時間：2023-03-16 17:14:22
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2挖方邊坡防護
測區物理風化作用強烈、巖層破碎、自然邊坡高陡、物源豐富，傍山路基應盡量避免深挖方削坡，在結合自然邊坡坡面情況、水文地質條件、考慮環境保護因素等基礎上進行綜合治理。路塹挖方邊坡視其高度、巖土界面、裂隙發育程度、穩定情況進行防護。①對于高度≤20m的泥巖、砂質泥巖、塊(礫)石土路段挖方邊坡，一般按高度8～10m分級，并設置不小于1.5m寬的邊坡平臺，采用放緩邊坡或用護面墻對坡面進行防護。②對于高度為20～30m的泥巖、砂泥巖互層、砂巖、板巖等路段挖方邊坡，一般按高度8～10m分級，并設置不小于1.5m寬的邊坡平臺，放緩、整平坡面，設置錨桿框架、掛網噴漿、路塹墻或依照實際巖層風化程度直接處理。③對于高度＜30m的巖性風化程度較低、巖質較堅硬的厚層完整基巖路段挖方邊坡，設計坡比一般采用1∶0.5～1∶1.0，局部1∶0.3，一般按高度10～15m進行分級，并設置不小于1.5m寬的邊坡平臺，邊坡坡面一般不防護。④對于高度＞30m的泥巖、砂泥巖互層等路段挖方邊坡，需根據邊坡穩定性分析結果，結合地質情況對邊坡進行特殊設計，同時后期可對邊坡進行綠化美化。⑤對于塊(礫)石土或低液限黏土被挖穿的挖方路段，須收縮坡口以確保邊坡外側建筑物穩定的挖方路段，則設置仰斜式路塹墻(包括格賓石籠)進行防護;對于坡積層較厚的深挖路塹邊坡，需根據地質、水文情況進行穩定性計算分析，確定處治方案，如抗滑樁、抗滑擋墻等。⑥因路線與鄉村道路或機耕道交叉、平行而引起的改(移)線工程，為確保改(移)線道路邊坡的穩定，則設置仰斜式路塹墻進行防護。
3沿河路段路基防護
路基水毀集中體現在對沖岸地段對路基邊坡或擋墻基礎的沖刷、掏空，局部嚴重路段使得路基或擋墻坍塌，對行車產生極大的安全隱患。原路所有路段標高均高于洪水位，涵洞進出水口標高也均高于洪水位。臨河路基應根據原路邊坡、河道、河流沖刷等實際情況采用浸水擋土墻、實體護+護坡護腳、格賓擋墻、鉛絲石籠等多種工程措施進行治理。浸水擋土墻一般用于路基寬度不夠、河道狹窄、河流沖刷嚴重路段;實體護+坡腳一般用于寬淺河灘及原臨河路基邊坡較緩路段，采用M10砂漿砌片卵石護坡及護腳，護坡基礎基底應置于一般沖刷線0.5～1.0m以下。在離路基主體相對較遠的路段，以避免溝谷下切，河流沖刷淘蝕危及岸坡穩定，一般均加設鉛絲石籠加強防護，鉛絲石籠應選擇水穩性好、抗風化能力較強的石料，粒徑應不小于鉛絲網孔徑。在河流對路基出現頂沖路段，除設計浸水擋土墻外，還在浸水擋墻起止點河流頂沖段設置了防沖刷側墻、丁壩等設施，以加強對邊坡的保護，確保路基穩定。
4擋土墻設計
本路段根據不同情況采用了多種擋土墻形式。在臨河路段采用了仰斜式浸水路肩墻、路堤墻，在非浸水路段采用了一般衡重式路肩墻、路堤墻、仰斜式路肩墻，在易坍塌的挖方路段采用了仰斜式路塹墻。擋土墻根據填料性質、地層參數、浸水與否、墻身材料等進行分類組合后計算設計。對設浸水擋土墻的路段根據現場調查收集的基礎資料，選擇了具有代表性的工點實測水流流速、形態斷面及水深，計算其沖刷深度，為擋土墻的布置圖提供依據。經計算，本項目各典型河流沖刷深度為2.0～3.0m，在河彎頂沖段應取高限值。
5斜坡路堤防護
為確保斜坡路堤的穩定，在開挖向內傾斜的臺階后，必須由下到上逐層填筑，并根據斜坡的陡緩結合橫向臺階的開挖，分別在路堤頂部鋪設三層土工格柵，以達到填筑土與地基土的緊密結合。對于原路改建段新舊路基結合的部位應加大臺階開挖，選擇級配較好的填料填筑，設置土工格柵等措施，防止新舊路基結合部分在建成后發生不均勻沉降等破壞。路堤頂部所采用土工格柵技術指標:單向拉伸抗拉強度≥80kN/m，斷裂(屈服)延伸率≤5%，可采用單幅寬度較高的產品以降低格柵用量。
6路基邊坡植物防護
路基邊坡植物防護設計理念是以植物防護為主，兼顧整體景觀，能夠充分體現區域的自然植被特點。設計盡量以“鄉土樹種為主，外來樹種為輔”的方式對路基邊坡進行植物防護;盡量采取當地鄉土物種，保證綠化栽植存活率，同時保證項目區的生態安全，使建成后邊坡盡量恢復到未建設之前的景象，并且與周圍環境相協調;施工時應對既有的原生植被進行保護，避免破壞;坡面噴播草籽時應注意保護好已長出的喬灌木幼苗，盡量減少對幼苗的損傷;施工后應加強對坡面植被的養護管理，必要時對坡面植物進行養護修剪，以保證灌木的存活和正常生長。
（一）試樁試樁分三種
設計試樁、施工前試樁和施工結束后試樁。這里主要說的是施工前的試樁。試樁是整個工程開始的第一步，也是整個工程成功的最關鍵一步，試樁是為了保證樁基灌注的質量能夠滿足規定的標準，是在正式施工之前進行的樁基鉆孔和灌注試驗只有當灌注樁達到了預定的標準，灌注試驗成功后，才能進行正式的開工。
（二）放線施工放線是對鐵路工程定位放樣進行事先的檢測
保證鐵路工程能夠按照審批的結果進行合理的、順利的施工。放線的工作是在試樁結束后，需要對鉆孔的位置進行放線的工作，在放線的過程中，需要精確的保證滿足孔位的位置和大小的確定，不能夠在誤差范圍外的偏離，否則會造成后續工作的失敗。
（三）樁機固定確定樁孔的位置之后
就需要對樁機進行就位工作，樁機在使用之前，應該保證施工場地的平整，符合基本的要求，這樣樁機才能夠進場。在對樁機進行安裝的時候，要保證樁機的垂直和牢固，因為在鉆孔的途中，樁基承受的壓力過大，如果不將樁機固定牢固，就會造成鉆孔的失誤或者偏離。
（四）鉆孔鉆孔是在樁基上進行鉆孔工作
鉆孔要保證先慢后快，慢是在鉆破地表的時候，這時為了保證整個樁基的穩定，需要勻速的緩慢的鉆孔，在鉆進地層之后，就可以加快速度，但是必須保證鉆孔的順暢和穩定。當鉆孔深度達到設計要求時，就要對孔深、孔徑、孔位、孔狀進行一系列的檢測，確定以上系數都滿足標準，并且經過了驗收員的檢驗之后，才能夠進行后續的工作。
（五）灌注混凝土是對混凝土的灌注
混凝土的規格有嚴格的限制，嚴禁用不達標的混凝土進行灌注?；炷凉嘧⒃谒?，使用平順的孔洞進行灌注，在灌注之前，需要進行檢測，確定其密閉和抗壓性能良好。灌注混凝土時要注意勻速，避免混凝土因為速度的原因造成不均勻的情況。
（六）清理并轉移樁機清理即灌注完混凝土后
需要進行清理的工作，對灌注管進行清理，保持其整潔。清孔根據鉆機的種類不同，各有各的清孔方法，具體的清孔方法還要根據鉆機的種類來進行，但不論采取哪種辦法進行清孔，在清孔排渣時必須保持孔內水頭，防止坍孔。在清理完成之后，需要將樁機拆除，再進行下一個位置的鉆孔工作，循環以上流程。
