時間：2023-03-16 17:15:41
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Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中圖分類號: DF416 文獻標識碼A 文章編號
鐵路站場設計是鐵路工程設計的重要環節, 它不僅關系到如何設計出一個車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運輸綜合能力的關鍵環節, 是滿足鐵路運輸服務質量最基本的基礎設施, 是建設與運營、土建與機電設備連結的紐帶。因此, 每次設計過程中, 地方部門特別關心車站的位置, 貨場、旅客站房的規模。鐵路運營部門也特別關心樞紐格局、站場規模、作業條件。正是由于站場與運輸之間的這種密切關系,在運輸方式發生變化時,對站場設計也提出了更多的要求。
1.鐵路站場設計的側重面和習慣做法
1.1 即有樞紐布局
在路網及地區樞紐形成初期, 由于列車數量不多, 大多數是一個區段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發場橫列。以后隨著列車數量的增加, 區段站型的客貨橫列布置導致了客貨列車的大量交叉, 嚴重影響了車站作業能力, 因此各樞紐逐步建設客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。
1.2 既有區段站
除個別區段站為客貨車場分設外, 絕大部分區段站布置成客貨到發場并列的圖型, 且以貨車到發線為多, 客車到發線一般情況下設三條, 兼顧貨車到發, 設一個基本站臺加一個中間站臺,少部分有二個或三個中間站臺, 從站房側依次為客車到發線,貨車到發線、調車線。所有到發線客貨共用。即便是客貨車場分設的區段站, 其正線大多數是客貨共線。
1.3 一般中間站
由于中間站作業簡單,站線數量不多?；旧弦詸M列式為主, 而且單線中間站臺, 布置成二臺夾二線, 站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設一個基本站臺, 一個中間站臺,布置成二臺夾三線?？土鬏^大的中間站臺與基本站臺間設了跨線設備,大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業。
2.鐵路運輸方式發展的新要求
隨著國民經濟的發展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農業原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外, 運輸能力和運輸方式都發生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運貨物列車的開行, 到集裝箱專業化運輸、行包專運、煤炭重載等一系列分層次分種類的運輸方式體現了社會對運輸需求的新變化。在客運方面, 現在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現一天中某些時段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術作業站。因此,運輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強烈要求。在貨運方面,更加強調降低運輸成本。隨著路網電氣化的大力發展, 機車交路進一步延長,路網中原來承擔辦理機車換掛作業的部分區段站, 失去了主要作業功能, 只承擔本站的摘掛列車作業。除此之外,壓縮車輛周轉時間, 不僅可以提高貨物送達速度,而且提高車輛運用效率,這就要求減少貨物列車途中技術作業次數, 盡量集中在主要編組站作業,提高路網主要編組站的通過能力和作業條件；同時大力發展集裝箱、輕質快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。這些運輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個從組織貨源的裝車地、組成車列、運營路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統的運輸方式的變化。
3.對未來站場設計觀念的分析
每次談到更新設計理念, 談的起點都很高, 但是落到站場設計的實處, 應該體現在幾個方面, 否則就成為空談。站場設計理念的更新來自于鐵路運輸方式的變化。這種變化對一般中間站和路網樞紐都產生深刻的影響。
3.1 樞紐布局
對于樞紐, 首先確定在路網上的作用。當樞紐位于干線網和客運網的結點上時, 這個樞紐從主要徑路上應實現客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內相關的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內車站分布上, 已不僅是以客運站、編組站為中心, 樞紐內將按照運輸方式的劃分, 形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。并且部分車站如客運站不只設置一個。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環線, 甚至多環樞紐。第四,隨著我國路網復線率的提高, 樞紐內疏解將更加復雜,進路更加明確。
3.2 客運站
對于客運站, 首先從辦理列車數量上, 將出現跨越式的突破。對于大型客站, 從以前辦理幾十對客車, 將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次, 由于用
地資源的有限, 辦理列車對數的增多,并不是以無限制地擴大車站規模為代價, 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業數量,提高到發線的運用效率。這就
要求盡量使銜接的線路能同時引入,列車同時到發；作業時間最短,相關的機車車輛進路更加便捷。對于采用動車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協調。第三,客運站的作業從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉變。以人為本不僅體現在組織旅客上車和下車,還應體現在為旅客提供便利舒適的服務條件的全過程,如讓站臺與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時提高旅客進出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現無障礙理念等等。
3.3 編組站
對于編組站,更加注重在路網上的作用。在優化機車交路、貨運通道的前提下, 對編組站進行定性； 從路網的發展需求上,對編組站進行定量；從發揮編組站的作用上, 確定建設適應期。這三定的結果,一是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強大、作業更加靈活, 而對路網上發揮作用不大的編組站, 功能將會調整或改變；二是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數將成倍增長； 三是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 建設適應的時間將延長。以前的設計,編組站建成后5 年為近期、10年為遠期, 適應期太短,導致反復改造。以后對于這些編組站的改擴建,考慮到對路網車流組織至關重要的作用,一旦建成后將適應20年以上較長的時期。
3.4 區段站
雖然這類車站規模不大, 但數量較多。這類車站性質沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業功能, 在客運專線上沒有此類車站。過去設計的區段站大多數中間站臺較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發旅客列車, 而且當既有線提速客車速度大于160 km/ h 時, 影響中間站臺上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區段站上停車, 這就要求車站應有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺較多。既有的區段站站型當按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區很長, 因此這種圖型不適應這類區段站發展的需要, 必須加以改進, 做成客貨分場橫列或縱列。
3.5 一般中間站
一般中間站的圖形雖然比較簡單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進行了適當加大, 尤其是雙
