟回暖跡象，但是中國經濟復蘇的根基仍然不牢。
(二)城鄉居民收入持續增長，消費增長潛力凸顯
1～6月，城鄉居民收入繼續增長，轉移性收入增幅較大。城鎮居民家庭人均總收入9667元，人均可支配收入8856元，同比增長9.8％，扣除價格因素，實際增長11.2％。農村居民人均現金收入2733元，增長8.1％，扣除價格因素，實際增長8.1％。居民消費價格繼續下降，生產價格同比降幅較大。上半年，居民消費價格同比下降1.1％(6月份同比下降1.7％，環比下降0.5％)。8月，工業品出廠價格環比上漲0.8％，已連續5個月上漲。前8個月，社會消費品零售總額7.88萬億元，同比增長15.1％，比前7個月加快0.1個百分點。城鄉居民消費需求提升，消費能力提高，凸顯消費潛力。
(三)發電量和用電量雙回升，人民幣存貸雙增長
6月，全社會發電量同比增長4.7％，用電量增長4.3％。發電量和用電量上升既有經濟回升的因素，也有氣溫上升的因素。2009年8月末，廣義貨幣供應量(M2)余額為57.67萬億元，同比增長了28.53％。2009年8月末，金融機構人民幣各項貸款余額38.52萬億元，同比增長34.11％，環比增長了0.16％；金融機構人民幣各項存款余額為57.37萬億元，同比增長27.43％，環比下降1.13％。貨幣供應量增長28.53％。
(四)固定資產投資快速增長，房地產價格小幅上漲
2009年1～8月份，城鎮固定資產投資11.3萬億元，同比增長33.O％。固定資產投資資金主要來源于銀行貸款，2009年前8個月累計新增信貸規模8.15萬億元，同比多增5.04萬億元，比中國所有銀行過去兩年的貸款總額多，其中7、8月份分別為1650億元、4104億元，受央行政策影響，增速減緩。2009年5月、6月、7月、8月，七十個大中城市房屋銷售價格環比分別上漲0.6％、0.8％、O.9％、0.9％。從200個主產縣8月20～31日主要農產品價格變動情況看，包括肥豬在內的5種肉產品均上漲。房地產價格上升和主要農產品小幅上漲表明，過度的、甚至投機性的惡性貨幣投放，可能對未來形成溫和的通脹壓力。
(五)經濟結構不平衡仍然存在，潛在隱患不容忽視。
在中國，區域經濟發展不平衡，城鄉不平衡，消費、投資與儲蓄不平衡仍然存在，“短板”要素制約經濟平衡增長。以城鄉居民收入之比為例，1978年城鄉收入之比為2.57:1，2007年提高到3.33:1，不平衡進一步擴大。經濟結構不平衡是一個比較突出的矛盾。這種不平衡不斷積累，將會降低經濟社會發展系統的整體協調性，一旦超過臨界點就會形成失衡狀態，激化潛在矛盾，甚至可能造成系統性風險和危機。
三、科學研判經濟形勢，及早規劃前瞻政策
“病來如山倒，病去如抽絲”。醫治好重病后，調養很關鍵。近期，中國宏觀經濟政策目標從“兩防”到“一保一控”，再到“保增長”，與之相對應，財政政策和貨幣政策由穩健的和從緊的轉向積極的和適度寬松的。經濟危機總會過去，那么，下一步中國應該思考調整宏觀經濟政策，將“十二五”規劃與“十一五”規劃穩步對接。
(一)實現戰略轉型，培育新競爭力
一是產業政策方面，以新能源、環保汽車、生物工程等為突破口，占領新興產業制高點，發展低碳經濟。重點開發可再生生物質能源和風力、水力、太陽能等新型能源。二是區域發展戰略方面，加快制定城市群發展戰略，提升城市競爭力。隨著經濟全球化加深，中國的城市群參與國際分工越來越廣泛。研究表明，國外資本對中國投資將主要依據現代城市群的經濟結構和競爭力進行戰略布局。今后，應提高中國城市群發展速度和質量，配套制定相關的法律制度、空間規劃和管理制度，在城市群內，培育具有核心競爭力的產業、企業和產品。三是決策機制方面，構建科學、民主決策機制，降低決策風險，提高政府行政管理競爭力?，F代社會的公共風險需要政府及時、有效、低成本地化解，對政府科學決策機制提出了挑戰。政府應科學論證、合理規劃，提高決策效率、降低決策成本，并致力于提高行政管理效率。
(二)推行產權結構和產業結構調整
在社會主義市場經濟體制改革中，中國逐步建立和完善了多種所有制市場結構。但是，仍然有部分壟斷行業和公共服務部門產權結構單一，進入門檻高，民間資本進入空間窄。除行業外，無論是自然壟斷行業，還是行政壟斷行業，提高市場化程度，推行產權多元化改革，是實現產權結構調整的必然趨勢，比如鐵路、電信、電力等；另一方面，今后，政府應打破行業壟斷，推行公共事業單位改革。政府應主要通過制定市場規制，讓市場在資源配置中起基礎性作用。一些社會事業部門，比如體育、教育、衛生、社會保障等，也應允許更多民間資本進入。
作為工業化中期的國家，中國產業結構調整的重點在第二、三產業。在美國，到工業化晚期第三產業產值占GDP比重超過80％。2008年，中國第三產業增加值占GDP比重為40.1％，低于第二產業比重。2009年上半年，中國第三產業增加值占GDP比重為41.3％，低于第二產業比重。中國離工業化國家的產業結構尚有距離。
(三)培育資本市場，加強國際金融合作
繼續加大推進資本市場培育力度，開展多種形式的資本市場創新。推進創業板市場建設力度，擴大三板市場試點范圍，解決創業投資和中小企業融資難的問題。一國經濟持續穩定增長的關鍵是健康的金融體系。在生產全球化、貿易一體化和金融全球化背景下，任何國家的金融市場都很難獨善其身。加強金融監管、促進金融合作以及增強金融抗風險能力是一國金融立足國際金融市場的關鍵。一是完善金融監管機構和體系，建立有效的金融創新監管體系，防止過度套利行為發生。二是加強國際金融合作。進一步建立雙邊貨幣互換、多邊外匯儲備庫建設等多種形式的區域金融合作，并適度推進人民幣國際化。三是增強金融機構和體系風險防范能力。一方面，充分利用危機后的恢復時機增強中國金融機構和體系的國際競爭力；另一方面，實現外匯資產保值增值。
(四)轉變政府職能，增收節支，科學、精細理財
經濟復蘇后，過渡時期應逐步轉向實施適度積極的財政政策，進而轉向穩健的財政政策。未來財政工作的重點不僅僅是切好蛋糕，更應該注重做大、做強蛋糕，在財政收入方面做好文章。樹立大財政思想，既要有財，更要有政。既要保證財政收入穩定增長，又要不與民爭利。正確處理政府收入與居民收入關系，做到國民收入分配比例合理化。從稅收收入看，今后工作的重點是擴大稅源，保證稅收增量漸進發展。一是擴大資源稅征收范圍。為了改變長期以來實行的資源低價政策，提高資源利用效率，保護資源，資源稅改革應在經濟復蘇后擴大征收范圍。二是試行個人所得稅轉型，探索綜合和分類相結合的有中國特色的個人所得稅制。當前的個人所得稅征收主要是以分類征收為主，沒有達到調節收入分配差距的需要。個人所得稅改革應著力減輕中低收入階層的稅負。三是試點物業稅。在繼續物業稅試點評估“空轉”的基礎上，進行分層價值評估，適時推出物業稅。四是繼續做好增值稅轉型工作。增值稅轉型有利于改變重復征稅，減輕企業稅負，提升企業競爭力。
2005年6月11日，中歐雙方就解決近期紡織品貿易爭端最終達成協議，避免了雙邊貿易摩擦的進一步升級。但美紡織業不買中歐模式的賬，美國“夕陽產業”的代表組織美國紡織業制造商協會認為，在美中兩國解決紡織品貿易問題之前，它們會不斷要求政府對更多的中國進口紡織品設限。截至8月31日晚，由于中美在紡織品糾紛問題上的立場依然相距甚遠，被外界寄予厚望的中美第四輪北京磋商無果而終。
眾所周知，紡織業是一個勞動力密集型的產業，相對于發達國家而言是“夕陽產業”，由此，我們不禁想起了維農的產品生命周期理論。
20世紀60年代中期，美國哈佛大學教授維農以美國企業對外直接投資現象為研究對象，提出了跨國公司直接投資的產品周期理論。維農的產品生命周期理論以產品生命周期中各階段生產區位的變化來解釋國際產業轉移現象。該理論認為，美國企業對外投資活動與產品周期有關，企業的對外直接投資是企業在產品周期運動中，由于生產條件和競爭條件變動而做出的決策。維農把一種產品的生命周期劃分為創新、成熟和衰退三個階段。在產品生命周期的第一階段，即技術創新時期，由于產品需求彈性較小，成本差異對企業生產區位選擇的影響不大，因此，產品生產一般集中在國內，國外市場需求基本依靠出口滿足。在產品生命周期的第二階段，產品技術逐漸成熟，國內外對產品的需求隨之擴大，產品價格彈性增加，對降低成本的要求十分迫切。同時，產品的樣型已經穩定，仿制開始，技術優勢弱化。由于競爭對手出現以及擔心喪失國外市場，企業紛紛將生產轉移到國外，投資地區一般選在收入水平和技術水平與母國相近的地區。第三個階段是產品的衰退階段，此時，產品已完全標準化，企業的技術優勢喪失殆盡，產品競爭圍繞著價格展開。為了降低成本，企業將生產轉移到勞動力成本較低的國家和地區，以延長產品生命周期，因而，企業該階段的產業轉移主要流向發展中國家。維農認為，在產品衰退階段，企業的壟斷或寡占地位已不復存在，企業之間的競爭基礎是價格和成本。這時企業最關心的是尋找成本低的產品生產區位，于是勞動力成本低的發展中國家，成為跨國公司選擇的最佳生產區位。他認為，那些生產過程需要大量勞動投入的標準化產品最有可能轉移到發展中國家生產。在發展中國家生產的這些產品或是運往國內供應國內市場或是銷往其他國家。