二、對鐵路工程路基施工中樁基施工的質量監理
（一）構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工
質量監理體系構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工質量監理體系，更加有利于鐵路樁基施工的完善工作的開展，是后續工作的開展的根本保證。這就需要不同的部門各司其職，進行不同的分工合作，各自負起各自的責任，以此來加強對鐵路工程中路基施工中樁基施工的監理體系的建立。這樣才能提高鐵路的安全效益，提高我國鐵路運輸業的發展水平，確保我國的經濟得到更大的提高。這就要求，作為監理人員，要重視質量監理工作，并且對于在運用中的樁基設置中存在的問題進行分析，及時采取解決措施，才能使鐵路質量達到合理水平，造福于社會和人民。
（二）人員專業素養和職業素質的確保
在鐵路工程的建設中，施工人員的素質是直接影響到整個鐵路工程質量的成敗的關鍵，是鐵路質量合格與的決定性因素，因此需要對施工的素質進行全面的提升，加大施工人員的培訓力度，在建立施工團隊的時候，應該嚴格篩選，錄取專業知識過硬，技術能力較強，具有良好職業道德和社會公德的人員，并且要定期對施工人員進行培訓和檢測，確保其不斷進步，以適應施工質量的發展，并且還要不斷加強其責任心和公德心的建設，使施工人員整體素質不斷的提高，從而保證鐵路施工質量的提高。
1.1填料運輸
砂料選用附近河流用吸砂機吸上的砂，砂質為極細砂，最大干密度1.67g/cm3，最佳含水量13.4%。從路面鋪筑情況來看，砂料滿足路基施工要求，能夠提高路基壓實度。砂料運輸用20t自卸車進行，可在初壓后的砂層上載重行駛，還能對砂層起到一定的壓實作用。對出現車轍，用推土機及時整平，為碾壓施工做好準備。
1.2攤鋪整平
為確保攤鋪順利進行，提高施工效果，砂料攤鋪用TY140型號推土機進行，松鋪厚度為30cm，攤鋪寬度通常比設計寬度多50cm。因為壓路機不能靠邊壓實，增加攤鋪寬度有利于壓實安全順利進行。對路基邊緣壓路機不能碾壓的地方，可用履帶式推土機補壓。為了確保雨后排水順利完成，防止表面積水，填砂路基施工橫坡度控制在1.5%左右。攤鋪完成后用推土機整平，并保證平整度，為接下來碾壓施工提供便利。
1.3灑水施工
通過適當灑水，不僅有利于現場碾壓施工順利完成，還能提高壓實度，確保路基壓實質量。灑水應該及時進行，并保證灑水均勻、適量。通常運用分格方式灑水，有利于避免漏灑、過灑情況發生，為碾壓施工提供方便，也有利于提高填砂路基壓實度。
1.4路基壓實
填料鋪筑完成后進行碾壓施工，初壓用20t以上的自卸車和推土機進行，對砂層初步預壓，并對壓實度進行檢測，在砂料天然含水量為5%時，其壓實度約86%，碾壓運用高頻率、低振幅的方法，遵循先慢后快原則，每層壓實厚度為30cm。從路基兩邊向中間碾壓，速度控制在2～4km/h為宜，每次碾壓重疊壓實度寬度不小于1/3輪寬，并確保碾壓均勻、密實，避免出現遺漏現象。初壓之后進行復壓，靜壓2～3遍，振壓3遍以上，壓實度可達94%以上。為保證壓實效果，使填砂含水量均勻，復壓后可適當補水5%～10%，用重型壓路機進行終壓，直至壓實度滿足施工規范要求為止。
1.5壓實度檢測
在壓實度檢測時，部位不同，檢測方法不盡相同。路基包邊砂礫與上路床砂礫填筑用沉降法檢測壓實度，在碾壓完成的砂礫上用白灰或小塊鋼板布點，測量該點標高。再用18t以上的重型壓路機碾壓2遍后，測量同一點位標高。兩次測量同一點位相對高差小于2mm，則判定為壓實度合格。另外在沉降檢測中，還可運用DNA03型數字式水準儀，檢測精度可達0.001mm，有利于提高檢測水平，能夠為壓實度控制提供依據。填砂路基用灌砂法測定壓實度，由于路基表面松散，當上一層路基壓實完成后，再進行下一層壓實度檢測。
2填砂路基施工質量控制措施
施工中為確保填砂路基壓實度，提高工程質量，除了重視施工試驗，遵循施工工藝流程之外，還采取以下施工質量控制措施。
2.1避免砂土混填
填料來源不同，砂料性質也不一樣。導致填料性質存在較大的差異，影響施工質量控制，難以確保壓實度，給壓實度檢測也會帶來不利影響。因此，在施工中盡量避免砂土混填，有利于提高路基壓實度。
2.2重視填料含泥量檢測
為確保填料質量，施工中注重對填料含泥量的檢測，嚴格將含泥量控制在5%以內，保證填料質量符合施工規范要求。通常運用抽樣試驗室檢測和施工現場檢查相結合的方式，實現對填料含泥量的有效控制，進而確保路面壓實度合格。
2.3重視結合部質量控制
注重路基包邊砂礫和填砂結合部質量控制，做好碾壓施工，提高結合部碾壓質量。在這兩部分施工時，填料應該同步填筑，結合部應該多碾壓2～3遍，確保碾壓效果。同時重視相鄰路段接頭處理工作，確保碾壓到位，不留下任何遺漏的地方，提高路基壓實度。
3填砂路基施工效果
在上述填砂路基施工過程中，根據該路段實際情況，做好施工試驗工作，嚴格遵循施工工藝流程，并采取質量控制措施。不僅順利完成施工任務，還確保了填砂路基壓實度，提高路基的穩定性與可靠性。施工完成后，由有資質的檢測部門對路基壓實度進行檢測。結果表明，其壓實度符合施工規范要求，滿足路基驗收標準，整個路基質量評定等級為合格。目前該公路工程已經運行了兩年，路基質量良好，沒有出現質量問題，為車輛順利通行創造有利條件。
2課程教學存在的問題
受傳統教育教學的影響，路基路面工程課程教學重理論而輕實踐，學生學習起來比較困難。主要體現在以下幾點:教材內容陳舊。新的施工方法、施工工藝流程未能在教材中得以體現，課堂教學與實際脫節，未注重高技能應用型人才的培養。授課方式單一。采用“以講為主”的教學方法，內容枯燥，無法調動學生學習的主動性、積極性，不利于學生專業技能的培養。上課經常存在圍繞知識不斷探討、不做任務的現象。傳統的教學模式還停留在“上課講，下課練”“先學后做”“講一半、練一半”“以講為主，以練為輔”“師講生做，害怕出錯，不善示范”的形式。受學校教學條件限制，實踐性教學環節薄弱。路基路面工程課程是一門實踐性、工程性很強的課程，需要配套足夠大的室外實訓場及室內實訓室，實踐教學環所需的實驗設備較多，而且要采用校企合作的方式，將學生分配到企業去鍛煉實習，以增強學生的實踐能力。但是，目前這門課程的實踐環節多以教材講授、課件圖片、視頻錄像等方式實現。通過對畢業生跟蹤調查、學生反饋及社會用人單位需求調查發現，路基路面工程填鴨式的課程教學模式難以適應當代社會發展的需要，迫切要求改革教學內容單一、教學方法和教學手段落后的問題，因此，課程改革勢在必行。
3課程改革的基本思路