線地段最大站間距離達到了30 km； 其次, 優化了車站作業結構, 對于客貨運量較小的車站, 改為會讓站或越行站； 而對于客貨運量較大的車站, 延長站臺, 增加站臺高度, 增加牽出線, 取消占用正線調車, 從而改善了客貨運作業條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對于客車速度較高的線路, 中間站臺不靠正線, 雙線車站一般設成二臺夾四線, 增設跨線設備, 取消平過道, 為線路提供安全的運輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺設成高站臺。
此外, 對于道岔的運用也在不斷的更新, 過去18號道岔在設計中很少采用, 運營部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對列車運行條件要求的提高和道岔技術的進步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側向通過速度的道岔。
4.結束語
以上這些樞紐、客運站、編組站、區段站及中間站設計的變化, 在新線建設及既有線改造中正在逐步地調整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設正在形成一套適應鐵路運輸方式發展的新的站場設計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習慣做法, 同時也提高了站場設計的深度與廣度。
二、運輸和經濟的內在聯系
想要實現社會和經濟的發展，就必須有公路作為基礎。公路不僅能推動地區的經濟發展，還能促進不同地區的社會和文化的聯系，在“地球村”的實現過程中，肯定離不開公路的身影。運輸與經濟有著密切的聯系，具體從以下幾方面進行論述：
1.在西部及一些經濟欠發達地區，要想實現經濟的發展，必須以公路運輸為基礎，“要想富，先修路”就是表達的這個意思。公路運輸是整個交通運輸的基礎，我國雖然存在著多種運輸模式，如：海運、空運、鐵路運輸等，但是在整個運輸系統中，占據了半壁江山的仍然是公路運輸，特別是上個世紀80年代高速公路運行后，公路運輸的霸主地位就已經確定。所以說，我國社會的經濟發展是以公路為基礎發展起來的。
2.對公路周邊的城市及區域的經濟有直接的帶動作用。我國的經濟發展出現了東部發達，西北欠佳的情況，如何實現不發達地區的經濟發展，主要靠的是公路的建設。公路的建設不僅可以解決生產生活物資的運輸，文化和人才的交流，還能使公路沿路形成特有的經濟區，以點帶面，帶動這些地區的經濟發展，還能實現區域間的經濟交流。
3.公路的建設發展，使地區形成良好的交通網絡，形成了便利的交通條件，使得原來不被關注的自然資源和礦產資源等成為引進外資的重點項目，能夠實現地區的經濟發展的目的。另外來講，我國社會主義的建設同樣離不開公路運輸的支持。公路運輸的作用是非常顯著的，它不僅能夠推動社會和經濟的發展，提高人們的生活水平，而且公路建設作為基礎項目建設，是人們基本生活服務項目，能夠實現生產生活資料的轉移和供給。同時，公路運輸能夠實現社會和文化的區域流，加強地區間的政治經濟聯系，為我國交通事業的整體發展提供了堅實的保障。
三、公路運輸經濟管理的改革辦法
在公路交通運輸中運用經濟管理是這個時代經濟發展的必然產物。公路交通的改革要結合其自身發展的情況，進行有針對性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部門自己改革，是需要上級管理部門、合作部門等相關機構部門共同參與，以期達到科學發展有效的改革。應該從以下幾個方面入手，對公路運輸實行經濟管理改革，使其符合市場化經濟的要求：
（一）對運輸管理進行完善
對運輸管理進行重新的構建完善，是實現公路運輸實行經濟管理的基礎和核心。傳統的管理模式已經不能適應現今社會經濟持續穩定發展的要求，應該以科學的理念，嚴謹的制度，合理的方案為基礎，重新構建完善運輸管理模式。
(二)強化對成本的管控
在保證質量的前提下，能夠強化對成本的管控，實現經濟效益的最大化，同時對成本及所有投入進行科學的預算，有效減少投入的成本，這也是市場經濟下科學的管理模式。在成本的管控過程中，發現總結以前預算的不足和優點，結合本次工程的實際情況，進行科學合理的預算，預算項目必須全面完整，為實現科學合理準確的成本管理打下堅實的基礎。在施工過程中，要嚴格按照預算進行施工，在預算過程中應實現由專業人員進行預算，保證預算的準確性。
（二）用現代科技提高管理水平
隨著科學技術的發展，越來越多的行業都已經完成了產業的升級，在升級過程中，肯定離不開網絡計算機的應用。在公路運輸部門的改革中，計算機也將發揮重要的作用?，F今是個信息的時代，很多電子設備已經被運用到了公路的管理中，例如GPS等的運用，改變了以前公路管理的傳統模式，加入了新鮮的血液，減少了人工的投入，而且使管理質量還得到了進一步的提升?，F代科技的加入，使公路運輸的經濟管理工作邁開了發展的步伐，對經濟的發展也起到了促進的作用。
（三）實現行政和經濟的結合
公路的建設和管理成本包括原材料、人工、工期等等的費用，在這些方面任何工作出現拖延或紕漏都會造成工程成本的增加。另外，公路屬于基礎設施建設項目，是非營利性的項目，決定了其的管理模式與別的項目存在很大的不同。而且公路的建設投資一般都是國家進行統一支付，而后期的保養和人工等費用要由地方政府承擔，這就造成了很多公路在養護的過程中出現了問題，原因是地方政府無法提供養護資金。所以要求政府應該在公路的建設和養護的過程中，對其進行專業的培訓和管理，在保障工程質量和發展要求的同時，把經營權給相關的特定企業，讓其通過自己的合法方式進行資金籌措，擔負起后期養護的職責，由政府對公路運輸的發展進行宏觀的調控管理，實現行政和經濟的結合。
2市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施
2.1強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新
基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式，淤鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個；于創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
2.2加強鐵路運輸部門的財務管理
基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業務，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務管理。具體的做法：淤鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經濟效益；于鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；盂鐵路運輸部門的費用支出要根據人工物料、運量來確定，維修費用根據實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。
2.3構建以市場為導向的物流管理模式
市場經濟體制下，要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的，競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢，才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍，豐富運輸產品和服務功能，促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現有物流資源，加快服務產品的轉型變革。
2.4提高經營管理信息化水平
基于信息化在各行各業中的普遍應用，信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.5與其他運輸行業協同發展
雖然交通運輸行業之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業的整體發展而言，加強交通運輸行業之間的合作是我國交通運輸行業健康可持續發展的必須選擇，鐵路交通運輸企業通過與其它運輸行業之間的合作，有利于整合它們之間技術，促進我國國民經濟的可持續發展，因為如果他們之間出現惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業技術的發展。因此鐵路交通運輸經濟管理必須要消除傳統的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術、服務贏得市場，與其他運輸行業協同發展，實現“共贏”的目標，使交通運輸行業結構趨于完善。