總體而言，紡織業是歐盟國家和美國的傳統優勢產業之一。在上世紀的絕大部分時間里，歐洲和美國無論是在紡織品的生產和貿易上，還是在技術和工藝的創新上都處于世界領先地位。但紡織業又是一個勞動力密集型的產業，歐美的勞動力成本高，已喪失了價格成本的競爭優勢，根據產品生命周期理論，發達國家應該將該產業轉移出去以獲得比較優勢。但是，歐盟和美國的紡織業仍然存在，是一個強勢的“夕陽產業”，而且還常常就此和中國展開貿易戰，大有重新將該產業轉回來之勢。這就和產品生命周期理論的“產品第三階段理論”相矛盾了。仔細想想，維農的產品生命周期理論的“第三階段理論”除了包括“眾廠商相對而言是競爭的，不是寡占或壟斷的”這個假設外，還應包括這樣的條件。那就是（1）發達國家在“原來產業”的衰退階段，已經開始了新產品的研制和投產，并且必須和“夕陽產業”的生產時間上繼起，空間上并存，也就是說產業結構調整已經完成。（注意：“夕陽產業”是“原來產業”轉移一部分后所剩下的部分）。（2）發達國家新產品所創造的新的市場需求，和剩余的夕陽產品所創造的剩余市場需求之和必須大于“原來產品”所創造的市場需求，否則發達國家會吃虧的。用公式表示就是：D1+D2>D3（D1表示新產業的市場需求，D2表示夕陽產業的市場需求，D3表示原來產業的市場需求）。從這個模型我們可以分析，如果D3足夠大，當D1一定時，D2也較大。如果此時將產業全部轉移，也就是D2=0，那么就會出現等式左邊<等式右邊，這樣發達國家的市場需求會縮小，他們就會吃虧。（3）在混合經濟的今天，夕陽產業的轉移必須考慮政府的因素。如果這三個條件不同時具備，在產品的衰退階段，發達國家的產業不會輕易轉移出去。
發達國家的跨國企業轉移產業不僅考慮成本，也考慮了以上所說的三個條件。這就能夠很好地解釋中國和歐美紡織品貿易的爭端，與產品生命周期理論并不矛盾。首先，第一個條件很容易理解，如果新產業和夕陽產業不是時間上充分繼起，空間上充分并存，也就是還沒有進行產業結構調整或沒有充分調整，那么產業的轉移就不可能充分進行。根據紡織業的規模和產業結構的變化趨勢，歐盟成員國大致可分為以下三組。第一組是工業化水平高，紡織業已基本完成產業結構調整的國家，包括德國、荷蘭、英國、瑞典、丹麥、芬蘭等，也是此次不支持甚至反對歐盟對中國紡織品設限的國家。第二組是工業化水平高的紡織品生產大國，產業結構還來不及充分調整，主要包括法國、意大利、西班牙、葡萄牙等，是此次要求限制中國紡織品的呼聲最高的國家。第三組是工業化水平相對較低的一些新入盟國家。這組國家又可以細分為包括波蘭、捷克、匈牙利、斯洛文尼亞在內的紡織品生產大國，以及波羅的海的紡織品生產小國，這些國家的勞動力成本較低，其紡織業的優勢也在勞動密集型的生產加工上。這組國家對中國紡織品“沖擊”的體會非常真切，自然會站到支持歐盟設限的陣營中去。其次，我們來看第二個條件。歐美紡織業之所以是強勢的“夕陽產業”，是因為等式右邊的D3足夠大，故D2還具有很大的市場需求。這時發達國家企業會先考慮市場需求，而成本價格劣勢就通過政府來尋求保護。在美國，日益衰落的紡織業和服裝業在經濟中的重要性并不亞于汽車工業，該產業的工業增加值高于汽車工業。50年代末，紡織業的產值占制造業產值的4%，如果把紡織業和服裝業合并計算，它在1980年占制造業產值的5．6%。雖然紡織業已難以再稱得上是歐盟的優勢產業，但是它對于歐盟經濟的重要性仍不容忽視。目前，紡織業產值約占歐盟工業總產值的4%，歐盟仍是世界第二大紡織品和服裝出口國。因此，紡織業和服裝業一直是歐美等國家重要的工業部門。原因就在于D3足夠大，所以D2也很大。再次，在如今混合經濟的時代，國家對經濟實行宏觀管理，而充分就業政策是所有政府宏觀經濟管理的第一個頭等大事。勞動力密集型的產業能夠大規模的吸納就業人員，所以發達國家是不肯輕易丟掉這個重要的夕陽產業。在美國，紡織業和服裝業在經濟中的就業人員的數量高于汽車工業，20世紀50年代末，紡織業的就業就占美國制造業就業人數的6%，如果把紡織業和服裝業合并計算，它在1980年占制造業就業人數的10．6%。在歐盟，紡織業就業人數占歐盟制造業的7%，這樣的產業發達國家怎么能舍得放棄。超級秘書網
因此，產品生命周期理論有它存在的條件，中國和歐美的紡織品貿易爭端是一個正常的經濟現象，用產品生命周期理論可以對他進行解釋?？梢韵胂?，只要”夕陽產業”市場需求大且能吸納大量勞動力，發達國家不會輕易放棄，他們必然會尋求政府去彌補他們的成本和價格上的劣勢。我們只有抓緊產業結構調整，優化出口商品結構，這才是唯一正確的選擇。
參考文獻
關鍵詞:證券經紀業務經紀人
在我國證券市場發展初期,證券經紀業務的暴利引發了激烈的競爭。這種競爭一方面加快了這一新興產業的發展,同時也帶來了券商發展的不確定性,甚至生存危機。據深圳證券交易所會員部統計,2002年128家會員平均虧損1534萬元。形成券商經紀業務這種慘烈狀況的原因,除了市場周期的影響外,筆者認為還有更深層次的原因,其中主要的原因就是業內外的惡性競爭。因此,分析我國證券經紀業務競爭的形成機制和后果,對我國證券市場的健康有序發展有十分重要的作用。
一、證券經紀業務陷入困境的根源剖析
1惡性競爭
券商間競爭的狀況與動因價格大戰。券商之間的價格大戰是競爭的主要形式。在2002年5月1日實行浮動傭金制之前,我國證券交易傭金管理制度是固定傭金制。所有券商都十分重視核心價值客戶,認定這20%的客戶為他們創造了80%的交易量。由于各券商提供的服務沒有較大的區別,除了通道服務外,都是通用信息傳遞,咨詢無特色。因此,最有效的手段就是手續費打折。因有價格管制的存在,傭金的總體水平還是穩定在券商的保本點之上。浮動傭金制的出臺,對價格大戰起到了推波助瀾的作用。有的中小券商希望以此為契機,搶占市場占有率,于是出現了“零傭金”口號,價格大戰進入了白熱化階段。免費午餐。為了留住客戶,各營業部提供了不同程度的以免費午餐為主的一系列生活服務,這筆開支在暴利時代或行情火爆的時期,對營業部來說是一筆小數,但到了行情清淡時期,占到了營業部經營費用的5%~10%,是營業部的沉重負擔。裝修攀比。以豪華裝修為主的硬件比拼成為不少營業部打出的星級服務旗號,一般營業部都有500萬元左右的固定資產和遞延資產,每年的攤銷壓力非常大,占到營業費用的20%左右,加上每月的房租水電費等剛性成本,行情低迷時,自然要虧本。政策法規上走鋼絲。有關法規明確規定營業部不準為客戶提供融資服務,不準自行受理客戶資產托管業務。但還是有不少營業部鋌而走險,通過三方協議的形式變通進行。
導致競爭不斷升級的原因有:券商無系統和明晰的市場競爭目標,利潤不是公司唯一的經濟目標,不能在利潤平衡點達成妥協。券商往往是利潤和市場占有率兩項指標都要,時而重視前者,時而重視后者。企業數量過多。全國130多家券商都想分切已經飽和的大蛋糕,但第一名市場占有率不超過10%,前30名市場占有率之和不超過30%,在市場占有率上并沒有形成壟斷地位。大券商有資本和管理資產規模的優勢,但在品牌認同度上沒有優勢,提供的咨詢服務也無本質上的區別,因此,過多的競爭者在同一市場上,競爭無法達成妥協?？蛻舻男枨笸恍蕴珡??？蛻舻耐顿Y主要不依賴于券商的個別研究產品,而是對消息和政策的把握。券商用品牌競爭代替價格競爭的難度很大。
2產業選擇
一個新興產業誕生后,許多進入者便開始尋求自己的生存空間和市場地位或市場影響力,便開始了彼此之間的自由競爭。產業發展選中競爭者(選中者)還有下列原則:其一,成本越低退出越晚;其二,效率越高被選中的可能性越大。因此,優秀的企業、優秀的券商應該留下來。那么,在產業的自由競爭中能確保優秀的企業都會永遠被選中嗎?