以學會“工作”作為課程的培養目標。以企業調研為基礎，確定工作任務，明確課程目標，制定課程設計的標準，以能力培養為主線，進行項目導向、任務驅動的系統化課程設計。與企業合作，共同進行課程的開發和設計。通過多家企業的調研，對道橋與市政專業所涵蓋的崗位群進行任務和職業能力分析，確定路基路面的工作任務，明確培養學生路基路面設計、施工能力的目標，制定路基路面工程的課程標準(包括教材編寫、實訓項目、課件制作、教學實施、教學方法和手段、課程考核、課程評價等內容)。以實際工程過程安排課程的教學順序。構建學生為“主體”的教學模式，采用“項目教學法”組織課程教學，突出對學生職業能力的培養。通過校企合作，校內實訓基地建設等多種途徑，搭建教學資源平臺，為學生提供多種學習途徑。教學效果評價采取過程評價與結果評價相結合的方式，通過理論與實踐相結合，重點評價學生的職業能力。
4課程改革的內容
教學模式采用項目教學，教學做一體化。教:以完成工作任務為主線，鏈接相應的理論知識和技能實訓。學:通過路基及路面的設計和施工規范，分析路基、路面結構形式的確定方法;完成路面無機結合料及瀝青混合料的配合比。做:邊學邊做，在制作過程中不斷深入學習路基路面的設計、施工工藝流程及基本的理論知識。
4．1任務驅動、項目導向
采取“以任務為核心驅動、以項目為導向”的新型教學模式，利用項目和任務教學，即教師在課堂上通過引入的情境布置項目或任務，讓學生在做任務的過程中獨立思考以尋求完成任務的方法。通過完成任務學習理論知識，增強學生的實踐能力。在教學過程中，應以學生為主體，老師主導，在課堂上邊學邊做，課程盡量全在實訓室上課，大班改成小班，讓學生都參與進來。將若干個子項目串成一個大項目，將整門課的內容形成很好的銜接。本門課以路基工程設計、路面工程設計兩個項目為導向，將項目分解為:路基橫斷面設計、路基邊坡穩定性設計、路基排水設計、路基邊坡防護與地基加固設計、路面結構層設計、路面基(墊)層設計、瀝青路面設計7個子項目。各子項目進行工作任務的設計，設計任務的原則:從簡單到復雜，從單一到綜合，依照認知順序，結合職業技能證書考證要求，系統化設計任務，創設工作情境。
4．2多種方式結合，突出工程性
除了校內的課程實訓、實踐，學校還應建立校企合作基地，讓學生真正感受企業的氛圍，參與道路放線、設計、施工、檢測的工藝流程，這對增加學生的實踐能力，熟悉路基路面的新工藝、新技術非常有益。同時，可以邀請校內外的專家、教學名師、一線工作的高級工程師開展講座，結合他們經歷的重要案例和當前的國內外形式，介紹本學科在工程領域的成就和重要性，促進學生學習的積極性。此外，社會上對建筑行業各種注冊工程師需求量旺盛，根據道橋與市政專業的培養目標，結合注冊工程師資格考試的要求，課堂中融入一些考試知識點，增加學生的學習主觀能動性。
4．3加強師資隊伍建設
教師的教學質量是高職教育的生命線，想把學生培養好，學校首先必須具備一支高素質的教師隊伍。教師不僅要求有豐富的理論知識儲備，也要有豐富的實踐技能。因此，學校應鼓勵教師去施工一線企業培訓，學習企業先進的技術和施工工藝，應增加教師到兄弟院校進修和交流的機會，加快建設“雙師型”師資隊伍。
4．4重新修訂教學大綱
教學大綱也應結合高職高專的人才培養方案做修改，制定出符合道橋專業培養目標的教學大綱，新大綱修訂過程中應充分考慮學生的實踐能力。
4．5更新教材
目前，道路與橋梁工程中新理論、新技術、新工藝不斷出現。為了讓學生了解到新的內容，提高學生的社會實踐能力，應及時更新教材，對于新規范、新標準、新材料、新技術應在課堂教學中及時更新。
4．6課程考核方案
改變原有的理論考核模式，引入小組過程性自評(各組成員對階段性成果自評，填寫自評表)、小組過程性互評(各組成員對階段性成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師過程性評價(教師根據每組成員的階段性完成成果和答辯情況填寫教師評價表)、小組總結性自評(各組成員對項目最后的總成果自評，填寫自評表)、小組總結性互評(各組成員對項目最后的總成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師總結性評價體系(教師根據每組成員的項目最后的總成果和答辯情況填寫教師評價表)。
2市政道路工程中路基施工工序及質量要求
2.1路基施工工序
首先，要重視路基工程施工的前期準備工作。其次，在地下按照先淺后深的要求進行埋設管線，路基土方施工時建立小型結構物，對路基的石方、土方進行施工。最后，對路基工程的質量進行檢查和驗收，看是否達到道路建設的標準。通過以上這些工序，再結合相應的技術手段，才能保證路基工程的順利完成。
2.2路基施工質量要求
保持路基結構的穩定。在市政道路路基施工中必須確保路基結構的完整性和穩定性，這樣才能達到道路建設的要求。由于路基支撐著路面，路基穩定則路面穩定，二者互相作用著。因此，在道路路基施工過程中，要加大施工力度，精密的進行施工，提高施工效率和質量，避免路基出現嚴重的變形，影響道路的使用。路基要具有強大的承載能力。由于現在交通流量比較大，對城市道路的負載強度要求增大。所以，在道路路基施工時，要加強路基的承載力，根據實際施工情況，對施工設計方案進行完善修改，采用科學合理的施工工藝，鞏固路基結構。保持地上、地下的水溫平衡。在路基施工中，受地上、地下水的作用，給路基的穩定帶來一定的影響。尤其是在冰凍多發區，水溫的急劇下降，地面出現冰凍現象，導致路基的強度減少，容易發生道路病害。所以，在特殊的區域進行路基施工時，要采取相應的防范措施，對路基施工材料嚴格挑選，維持地上、地下水溫的平衡，這樣才能保證路基施工的質量和效率的提升。
3路基工程施工工藝主要包括
3.1填土施工工藝
進行路基填土施工時，對原來的地面進行挖除和清理，當路堤的填土高度高于80cm的時候，首先將路堤的基底攤平處理，然后再進行碾壓式的填土；當路堤的填土高度小于80cm的時候，在平整壓實填土前，將原來地面進行挖除和清理，再將表層的土翻松到30cm高。在將土攤平前，在保證路基的順利排水疏通的基礎上，對地面土層要進行均勻填充，保證各個土層均勻受力。為了提高路基周邊填土的壓實度，在均勻填土的時候，要大于對應的標準高度進行填土。最后在完成填土平整后，用振動壓路機對填土進行適當的碾壓，提高路基的強度。
3.2挖土施工工藝