(一)社會經濟的不斷發展，已經給交通運輸經濟管理提出了更高的要求
當前，在社會經濟不斷發展的同時，社會對交通運輸經濟管理已經提出了更高的要求。換言之，社會經濟的發展既為我國的交通運輸經濟管理創造了一定的基礎，同時也帶來了一定的挑戰。在現代社會發展中，市場經濟作為各大企業發展的主體，對交通運輸已經提出了更加嚴格的經濟管理要求，為此，在新的時代下，創新交通運輸經濟管理已經成為了當前重要的任務。
(二)在新時代市場經濟條件之下，我國的交通經濟管理已經成為經營機制改革的比較重要的組成部分
交通經濟運輸作為我國經濟發展的主動脈之一，它在企業經營改革中有著不可忽視的地位。對于市場中的各大企業而言，只有擁有一套比較良好的交通運輸條件，其經濟才可能會快速的發展。換言之，交通運輸業的發展能夠有效的推動我國社會經濟的發展，為此，只有在發展中去完善、推動交通運輸的經濟管理，才能夠有可能保證交通運輸進入一個良好的發展與管理的狀態，與此同時，還能夠推動我國市場經濟公平的發展，并也能夠帶動我國交通運輸業的發展。也可以說，交通運輸的經濟管理與新時代下的市場經濟發展之間存在著互相影響、相輔相成的關系。
二、在新時代市場經濟條件之下，交通運輸經濟管理的優化措施分析
在新時代市場經濟條件之下，對交通運輸經濟管理實施一定的優化策略，只有這樣，才能夠保證交通運輸經濟管理實施的更加有效。
(一)加強內部管理的力度，有效提高交通運輸管理能力
我們都知道，加強對企業內部的管理，對于任意企業而言都是推動其快速發展的有效動力，交通運輸業也不例外。如果要保證交通運輸能夠在市場經濟條件下更好的發展，那么加強對其內部的管理是非常必要的。一方面，在管理的過程中，要確保其擁有嚴格的管理制度，確保能夠將管理工作真正的落實到交通部門工作人員的每個人的身上，這樣一來，就能夠更加有效的提高他們的工作效率，更好的推動交通運輸業的發展。另一方面，在擁有嚴格制度管理之下，對工作人員的考評制度等進行嚴格的考評，確保做到考評的內容能夠與工作人員的實際工作情況等相結合，做到賞罰分明，以提高工作人員的積極性等。
(二)不斷的強化交通運輸的預算管理工作的實施
對于一個企業而言，預算管理制度的實施是非常重要的。在我國，預算管理已經比較成熟，它是一種企業管理的經驗，預算管理制度在實施的過程中，能夠將企業內部的監督、各種分配職能等充分的體現出來。伴隨交通部門在近些年來的不斷發展，交通運輸業已經逐漸的認識到預算管理的重要性。對交通運輸業實施預算管理制度，能夠有效的提高交通運輸行業在市場上的競爭力，從而不斷的提高交通運輸業的經濟效益，使之能夠在完善的、有效的管理制度之下，快速的發展。在這一過程中，交通運輸企業還需要不斷的加強對成本的控制，我們都知道，在預算管理過程中，最重要的一個目的就是對成本的控制，對于一個企業而言，其經濟效益是否能夠得到有效的提高，很大程度上都取決于成本是否能夠得到高效的利用，為此，交通運輸行業在發展中，還需要加強對其成本的管控。
(三)在交通運輸經濟管理中要加強對合同的管理
在交通運輸管理當中，加強對合同的管理是其必要的實施手段。有效實施合同運輸管理，這對貨主與運輸單位而言都是一件非常有利的事情，這也是維護交通運輸秩序的有效途徑。如，四川省就已經推行了合同運輸制度，這在很大程度上都降低了運輸糾紛的發生頻率，有效的改善了交通運輸環境。為此，在交通運輸經濟管理的過程中，應該注意加強合同管理，從而使為社會創作出更加和諧的社會環境。
[論文摘要]文章指出了我國期貨市場上存在的主要問題，分析了存在問題的原因，在此基礎上提出了適合我國期貨市場發展的策略。
當前，我國期貨市場在發展的過程中仍面臨著一些問題與障礙，隨著商品經濟在我國的發展，當前期貨市場面臨著難得的機遇。站在繼往開來的十字路口，我們有必要重新審視我國的期貨市場，分析我國期貨市場上存在的主要問題，為我國期貨市場的發展提供建議。
一、我國期貨市場存在的問題
(一)交易主體單一
我國期貨市場的交易主體僅限于私營企業和自然人。國有企業只能限于作套期保值交易，金融機構和事業單位不得參與期貨交易，并嚴禁信貸資金和財政資金進行期貨交易。在新的《期貨管理條例》推行之前，期貨公司作為市場主體只能不能自營[1]。
(二)交易品種少，成本高
(三)監管模式不適應期貨市場發展趨勢
監管方式以行政手段為主;證監會在代表政府實施監管的過程中，一方面缺少對行業發展的宏觀決策權，另一方面又對行業內部管理又過于寬泛，過于微觀;監管法規以限制性規定為主，嚴重阻礙期貨市場的良性發展。相應的法律法規主要考慮的是如何管住市場，而沒有考慮如何鼓勵交易、發展市場，發揮期貨市場的經濟功能，使期貨市場發展空間受到極大限制，造成了嚴重的負面影響。
(四)期貨市場與現貨市場結合不密切
二、存在問題的原因分析
(一)交易主體方面
我國期貨市場與國外期貨市場相比，發展層次單薄，期貨市場持續發展動力不足。究其原因在于：我國期貨市場不是由現貨商根據自身發展需要自發組織起來的，現貨市場的不發達導致期貨市場在合約質量標準和交割環節存在一定的成本，生產者直接進入期貨市場特別是農產品期貨市場進行套期保值交易不夠廣泛。
(二)上市品種方面
我國期貨市場品種結構單一的現狀，主要是由于落后的品種推出機制。我國期貨品種推出審批權在證監會之手，這是一種行政性行為。同時，證監會并未建立品種推出長效機制。品種推出審批過程過于繁瑣，推出時滯相當長，有些品種甚至在這種冗長的審批程序中被“高高掛起”[3]。金融期貨交易在我國期貨市場上未能取得成功，原因是在當時的中國金融市場上，主要的金融價格還不是完全的市場決定的價格，基本上不具備發展金融衍生產品的基本條件，匯率雖然已經實現并軌，但是國家對外匯實施嚴格管制;國家對存貸款利率和國債發行利率存在著正式或潛在的管制，真正的市場化利率也尚未形成。
(三)交易成本方面
我國期貨市場上交易成本過高，主要由于期貨交易所交易成本過高。交易所交易成本與交易所體制有關。各交易所熱衷于交易所的豪華，其房產投資成為期貨交易成本的主要組成部分;期貨交易所追求利潤和稅收，交易所會員的意見對交易所并無約束力[4]。
(四)監管體系方面
法制不健全，在期貨交易的各個環節，法律手段運用表現為可操作性差、執法力度弱，不能形成完整的期貨法規體系;在建立期貨市場初期，各地為了各自區域的發展，把本地區辦成一個金融貿易中心，爭辦交易所，一哄而上。中央政府開始行政管理時，已有幾十家交易所。中國證監會對交易所的高層干部實行直接管理。對于期貨市場對國民經濟的重要貢獻認識不足，難以重視它的正面作用[5]。在這種情況下，政策取代了法律，行政干預的過多、過亂，使得期貨市場監管機制錯位，無法形成嚴密的監管體系。期貨交易所的自律也因政府的干預使效果大打折扣。
(五)我國期貨市場與現貨市場關系方面
中國的現貨市場極不發達，流通渠道很不暢通，中間環節繁雜，合約履約率低，廣大生產、經營企業在現貨市場中除要承擔價格風險外，還在很大程度上面臨合同單方違約、資金拖欠、質量糾紛及貨物運輸不到位等非價格因素的風險。
三、完善我國期貨市場的建議
期貨市場作為社會主義市場經濟體系的重要組成部分，在市場經濟中發揮著十分重要的作用。針對當前中國期貨市場存在的問題，應該從以下幾個方面著手解決上述問題。 提高期貨市場監管水平;完善期貨市場法律體系，借鑒國際期貨市場的三級監管體制，形成市場自律為主的監管體系;完善市場結構，建立以市場為導向的品種上市機制，不斷增加新的交易品種以滿足市場經濟主體套期保值的需求，加快品種上市的制度改革，為有效控制期貨市場的風險;完善處罰制度;明確期貨公司定位，加強公司結構治理，完善內控制度，不斷增強公司的實力，提高抗風險的能力。
參考文獻
[2]上海期貨交易所.2006 Annual[EB/OL].shef.com.cn，2007-04-27
[3]吳建平，當前中國期貨市場存在的主要問題探討[EB/OL]，cqvip.com
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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［中圖分類號］G 316［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2013）2-0089-06
1理論物理學家李政道教授簡介