在現實生活中,不乏那些有創新精神、效率高、為廣大客戶所喜歡的企業,但很多都消失了,而那些保守、低效率、高成本的企業卻因種種原因生存下來了。
因此,沒有節制的惡性競爭對產業的發展是有害的,過度競爭就會使券商沒有實力來進行創新。過度競爭還可能誘使券商在政策法規上進行博弈。因而競爭需要管理部門和競爭參與者共同修訂規則,以求得行業的健康穩定發展。
4壁壘保護
在我國證券經紀業發展的初期確實存在暴利,使暴利消失的力量除了業內的經營者之間的競爭外,還有行業之間的資本及經營者轉移,研究經紀行業的健康發展還必須研究行業之間的相互影響。暴利或超額利潤的存在主要是因為對于新的進入者有門檻和壁壘存在。根據經濟學的貝恩定義:在某些行業,必然存在某種類型的進入限制,使得其他企業不能利用有利的市場狀況,結果是系統性的利潤大于其他行業,進入壁壘是企業獲得超正常利潤,不受進入威脅的因素?，F階段我國證券經紀業進入的門檻還相當高,這也是當前許多券商處境艱難、但還能生存的原因。
5暴利消失
隨著我國經濟體制與政治體制改革的深入,證券業市場化進程的加快,以及對外開放步伐的加快,這種壁壘也在慢慢冰釋,社會環境又在從另一個方面對證券經紀業的超常利潤進行侵蝕。
這種超常利潤的消失過程規律,在西方經濟學中稱之為租金耗散假說,許可證制度使先入者或在位者獲得了一種租金,競爭使得租金趨于零。馬克思的經濟理論把這一過程描述為產業利潤的平均化過程。資本的屬性是追逐利潤,行業間的資本轉移會使利潤在行業間趨于平均化,即社會資本得到水平大體相同的利潤。行業間的不同資本或資本代表人進行反復的較量,最后或合作或替代,分享了這些超額利潤。
因此,業外的資本和其他市場參與者通過不同的途徑參與證券經紀業務的競爭,必將使該行業的利潤水平降至行業平均水平。因此,傳統的券商必須尋找新的利潤空間和贏利模式。
二、證券經紀業務發展的整體趨勢
面對市場化、規范化和國際化所帶來的沖擊,券商的高利潤時代已成為歷史,取而代之的是市場化轉型和更加激烈的專業化競爭,目前的同質性金融服務與粗放式的經營模式將會發生重大變化。經紀業務的競爭模式由價格競爭向服務競爭過渡
隨著買方市場的形成和客戶需求趨于個性化、復雜化,證券經紀業務將經歷從價格競爭到產品競爭再到服務競爭的變遷。在服務競爭階段,營銷和服務成為核心競爭要素,各主要券商在前期積累的客戶服務經驗的基礎上,紛紛建立起健全的客戶服務體系和客戶管理機制,從而為主要客戶提供系統完善的服務。
營業部由交易通道向金融超市轉型傭金市場化及進入壁壘不斷降低給傳統的營業部模式帶來嚴重挑戰,營業部作為交易通道的價值迅速下降,而客戶對交易的安全、便捷性及服務的個性化、專業化要求卻不斷增加。這就要求營業部由傳統的通道提供者轉變為客戶資源開發和服務中心,為投資者提供綜合性、個性化和專業化的服務。同時,營業部的存在模式也將發生轉變,由中心營業部、證券服務部、技術服務站、網上交易服務站等服務網點組成的虛實結合、層次多樣、布局合理的立體營銷網絡組織將取代單純的營業部模式,成為經紀業務營業機構的主要形態。
以證券經紀人制度為核心的營銷組織模式日益成熟證券經紀人負責市場開發和客戶維護,是證券經紀業務與客戶接觸的第一線人員。市場競爭的日趨激烈要求券商在經紀業務中必須注重客戶資源開發和維護,這就使得證券經紀人的地位日趨重要。西方券商借鑒了保險人制度的成功之處,普遍建立了相當完善的經紀人制度,通過經紀人為客戶提供財務計劃書、為客戶投資交易各種金融工具提供便利、提供及時的金融信息資訊、根據客戶的風險偏好提供投資組合等高質量的經紀服務。隨著我國券商在經紀人管理機制、考核制度和激勵機制方面的探索日益成熟和深入,證券經紀人在券商今后的經紀業務中將會逐步承擔現有證券營業網點的職能,并發揮日益重要的作用和影響。
客戶關系管理將成為客戶服務的重要手段客戶關系管理就是在理解不同客戶、不同需求的情況下為客戶提供個性化的服務,它是通過優化的管理方法對客戶進行系統化的研究,通過識別有價值的客戶、客戶挖掘、研究和培育,改進客戶服務水平、提高客戶的價值和忠誠度,同時達到縮減成本、尋找新的市場和渠道、為企業帶來更多利潤的目的。為使對客戶的管理逐步邁向規范化、信息化和智能化,很多券商正在努力開發和建設自己的客戶關系管理系統,以期提升客戶服務能力。
三、管理模式由粗放型向集約型轉變
利潤平均化凸現了科學管理的重要性,在經歷過價格戰的陣痛之后,我國券商開始重新審視自身的管理模式,并通過流程重整、技術革新實現低成本擴張。
實施以客戶為中心的業務流程重組與經紀業務職能轉型相適應,經紀業務的管理模式開始轉型,對傳統經紀業務實施流程再造,實施以客戶、市場為導向的流程管理將是證券經紀商的又一發展趨勢。具體而言,業務流程的重組包括客戶資源開發流程、客戶維護和管理流程、產品供應流程等內容。客戶資源開發的核心就是要充分重視客戶需求、進行營銷觀念的創新、形成業務特色以達到獲得客戶資源、吸引增量客戶的目標?？蛻艟S護和管理流程則要求根據客戶交易行為特征來細分客戶群,對客戶資源進行分級分類的維護和管理,讓客戶滿意并留住客戶。產品供應流程則為目標客戶提供更多真正滿足客戶需要的產品或高附加值的服務。業務流程重組將有效延伸經紀業務價值鏈,證券經紀商的投行、研究、理財等各業務部門與經紀部門之間的聯系得到有機整合,產品和服務創新能力不斷加強,經紀業務也將由單純的通道服務向為投資者提供更豐富的投資產品、理財產品以及咨詢產品的綜合轉變。
集中交易模式將逐步取代分散交易模式傳統券商經紀業務基本上是一種基于營業部的分散交易模式,每個營業部相互獨立、不僅公司資源難以利用、成本較高,而且風險難以控制。推行集中交易模式將各營業部的后臺系統統一起來集中處理,為證券經紀商構筑一個整體的交易平臺,改變證券經紀商內部營業部相互分割的經營形態,各營業部共享各種資源,形成整體優勢;同時集中交易也將改變營業部的功能,使其由交易、清算、托管、營銷于一體的功能定位向營銷、客戶服務的服務中心轉變,并大大降低證券經紀業務的運營和管理成本,有效控制風險。但由于集中交易投資巨大、技術要求較高,券商推行集中交易也往往采取漸進路線,因此現階段,集中交易、區域集中交易和分散交易模式并存的局面將繼續維持。
技術創新的發展使經紀業務的形態由現場交易向非現場交易轉變非現場交易特別是網上交易的出現,大大突破了傳統經營中地理區域的限制,能有效降低券商的服務成本,提高服務質量和效率,使券商間的競爭進入一個嶄新的起點。各券商在整合和壓縮有形證券營業網點的同時,紛紛加大以網上交易為主的非現場交易拓展力度。目前網上交易發展迅速,在某些證券經紀商的經紀業務總額中已經占到35%以上,而柜臺交易等現場交易的比重則持續下降。非現場交易的工具和手段也呈多樣化發展態勢。
城鎮化的快速發展帶動了經濟持續增長，促進了社會全面進步，同時也帶來了嚴重的暴雨積澇災害。從古至今，暴雨積澇災害一直是人類難以解決的問題。
近幾年，中國的暴雨洪澇災害愈發嚴重：“20XX年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導致嚴重內澇”、“2011年6月18日，到武漢看?！?、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災害對城市水利、農業、交通、工業等方面造成的直接經濟損失不可估量，同時通過人口死亡、疫病爆發等問題給社會帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環境污染和生態退化程度更是難以估計。
造成城市暴雨積澇災害的原因主要有氣候和城市建設兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環產生變化，降雨時空分布不均，導致城市出現暴雨積澇災害；從城市建設角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設施的排水能力不足、重建輕管。
目前，城市針對暴雨積澇災害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護困難，廢棄后無法回收利用，會產生大量固體廢棄物，對環境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。
二、國內外相關研究應用現狀
LID技術于1990年末發源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環境資源署首次提出。之后經過20多年的發展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應用。在美國，LID設施的應用還形成了綠色道路、綠色社區等理論和方法；在澳大利亞，LID的應用稱為水敏感城市設計；在英國，LID技術應用于城市排水系統，形成了可持續城市排雨水系統；在加拿大，LID和場地設計相結合，形成最優場地設計、保護性設計等；在新西蘭的應用稱為低影響城市設計與開發。
隨著對國內雨水問題的重視，雨水方面的研究和應用也逐漸多起來，LID在國內已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”.