在選擇挖土材料的時候，要注意根據嚴格的技術標準進行挖土施工，避免出現少挖或者多挖，造成返工或者浪費現象的發生。挖土邊緣的坡度要和填土的邊緣坡度類似。如果在施工時出現土質的變化，要及時上報有關部門，對施工方案進行修改，從而設計出合理的方案，保證路基施工的有序進行。在路基挖土施工過程中，要保持排水疏通的正常運行，注意路基結構的穩定，選用自上而下的方法進行挖土。根據當地的土質狀況，提高防滲意識，保證排水合理安排。在地形比較復雜情形下，可以進行人工挖土施工，提高施工質量。
3.3路基防護工藝
創建擋土墻進行防護。在地基比較好、石料豐富和墻低的場地一般采用石頭砌成的重力式擋土墻，該擋土墻對路基有很好的防護作用。當路基施工完成后，要加強對路基的濕養護工作。在養護的時候可以用土或者布進行覆蓋，在覆蓋物上撒上少量的水，這樣既加強了路基邊角縫隙的養護，又避免路基表面的材料被沖走。由于路基的表面容易出現干旱，如果一直沒有水分的滋養，就會造成表面出現分裂現象，所以要在路基建成一周內都要保持表面的潮濕。
4路基工程施工中遇到的問題及解決措施
4.1達到路基壓實的要求
在市政道路施工中，如果采用的施工方法不準確，就會讓路基的壓實度達不到施工設計的標準，這樣容易造成路面的破壞，影響道路的使用性能。經過研究，對這一問題的解決措施主要體現在：在路基填土的時候，要對不同土質進行抗擊打實驗，得到精確的數據，保證對不同的土質實行相對的填土方法，提高路基的壓實度；路基施工中，要反復的進行坡度的檢驗，確保各個土層的均與受力；采用鋪筑的方法進行試驗，獲得對應的參數指引路基施工，保證達到路基壓實的標準。
4.2保持軟土地區路基的牢固
在一些水田、河流以及水塘等軟土地區，由于受雨水的沖擊，長久以來保持潮濕的情況，在路基施工時，一旦處理不當，就會造成路基的塌陷，破壞道路的完整性和穩定性。因此，在設計路基施工方案時，要注意結合施工現場的實際情況，選取穩定牢固的填土、排水疏干以及用石塊來處理淤泥等方法，提高路基結構的穩固性，保證道路的質量。
4.3防止路基施工采用不合格的填土
由于在道路路基填土施工時，對土質的選擇不夠重視，將一些帶有雜草的土、腐蝕強的土和表層土等填入道路路基中，路基結構不能均勻受力，產生的承載強度不同，不能滿足路基設計的相關標準，甚至是出現路基塌陷、損壞等現象，嚴重影響了道路的質量，給交通和人們的正常生活產生阻礙。因此，在路基施工前，應該對填入路基的土質進行嚴格的篩選，防止采用不合格的土，造成對路基的破壞。
在某些特殊公路建設的過程中會使用到軟土。軟土材料本身是一種含水量很多的建筑材料，它不能夠抗壓和荷載過大。因此使用軟土材料后，路面會在出現很多的問題。
1．2水泥路面裂痕重重
水泥路面在鄉鎮中是一種使用較多的路面，它的廣泛使用，使得許多的施工單位只是單一模仿，沒有對其施工的工藝和過程足夠重視，導致使用后，裂痕重重的現象。
2目前橋梁工程施工的質量控制因素
在橋梁的施工工程中，墩臺的作用最為顯著，墩臺在施工工程中一旦發現滑動，．施工人員就必須及時的更正一次，滑升過程中的偏差要及時調查了解，并采取解決的辦法。最為常用解決辦法就是利用千斤頂將已經出現偏扭的抬高。操作幅度要小，一定不能出現明顯彎曲的現象，平臺水平度的施工，不僅是滑模施工的關鍵，而且也是整個橋梁施工工程質量的控制性因素。如果出現傾斜，就將導致扭轉平臺，進而導致其滑升困難。
3路基工程施工的質量控制辦法
3．1路基填土的控制措施
公路路一般是由當地的自然土建造的，所以在填筑之前就要及時對當地自然土進行分析，及時確定它的物理力學性質，這樣就有利于施工單位進行實際選取。根據研究表明土質顆粒如果越細，那么它相應的回彈模量就會更低，所以我們可以知道，在挑選土場的時候，一般都是選擇那些塑性指標較小的土進行施工操作。
3．2壓實強度的控制
在公路路基工程施工中，壓實強度可以快速高效的反應路基的每一層壓實狀態，而且，彎度值完全可以反應出路基上面的整體輕度。當壓實強度和彎曲度都達到要求的時候，道路基底的整體性的耐久和強度才會達到目前規定的條件，目前的路面地基建設中，技術要求不高，而且施工建設也不是很復雜，但是要保證建造的質量，就必須要按照實際的操作要求進行，從設計到施工，整個單位都要認真負責，做好檢查工作。只有這樣，才能建造出真正的好作品。
3．3平整度控制措施
施工的同時，一定要嚴格的控制好地基的平整度，不同的地質基層要根據實際的情況，做不同程度的處理，要切實滿足施工的要求。就拿石灰來說，如果要此作為底基層，要進行平整，應該使用平地機進行刮平處理，這樣就能保證地基能夠使用。水泥相對石灰來說，其在平整度上的操作比石灰土困難更多，操作要求也比石灰高。如果要選用水泥類的材料，就一定要在壓實時間上進行較好的控制，因為時間控制不好，可能會導致整個路面的抗壓強度發生改變，這樣就會影響路面的平整度。在實際操作時，可以加入緩凝減水劑，壓實方法采用振動的方式，這樣操作下的壓實效果最好，而且可以經過長時間的考驗。
3．4混合路面的平整度控制措施
瀝青混凝土作為較好的材料，使用較為廣泛，但是對瀝青混凝土材料的影響因素也較多，例如有溫度、基層的平整度和施工接縫技術等等。因為基層的平整度關乎著地基層面的發展，對面層影響較大。層面的厚度和壓實度也將影響著整個路面的使用，所以，要對基層平整度進行全面控制，鋪設瀝青混凝土時的碾壓中，首先要對溫度進行精心的設計，因為溫度過高，就可能會導致路面產生裂縫，甚至會發生推移，就嚴重影響了整個路基的使用壽命和平整度，溫度控制的比較低的話，瀝青混凝土的混合料做不到充分的壓實，所以，混合路面的壓實，就一定要控制好溫度和選擇合適的壓實方法才行。
3．5水破壞作用
水對公路有著很大沖擊性，使公路的使用性能降低，不僅降低了路基的整體強度，而且水溫較高的情況下，能夠使瀝青路面出現剝落的現象，對于瀝青路面，這是十分嚴重的問題。如果為了單一的進行防水，就會改變整體的結構設計，所以要在結構穩定，設計簡便的基礎上，使用較強的粘合劑，防止瀝青路面脫落。
4橋梁工程施工的質量控制辦法
橋梁的安全性問題取決于它的承重結構，采用預應力鋼筋混凝土或者鋼筋混凝土作為承重結構。除了在材料上進行考察外，建造隊伍的操作水平也是影響主體結構安全的重要因素。所以，在鋼筋混凝土的澆筑時要注意以下幾個方面:(1)對模板安裝過程進行把關。模板在安裝之前，一定要對模板的表面浮灰認真的清理干凈。而且要在的模板表面均勻的涂抹脫模油，這樣是防止在拆模時發生混凝土的粘皮現象。模板與模塊之間的縫隙也要控制，要保證它的嚴密性，防止出現漏漿現象。(2)嚴格控制鋼筋的制作與安裝過程。鋼筋在安裝的過程中，一定要嚴格控制混凝土保護層的厚度，保護層的厚度將嚴重影響構件持久性，通過控制鋼筋骨架的軸線位置來控制保護層厚度。而且在鋼筋與模板間要放置設置墊塊，墊塊還要和鋼筋扎緊，錯開放置。(3)嚴格控制混凝土澆注的操作質量?；炷翝仓暮脡闹苯記Q定了構件的好壞。但是我們需要注意的是:一定要選用較好的混凝土原材料;一定要準確把握時間和溫度;工藝一定要精確等等。(4)嚴格控制路面的裂縫。裂縫隨著施工的進行中，是無法避免。而裂縫的出現對橋梁的耐久性來說是致命的，所以如果要保證橋梁耐久性，就必須要控制裂縫的出現。要盡可能采取有效方法來控制裂縫的發生?？梢栽诨炷林屑尤肫渌镔|，來增大強度，要切實保證這一點。在工期可以的情況下，可以盡可能增加混凝土澆鑄的保養時間。