李政道1926年11月24日出生于上海市（祖籍江蘇省蘇州市）一個中產階級家庭［父親李駿康是金陵大學（1952年并入南京大學）農業化學系首屆畢業生，母親張明璋畢業于上海啟明女子中學，大哥李宏道畢業于上海滬江大學商科，二哥李崇道畢業于廣西大學畜牧獸醫學系，大弟李達道肄業于上海大同大學航空工程系，二弟李學道和小妹李雅蕓均畢業于上海交通大學船舶系［1～2］］，曾就讀于東吳大學（今蘇州大學）附中和抗戰時期浙江嘉興秀州中學內遷江西組建的贛州聯合中學，因戰亂連小學和中學畢業的正式文憑都未取得，1943年夏在貴陽以同等學力考入國立浙江大學理學院物理系（當時浙江大學本部已從廣西宜山縣遷至貴州遵義老城，文學院、工學院及師范文科設在遵義，理學院、農學院及師范理科設在湄潭縣，一年級新生在湄潭永興鎮上課）。在永興鎮上大學一年級［師從享有“中國雷達之父”美譽的理論物理學家束星北（1907―1983）教授］。1944年夏他因翻車事故受傷休學半年，同年11月日軍侵入貴州，浙江大學停辦，1945年年初他輾轉進入昆明國立西南聯合大學物理學系學習（師從物理學家吳大猷教授），1946年9月獲政府經費資助和朱光亞（1924.12.25―2011.02.26）一起作為吳大猷教授［Wu Dayou，1907.09.29―2000.03.04，被譽為“中國（近代）物理學之父”］的隨行研究生赴美。李政道以大二學歷進入美國芝加哥大學深造（因無大學畢業文憑剛開始時是非正式生），1948年春通過芝加哥大學研究生院的博士研究生資格考試并被錄取，1950年年初以“有特殊見解和成就”通過博士論文《白矮星內的氫含量（Hydrogen content of white dwarf stars）》的答辯（利用新的星體結構穩定性證明白矮星內的氫含量不大于1%，從而說明白矮星只能是恒星演化的終點。同時證明白矮星的能量并非是其內部核反應的結果，并首次正確地計算出簡并物質的電導率。其博士生導師是1938年諾貝爾物理學獎獲獎者、意大利物理學家費米），獲芝加哥大學物理學哲學博士學位，被譽為“神童博士”。
李政道1950年在威斯康星州約克斯（Yerkes）天文臺（創建于1897年，隸屬于芝加哥大學天文學和天體物理學系）工作8個月，1950―1951年任加利福尼亞大學伯克利分校物理學系講師和助理研究員；1951―1953年任職于普林斯頓高等研究院（Institute for Advanced Study，Princeton成立于1930年）；1953―1960年任哥倫比亞大學物理學助理教授（1953―1955年）、副教授（1955―1956年）和教授（1956年晉升為教授，創造哥倫比亞大學自1754年建校以來最年輕正教授的紀錄）；1960―1963年任普林斯頓高等研究院理論物理學教授（其中1960―1962年任哥倫比亞大學兼職教授，1962―1963年任該大學訪問教授）；1963年回到哥倫比亞大學續任教授，1964年起出任該大學第一任費米講座物理學教授，同年當選為美國國家科學院院士，1984年起任哥倫比亞大學全校級教授（University Professor）這一最高榮譽教職，2011年年底正式退休。1994年6月8日當選為中國科學院首批外籍院士，1997年5月30日國際編號為3443號的小行星被命名為“李政道星（1979年9月26日由中國科學院南京紫金山天文臺發現）”。1997年11月6日李政道捐贈私人儲蓄30萬美元，以已故夫人秦惠（1928―1996，芝加哥圣瑪麗學院畢業）和他自己的名義創立“中國大學生見習進修基金（即政基金）”，資助北京大學、復旦大學、蘭州大學、蘇州大學和臺灣新竹清華大學的本科生（其中至少應有一半女生）從事科研輔助工作。李政道夫婦1950年6月3日在芝加哥注冊結婚，他們共育有二子：長子是美籍華裔歷史學家和社會學家李中清（James Lee，1952―），次子是美籍華裔化學家李中漢（Stephen Lee，1956―）。李政道教授喜愛國學和藝術，業余時間愛好作畫。中國內地的博士后制度始創于1985年，他是其首倡者和積極推動者。自1972年9月起他曾多次回國訪問和講學。
李政道教授的研究領域十分廣泛，曾涉獵量子場論（量子力學和經典場論相結合而產生）、粒子物理學（又稱高能物理學）、核物理學、統計物理學（又稱統計力學）、流體力學、天體物理學和廣義相對論等諸多方面，在理論結構和唯象分析方面多有建樹，對近代物理學特別是粒子物理學的發展作出杰出貢獻。他取得的主要科研成就有：①1949年與美國物理學家羅森布拉斯（Marshall Nicholas Rosenbluth，1927―2003）和楊振寧合作（李楊之間的合作主要因排名和署名先后問題出現爭執和怨恨而于1962年5月起中斷，自此兩人徹底斷交并決裂［3～4］）提出普適費米弱相互作用理論和中間玻色子（發現傳遞弱相互作用的中間矢量玻色子W±和Z0粒子是1984年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）的存在，將費米的β衰變理論推廣到μ子（一種輕子），他們與其他人的貢獻一起奠定了四種相互作用（強相互作用、電磁相互作用、弱相互作用和引力相互作用）的分類方法，沿用至今。②1951年通過將海森堡湍流模型與實驗結果相結合，計算出各向同性湍流的渦流黏滯系數，證明二維空間中不存在湍流，湍流只能在三維空間中發生，這是流體力學和湍流學中的一條重要定理，也是天氣預報預報颶風的一個重要理論基礎。③1952年與楊振寧合作提出統計物理學中關于一級相變本質的兩個定理以及有關巨配分函數之根的“李―楊單位圓定理”。首先給出了不同相（氣相、液相、固相）中任一相的熱力學函數的嚴格定義，證明熱力學函數能區別不同的相，不同相的這些函數在有相變的情況下一般是彼此不能解析延拓的。將這個新產生的廣義相變理論應用到點陣氣體中，對后來關于稀有氣體（舊稱惰性氣體）的實驗幫助很大。④1952年與美國理論物理學家派尼斯（David Pines，1924―）合作對凝聚態物理學（由量子力學應用于固體物理學而產生）中極化子（polaron）構造作出基本性的理論分析，這直接影響到1957年BCS（Bardeen-Cooper-Schrieffer）超導電性微觀理論（1972年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）的產生。⑤1953年給出場論中蓋爾曼―勞（Gell-Mann―Low，美國理論物理學家蓋爾曼是1969年諾貝爾物理學家獲獎者）重整函數關系方程式的解，此解應用于后來的量子色動力學QCD（Quantum Chromodynamics）或楊─密爾斯規范場方程即可得到強相互作用中夸克禁閉（與夸克禁閉相關聯的漸近自由是2004年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）的結論。⑥1954年提出量子場論中的李模型理論（此模型中的重整化可嚴格地被推導出來），這是場論中少有的可解模型，對后來的場論和重整化（可重整化的量子電動力學QED（Quantum Electrodynamics）是1965年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）研究有很大作用和影響。1962年與楊振寧合作研究了帶電矢量介子電磁相互作用的不可重整化性。⑦1956年與楊振寧合作提出弱相互作用中的宇稱不守恒定律。⑧1957年與美籍德裔理論物理學家奧赫梅（Reinhard Oehme，1928―2010）和楊振寧合作對電荷共軛和時間反演變換作出不守恒的分析，將宇稱不守恒推廣到電荷共軛和時間反演不守恒，并提出如何通過實驗驗證，奠定了中性K介子β衰變中C（charge conjugation，電荷共軛）、P（parity reversal，宇稱即空間反演）、T（time reversal，時間反演）三種不守恒現象的基礎，這與1964年CP不守恒的發現（1980年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）密切相關。⑨1957年與楊振寧合作《宇稱不守恒和中微子二分量理論》，建議用德國數學家和物理學家韋爾（Claus Hugo Hermann Weyl，1885―1955）的1/2自旋粒子的二分量理論（即中微子是左手征的，反中微子是右手征的）來描述中微子，且很快被實驗所證實，加速了人們對β衰變基本規律和弱相互作用本質的認識進程。發現第二種中微子――μ子型中微子是1988年諾貝爾物理學獎的獲獎成果。⑩1957年與楊振寧合作提出二元碰撞法的一般公式，建立了量子統計物理學中多體問題通用的理論框架。1959年與楊振寧合作研究了量子玻色（印度物理學家，1894―1974）氣體硬球系統的分子動理論（即分子運動論），證明通過對級數有選擇的求和可消除量子玻色硬球系統的發散性。同時還分析了量子玻色硬球系統的低溫特性，發現有相互作用的玻色系統可導致超流現象，對氦Ⅱ的超流性（1962年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）研究作出貢獻。1959年與楊振寧合作分析了高能中微子的散射理論、計算高能中微子束所產生的W粒子的截面、討論探測大氣中中微子的方法等，確定了此后20余年有關方面的大量實驗和理論工作的方向。1964年與美國物理學家諾伯格合作對零質量粒子所參與過程中紅外發散可以全部抵消的問題作出進一步的分析，引入一套解決該問題的系統辦法，其結論后被稱為KLN（Kinoshita-Lee-Nauenberg）定理（即木下-李-諾伯格定理，它至今仍是強相互作用實驗中不可缺少的定理，為分析夸克―膠子相互作用和用高能噴注（即強子簇射）去發現夸克（通過深度非彈性散射實驗首先證明夸克的存在是1990年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）和膠子奠定了理論基礎。