2012年4月中國北京大學在《2012低碳城市與區域發展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉建設部于20XX年2月17日發表的《住房和城鄉建設部城市建設司20XX年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，20XX年10月，住房和城鄉建設部出臺了《海綿城市建設技術指南》。
2017年4月2日，國家財政部、住房城鄉建設部、水利部宣布了海綿城市建設試點：西咸新區、武漢、重慶、貴安新區、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟南、萍鄉、廈門、池州、嘉興、鎮江、白城、遷安16個城市。
三、研究目標及意義
鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和LID發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行系統化設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了LID設施的選擇及其組合優化設計；針對案例進行實地調查，探討LID在海綿城市道路中如何應用。
論文的研究目標是建立海綿城市理念下的城市道路系統設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。
論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統設計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現實意義。
四、研究內容
論文的研究內容主要有三個方面：
1）研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與LID的關系及對LID設施的選擇。
2）構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究停車場和廣場的LID設施組合優化設計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區的優化設計。
3）將研究的設計理論成果應用于商洛城市道路系統，并通過SWMM模型進行模擬評價。
五、提綱
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨積澇災害頻發
1.1.2 傳統城市道路排水存在的問題
1.1.3 LID與海綿城市理念的提出
1.2 相關理論的概念
1.2.1 海綿城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 國內外相關研究應用現狀
1.3.1 國外研究應用現狀
1.3.2 國內研究應用現狀
1.3.3 國內外研究現狀的不足
1.4 研究目標、意義、內容和方法
1.4.1 研究目標及意義
1.4.2 研究內容
1.4.3 研究方法
1.5 論文創新點和技術路線
1.5.1 論文創新點
1.5.2 技術路線
第2章 海綿城市與LID
2.1 海綿城市與LID概述
2.1.1 海綿城市-LID
2.1.2 海綿城市與相關理論的聯系與區別
2.2 海綿城市與LID
2.2.1 海綿城市與LID的關系
2.2.2 LID設施的選擇原則
2.3 海綿城市道路系統與LID
2.3.1 海綿城市道路系統
2.3.2 海綿城市道路系統與LID的關系
2.3.3 LID技術設施選擇
2.4 本章小結
第3章 海綿城市道路系統規劃與設計體系
3.1 海綿城市道路系統規劃與設計體系框架
3.2 海綿城市路網規劃
3.2.1 影響因素
3.2.2 規劃思路
3.2.3 規劃原則
3.3 海綿城市道路設計思路
3.3.1 海綿城市道路設計思路
3.3.2 海綿城市道路設計注意事項
3.4 本章小結
第4章 基于LID的海綿城市道路設計
4.1 海綿城市道路與傳統城市道路的區別
4.2 海綿城市道路的LID設施組合優化設計
4.2.1 機動車道和公交專用道
4.2.2 非機動車道和人行道
4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝
4.2.4 道路綠帶
4.2.5 停車場
4.2.6 廣場
4.2.7 高架橋、立交橋
4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設計
4.3.1 道路與建筑、小區銜接優化設計
4.3.2 道路與城市綠地銜接設計
4.3.3 道路與城市水系銜接設計
4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設計
4.4.1 單幅路
4.4.2 兩幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式斷面
4.5 本章小結
第5章 商洛市海綿城市道路系統設計應用研究
5.1 商洛市概況分析
5.2 海綿城市路網規劃
5.2.1 商洛市現狀路網分析及存在問題研究
5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現狀及存在問題
5.2.3 商洛市海綿城市路網規劃
5.3 海綿城市道路設計
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道現狀分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設計
5.3.4 商鞅大道公共停車場設計
5.3.5 丹江立交平面設計
5.3.6 商鞅大道綜合設計
5.4 商鞅大道設計效果模擬評價
5.4.1 SWMM模型介紹
5.4.2 獲取基本數據
5.4.3 開發前場地模擬
5.4.4 傳統城市道路模擬
5.4.5 海綿城市道路模擬
5.4.6 三種情景模擬結果分析
5.5 本章小結
第6章 結論與展望
6.1 結論
6.2 不足和展望
參考文獻
致謝
六、研究方法
論文釆用的研究方法有：文獻調研法、實地調查法、SWMM模型法等。
1）文獻調研法論文通過對國內外文獻的調研、對SEA Street等案例的研究，總結LID設施在城市道路中的應用情況。
2）實地調查法論文通過實地調查收集商洛市的路網、道路、綠地系統、水系、降雨等相關資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。
3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設計后的雨水徑流控制效果進行了評價。
七、進度安排
20XX年11月01日-11月07日 論文選題、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業論文相關材料，填寫《任務書》
20XX年11月26日-11月30日 進一步熟悉畢業論文資料，撰寫開題報告
20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告
20XX年01月04日-02月15日 完成畢業論文初稿，上交指導老師
20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂
20XX年03月21日-04月10日 論文答辯
八、參考文獻