2六沾鐵路工程特點難點分析
2.1巖溶以及巖溶水問題六沾鐵路平行于六盤水市鐘山大道，溶蝕峰叢地貌，傍山而行，地形起伏較大，廣泛出露包括寒武系、奧陶系、石炭系、以及三疊系在內的多種碳酸鹽層地層。出露碳酸鹽層地層所占范圍達到了六沾鐵路全線總長的60％以上比例，巖溶呈現出特別發育趨勢。同時，本工程所處區域前期地質勘查資料顯示，本區域內地表巖溶類型齊全且完善，形態表現有明顯差異性。本區地下分布有大量的巖溶洞穴，整體規模較大，具有巖溶以及巖溶水典型發育的特點，預測可能對六沾鐵路的區域性施工產生影響。
2.2煤層瓦斯以及天然氣問題結合前期設計資料來看，六沾鐵路所處區域以及線路走向區域內發育有四組煤系地層，同時，線路敷設區域內，有多座長達隧道穿越煤系地層，故施工過程當中可能遭遇有毒有害氣體，對施工人員，乃至周邊區域社會大眾的身體健康產生極為不良的威脅。若不及時發現或加以處理，可能會導致施工現場發生燃燒或者是爆炸方面的問題，誘發嚴重的施工安全事故。
2.3高地應力問題六沾鐵路工程項目建設施工過程當中，相當大天一部分比例的長大隧道工程埋設深度均在500.0m單位以上，且隧道埋設區域的地質構造條件比較復雜。從施工的角度上來說，可能在高地應力工作面施工期間產生硬質巖體結構巖爆以及軟質巖體結構變形方面的不良問題。
2.4斷層破碎帶問題本次施工過程當中，由于六沾鐵路建設期間部分長大隧道工程需要穿越規模性的大斷裂構造帶。故而在穿越斷裂構造帶的過程當中，項目施工技術的應用以及施工質量的保障都不同程度上的受到了斷裂破碎帶性質、破碎程度、位置、規模、富水性、以及導水性等相關因素的影響與干預。
2.5高地溫問題本次施工中，六沾鐵路眼線多座隧道埋設深度較大，施工期間可能受到相關技術實施的因素影響，導致隧道洞身原巖溫度取值較高，高地溫的特點導致施工安全受到極為不良的影響。
2.6不良地質問題六沾鐵路施工區域內局部夾少量炭質頁巖碎石、塊石。粒徑巨大，局部保持原巖層理結構，巖質軟硬不均，結構破碎，易膠結，易垮塌?，F場施工中，多個工點發育有危巖落實、巖堆、滑坡、以及順層等方面的問題，施工作業難度較大，施工期間存在較多的安全隱患。
3六沾鐵路錨桿框架梁施工要點分析
六沾鐵路工程所轄雙水至六盤水南區間內路基錨桿框架梁護坡位于YD1K237+109.2-YD1K237+350，全長240.8米，錨桿采用單根Φ32HRB335螺紋鋼筋制作，錨桿沿線路方向間距4m，豎向間距3m，錨桿長8m，框架內采用噴混植生防護。根據前期所總結的在六沾鐵路工程施工過程當中可能存在的施工難點與問題，確定的施工方法為：路基錨桿框架梁采用C30鋼筋砼現澆，錨桿采用單根準32HRB335螺紋鋼筋制作，錨孔直徑采用準91mm鉆孔，錨桿設置在框架梁的節點上，垂直坡面施作，孔內灌注M30水泥砂漿，注漿壓力不小于0.4MPa。為了確保工程建設質量的可靠與結構穩固，施工期間要求將對錨桿框架梁質量的控制作為重點關注對象。具體的質量控制措施可概括為以下幾個方面：
3.1鉆孔階段的質量控制鉆孔是錨桿施工中工期控制的關鍵環節之一。實際作業中需要嚴格參照設計規范，落實包括孔位、孔徑、孔長、以及傾斜度在內的相關參數。鉆孔作業前還需要由專人對鉆機的具體性能參數進行調整。在鉆孔鉆進0.5m深度以后，需要立即檢查鉆進角度的精確性，若出現允許限值以外的偏差，則要求及時對鉆進參數進行調整?，F場施工中，可以利用50.0mm截面直徑腳手架桿搭設操作平臺，使用錨桿與坡面對搭設平臺進行固定，使用三角支架將鉆機提升至操作平臺上。本工程中，鉆機孔徑設置標準為110.0mm，設計孔深為8.0m。需要特別注意的一點是：鉆進作業開展期間或者是在鉆孔結束后的吹孔中，可能出現孔內滲水方面的問題。針對此問題，需要及時排除鉆具并通過壓力珠江的方式來加以解決。
3.2注漿階段的質量控制本工程中，錨桿注漿使用水泥漿為M30等級純水泥漿，在與水拌合均勻后，經過濾網過濾后倒入儲漿桶內部，期間需要保持低速狀態的攪拌，避免水泥漿體發生離析方面。壓漿過程中使用設備為柱塞式砂漿泵，結合重力式與壓力式灌漿操作方法，要求注漿期間一次性完成有壓注漿，中途非特殊原因最好不做停漿處理，確保孔內注漿密實且飽滿。若需要進行二次補漿，要求在注漿材料發生初凝反應前實施。
3.3框架梁階段的質量控制在本工程進行框架梁施工之前，要求對錨桿進行抗拔實驗?？拱卧囼灥闹饕|量控制標準為：抽檢對象為3.0％*錨桿數量，確保每個坡面所對應的抽檢量≥3.0根?？拱螌嶒灲Y果要求土層作用力≥80.0kN，巖層作用力≥160.0kN。同時，在框架梁開挖前，需要預先進行坡面修正工作，借助于風鎬對坡面平整度進行控制，遵循自上而下的基本原則進行坡面開挖工作，同時要求開挖工作面與裝運工作面相互錯開，防治兩項作業發生相互影響的問題。進而，在鋼筋制作與安裝的過程當中，要求鋼筋骨架，先行預制，并有足夠剛度，綁扎定位牢固，保證其在模型中的正確位置。
二、過程教學管理的機制與原則
平時成績標準化、具體化是過程教學管理的法寶，但是正確貫徹執行、及時隨時公布平時成績讓學生做到心中有數、互相監督是過程教學管理公正、公平的前提保證。平時成績扣分情況隨時及時公布，讓權力在陽光下運行，防止學生不認賬，誰都改不了、誰都不能改，讓那些對平時成績抱有僥幸或幻想的學生，徹底打消改平時成績的念頭，使學生安心踏實學習，不及格是自己做得不夠好，沒辦法。要做好以上工作，要把握好“嚴格、激勵、靈活、及時”的方針，教學相長，提高學生的知識水平和能力是目的根本。嚴格就是要嚴格執行過程教學管理的內容與程序，比如，檢查出勤情況時，必須嚴格確認實際情況，是曠課，還是請假，是病假，還是事假，曠課的原因等情況必須搞清楚。激勵就是要調動學生學習的主動性，在教學過程中，隨時觀察學生的表現情況，對表現好的學生要及時表揚，對表現差的學生要及時了解什么原因。靈活就是強調在執行過程教學管理的過程中不能太死板，對后進學生不能歧視，相信學生本質是積極向上的。但本身自我控制能力差，比如，現在比較嚴重的玩手機現象，要多提醒、多督促，采取多提問的方法，效果就很好，不能跟學生對立，起沖突。及時就是要及時記載總結過程教學管理各環節的平時成績，隨時隨地公布學生的扣分情況，對優秀的提出表揚，及時指出存在的問題，防微杜漸，讓學生以積極的心態迎接期末考試。