1969―1971年與意大利物理學家威克（Gian Carlo Wick，1909―1992）合作提出一個解決量子場論中紫外發散問題的方法：在希爾伯特（David Hilbert，1862―1943）空間引入不定度規。20世紀60年代后期提出場代數理論，70年代初期研究CP自發破缺問題，就色禁閉現象提出真空的“色介常數”和“反常核態”概念。20世紀70年后期至80年代初期，在路徑積分問題（即解薛定諤方程的新途徑，量子力學的三種有效表達形式是薛定諤方程、狄拉克矩陣和費曼的路徑積分，奧地利理論物理學家薛定諤和英國理論物理學家狄拉克共同榮獲1933年諾貝爾物理學獎，美國理論物理學家費曼則是1965年諾貝爾物理學獎獲獎者）方面作出過貢獻。1974年與威克合作開始研究自發破缺的真空是否可能在一定條件下恢復破缺對稱性，開創了相對論重離子碰撞RHIC（Relativistic Heavy Ion Collider）這一研究新領域。1976年與美國哥倫比亞大學物理學家弗里德伯格（Richard M. Friedberg）和希林（Alberto Sirlin，1930―）合作找到許多場論中的經典解及其量子化解，他稱其為非拓撲孤子（soliton，孤子又稱孤立子），1986年他用這些解首創強子結構的孤子袋模型理論（被認為是暗物質和類星體等的理論模型之一），孤子袋（又稱孤子星）是非拓撲孤子和廣義相對論結合的產物，具有經典意義。為了解決格點規范理論中的費米子譜倍增和平移、轉動對稱性破壞兩大問題，1982年開始與他人合作研究隨機格點規范理論，用隨機格點規范的方法研究量子場論的非微擾效應，建立了離散時空上的離散力學基礎。1983―1985年創造一組新的差分方程，并嚴格證明這組差分方程能產生所有物理方面（從經典物理到量子物理和廣義相對論）應用的、連續性的守恒定律，建立了一套頗具革命性的物理新理論基礎。［5］晚年其興趣轉向高溫超導波色子特性、空間關聯的庫柏對、玻色―費米子超導模型（它結合了玻色―愛因斯坦凝聚態和BCS理論，其中玻色―愛因斯坦凝聚態是2001年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）、中微子映射矩陣、量子色動力學真空和夸克禁閉的關系等方面的研究。李政道教授幫助中國科學院高能物理研究所于1989年建成北京正負電子對撞機BEPC（The Beijing Electron Positron Collider），它主要由直線加速器、束流運輸線、儲存環、北京譜儀BES（Beijing Spectrometer）和北京同步輻射裝置等組成。
李政道教授的主要專著有《場論與粒子物理學》（上冊1980年，下冊1982年，科學出版社）、《粒子物理和場論簡引（Particle Physics and Introduction to Field Theory）》（Harwood Academic Publishers GmbH，1981）、《對稱性、非對稱性和粒子世界（Symmetries，Asymmetries，and the World of Particles）》（華盛頓大學出版社，1988年）、《科學與藝術》（上?？茖W技術出版社，2000）和《物理的挑戰》（中國經濟出版社，2002）等。
2李政道教授和楊振寧教授榮膺1957年諾貝爾物理學獎宇稱P（parity）是內稟宇稱（又稱本征宇稱）的簡稱，它是表征微觀粒子運動特性的一個物理量，表達了微觀世界中的鏡對稱原理。微觀粒子（或其體系）的運動狀態由波函數來描述：當空間坐標反演時，若波函數保持不變，則稱該粒子的運動狀態具有偶宇稱（即其宇稱為正）；若波函數改變其正負號，則稱其具有奇宇稱（即其宇稱為負）。宇稱分為空間宇稱（左右對稱性）和物質宇稱（正反對稱性）兩類。宇稱守恒定律只適用于強相互作用和電磁相互作用。
1946年10月15日英國實驗物理學家羅徹斯特（George Dixon Rochester，1908―2001）和巴特勒（Clifford Charles Butler，1922―1999）在曼徹斯特大學實驗室研究宇宙射線的云室中偶然發現了第一個奇異粒子（后來被證實為K0介子），科學家們后來陸續又發現了一些奇異粒子。在這些奇異粒子中，最使科學家們大惑不解的是K介子衰變產生的兩種奇異粒子――θ介子和τ介子。1956年李政道與楊振寧密切合作，深入研究了當時令人困惑的θ-τ之謎（1954―1956年它是理論物理學界關注的焦點和主流）――即后來所謂的K介子有兩種不同的衰變方式：一種衰變為偶宇稱態（θπ++π0，即2π衰變模式），另一種衰變為奇宇稱態（τπ++π++π0，即3π衰變模式）。如果弱相互作用衰變過程中的宇稱守恒，則它們必定是2種宇稱狀態不同的K介子。但它們卻具有相同的質量、壽命、自旋和電荷，應該又是同一種介子。他們通過理論分析認識到很可能在弱相互作用中宇稱不守恒，為此于同年10月1日（論文收到日期是6月22日）合作在美國《物理評論》雜志發表了著名的論文《弱相互作用中的宇稱守恒質疑》［6］，從理論上大膽地提出了李―楊假說（經實驗驗證后則成為物理學定律）：基本粒子在弱相互作用中并不存在宇稱守恒，還給出了實驗測量離散對稱性C、P和T的嚴格條件，指出已有的弱相互作用實驗并未驗證過宇稱守恒，同時提出包括Co-60核強極化的β衰變和P-μ-e級聯衰變在內的5種實驗方案，建議通過β衰變、超子衰變和介子衰變時測量極化原子核所放出的電子動量角分布實驗來驗證他們的預言。宇稱不守恒思想的重大突破源自將贗標量（pseudoscalar）概念引入到β衰變的分析和研究中。1957年1月（9日凌晨實驗取得成功，15日下午正式對外公開消息）由哥倫比亞大學實驗物理學家吳健雄教授（Chien-Shiung Wu，1912.05.31―1997.02.16，享有“中國的居里夫人”或“東方居里夫人”之美譽，1975年出任美國物理學會第一位女會長）領導的5人小組（另4位合作者來自華盛頓國家標準局低溫實驗室）通過Co-60的β衰變實驗精確地證實了在弱相互作用中宇稱不守恒［7］，從而了過去在物理學界被奉為金科玉律的宇稱守恒定律，這一重大發現不僅促進了對β衰變本身的研究，也促進了粒子物理學的發展，被譽為“20世紀物理學中的一次革命”。由于吳健雄小組的實驗驗證，李政道和楊振寧（1965年當選為美國國家科學院院士）的研究成果迅速得到學術界的公認，李和楊很快就因提出弱相互作用中宇稱不守恒定律的貢獻而于1957年10月31日共同榮膺當年諾貝爾物理學獎［8］。他們從論文正式發表到榮膺諾貝爾獎，歷時僅1年，這是諾貝爾科學獎歷史上的第一次，這種情況此后也很少再出現。1957年12月11日李政道和楊振寧在斯德哥爾摩分別發表題為《弱相互作用和宇稱不守恒（Weak interactions and nonconservation of parity）》和《物理學中的宇稱守恒及其他對稱定律（The law of parity conservation and other symmetry laws of physics）》的諾貝爾演講。
按照諾貝爾獎的評選規則和慣例，弱相互作用中宇稱不守恒理論的預言者及其實驗驗證者應該共同獲得諾貝爾物理學獎，顯然吳健雄教授受到了明顯的不公正對待（1958年美國國家科學院授予其院士稱號是對此作出的安撫，也是對她杰出貢獻的肯定），她十分遺憾地未能名列其中。筆者分析認為這主要是因為與吳健雄小組幾乎同時獨立完成的驗證實驗還有以下2個：①哥倫比亞大學的伽文（Richard Lawrence Garwin，1928―）、萊德曼（Leon Max Lederman，1922―，1988年諾貝爾物理學獎獲獎者）及其研究生溫里克（Marcel Weinrich）小組［9］；②芝加哥大學的杰羅姆?弗里德曼（Jerome Isaac Friedman，1930―，1990年諾貝爾物理學獎獲獎者）和泰利格第（Valentine Louis Telegdi，1922―2006）小組［10］。文獻［7］和［9］發表于同一期《物理評論》雜志上，且論文收到日期均是1957年1月15日；文獻［10］則發表于下一期的同一雜志上，論文收到日期是同年1月17日。盡管這3個驗證實驗的實驗方法和手段不盡相同，但結論卻完全一致（其后2～3年之內相繼有近百個不同實驗得到了同一結論）。因他們對實驗驗證的優先權存在一些爭議，在較短時間內，瑞典皇家科學院物理學獎諾貝爾委員會難以遴選出一個令各方都滿意的實驗驗證優先者，故只好放棄。
迄今諾貝爾生理學或醫學獎以及經濟學獎獲獎者中尚無華裔人士的蹤影。
此外，還有幾位諾貝爾獎獲獎者與中國有些淵源：①1956年物理學獎獲獎者、美國實驗物理學家布拉頓（Walter Houser Brattain，1902.02.10―1987.10.13）出生于福建省廈門市鼓浪嶼，當時他父親是鼓浪嶼島上一所教會學校的教員，年幼時隨雙親返回美國華盛頓。②1992年生理學或醫學獎獲獎者、瑞士和美國（獲獎時是雙重國籍）生物化學家費希爾（Edmond Henri Fischer，1920.04.06―）出生于中國上海市的一個瑞士人家庭，其父親是瑞士籍奧地利裔猶太人，母親是法國人（非猶太人），1927年離開中國隨同2個哥哥一起回到瑞士念書。③2010年化學獎獲獎者、日本化學家（獲獎時供職于美國普渡大學）根岸英一（Ei-ichi Negishi，1935.07.14―）出生于日據時期的洲國新京（今吉林省長春市），第二次世界大戰后離開中國回到日本神奈川縣大和市念書［25］。