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長沙市三一大道即319國道城區段，作為長沙市城北主要出入通道之一，是連接伍家嶺商圈、廣電商圈乃至機場高速、京珠高速的重要走廊，成為展示城市形象的重要窗口。在交通組織與景觀設計的相互配合下，通過對北城區交通流量的分析，以及整體城市風貌的研究，力求展現新城新風貌。將市政道路、景觀等系統建設真正落實到以人為本的設計理念中，同時在景觀建設中，力求達到與周邊環境相協調，充分融入城市文化，讓使用人群共享一條具有自己特色的城市大道。
1 項目背景
三一大道是長沙市北城入口的交通主干道，位于開福片區的四方坪至九尾沖路段，其全長兩公里。隨著城市的高速發展，現狀道路的交通承載能力已難以滿足社會需求；中央分車帶的景觀已處于老化狀態畢業論文題目，與道路兩側的建筑風格、尺度、色彩等缺乏整體感；綠化形式單調、品種單一、缺乏季相變化，個別樹種（如蒲葵）不適應長沙氣候，在冬季須進行包扎處理，嚴重影響整體景觀效果；道牙設置過高，且其面層易脫落，不僅影響車行視線，而且破壞了城市形象；未進行澆灌系統的設置，整條分車帶內植被只能依靠水車澆灌，不利于植物生長，且增大了財政支出，影響了交通。在長沙市城市總體規劃中已明確三一大道為北城區主入口道路，作為2009年長沙市的重點市政建設項目之一，結合市政道路改造拓寬于一體，以高標準、高起點進行項目的建設，建成北城區整體社會、經濟發展新風向的形象展示窗口，對美化城市道路、提升城市品位、以及整個長沙市的多元化發展起著宣傳與推動的作用。
2 總體設計模式
位于開福片區三一大道的四方坪至九尾沖路段，其原屬于長沙市北城區的城鄉結合部，近年來，隨著北城片區經濟的飛速發展，其已成為長沙經濟騰躍的形象展示區。通過對三一大道用地現狀以及周邊環境的進一步調查研究，在滿足整體交通流量的前提下，將原有的雙向六車道增為雙向八車道，原有的8米中央綠化帶則減為2米寬景觀帶。根據區域特色，結合城市整體發展趨勢，提出了“以人為本、尊重交通、體現特色”的設計思路，整體設計風格強調體現“疏林草地”，以展現北城經濟活躍，欣欣向榮畢業論文題目，對外開放以及熱情洋溢的城區氛圍，使其具有區域識別性論文開題報告范文。
2.1 設計定位
根據長沙市城市總體規劃以及北城片區整體環境定位，結合周邊用地現狀，把三一大道中央分車帶景觀建設成為保障交通安全、美化城市形象、符合社會發展趨勢的安全大道、形象大道、景觀大道。
2.2 設計理念
（1）完善功能，安全舒適。設計充分研究道路使用現狀，根據車流與人流量大小的特點，注重調頭口的合理設置，以保證車輛的安全調頭，以及人群在不影響車行的前提下安全穿越人行道，滿足其通達功能。
（2）塑造形象，提升品質。景觀提質改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，體現了城市的精神面貌。三一大道中央分車帶力求以高品質、嚴管理為最終目標，融合周邊整體景觀，有效提升北城片區整體形象。
（3）凸顯城市精神，強調地域特色。北城片區屬于對外經濟發展的核心區域，其對整個長沙市的經濟發展起到帶動作用。分車帶的景觀建設將其發展精神充分融入設計中，與片區景觀營造一整體對外開放的環境氛圍。
（4）尺度適宜，節奏輕快。景觀設計尊重以人為本，充分考慮人們對于景觀的尺度感受，采用自然式布置形式，創造一宜人的多元化觀賞景觀空間。
2.3 設計特色
（1）依從交通，注重功能
由于三一大道的天然地理優勢，使其處于高車流量與高人流量的交通環境中。在設計中，充分考慮交通與行人的關系，處理好車流與人流交匯處的安全問題，通過景觀的引導性設計，使中央分車帶景觀為其二者提供安全、高效的服務。
（2）綠化為主，注重變化
三一大道中央分車帶的景觀設計在盡可能滿足道路功能的前提下畢業論文題目，以植物造景為主，輔以景觀小品，在保證交通安全的同時，力求達到最佳的景觀效果。設計中，打破原有植被景觀色彩單一的格局，通過草坪綠帶形式來強調道路的輪廓、線形，進行有效視覺引導，且增大了景觀帶的視覺寬度。植物選擇以本土開花樹種為主，注重色彩的搭配以及季相的變化，植株高度控制在一米五左右，取消了喬木層的設置，在不影響視線通透性的同時，滿足了防眩要求。引入大量草花品種，進行不同季節的更換，其與多年生植物相互配合，豐富了分車帶色彩景觀，做到四季有景可賞。通過植物色彩、質地、常綠與落葉的合理搭配，產生不同的植物圍合空間，在統一中尋求變化，達到“車在路上走，人在畫中游”的景觀效果論文開題報告范文。
（3）抓住細節，注重尺度
在景觀帶的設計中，除了把握大尺度上景觀組團的設計外，更注重一些細節的處理。（1）在以植物造景為主要手法的同時，點綴以小型鵝卵景石，豐富了造景素材。（2）井蓋的處理配合以草坪為主的大環境氛圍，采用仿真草加以遮蓋，與整體草坪融為一體。（3）15公分高的弧形路沿石畢業論文題目，不僅營造了美觀的整體效果，而且保護了分車帶內景觀，為車輛與路沿石的邊擦提供了更人性化的緩沖空間。（4）加置的填埋式澆灌系統，通過噴頭噴射直徑與景觀植被帶面積的換算，選擇半球形噴頭，達到最佳噴灌效果，減少了人力的投入，且能形成實時小型噴泉景觀。
（4）把握環境，體現特色
長沙北城片區屬于經濟開發區，隨著近幾年城市的飛速發展，三一大道作為長沙的北入口進城大道，體現著一個城市經濟、社會、政治、文化等的發展水平。作為一個對外開放的形象展示窗口，結合片區整體現代化發展氣息，抓住特色，建成展現新城新風貌的開放式景觀大道。
3 景觀界面
整個分車帶景觀處于城市空間三維界面體系中，不同角度，不同視線高度，不同使用人群，對其景觀的感受有所不同，隨之產生多變的視覺空間。
（1）車行面層。三一大道屬于聯系城市不同區域的交通主干道之一，繁忙的車流量決定了其主要的使用人群。根據車輛的行駛速度，把握好變化的整體空間尺度，因地制宜，設計一系列不同的標準景觀段，通過局部的變化與整體的統一，產生有節奏的韻律感，消減車行人員的視覺疲勞。在設計中，充分考慮到車速對乘駕人員視覺連續性的影響畢業論文題目，以30~50米為標準段進行景觀單元的設計，形成一系列不同的小型植物群落空間，滿足人們在高速行駛下對景觀整體性的視覺感受。整個景觀帶地被層均覆蓋經改良的草種，色澤柔和的草地景觀不僅緩解了視覺疲勞，增加了視野開闊度，而且減少了土壤的裸露機會，創造了更清潔、更環保的行車環境。通過植物層次、以及疏密的逐漸過渡，將掉頭口區域內采用留白處理，為乘駕人員提供良好的安全行車視野。
（2）步行面層。在這一層面內，使用人群主要為路人以及散步的人群。三一大道周邊眾多的學校、居住小區以及商鋪，這決定了分車景觀帶不僅要滿足功能的需求，而且需要良好的觀賞效果。對于分車帶景觀的塑造，主要以植物的變化來形成不同的空間格局，通過常綠與落葉樹種的合理搭配，以及植物色彩、質感等的相互協調，注重展現植物的個體美論文開題報告范文。通過小型鵝卵景石的點綴作用，豐富景觀空間，增加其趣味性，給人以靜觀感受。植物空間的變化，不同空間氛圍的營造，充分配合周邊建筑環境，做到步移景異。
（3）高架橋上層。從四方坪立交橋俯瞰整個三一大道，其中央分車帶的整體景觀效果一覽無余。設計中，把握整個路段的“S”線形，從平面構成入手，把握整體構圖效果，利用自然曲直的道路路線，創造一有節奏、有韻律的景觀綠帶。景觀以組團為單位畢業論文題目，以分車帶為畫板，注重整體平面構圖形式，做到收放自由，引入“飄帶”式設計，大量使用草花植物，形成花海，與灌木、小喬木層相互配合，力求展現一靈動的空間。
不同的觀賞層面，以及不同景觀使用人群的心理，給人們帶來一全方位立體感受空間,做到景隨人動，人隨景悅。
4 結語
道路是城市的骨架，是城市發展的形象使者。中央分車帶景觀建設作為道路建設的形象展示臺，體現著整個城市的發展步伐。此次景觀帶的建設在充分尊重交通優先的原則下，通過與城市的整體發展相協調，并把握地域特色，建成具有自己獨特風格的景觀大道,這為以后城市中央分車帶景觀的營造提供了一定的參考價值。
參考文獻
[1](英)G.卡倫著.城市景觀藝術[M].劉杰,等譯.天津:天津大學出版社,1992.