三、過程教學管理的成效
（一）促進學風的改善
過程教學管理的核心是調動學生學習熱情和學習的主動性，進而促進學風極大改善。首先，教師嚴格考勤，學生的出勤率較大提高，曠課、缺課的現象明顯減少，雖然個別學生出勤出工不出力，但能出現在課堂，就給教師提供了施展能力的機會，一個教師見不到學生，能力無處施展，教學效果就是零。其次，教師課堂提問多了，測驗多了，學生重視平時成績，學習態度明顯改觀，大部分學生都能做到上課認真聽講，認真記筆記，按時完成作業，學習的積極性明顯提高，而且，學生積極參與到教學活動中，課堂氣氛活躍，玩手機、睡覺的學生明顯減少。課間問教師問題的學生明顯增多。學生上課踴躍發言，恐怕自己會的問題教師沒有問到自己，經常問教師為什么不提問自己，查看教師的記分手冊，自己的平時成績能得多少分？過程教學管理相當于把一次期末考試定成績，化解分散成多次考試考核，使學生獲得的分數更科學合理，成績更加真實可靠。
（二）促進教師責任心的加強
過程教學管理的效果如何，關鍵在于任課教師發揮的作用如何。學生在課堂中的聽課狀態、學生的筆記、學生的作業，只有教師才能一目了然。如何教學互動，采用什么樣的教學方法才能使學生聽懂、聽明白，如何調動學生學習的積極性，只有負責任的教師才能做到。教師的業務素質、道德修養、嚴謹教風、敬業精神都會潛移默化地影響學生，因此，過程教學管理要求教師認真對待每一個考核環節，比如考勤點名不能馬馬虎虎，對學生玩手機、課堂說話扣分要有真憑實據，尤其批改作業更要認真負責，批錯作業學生就有抵觸情緒，每次批閱作業都有等級、有評語、有希望、有要求、有簽字、有日期，作業的布置與批閱是課堂教學的繼續和延伸，是學生鞏固所學知識和教師了解教學效果、改進課堂教學的重要依據，是教學質量的重要保證。教師認真批閱作業，會起到意想不到的效果，教師一句評語，一句溫暖的話，就可能激發學生的學習興趣，提高學生的學習主動性，從而改變學生的一生。這就要求教師必須有足夠的耐心和責任心，才能保證過程教學管理達到應有的效果。過程教學管理極大地促使教師的責任心得到增強。
（三）促進教師教學能力的提高
過程教學管理要求教師必須利用好課堂教學，注重教師自身教學能力的完善和提高。同時，現代教育的發展要求教師改變教育觀念，創新教學方法，注重對學生能力的培養。首先，精心編寫教學內容，激發學生的求知欲。選擇有利于激發學生求知欲、調動學習積極性和主動性的教學內容。在課程編排上注意專業特點，結合專業特殊性，利用大量實例使教學內容力求構思新穎、趣味性強，充分調動和激發學生想要學習土木工程專業知識的積極性和主動性。例如，在課堂上講到路基邊坡防護問題時，從種草的適應條件、草籽選擇、土質要求等方面啟發學生，通過這種方法增強了學生的課堂參與性，也使教學內容、教學方法和手段更加豐富、生動、多樣。其次，因材施教啟發學生的創新能力。在平時的課堂表現中，有一部分學生過程能力表現突出，能夠積極思考并提出有創新意識的想法。這樣的學生需要教師在課堂上多加引導，在思想上給予肯定，并給予幫助和指導[3]。比如：在講到擋土墻設計內容方面，需要學生結合學過的知識，從材料、受力、造型等方面創新上下功夫，讓學生完成合理又有創意的設計，通過教師啟發引導，使學生創新能力得到提高，專業基礎得到了加強，學生素質得到培養。上述目標的實現，要求教師具有扎實的基本功和較強的教學能力，設計好每個教學環節，才能保證過程教學管理達到預期效果，進而促進教師教學能力的顯著提高。
1.2試驗段施工，規范規定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應該進行試驗段施工。在進行路基填筑前，試驗段應該選擇在地質條件，斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗段施工取得壓實遍數、松鋪厚度、機械組合等指標，及時寫出試驗段總結報告，報監理工程師或者業主審批，按照審批后的總結報告指導后續施工。
2路基填筑
2.1路基用土中，砂性土最優，粘性土次之，粉性土屬于不良土質，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當填筑到路床頂面最后，最小的壓實厚度不應該小于8cm。含水量應該控制在最佳含水量±2%以內，含水量太小，很難壓實，含水量太大則產生“彈簧”現象，并且還會產生粘輪現象，實踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內，壓實效果最好。為了保證路基邊緣的壓實度，路基的填筑寬度每側應比設計寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設置臨時排水埝等排水設施。路基填筑應該均勻密實，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實遍數、虛鋪厚度以及機械組合都應該按照試驗段確定的參數進行操作。強度小透水性差的材料應該填在下層，強度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實后的連續厚度不宜小于500mm。
2.2良好的碾壓能夠對填土路基的質量起到一定的保證作用，影響路基壓實效果的主要因素有含水率、土質、壓實功能、壓實機具和方法以及壓實厚度五個方面。在土質路基的碾壓過程中，碾壓應該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內進行，如果含水量過大，應該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應該補灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內，根據土質和壓實機具的性能，使碾壓后的路基壓實度及平整度等指標達到規范要求。
3質量檢驗
土質路基的質量檢驗項目主要有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項。其中壓實度屬于關鍵項目，評定時必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標的要求也越高。對填方路基進行壓實度檢測時，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應該貫穿整個填筑層，這樣才能保證檢測數據的真實有效。施工單位先進行自檢，待各個指標都按照公路工程質量檢驗評定標準要求的頻率以及標準檢測合格后，填寫分項或者分部工程質量檢驗評定表報監理工程師審批，監理工程師簽字確認并抽檢合格后方能進行下道工序施工。