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中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
隨著中國――東盟貿易區建設的不斷推進，“一帶一路”戰略的實施等，廣西迎來多區域合作發展的大好時機。而推動港口和海運發展將成為促進多區域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發展不盡如人意，存在著港口規模小，集疏運基礎設施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經濟區內相關產業發展對物流服務的需求，反過來港口物流發展不足也制約其腹地經濟的發展。然而，腹地經濟為廣西北部灣港口物流發展提供主要貨源，為港口物流的發展提供空間保證。同時，腹地經濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質人才，對港口物流的發展發揮服務支撐作用。港口物流發展需要腹地經濟的大力支持，腹地經濟進一步發展也將帶動港口物流建設。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展具有很大的必要性。
港口經濟腹地，是指港口的經濟服務區域，為港口提供進出港貨物的經濟范圍，其內涵是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經濟發展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經濟區所轄行政區；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰略支點所輻射的中南西南部分地區[2]。根據數據的可得性、科學性，結合區域經濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經濟區內。
1 港口物流與腹地經濟協同發展機制
1.1 港口物流發展對腹地經濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經濟的發展。比如港口物流服務于港航、船運等直接產業的發展，繼而帶動當地GDP、地區財政收入和提供大量的就業機會的增加，直接促進地區經濟的增長。
港口物流的發展能促進腹地經濟范圍內增長極的形成。它促使大量生產要素不斷地向港口以及周邊低成本地區轉移，吸引關聯產業的相對聚集，進而形成“產業集群現象”，逐漸在腹地經濟發展中發揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區域整體繁榮發展有積極推動作用。
港口物流發展對腹地經濟發展的馬太效應。港口物流的發展會擴大港口的規模，提高作業效率，增加國際航線數量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉，刺激港口物流的進一步發展，促進港口所在城市的基礎設施、港口關聯產業的發展，形成馬太效應[3]，促進腹地經濟整體競爭力的提高。
1.2 腹地經濟發展對港口物流的影響。腹地經濟的發展為港口產生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經濟的發展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產品銷往國外；另一方面，腹地經濟的發展，需要從海外進口加工原材料和產成品等資源。因此，腹地經濟的發展水平、規模、結構、對外貿易情況等影響著港口的吞吐量。
腹地經濟的發展為港口物流運作提供空間保證。腹地經濟的發展和港城的建設，促進區域內物流基礎設施的完善，為港口貨物的運輸和中轉提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經濟的發展為港口物流的發展和內陸交通運輸通道的連接提供了發展空間，促進其可持續發展。
腹地經濟的發展為港口物流提供綜合配套服務。腹地經濟的發展吸引人才、企業和資金等的集聚，促進了區域內金融、運輸、信息技術等相關服務行業的發展；而港口物流需要一個綜合的配套服務體系，這些行業的發展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質人才。
2 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展實證分析
2.2 灰色關聯分析的理論及建立。灰色關聯分析是根據各個因素數列曲線幾何形狀的接近程度對發展態勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關聯度較高；反之，則較低?；疑P聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析[4]。灰色關聯分析法對樣本的數據量多少、數據的分布有無規律性等一樣適用，已經在生態、農業、教育、經濟等方面得到了廣泛的應用。
灰色關聯分析法具體計算方法如下：
（1）在廣西的三大產業及外貿進出口總額中，港口物流與第二產業的關聯度最高，與外貿進出口總額關聯度較大，其次是第三產業，與第一產業的關聯度最弱，這與區域產業的結構有關系。
①廣西第二產業產值與港口物流的關聯度最高為0.8167，說明現階段影響港口物流的關鍵因素是第二產業，從第三章的分析可以看出第二產業發展迅猛，占三大產業中的主導地位，第二產業的發展通過港口對外輸出產品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿進出口額的增長，外貿進出口總額與港口物流的關聯度為0.7886。
②港口設施的完善、營業收入的增長刺激了廣西北部灣經濟區，乃至廣西全區第三產業的發展[5]。但是從計算結果來看，港口物流與第三產業的關聯度很低，重要原因在于廣西北部灣經濟區內金融業、現代物流業等第三產業與港口的發展不協同，這也是制約其發展的因素之一。
③港口物流與第一產業的關聯度最低為0.6228。這與產業結構的調整與升級有關，第一產業的比重下降，二三產業的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉變成了加工制品出口。
（2）固定資產投資額與港口貨物吞吐量的關聯度較低。2013年全社會固定資產投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產投資對區域的產業結構優化、基礎設施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業的投資將會加快沿海港口與經濟腹地的通達性。據2013年廣西統計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關聯度僅為0.6737。這說明固定資產投資力度與港口的發展步伐不一致。
3 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展的建議
上文對港口貨物吞吐量與腹地經濟各個主要指標進行定性與定量分析，發現二者之間有著較高的關聯度，但也有一些不協調的因素制約了港口物流的發展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經濟的互動、協同發展，并結合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：
3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經濟貿易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發展緩慢，因此，擴大港口腹地區域的對外開放就顯得很重要。從發展的需要看，隨著中國東盟貿易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發展，推進廣西北部灣經濟有積極的作用。
3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務集團的成立有利于統籌規劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規劃，對港口進行統一建設，避免在港口資源及設施等方面的重復投入，導致成本支出過多。第二，對港口進行統一經營，廣西北部灣港務集團從全局角度考慮，立足整體利益，統籌和指導各分公司開展各種港口經營活動，使其能充分發揮自身的功能優勢，形成共同發展的經濟格局[6]。