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長沙市三一大道即319國道城區段，作為長沙市城北主要出入通道之一，是連接伍家嶺商圈、廣電商圈乃至機場高速、京珠高速的重要走廊，成為展示城市形象的重要窗口。在交通組織與景觀設計的相互配合下，通過對北城區交通流量的分析，以及整體城市風貌的研究，力求展現新城新風貌。將市政道路、景觀等系統建設真正落實到以人為本的設計理念中，同時在景觀建設中，力求達到與周邊環境相協調，充分融入城市文化，讓使用人群共享一條具有自己特色的城市大道。
1 項目背景
三一大道是長沙市北城入口的交通主干道，位于開福片區的四方坪至九尾沖路段，其全長兩公里。隨著城市的高速發展，現狀道路的交通承載能力已難以滿足社會需求；中央分車帶的景觀已處于老化狀態畢業論文題目，與道路兩側的建筑風格、尺度、色彩等缺乏整體感；綠化形式單調、品種單一、缺乏季相變化，個別樹種（如蒲葵）不適應長沙氣候，在冬季須進行包扎處理，嚴重影響整體景觀效果；道牙設置過高，且其面層易脫落，不僅影響車行視線，而且破壞了城市形象；未進行澆灌系統的設置，整條分車帶內植被只能依靠水車澆灌，不利于植物生長，且增大了財政支出，影響了交通。在長沙市城市總體規劃中已明確三一大道為北城區主入口道路，作為2009年長沙市的重點市政建設項目之一，結合市政道路改造拓寬于一體，以高標準、高起點進行項目的建設，建成北城區整體社會、經濟發展新風向的形象展示窗口，對美化城市道路、提升城市品位、以及整個長沙市的多元化發展起著宣傳與推動的作用。
2 總體設計模式
位于開福片區三一大道的四方坪至九尾沖路段，其原屬于長沙市北城區的城鄉結合部，近年來，隨著北城片區經濟的飛速發展，其已成為長沙經濟騰躍的形象展示區。通過對三一大道用地現狀以及周邊環境的進一步調查研究，在滿足整體交通流量的前提下，將原有的雙向六車道增為雙向八車道，原有的8米中央綠化帶則減為2米寬景觀帶。根據區域特色，結合城市整體發展趨勢，提出了“以人為本、尊重交通、體現特色”的設計思路，整體設計風格強調體現“疏林草地”，以展現北城經濟活躍，欣欣向榮畢業論文題目，對外開放以及熱情洋溢的城區氛圍，使其具有區域識別性論文開題報告范文。
2.1 設計定位
根據長沙市城市總體規劃以及北城片區整體環境定位，結合周邊用地現狀，把三一大道中央分車帶景觀建設成為保障交通安全、美化城市形象、符合社會發展趨勢的安全大道、形象大道、景觀大道。
2.2 設計理念
（1）完善功能，安全舒適。設計充分研究道路使用現狀，根據車流與人流量大小的特點，注重調頭口的合理設置，以保證車輛的安全調頭，以及人群在不影響車行的前提下安全穿越人行道，滿足其通達功能。
（2）塑造形象，提升品質。景觀提質改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，體現了城市的精神面貌。三一大道中央分車帶力求以高品質、嚴管理為最終目標，融合周邊整體景觀，有效提升北城片區整體形象。
（3）凸顯城市精神，強調地域特色。北城片區屬于對外經濟發展的核心區域，其對整個長沙市的經濟發展起到帶動作用。分車帶的景觀建設將其發展精神充分融入設計中，與片區景觀營造一整體對外開放的環境氛圍。
（4）尺度適宜，節奏輕快。景觀設計尊重以人為本，充分考慮人們對于景觀的尺度感受，采用自然式布置形式，創造一宜人的多元化觀賞景觀空間。
2.3 設計特色
（1）依從交通，注重功能
由于三一大道的天然地理優勢，使其處于高車流量與高人流量的交通環境中。在設計中，充分考慮交通與行人的關系，處理好車流與人流交匯處的安全問題，通過景觀的引導性設計，使中央分車帶景觀為其二者提供安全、高效的服務。
（2）綠化為主，注重變化
三一大道中央分車帶的景觀設計在盡可能滿足道路功能的前提下畢業論文題目，以植物造景為主，輔以景觀小品，在保證交通安全的同時，力求達到最佳的景觀效果。設計中，打破原有植被景觀色彩單一的格局，通過草坪綠帶形式來強調道路的輪廓、線形，進行有效視覺引導，且增大了景觀帶的視覺寬度。植物選擇以本土開花樹種為主，注重色彩的搭配以及季相的變化，植株高度控制在一米五左右，取消了喬木層的設置，在不影響視線通透性的同時，滿足了防眩要求。引入大量草花品種，進行不同季節的更換，其與多年生植物相互配合，豐富了分車帶色彩景觀，做到四季有景可賞。通過植物色彩、質地、常綠與落葉的合理搭配，產生不同的植物圍合空間，在統一中尋求變化，達到“車在路上走，人在畫中游”的景觀效果論文開題報告范文。
（3）抓住細節，注重尺度
在景觀帶的設計中，除了把握大尺度上景觀組團的設計外，更注重一些細節的處理。（1）在以植物造景為主要手法的同時，點綴以小型鵝卵景石，豐富了造景素材。（2）井蓋的處理配合以草坪為主的大環境氛圍，采用仿真草加以遮蓋，與整體草坪融為一體。（3）15公分高的弧形路沿石畢業論文題目，不僅營造了美觀的整體效果，而且保護了分車帶內景觀，為車輛與路沿石的邊擦提供了更人性化的緩沖空間。（4）加置的填埋式澆灌系統，通過噴頭噴射直徑與景觀植被帶面積的換算，選擇半球形噴頭，達到最佳噴灌效果，減少了人力的投入，且能形成實時小型噴泉景觀。
（4）把握環境，體現特色
長沙北城片區屬于經濟開發區，隨著近幾年城市的飛速發展，三一大道作為長沙的北入口進城大道，體現著一個城市經濟、社會、政治、文化等的發展水平。作為一個對外開放的形象展示窗口，結合片區整體現代化發展氣息，抓住特色，建成展現新城新風貌的開放式景觀大道。
3 景觀界面
整個分車帶景觀處于城市空間三維界面體系中，不同角度，不同視線高度，不同使用人群，對其景觀的感受有所不同，隨之產生多變的視覺空間。
（1）車行面層。三一大道屬于聯系城市不同區域的交通主干道之一，繁忙的車流量決定了其主要的使用人群。根據車輛的行駛速度，把握好變化的整體空間尺度，因地制宜，設計一系列不同的標準景觀段，通過局部的變化與整體的統一，產生有節奏的韻律感，消減車行人員的視覺疲勞。在設計中，充分考慮到車速對乘駕人員視覺連續性的影響畢業論文題目，以30~50米為標準段進行景觀單元的設計，形成一系列不同的小型植物群落空間，滿足人們在高速行駛下對景觀整體性的視覺感受。整個景觀帶地被層均覆蓋經改良的草種，色澤柔和的草地景觀不僅緩解了視覺疲勞，增加了視野開闊度，而且減少了土壤的裸露機會，創造了更清潔、更環保的行車環境。通過植物層次、以及疏密的逐漸過渡，將掉頭口區域內采用留白處理，為乘駕人員提供良好的安全行車視野。
（2）步行面層。在這一層面內，使用人群主要為路人以及散步的人群。三一大道周邊眾多的學校、居住小區以及商鋪，這決定了分車景觀帶不僅要滿足功能的需求，而且需要良好的觀賞效果。對于分車帶景觀的塑造，主要以植物的變化來形成不同的空間格局，通過常綠與落葉樹種的合理搭配，以及植物色彩、質感等的相互協調，注重展現植物的個體美論文開題報告范文。通過小型鵝卵景石的點綴作用，豐富景觀空間，增加其趣味性，給人以靜觀感受。植物空間的變化，不同空間氛圍的營造，充分配合周邊建筑環境，做到步移景異。
（3）高架橋上層。從四方坪立交橋俯瞰整個三一大道，其中央分車帶的整體景觀效果一覽無余。設計中，把握整個路段的“S”線形，從平面構成入手，把握整體構圖效果，利用自然曲直的道路路線，創造一有節奏、有韻律的景觀綠帶。景觀以組團為單位畢業論文題目，以分車帶為畫板，注重整體平面構圖形式，做到收放自由，引入“飄帶”式設計，大量使用草花植物，形成花海，與灌木、小喬木層相互配合，力求展現一靈動的空間。
不同的觀賞層面，以及不同景觀使用人群的心理，給人們帶來一全方位立體感受空間,做到景隨人動，人隨景悅。
4 結語
道路是城市的骨架，是城市發展的形象使者。中央分車帶景觀建設作為道路建設的形象展示臺，體現著整個城市的發展步伐。此次景觀帶的建設在充分尊重交通優先的原則下，通過與城市的整體發展相協調，并把握地域特色，建成具有自己獨特風格的景觀大道,這為以后城市中央分車帶景觀的營造提供了一定的參考價值。
參考文獻
[1](英)G.卡倫著.城市景觀藝術[M].劉杰,等譯.天津:天津大學出版社,1992.
[2](美)凱文·林奇.城市形態[M].北京:華夏出版社.2001.