1公路路基工程和橋梁工程在施工中的質量問題
第一，地基不勻造成地面沉降與塌陷。在公路路基工程建設中，地基的質量尤為重要。然而，當前我國在公路路基施工中，地基不均勻的現象十分嚴重，地面發生沉降和塌陷的現象時有發生。尤其是在含水量較高的軟土路基地面，由于其延伸性能較低，承重能力較差，抗剪能力不強，地面更加容易發生沉降和塌陷問題。第二，瀝青路面極易發生破損。許多瀝青路面在工程完工驗收后，最早一年，最晚兩年，路面就會出現許多較大面積的裂縫，發生破損。這種情況主要是由于在早期施工時，施工單位或者施工人員只是片面地強調路面的平整度，沒有對路面進行有力地壓實和鞏固。許多施工材料在進入到施工場地之后容易面臨溫度較低的情況。在低壓下過度碾壓公路或者橋梁的路面，會導致路面的基層和路床出現基地負荷能力不足，彎沉程度過大的情況發生。在對路面的基層材料進行收縮時，就會使瀝青路面因反射出現裂縫，從而過早地發生路面破損現象。第三，水泥板路面極易開裂和斷板。由于許多工程的土基沒有均勻性，且強度不足，加上施工人員對路基基層施工技術的忽視，極易導致由混凝土構建的水泥板路面發生開裂和斷板的現象。尤其是在春秋兩季，白晝與夜晚的溫差值較大，混凝土受其溫度影響極大，如果沒有做好相應的防護措施，就容易使水泥板路面在后期使用中，因翹曲應力的增大而導致板體的開裂和折斷。
2公路路基工程施工中的質量控制
2.1關于路基質量的控制
第一，對路基土進行控制。對路基土進行控制就是對整體路基進行控制。通常情況下，路基都是由自然土對其進行修筑的，當路基填筑工作完成以后，工作人員要及時進行有關的土壤測試工作和分析工作，確定路基土的物理學性質，并對其含水量以及干容量進行綜合測試，方便施工單位的后續作業。當測試出來的路基土，顆粒細小，則說明其能夠產生的回彈模量也較低，這種情況下擁有較高回彈模量的就是砂性土。由此可見，砂性土是一種較為良好的修路材料。在公路路基的施工過程中，工作人員要選擇合適的土場，其中利用塑性指標較低的自然土進行路基填筑是最優的選擇。第二，對路基的強度進行控制。在公路路基的施工中，路面的壓實度能夠反映出路基各土層的緊實程度。而彎沉值則可以對路基上部的整體厚重程度進行有效的反映。只有路基的壓實度和彎沉值均達到合格的要求，整個路基的穩定性能、耐用性能以及強度性能才符合工程的標準條件。
2.2關于路面質量的控制
第一，對路面的平整度進行控制。要想控制好路面的平整度，工作人員就需要結合實際情況，對不同的路面基層區別作業。針對石灰，將穩定土當做底基層進行路面平整度的控制。在該環節中，石灰土被當做底基層，其路面平整度的標準相對較低。針對水泥來說，在碎石選擇上有很大的區別，并且用水泥當做底基層的路面，其平整度的控制要比前者困難許多，其標準也更高一些。選擇水泥類作為穩定材料的關鍵在于，需要較好地把握終壓時間。如果工作人員沒有控制好終壓時間，那么整個路面的強度都會發生改變，影響路面的整體平整度。第二，對瀝青路面的平整度進行控制。在對瀝青混凝土進行碾壓時，工作人員要控制好混凝土的溫度。如果溫度過高，極易使路面出現裂縫，影響路面的平整度和使用年限。如果溫度較低，則不能對混合材料進行有效地壓實。第三，對水泥混凝土路面的斷板現象進行控制。在這一環節中，選用良好的路面結構設計，從結構組合方面、排水設計方面綜合考慮，提高路面基層的施工質量，保障其具有良好的強度、剛度、穩定性以及平整度，從而為整個水泥混凝土面板創造良好的基礎支撐。對水泥混凝土的各項配比進行嚴格把控，防止因為水灰比重過大或者混合料比重過大，發生離析現象，導致路面沒有充足的強度。對切縫施加進行嚴格控制，防止因為混凝土的收縮，而導致斷板現象的發生。
2.3關于裂縫的防治工作
第一，采用具有可行性的施工技術。結合路基路面的具體情況，利用薄層澆筑方法、循序推進方法，構建斜坡混凝土，再利用泵送技術，縮短混凝土澆筑工作的間隔時間。第二，對溫差進行合理控制。將內外溫差值控制在25℃內，拆模時合理控制內外溫差的容許差值。第三，對公路路基的路面，加強養護工作。澆筑施工完成以后，工作人員等到熱量完全釋放，再對路面進行灑水養護，并在路面的表面蓋上塑料膜和草袋，保持其濕潤度。
3橋梁工程施工中的質量控制
3.1橋梁工程施工中的預防措施
根據相關規定和要求，橋梁工程中的墩臺，在豎直方向上的誤差不能超過其高度的0.2%，即誤差值要控制在20mm以內。所以，在具體施工中，墩臺每向上升高1m，工作人員就要對其進行調整和改正。如果在墩臺滑升過程中出現了偏差，工作人員需要及時了解原因，并對其進行調整和校正，其中糾正偏差的方法就是把已經扭偏的千斤頂先提高3cm-5cm，然后再對墩臺進行糾正。值得注意的是，每次調整的幅度不可過大，防止其發生明顯的彎曲。對操作平臺進行水平度的控制，是順利開展滑模施工的重要環節，一旦操作平臺發生傾斜，將造成墩臺出現扭轉困難以及滑升困難。這就要求工作人員將操作平臺上的材料擺放整齊，并保障混凝土的澆筑工作能夠順利開展。
3.2對橋臺以及橋墩的施工環節進行質量控制
第一，對橋臺以及橋墩做好相關測量工作。工作人員要保證放線工作精確無誤，橋梁以及橋墩的定位測量工作嚴格依照設計方案的基本要求，對其進行準確地操作，不能出現任何的誤差，這樣才可確保橋梁的整體平面位置基本確定，保持統一水平線。第二，對橋臺以及橋墩外觀的平滑度、美觀度進行重視和加強。在具體施工中，工作人員必須重視振搗施工，避免因用力不均勻，而導致橋臺或者橋墩外觀出現質量缺陷。同時，橋臺以及橋墩中每一部位的外形尺寸修建都要符合設計圖紙的要求。
3.3對標高進行合理控制
一些橋梁把摩擦樁作為樁基的基本，把標高控制當作主要的方向。還有一部分橋梁設計提出對標高以及貫入度進行雙向控制。以上兩種情況均要求工作人員在對標樁高進行規范設置時，必須使其符合設計要求，將誤差控制在100mm以內。所以，現場的工作人員要事先對送樁標注記號，做好核對，這樣才能在一定程度上確保樁標高符合設計方案的要求。
4結束語
通過文章的分析可以知道，我國的公路路基工程和橋梁工程在施工中，還存在一些質量問題，但是這些不是不能解決的。在公路路基工程施工的質量控制方面，工作人員要對路基土的質量和強度進行控制?？刂坪寐访娴馁|量和平整度，防止水泥混凝土路面出現斷板情況。此外，還要做好相關的裂縫防治工作。在橋梁工程施工的質量控制方面，需要做好橋梁工程施工中的預防措施，對橋臺以及橋墩的施工環節進行質量控制，對標高進行合理控制。