3.3 建立完善的交通運輸網絡。加快交通運輸網絡的建設，是港口物流向更廣大的經濟腹地延伸的關鍵。一是加快鐵路建設，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區的公路運輸網絡，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務。
3.4 完善和建立港口的相關產業。進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，提高綜合服務功能[7]。首先，可以從政府的優惠政策著手，吸引各地企業來投資建設，加快臨港產業的發展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務型行業資金投入，多管齊下，加強社會基礎設施建設，為港口周邊產業企業的快速良好高效的發展提供有力條件。
3.5 加強物流人才培養。具有高素質、高效率的人才是當今社會經濟發展的主推力。廣西北部灣港的優越的地理環境，其未來的快速發展需要很多專業的物流人才。廣西地區高校作為培養廣西物流人才的主要陣地，應積極建立貼近實際的教學實踐基地，將理論研究和實際應用相結合，與企業深入交流，使得人才培養更具備針對性與地區性特色，增強學生的實踐操作能力。企業也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業技能，提高在職物流人員的素質等。
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隨著互聯網技術的發展，我國網絡營銷也越來越普及，企業的生存競爭空間正逐步從傳統市場轉向網絡市場，營銷方式也從傳統的市場營銷轉向網絡營銷。據調查資料顯示，我國網絡市場營銷規模2003年18億元，2004年31億元，2005年54億元，2006年已經突破75億元，表明我國網絡營銷已進入高速發展階段。網絡營銷作為一種獨特的營銷模式目前受到社會的廣泛關注，它是建立在互聯網基礎之上、借助互聯網特性實現企業營銷目標的一種營銷手段，是企業整體營銷戰略的重要組成部分，其實質是把互聯網作為銷售工具及銷售手段而進行的一種營銷活動。中小企業開展網絡營銷，能充分發揮自己在價格、產量和機制等方面的優勢，樹立企業良好形象，提升客戶服務水平，增強中小企業的競爭力。
一、中小企業開展網絡營銷存在的問題
目前，我國網絡營銷正進入快速、健康發展的時期。但我國中小企業開展網絡營銷仍存在著許多發展瓶頸與障礙，主要表現在以下方面：
1、企業觀念問題。有些中小企業對開展網絡營銷的認識不深，沒有充分意識到在知識經濟時代搶占網絡信息對贏得企業未來競爭優勢的重要性，更沒有把網絡營銷作為企業發展的一種戰略。有些中小企業對網絡營銷的認識過于簡單，只是把網站和網絡營銷看成一個孤立的市場推廣手段，并沒有真正地將網絡營銷與企業的整個經營過程結合起來。據統計，美國大概有60％的企業利用互聯網銷售自己的產品，而在我國這個比例僅僅只是5％，可見我國與先進國家相比還存在著較大的差距。
2、信用與安全問題。開展網絡營銷一個最關鍵的問題就是信譽問題，沒有實際交往的雙方如何取得彼此的信任是困擾網絡營銷的一大難題。中小企業普遍存在規模小、實力較弱，因此，抗風險能力差，成長性不強，信用程度往往很低。一定程度上造成了企業融資難，對外交往難的問題，嚴重影響了網絡營銷的效果。另外，網絡的安全性問題也是開展網絡營銷的一大阻礙，是中小企業與消費者共同擔心的問題。由于互聯網的開放性，使得網絡交易面臨著種種風險，網上交易安全性。
3、人才問題。人才是企業經營管理中最重要的因素之一。在網絡營銷過程中，中小企業需要既懂網絡技術，又懂營銷管理的高素質復合型人才。多數中小企業因為資金、制度、管理等方面的原因，難以吸引和留住網絡營銷人才。有的企業技術人員不懂營銷方面的知識，過分強調技術，忽視用戶的需要，導致系統使用狀況不良。
4、物流配送問題。多數情況下，交易雙方無法在網絡上實現實物的轉移，只能依賴于網下的物流配送體系。但多數中小企業缺乏配套的物流配送中心或信息服務中心。同時，我國物流業的不發達和滯后的社會物流配送體系也導致運輸費用過高，除支付商品價格外，還需支付運費；運輸時間過長等，很大程度上影響了網絡營銷的快速、便捷、低價優勢的發揮，使得一些中小企業不愿意在網絡營銷上進行更大的嘗試活動。
5、企業管理問題。許多中小企業管理水平落后，管理基礎薄弱，信息化水平偏低，影響了網絡營銷的順利進行。開展網絡營銷，要求中小企業必須以先進技術為支撐，對傳統營銷的組織形式、管理模式、經營方式和營銷觀念等方面進行根本性變革，圍繞核心業務開展流程重組，重新設計和優化企業業務流程，從而使技術與企業的管理和運營有機結合起來。
二、中小企業開展網絡營銷策略分析
中小企業要在激烈的營銷競爭中獲得成功，必須充分利用網絡營銷的特點，結合自身發展狀況和企業的內外部資源、條件等因素，不斷探索適用自身特點的營銷策略。
1、樹立正確的營銷觀念。中小企業的管理者需要學習和了解網絡營銷的知識，形成科學的網絡意識，樹立借助國際互聯網改善經營、開發新產品、開拓新市場、提高企業競爭力的網絡營銷觀念。中小企業要對傳統經營管理模式進行改造，重新設計和優化企業業務流程，建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度。將金字塔形管理系統扁平化、網絡化，重建企業內部的數字化基礎，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化，從企業發展戰略高度上充分認識到搶占網絡信息市場的必要性和緊迫性，抓住有利時機開展網絡營銷。
2、做好網絡營銷市場定位。網絡銷售和單向營銷模式不同，它是雙向的營銷方式。中小企業要根據網絡營銷特點廣泛進行網絡調研，以科學的方法，系統地、有目的地收集、整理、分析和研究與市場相關的信息，特別是涉及客戶的需求、購買動機和購買行為等方面的信息，準確進行自己的網絡市場定位，從而合理、有效地提出解決問題方案，體現出自己的特色和滿足客戶的特定需要，這樣才能對客戶有吸引力，從而提高網絡營銷的效果。
3、加強營銷網站內涵建設。在互聯網上設立網站是企業進行網絡營銷的基礎。企業要想成功地開展網絡營銷，就要精心策劃網站和做好網站維護工作。網站的設計要科學合理和簡單實用，內容要經常更新，建立一個數據庫系統，及時了解市場的需求動向等。也可利用專業化的網絡營銷平臺，如阿里巴巴、慧聰網等，通過與平臺供應商的合作，節約網絡營銷運行成本，獲得更為先進和專業性的服務。
重視客戶關系管理，建立一套網絡銷售和客戶服務系統，借助互聯網固有的交互功能，利用電子公告欄或電子郵件等手段提供在線售后服務或與客戶做雙向溝通和交流，提高客戶的忠誠度，把客戶融入整個營銷過程中，鼓勵客戶參與產品決策，為顧客提供定制化的產品和服務，及時了解消費者對企業產品的評價，充分掌握客戶的需求狀況。
4、加強網絡促銷活動。重視網站的推廣工作，促使消費者瀏覽企業的網站。推廣的方法很多，可以利用傳統媒體，例如報紙、電視、各種公司宣傳品、名片、廣告衫和產品包裝等宣傳網址；也可利用Internet的資源推廣網站，將網絡廣告發送到Internet上經常被網民訪問的地方，如搜索引擎、服務網點、行業網站、討論組和電子信箱等。
重視網絡促銷。網絡促銷的出發點是利用網絡特征實現與顧客溝通，這種溝通方式不是傳統營銷中“推”的方式而是“拉”的方式，即“軟”營銷，這一特色是發掘潛在顧客的最佳途徑。目前，網絡廣告是較為普遍和受歡迎的促銷方式。
5、優化營銷渠道體系。網絡將企業和消費者連在一起，給企業提供了一種全新的銷售渠道。企業在應用過程中應不斷完善這種渠道，以吸引更多的消費者。有條件的中小企業可考慮自己建設以訂單信息流為中心，全國供應鏈資源網絡和計算機信息網絡為支撐的多樣化、直接分銷為主導的現代物流體系。實力較弱的中小企業可以選擇有關第三方物流企業來實現物流配送的社會化。
6、加大對網絡營銷人才的培養和管理。人才缺乏是中小企業開展網絡營銷的一個瓶頸。因此，中小企業應當重視培養網絡營銷方面的人才，利用各種途徑、手段，培養和提高員工的業務能力和服務效率，組建一批素質較高、層次合理、專業配套的網絡、計算機及經營管理等方面的專業人才，為企業網絡營銷的發展提供人才保障。同時，企業還要建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化。
總之，網絡營銷是企業未來營銷的發展方向。中小企業完全可以借助網絡營銷突破資源限制，拓展生存和發展空間，實現企業的可持續發展。
參考文獻：