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
公路景觀設計理論框架是研究公路景觀問題的基石，因此在研究公路景觀相關問題之前，必須構建合理而且盡可能完整的理論框架，這對進一步深入研究公路景觀的細節具有重要意義。
1 公路景觀設計理論的基本含義
公路在不同的發展階段，有不同的功能需求。隨著時代的發展，社會的進步，人們對公路的需求從運人載物轉變到保證安全條件下的出行，而目前正向追求滿足設施與自然和諧情況下的乘車舒適方向發展。正是這一功能需求的改變，公路景觀設計才日益被重視起來。這里界定公路景觀設計理論的含義：公路景觀設計理論是在公路可視范圍內，研究公路景觀規律并應用于工程實踐，如何保持與自然更好的協調，如何更好的服務用路者，以減少交通事故、增加司乘人員舒適性的理論。
2 理論的基本框架
公路景觀設計理論有著豐富的內容，它是以視覺原理、色彩學、美學等學科為基礎的，主體包括公路線形、公路景觀的表現手法、景觀地域分異規律、公路景觀構成、公路景觀序列和公路景觀評價等內容，其中待研究的可以量化的指標有多個，除了公路合理的線形外，其他基本的還有順直路段（所謂順直路段指直線路段和平曲線半徑大于某臨界值后的大半徑平曲線路段）單一景觀最佳長度、路側結構物距路邊的合理距離、立交橋空間尺度，對于路用綠化植物，例如中央分隔帶，植物的高度、冠徑、間距等都可以而且需要進一步量化。
3 高等級公路景觀的涵義和構成
景觀生態學的創始人C.Troll將景觀定義為一組以類似方式重復出現的、相互作用的生態系統所組成的異質性陸地區域?，F在一般定義為：景觀是指由地貌和各種干擾作用，特別是人為作用而形成的，具有特定的結構功能和動態特征的宏觀系統。在認識上人們通過視覺、感覺（知覺）對景觀產生印象、生理及心理反映，其形成的綜合效應是“舒適性”。不同的建設（建筑）類型對景觀的要求或研究有所側重，道路景觀側重在道路上以一定速度運動時，視野中的道路及視線所及的空間四維景象。公路景觀是道路使用者的視覺所能看到的各種自然景觀與公路、交通要素的綜合體，是公路三維空間加上時間和人的視覺、心理感受等形成的綜合環境效應，即道路使用者在乘坐交通工具運動過程中對公路及公路環境的印象。
圖3-1 公路景觀包含的內容
4 高等級公路景觀設計原則
百科全書對公路景觀設計給出的原則是：因地制宜、風格鮮明、環境保護、兼顧效益。
4.1 功能性原則
公路首先是供車輛行駛的，進行高等級公路景觀設計，始終要把公路的功能性原則放在首位。要充分考慮公路的特點，以滿足公路的交通功能為首要宗旨。
4.2 自然優先原則
以生態學理論為依據，尊重自然，正視自然，保護自然，恢復自然。自然景觀資源包括原始自然保留地、歷史文化遺跡、植被、湖泊等，他們對保持區域基本的生態過程和生命維持系統及保存生物多樣性具有重要意義，一旦遭到破壞，將難以恢復。進行高等級公路景觀規劃，必須考慮自然景觀資源。
4.3 可持續原則
景觀的可持續性可認為是人——景觀關系的協調性在時間上的擴展，這種協調性應建立在滿足人類的基本需要和維系景觀生態整合性之上，人類的基本需要包括糧食、水、健康、房屋和能源；景觀生態整合性包括生產力、生物多樣性、土壤和水源。因此在可持續發展的大背景下，高等級公路景觀設計也要遵循可持續的原則，把道路景觀這個由多個生態系統組成的具有一定結構和功能的整體，進行多層次設計，使整個道路系統的結構、格局和比例與本區域的自然特征和經濟發展相適應，謀求生態、社會、經濟三大效益的協調統一與同步發展。
4.4 地域性原則
高等級公路少則幾十公里，多則幾千公里，故穿越的地區較多，不同地區的自然景觀有不同的結構、格局和生態特征，因此修建高等級公路要統籌規劃，分段設計，因地制宜，景觀協調，注重特色，盡可能保持特殊地區尤其穿越少數民族地區時，要突出少數民族文化特色。
4.5 綜合性原則
高等級公路景觀規劃是一項綜合性研究工作，其綜合性包括兩方面含義。其一，高等級公路景觀規劃設計的分析不是某一學科能解決的，也不是某一專業人員能完全理解景觀內在的復雜關系并作出明智規劃決策的。高等級公路景觀規劃設計需要多學科的專業隊伍協同合作進行不懈的努力，這些人員包括道路工作者、景觀規劃者、景觀建筑師、園藝師、地質工作者、生態學者等。其二，要兼顧生態效益、經濟效益和社會效益的協調統一；要在分析自然條件的基礎上，同時考慮社會經濟條件。只有這樣才能客觀的進行高等級公路景觀規劃設計，增強規劃設計的科學性和實用性。
5 高等級公路的線形與環境的協調
線形與地形配合是公路與環境協調的主要內容。線形與地形配合首先取決于合適的技術標準，從總體上看，公路路線線形的要求是隨著公路等級的升高而升高的，一般來講，公路等級越高幾何線形越流暢越美觀，而地形特征是影響選擇設計速度的主要因素。公路建設要盡可能減少人工痕跡，在所處環境中不但不刺目，不支配環境，而且要與周圍環境融為一體，與周邊的生物共生。公路要有合適的視覺比例，如視野中公路所占比例過大，也必然顯得生硬單調。與地形不協調的路線極難形成優美的景觀，因此公路與環境協調最重要的工作是抓住地形特征，避免對地形的任意分割，使路線與地形有機結合起來。
6 總結
現代的人們并不僅僅滿足事物的用途，還要求感受事物的美，這樣人們總是盡可能使事物的功能與美融合起來。能吸引人并能給人以樂趣的各種事物與美的和諧統一是人類創造性的產物，同樣交通也不能忽視功能與美的和諧統一。人們進行交通活動時，首先要求的是安全順利的完成空間位置的變更，同時也要求提供舒適的車內環境和良好的道路視覺環境。這些就是人們對道路美學方面的需求，也是公路景觀設計理論的出發點。
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現有的運輸市場主體，特別是客運企業，大多為國有專業運輸企業，政企不分，行業保護與壟斷較普遍。形勢的發展呼喚從培育合格的市場主體入手來培育、規范運輸市場，國有經濟的戰略性調整和國有企業戰略性改組，以及交通部結構調整的要求．為民營運輸經濟的發展帶來了機遇。大力發展民營運輸經濟，從源頭上營造行業的公平競爭環境，提高整體競爭力、服務質量和文明程度，建立統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場體系，也成為運輸市場發展的必然趨勢。
就現狀看，制約運輸市場多元化，讓民營經濟積極參與到運輸市場體系中來還有種種門檻需要跨過：首先是市場準入。一是對社會開放程度過低，主要是客運站、檢測站。如，客運站的建設資金主要來自各省交通廳補助投資和地方自籌資金；客運站的規劃、立項主要依據省廳的補助投資；客運站的經營以交通專業企業為主，基本壟斷；二是市場準入門檻過高，主要是客運。實行客運企業資質評定以后，有經營年限限制，企業資產、車輛規模限制，還要有相應的客運站作為條件的限制，在一定程度上限制了新生力量的進入，特別是限制了大規模民營資金的投入。三是行業政策限制過多，主要是客運、客運站經營范圍的限制。論文參考。現有的分工在很大程度上保護現有企業、國有企業，限制民營企業、新生力量的發展。其次是經營環境。一是壟斷經營。主要表現在客運站、檢測站、從業人員職業培訓和大部分客運線路。新生力量很難進入市場參與經營和競爭。二是地方保護。主要表現在班車客運，要求對開，或者找出種種籍口、或者采取種種措施，阻撓外地車輛進入本地市場或強收進站“買路錢”。三是企業保護。特別是原有客運企業利用已有的區位優勢以及客運站的優勢，對本地區的其它客運經營者和外地客運經營者，用種種非正常手段進行排擠；或者利用手中已有的客運線路牌壟斷市場資源，搞掛靠經營。其它經營者不掛靠，很難或者無法進入客運市場。論文參考。推行站運分離是客運市場公平競爭的前提。再有就是車輛掛靠。運輸領域車輛掛靠是發展民營運輸經濟無法回避的問題。粗略估計，車輛掛靠在全國占有90％的份額。當然車輛掛靠的問題，不宜一刀切地全部取締，市場的發展會自然淘汰。
要打破這些門檻限制，使運輸市場真正繁榮起來，這就要求我們大膽解放思想，開放思路，全方位開放道路運輸市場，鼓勵民營資本投資道路運輸業，促進運輸市場體系的多元化發展。所有的道路運輸經營項目，包括道路旅客運輸(含旅游客運、出租車客運)、道路貨物運輸(含化學危險品運輸)、汽車租賃、駕駛員培訓、機動車維修、機動車檢測、交通物流、汽車客貨運站的投資、建設、經營以及運輸服務業等領域，都按準入規則對全社會開放。支持民營資本通過獨資、控股、參股、承包、購買以及租賃、兼并、托管、聯營等形式投資道路運輸業；鼓勵國有運輸企業按照“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度進行民營化改制；原產權私有的營運車輛可以脫離原母體運輸企業，組建民營企業，還其真實身份；現有的道路運輸經營者和個體業戶以資產為紐帶，以線路為依托進行資產整合，成立民營運輸企業，走專業化、集約化的道路。要做到這些，就要求我們要為民營資金的流入提高良好的發展環境：首先要適當降低市場準入標準，促成民營經濟發展壯大。申請經營道路運輸業的民營企業，只要符合道路運輸業發展規劃和開業經濟技術條件，一律予以批準開業?？梢匀∠缆房?、貨運輸企業資質等級評定中關于經營年限的規定，利用民營資本依法設立的道路運輸企業不受經營年限的限制，可以根據實際經營能力辦理相關運營手續。凡是民營資本參與國有交通運輸企業改制的，多給予引導和支持，可享受原企業資質待遇。二是要維護道路運輸業的適度競爭，打破壟斷和保護。實行同一地區多個市場主體參與經營，高速公路、主干線及短途熱線客運保持兩家以上企業經營；三級以上客、貨運輸企業在省內可跨市州設立分支機構。對需新增客運線路暫未取得資質的民營企業，可先按企業具備資質條件審批；推行農村客運線路經營權登記制。在線路調整上，多給予自主選擇權。取消對新增營運車輛(化學危險品車輛除外)實行“先審批，后購置”制度；企業的營運車輛辦理轉籍過戶手續，一律實行登記制；公路費收以及過路通行費有關政策，實行同地區同標準，同線路、同車型、同標準，統一公示征收標準，不論企業性質，一律平等。三是鼓勵民營經濟投資建站，積極推行站運分離。推進運輸經濟民營化進程，必須首先抓住客運站社會化這個關鍵制約因素的“牛鼻子”。大中城市實行一城多站，已經批準納入總體規劃的客運站要向社會公示，建設項目向社會公開招標，吸引社會資金建站。屬于省廳補助資金投資的客運站，應按照現代企業制度，成立具有獨立法人資格的經濟實體，明晰產權，獨立經營，否則應逐年收回投資。鼓勵經營者自主選擇客運站，進站經營，把是否實行公平排班、是否對進站車輛按同一標準收費、運費結算是否及時等，作為客運站服務信譽等級評定及收費標準的重要依據。同時積極推進站運分離，不提倡客運站經營客運，對于沒有實行站運分離的道路客運企業，從嚴審批新增線路，對一地方一家企業站的地方，取消等級客運站經營范圍的限制，放開客運站收費限制，客運站可按照公布的最高標準范圍內降低收費標準，在客運站經營中打破獨家經營，充分競爭。