作者:孟憲文 單位:中交二公局第四工程有限公司
高等級公路路基路面的質量通病及其原因如下：
軟弱地基路段預壓時間不夠，工后沉降過大，路面產生較大的不平整和橫向裂縫；路基壓實度不夠和地基處理不當，引起路面產生較多縱向裂縫（瀝青路面）或斷板（剛性路面）；構造物兩端填土壓實度不夠，引起橋頭跳車。
雨水進入面層引起面層網裂、變形和局部松散而形成坑洞；雨水透過面層滯留在基層頂面和基層質量不好引起沖刷唧漿、網裂、變形和坑洞，這種現象較多。
半剛性結構層厚度不足和工藝水平低，使路面產生早期結構性破壞；基層工藝水平不高，平整度差，使瀝青面層厚薄相差較大，引起路面平整度較快降低。
面層采用質量不符合要求的瀝青，以及基層材料設計和工藝不合適等原因，使面層橫向裂縫過多。
面層粒料級配不佳和瀝青用量不穩定，開放交通1～2年，行車道就產生輕重不一的泛油現象，使表面粗糙度顯著下降，抗滑性能衰減較快，這種現象相當普遍。
瀝青混合料礦料級配不佳，細料和瀝青用量偏多，使路面產生嚴重轍槽（車輛大型化和嚴重超載也是原因之一）。
對公路工程質量通病的研究和預控，我們要求建設單位有明確的制度、監理單位有明確的目標、施工單位有明確的措施，下面對工程質量通病進行逐一分析，供有關方面參考。
1 高填土下沉
深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會在通車一段時間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實控制不好、分層過厚、冬施措施不當等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過大、采用高塑性指數的粘性土等，均會出現此問題，它會使路面變形、開裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：按路面平行線分層控制填土標高，按試驗路路基填土厚度的90%來控制規模施工時的填土厚度；在新舊填土的銜接處，嚴格控制填土接茬臺階的最小長度，以避免接茬處超厚，壓實不足；防止漏夯或夯實不足，嚴禁超厚填土；在機械難于壓實的地方，用適當的小型機具進行補充夯實；冬季施工時應使土在未受凍的情況下回填壓實，避免填土壓實密度嚴重不均勻而造成土體下沉；回填幾種土時，不能僅用某一種土的擊實試驗得出的密度標準作為所有填土的壓實度標準，而應按填土的不同類別，做相應土的若干組擊實試驗，取值應符合相應規定。
2 瀝青路面早期破損
是指路面在竣工后通車不久或一、兩年內出現多處或大面積裂縫、破損。其原因主要有：施工控制問題。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實度的要求；材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓；材料配合比不當，基質瀝青未達標；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損。此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩定性和強度，造成局部變形，擴展成網狀裂縫。碾壓中產生的細微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車，但在水分侵蝕及陽光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。
預防措施有：不要片面追求個別指標不合理的高水平，要全面考慮基層、面層的綜合強度、舒適性、安全性和耐久性；在瀝青混合料攤鋪碾壓中，嚴把瀝青混合料進場攤鋪的質量關，嚴格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度，嚴格按碾壓操作規程施工，防止橫向裂縫的產生；嚴格按照《瀝青路面施工及驗收規范》做好縱橫向接縫；控制瀝青混合料所用瀝青的延度，或采用改性瀝青。拌制瀝青混合料時，防止加熱過度，避免瀝青混合料"燒焦"；在特殊潮濕、寒冷、高溫地區要使用新型瀝青混合料。
3 軟土地基超限沉陷
軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構造物基礎易出現壓縮沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道橋，其下部構造為分離式擴大淺基礎，上部驗收時沉降竟達十余厘米，經約請地質勘察部門及設計人到場對出現的原因進行分析得知，是由于軟土地基的超限沉降引起，后采取預壓方式至使沉降穩定，再調整縱斷，以滿足使用要求。對軟土地基主要采取以下方法：采用換填滲水性良好的土，對基底進行加固；設置白灰粗砂樁，此法適用于粉砂土質、含水量大的軟土地基。軟土地基成孔后，篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻后填充，用木棍搗實，當生石灰塊遇地下水消解后，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高了路基承載力；石灰、水泥穩定碎石法：是用于葦塘、稻田、藕池的沼澤地區路基的處理。排水、清淤、清除草根植被后，將石灰和水泥混合，再將碎石與混合料拌和均勻，然后攤鋪壓實養護；對路基采取強夯、預壓等措施或使用土工織物。 轉貼于
4 預應力結構孔道壓漿不實
由于灌漿強度低，在孔道內填充不飽滿，易產生預應力鋼筋的銹蝕，對于通過灌漿握裹鋼材來傳遞預加應力給結構混凝土的作用將有所削弱。如某工程預制T型梁，因波紋管不暢而未引起重視，導致壓漿不實，經超聲波無損檢測后發現孔道內出現空洞，最終廢棄，給施工單位造成經濟和聲譽的損失，給業主造成工期的延誤，故施工時應采取以下方法進行控制：灌漿用的水泥應是新出廠的，標號不低于425#的硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥；灰漿的配合比，必須結合施工季節、使用材料、現場條件等靈活選取，并通過試配試驗確定；灌注前應檢查灌注通道的管道狀態是否通暢，對孔道應在灌注前用壓力水沖洗；張拉后應盡早進行孔道壓漿，壓漿應緩慢、均勻、連續進行；每孔道應一次灌成，中途不應停頓。
5路面不平
