時間：2023-03-14 15:20:42
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1.1玉鐵鐵路簡介玉鐵鐵路工程北起黎湛鐵路玉林站，終到鐵山港，整體歷程約為132km。由2009年12月28日施工，共通過21座隧道。其中，A路段主要經過風化巖層等復雜地貌，具有施工難度大、技術水平要求高等特點。
1.2路機注漿加固技術施工要求1)設計加固深度與范圍。A路段加固范圍主要為風化巖層區域，孔間距為1．5m，孔深分為2m、4m兩種形式。采用先外后內的注漿順序，形成“帷幕”;行“隔行跳打”施工工藝，先排為主、后排補注，避免出現冒漿、跑漿等現象［1］。2)施工設備。簡單統計在A路段施工中的施工設備情況見表1。
2鉆孔與注漿
2.1主要注漿材料主要采用P．042．5袋裝水泥，根據相關標準進行水泥采購、入場與儲存管理，保證水泥質量滿足A路段施工建設的實際要求。水泥漿水灰比為1∶0．9。
2.2施工工藝A路段路基注漿加固工藝具體流程見圖1。圖1A路段路基注漿加固工藝流程
2.3主要施工工序在A路段施工過程中，其施工方法主要有以下幾點。1)準備注漿、鉆機設備。根據測量點位，當鉆機準備就緒后，將鉆機平穩安放，將水平鉆頭水平角度調整為垂直(參照鉆機水平角度);注意注漿機、制漿機及其配套設施安置，固定注漿管線，通常情況下，注漿管線的長度應為(40±10)m，長度過長容易增加壓力損失?，F場準備拌合設備與材料，如粉煤灰、水玻璃等。2)鉆孔施工方法。采用200型盤式鉆孔機旋轉鉆進，使用50mm鉆頭，并依靠48普管護壁。整個鉆孔過程嚴格采用干鉆法，切忌在鉆孔過程中加水［2］。3)漿液配置。按照上文分析合理配比水漿泥。根據制漿機容量取水;根據水灰比例選取相應重量的水泥，開啟制漿機后邊攪拌邊添加水泥。通常情況下，攪拌時間可控制在(5±2)min(漿液無大范圍沉淀即可)，攪拌結束后將水泥漿置入儲漿桶。水泥漿置入儲漿桶后要不斷進行人工攪拌，避免漿液沉淀。在A路段施工中，主要水泥漿配置原料為水、P．042．5水泥。先加水，后添加水泥與外加劑，拌合(15±5)min。水泥漿流過過濾篩后應過濾2～3邊，再存入漿液池。4)注入壓力。注漿壓力與土質強度、重度有關，而這部分數值難以確定，因此在A路段施工中根據傳統施工經驗，將注漿壓力控制為0．4MPa。5)終孔標準。采用壓力－流量雙控的方法控制注漿量，當注漿壓力達到設計注漿壓力并穩定時基本原則(穩定時間為4min)。注漿壓力大于2倍設計壓力并無法注漿可終孔。個別注漿孔注漿量偏大應停止注漿，分析注漿量偏大的原因后繼續注漿。6)注漿結束封孔。注漿結束后，應立即拔出套管并用水泥將漿孔封堵。清洗制漿機、注漿泵后，移至下一處并施工。7)注漿效果檢查。①注漿結束后，與物探結果資料進行對比，結合漿孔縫合效果，判斷注漿效果。②注漿前后，對比鉆孔注水實驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且未發現漏水現象。③鉆孔效果檢查，采取抽樣檢測方法，選取4%的注漿孔，根據芯漿情況判斷注漿效果［3］。
3施工注意事項與常見問題處理
3.1施工注意事項在A路段施工時，為提高施工質量，主要進行以下幾方面控制:①施工之前正確判斷管溝具置。②在高壓線下施工過程中，鉆探機根據具體施工條件進行相應改裝，并重視保護高壓線路。③注漿孔應采取跳孔施鉆的方式，切忌出現鉆完全部注漿孔在注漿的情況，避免孔位串漿。注漿流程應按照“自路基坡腳向線路中心”的順序，先兩側注漿再中間注漿，保證注漿質量。④注漿鉆孔的孔位移動距離為0．5±0．1m，大于這個范圍時必須進行處理。⑤注漿過程中，要重視地面觀測記錄;記錄鉆孔與注漿流程。⑥注漿過程應加強技術指導和基礎數據統計工作，為日后進行數據分析提供具有參考價值的資料。⑦注漿過程中應加強環境保護，及時處理漿液廢棄物。例如，在整理好場坪后，應在注漿場坪四周修建排水設施，保證污水能及時。⑧注漿結束后及時采用水泥砂漿、C15混凝土將注漿孔封填，并飽滿至孔口［4］。
3.2路基注漿加固技術常見問題處理1)在A路段施工中，主要出現以下幾點問題:①在注漿孔定位中，鉆機受施工場地的影響，回轉半徑變小，定位速度減慢;同時鉆塔較大，增加鉆孔難度，經常出現鉆孔偏離的現象。面對這一問題時，在鉆孔過程中要盡量靠近最初的設計位置，對一些容易出現偏差的地形可進行簡單加工后在進行處理。②由于A路段鉆孔地層雜質較多，若鉆孔振動較大可引發塌孔等現象，因此在施工過程中借助PVC管護孔，可有效避免塌孔等現象。③在注入漿液時，容易出現攪拌漿液不均勻與儲漿桶內漿液沉淀現象，因此必須要緊抓攪拌環節，避免沉淀現象發生。④在注漿孔裂縫處理中，要不斷觀察裂縫變化問題，及時調整注漿壓力值，必要時可停止注漿。2)要特別注意是注漿流程的連續性，若受外力因素而中斷可采取一下措施進行處理:①應盡快恢復注漿，若注漿間隔時間過長應沖洗鉆孔再進行注漿(若無法沖洗，應清理鉆孔后再注漿)。②恢復注漿時，應繼續使用同級水泥漿(注漿率與中斷前相近即可)，使用中斷前同級水泥漿灌注最佳，注漿率與中斷前相比減少較少則應使用加濃漿液灌注。③注漿后，若注漿率低于中斷前且在短時間內停止吸漿，必須立即采取補救措施。例如，可增加相鄰孔注漿壓力或適當增加注漿孔數量。