1.介紹ActionScript3.0
ActionScript 是一種基于 ECMAScript 的編程語言，用來編寫 Adobe Flash 電影和應用程序。其最早的版本ActionScript 1.0是隨著 Flash 5 一起，這是第一個完全可編程的版本。Flash 6 增加了幾個內置函數，允許通過程序更好地控制動畫元素。在 Flash 7 中引入了ActionScript 2.0，這是一種強類型的語言畢業論文ppt，支持基于類的編程特性，比如繼承、接口和嚴格的數據類型。Flash 8 進一步擴展了 ActionScript 2，添加了新的類庫以及用于在運行時控制位圖數據和文件上傳的 API。
隨著2005年4月Adobe公司對Macromedia的收購，為Flash的發展注入了強大的動力，其分別于2007年和2008年推出了以ActionScript3.0作為默認動畫腳本語言的Flash CS3和Flash CS4論文提綱怎么寫?？梢哉fActionScript3.0的是ActionScript發展史上的一個里程碑，它實現了真正意義上的面向對象。ActionScript 3 .0現在為基于 Web 的應用程序提供了更多的可能性。它進一步增強了這種語言，提供了出色的性能，簡化了開發的過程，因此更適合高度復雜的 Web 應用程序和大數據集。ActionScript 3 可以為以 Flash Player 為目標的內容和應用程序提供高性能和開發效率。
2.介紹交通狀況以及設計的必要性
基于ActionScript3.0技術以及Flash對于矢量圖制作的優勢，我們可以設計出許多對實際生活和工作均有幫助的軟件。近些年來隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化建設的逐漸加快，我國的城市交通正面臨著非常嚴峻的考驗畢業論文ppt，城市交通問題已經發展成為制約我國經濟發展的一個瓶頸。如今隨著私人擁有車輛的普及化，人們乘私家車到其他城市去旅游或辦公已經成為非常普遍的事情。而由于城市交通狀況的多變性以及各個城市交通狀況的獨特性，往往會使這些司機很難順利的到達自己所要去的地方。傳統的電子地圖所包含的信息已經無法完全滿足人們出行的需要了，需要有一款包含更多信息量的地圖來幫助人們出行。
3.介紹如何使用ActionScript3.0技術實現
如何運用ActionScript3.0技術來實現，該地圖可以實現的功能如下，顯示實際道路上的紅綠燈位置，實現車輛在城市道路上的模擬操作，顯示實際道路的車道數目，提供標志性建筑和主要地點的照片。
3.1實現汽車的控制
用鍵盤來控制車輛，讓使用者可以通過簡單的鍵盤操作來實現車輛的加速，減速以及轉向等運動。其主要代碼如下：
//設置初始的速度以及運動方向
functionCar():void{
speed= 0;
this.rotation= 0;
this.addEventListener(Event.ENTER_FRAME,onFrameHandler);
}
//以下四個函數處理四個方向的移動
publicfunction moveUp():void{speed += 1; }
publicfunction moveDown():void{ speed -= 0.5; }
publicfunction moveLeft():void{ if(speed!=0){ this.rotation -= 5; }
publicfunction moveRight():void{ if(speed!=0){ this.rotation += 5; }}
//ENTER_FRAME事件的響應函數
privatefunction onFrameHandler(event:Event):void{
//控制速度的上下限
if(Math.abs(speed)>8){ speed= 8;}
if(speed< -3){ speed = -3;}
//響應鍵盤事件畢業論文ppt，調用不同的移動處理函數
privatefunction onKeyDownHandler(event:KeyboardEvent){
switch(event.keyCode){
case Keyboard.LEFT:
car.moveLeft();
break;
…}
3.2載入當地的交通地圖
將當地實際的道路交通地圖載入到該模擬交通地圖之中，并包含詳細的車道信息，以及路口處的交通信號燈等信息論文提綱怎么寫。所需要的核心代碼如下：
//從外部載入所需要的地圖
loader.load(newURLRequest("trafficmap.jpg"));
loader.contentLoaderInfo.addEventListener(Event.COMPLETE,completeHandler);
//卷屏方法：當車超過屏幕中心點30像素時卷動屏幕，現設置屏幕大小為800*600
functionscrollMap(e:Event):void{
varxspeed:Number = 0,yspeed:Number = 0;
if(car.x< 380){ //當控制車位于屏幕中心偏左超過20像素的位置時開始卷屏
xspeed= -scrollspeed;
if(xpos<= scrollRange.x) xspeed = 0; } //當位圖到達左側邊界時不卷動
elseif(car.x > 420){//當控制車位于屏幕中心偏右超過20像素的位置時開始卷屏
xspeed= scrollspeed;
if(xpos>= scrollRange.width) xspeed =0; //當位圖到達右側邊界時不卷動
}else{
xspeed= 0;
}
if(car.y<280){//當控制車位于屏幕中心偏上超過20像素的位置時開始卷屏
yspeed= -scrollspeed;
if(ypos<= scrollRange.y) yspeed = 0; //當位圖到達上邊界時不卷動
}else if(car.y>320){ //當控制車位于屏幕中心偏上超過20像素的位置時開始卷屏
yspeed= scrollspeed;
if(ypos>= scrollRange.height) yspeed =0; //當位圖到達下邊界時不卷動
}else{ yspeed= 0; }//獲得偏移量
xpos +=xspeed;
ypos +=yspeed;
//根據偏移量從從原始位圖數據中復制所需要的位圖區域
bmpMap.bitmapData.copyPixels(bmpOriginData,
newRectangle(xpos, ypos, aSize[0],aSize[1]),
newPoint(0,0))
3.3進行碰撞設置
對所載入的地圖文件做處理，將道路以外的所有信息均設為不可進入，并對主要的景點，單位，學校，醫院等編入特殊代碼，使得控制車輛一旦進入這些區域時，即刻顯示該地點的圖片信息和介紹等。所涉及的主要代碼如下：
為了精確車輛的碰撞位置現將汽車的圖片內部設計為如下的形狀：
分別檢測這四個部位有沒有和道路以外的其他區域發生碰撞畢業論文ppt，其關鍵代碼如下：
privatefunction oncarhit():void{
if(HitTest.complexHitTestObject(LeftAndTop,rect)){car.x+=speed;
car.y-=speed;}//當其左上角與外部區域發生碰撞則將其往右下方移動
if(HitTest.complexHitTestObject(RightAndTop,rect)){car.x-=speed;car.y-=speed;}//當其左上角與外部區域發生碰撞則將其往左下方移動
if(HitTest.complexHitTestObject(LeftAndBottom,rect)){car.x+=speed;car.y+=speed;}//當其左下角與外部區域發生碰撞則將其往右上方移動
if(HitTest.complexHitTestObject(RightAndBottom,rect)){car.x-=speed;car.y+=speed;}//當其右下角與外部區域發生碰撞則將其往左上方移動}
將著名景點或重要單位的圖片以及介紹信息放置在該區域的上面并設為隱藏，當控制車與特殊區域發生碰撞時。即改變這些資料的visible屬性，讓其顯示出來。通過以上代碼即可以實現對車輛的控制，當使用者使用該模擬系統時就可以通過自己的操作更加直觀的選擇到達目的地所采用的路徑，從而方便其更快更準確的到達目的地。
4．如何推廣以及應用
基于這種模擬地圖系統可以讓人們更加深入的了解該城市的交通狀況，并能獲取更多更準確的城市信息，而且基于flash與網頁文件良好的兼容性其可以通過網絡媒介得到良好的傳播。但目前還是只能實現小范圍（比如一個城市市區）的模擬交通環境，相信隨著以后技術的不斷進步，以及更多的人對于這類模擬環境的研究，未來必將會出現更加完善的模擬系統。
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