（一）我國技術創新的現狀技術創新作為社會經濟發展的核心動力，理論上社會主義制度應該由更大的優勢促進技術創新，但是建國后，我國工業基礎薄弱，政府依賴生產大量產品改變國家落后狀態，技術創新意識薄弱。改革開放后，為了加快經濟社會發展，政府加大技術創新研發資金投入，2013年我國研發經費投入11846.6億元，占國內生產總值比重的2.08%，技術創新研發經費投入比2006年的3000億元增長295%，使我國技術創新研發能力進一步增強，研發資金投入比例與發達國家的差距進一步縮小。政府加大技術創新人才培養和重用。技術創新需要大量高素質的研發人員，我國技術創新研發人員總量從2002年的103萬人發展到2011年的288萬人，年均增長12%，2014年我國研發人員總量近380萬人，位居世界第一，儲備大量各種科技人才，為技術創新奠定人才基礎。我國技術創新取得可喜成績。在科技人員努力下，我國重大技術領域突破了一批核心技術，涌現了載人航天工程、大型燃氣輪機、超級雜交水稻、超級大規模集成電路等一批自主創新重大成果，石油、鋼鐵、船舶、電子信息和先進裝備制造等領域重大技術創新成果不斷涌現，制造業整體技術創新能力大幅度提高。目前我國已經成為世界第二經濟大國，縮小了與發達國家之間的經濟和技術的差距。
（二）存在問題我國技術創新在發展過程中還存在一些不足，政府依靠鋪攤子、招商引資、片面追求GDP增長模式發展經濟；企業技術創新整體水平低下，自主創新能力薄弱，對外技術依存度高達50%以上，多數工業產品的核心技術掌握在外國人手中；市場換技術發展經濟的設計沒有成功，社會經濟沿著“技術引進—產品—GDP增長”的模式發展，面臨的“天花板”越來越多，始終沒有擺脫引進落后再引進再落后的怪圈。
（三）問題的主要原因1.政府推動技術創新缺乏有效措施，技術創新的效果不理想。2.企業技術創新能力不足，產學研協同技術創新結合不夠緊密。3.技術創新以論文為導向，論文成為技術創新的衡量指標，技術創新與產品和市場相脫節。
二、政府在技術創新中的思路及對策
（一）政府在技術創新中的思路自熊彼特以來，許多專家學者已經揭示了技術創新與制度變化的密切聯系，世界強國經濟技術的發展過程也表明，技術創新推動經濟社會的可持續發展，但是技術創新的成敗并非在于本身的研發能力，它與政府制度、組織方式、經濟社會等有著密切的相關性。經濟社會發展依靠市場需求的拉力和技術創新的推力，但是在“市場失靈”和技術創新推力疲軟時，需要政府制度的干預確保市場需求拉力和技術創新推力的有效性和獲利性，所以在市場需求拉力和技術創新推力的同時，經濟社會發展在空間上要依靠政府制度的拽力。拽力是一個向上的力，是政府通過制度創新確定技術創新的組織模式、產業重點、運行機制等，以提高技術創新推力的效率，使市場需求拉力、技術創新推力和政府制度拽力三力融合一體，推動經濟社會可持續發展。政府制度拽力對技術創新有著舉足輕重的作用，政府通過制度創新明確技術創新重點領域、資源配置、組織模式和發展目標，加強政府對技術創新的引領、監管、服務和激勵，為技術創新提供一個良好制度環境和穩定運行機制，確保技術創新活動高效、有序的開展，推動我國社會經濟沿著“技術創新—產品—富強”的模式可持續發展。
（二）政府在技術創新中的對策借鑒歐美發達國家的經驗，政府制度的拽力就是對技術創新的引領、監管、服務和激勵。
1.引領：技術創新的根本一是經濟社會發展模式的引領。黨的十指出：“科技創新是提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐，必須擺放在國家發展全局的核心位置?！备母镩_放以來，我國經濟社會發展始終依靠政府制度的引領。20多年前政府提出“要想富，先修路”的政策，國家集中人力、財力和物力，解決交通能源制約國民經濟發展問題，使我國交通運輸業發展迅猛，促進商品流通和對外開放。隨著經濟社會的不斷發展我國從富裕國家轉變為富強國家，要富強，靠創新?，F階段，我國必須依靠技術創新推動經濟社會的發展，技術創新是我國經濟社會發展的根本保障。同志指出：“技術和糧食一樣，靠別人靠不住，要端起自己的飯碗，自立才能自強。要發展制造業尤其是先進制造業，加強技術創新，加快信息化、工業化融合?！蔽覈洕鐣l展模式由富裕走向富強必須依靠技術創新，只有政府加強技術創新的引領，國家才能實現繁榮富強。二是技術創新組織模式的引領。依靠技術創新推動經濟社會發展要有組織體系做保障，黨的十明確提出要加快建設“以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系”。企業作為技術創新主體，在推動國家技術進步中扮演著主要的角色，根據區域經濟布局和發展，確定企業技術創新的主攻方向、重點領域和關鍵技術，加大技術創新資金投入，建立企業與大學和科研機構利益共享、風險共擔、協同創新機制，產學研相結合盡快打破技術瓶頸，提高工業產品核心部件國有化的數量和質量，通過商業模式的創新，使技術創新成果在市場上推廣和應用，提高技術創新成果的轉化率。
2.監管：技術創新的關鍵一是技術創新研發資金監管。技術創新需要大量資金，2013年政府對技術創新研發投入資金1.2萬億，研發經費占GDP的2.08%，其中財政科研經費5000億元，具世界前列。但是我國自主創新能力沒有達到發達國家水平，技術創新產出只占投入的10%沒有達到預期效果，所以政府必須加強技術創新研發經費監管，解決研發資金不足、資金浪費、資金流失，資金使用不規范，資源設備閑置，權力尋租等綜合性問題，把技術創新研發資金用在刀刃上，對關鍵及核心技術創新的資金要給予保障，突破技術瓶頸，帶動相關產業發展。二是加強技術創新市場監管。創新是一個民族的靈魂，黨的十以來，技術創新成為我國經濟社會發展的重點任務，需要政府給予政策、稅收和資金的扶持，但是技術創新不僅需要政府的引領，更需要政府的監管。我國有6000多個高新技術園區（開發區），享有國家各種優惠政策，高新園區有些企業是國外技術推廣應用，提高人們生活水平和擴大出口，與突破性技術創新有區別。所以政府要區分各種類型的技術創新，技術創新與技術推廣應該享有不同的優惠政策，政府應根據企業技術創新的成果、貢獻時間等給予不同的政策扶持和優惠獎勵。三是對技術創新成果的監管。技術創新成果考核不能單純以作為驗收標準，技術創新成果考核重點是產品。雖然論文能夠學術研究、活躍思維、培養創新精神，但技術創新以研發制造為基礎，以產品為導向，依靠知識創造開展技術創新，將技術創新成果轉化成商品，能夠在市場上“賺到錢”，政府要以產品為導向加強技術創新成果的監管，重點抓技術創新產品的研發制造，增強技術創新與經濟發展的關聯度。
一、問題的研究背景
(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時?；谀繕说膶崿F,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略。現階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:
A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。
B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。
二、合資鐵路財務監管基礎分析
2.1財務監管一般原理
財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:
(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。
(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。
(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。
2.2合資鐵路財務監管理論依據
2.2.1委托理論
一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。
2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論
從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。
2.2.3出資者財務理論
《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素
我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。
四、我國合資鐵路財務監管現狀
4.1合資鐵路監管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監管力度不夠
目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。
五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計
5.1優化合資鐵路公司的結構治理
優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。
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