3.3施工質量控制與檢驗方法1)分期、分批供應符合設計要求的水泥與外加劑等材料，在每次原材料供給之前應及時檢查驗收，并做好管理、發放工作。水泥與中砂等施工材料必須接受檢驗，試驗師檢驗合格后，方可用于施工。2)注漿后，對比鉆孔注水實驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且無法發現漏水現象，若發現漏水情況，應立即進行處理。
二、市政道路工程造價估算方法的科學分析和實踐研究
1.市政道路工程造價估算的方法類型
市政道路工程造價估算的方法，在經歷了較多工作人員的改進和提升后，現在已經形成了幾種成熟的主要的方法，分別是：數理統計學估算方法、模糊數學估算方法、人工神經元估算方法、灰色關聯分析估算方法和案例推理估算方法等。市政道路工程造價的估算要求工作人員能夠熟練掌握以上的估算方法，并且能夠根據實際施工和設計情況靈活選擇應用，從而得到正確的科學的分析估算結果。
2.市政道路工程造價估算方法的具體分析
2.1數理統計估算方法
數理統計估算方法，即通過函數關系來對市政道路工程造價進行估算，而函數關系的確定是根據通過綜合以往的道路工程建設資料，通過分析統計找出各因素和工程造價的關系來確定的。具體的函數關系可以用數學公式表示為：Eij=b1f1(zl)+b2f2(z2)+b3f3(z3)+b4f4(z4)+...這個公式中，Eij代表工程造價，fn代表各種影響因素的函數，bn代表各種影響因素相應的影響系數，zn代表各種影響因素的具體取值。數理統計估算方法的應用，需要較為精確地確定各種因素的取值，然后根據函數公式來計算確定市政道路工程造價。這種方法的優勢和劣勢非常明顯。優勢是可以通過計算有效地了解各種影響因素給工程造價帶來的影響大小，而且計算簡便易操作，對造價的估算耗時較短，應用起來非常方便。劣勢是在應用此種方法前，需要有大量的歷史工程資料數據的積累，需要的樣本數量較為龐大，如果工程資料數據不夠多，則會影響市政道路工程估算的準確性，降低投資效益。而且，這種方法要求工作人員要有對于一些特殊的數據回歸處理的技巧和能力?？傊?，數理統計估算方法應用于市政道路工程造價估算時，適用于歷史樣本數量足夠大的情況，否則盡量別用，會影響到估算的準確度，不能體現此種方法的優勢。
2.2模糊數學估算方法
模糊數學估算方法的基礎，是模糊數學估算理論，依據的是以往進行了造價估算的工程案例，收集到與此次市政道路工程相似的工程案例，對這些工程的造價估算數據進行整理參考，利用科學合理的評估手段，通過一些實際的向量結合相關的數學估算理論進行造價估算。模糊數學估算方法處理的對象信息具有模糊的特性，是把工程之間的相似度量化之后進而對特定市政道路工程造價進行合理評估的一種方法。模糊數學估算方法的缺點很明顯，就是難以準確反映出工程造價的實際變化，對工程造價的計算存在一定的模糊性和浮動性。模糊數學估算方法的應用較為局限，最好在物價較為平穩的時候采用，如果工程材料物價發生了浮動，則用這種方法計算得到的工程造價與實際造價相比會存在較為明顯的差異。
2.3人工神經元估算方法
人工神經元估算方法相對于市政道路工程造價估算的其他方法來說，是一種較為新穎的方法。人工神經元估算方法的特性是可以自順應學習，在處置過程中可以并行協同，存儲具有分散性。人工神經元估算方法不同于線性的動力學系統，它是把市政道路工程的相關信息作為神經元網絡分支的輸入內容，把市政道路工程的造價作為神經元網絡的輸出內容，從而形成一個完整的市政道路工程造價的估算體系，進行系統運作。人工神經元估算方法的形成，需要科學確定神經元網絡模型的各個分支的權重，權重的合理確定，是人工神經元估算方法對造價估算準確性的前提，而權重的確定是根據各種實際工程案例的相關數據進行統計分析得到的。人工神經元估算方法的優勢是造價估算較為準確，估算速度相比其他方法更加快速，另外對于不同時期工程材料的價格差異帶來的估算誤差，這種方法也可以有效地避免。但是這種方面同樣面臨一些問題，即對操作者的能力要求較高。因為操作者在實際使用這種方法進行實證道路工程造價估算的過程中，需要考慮工程特征以及樣本的聯系問題，這兩個問題只有憑借豐富的實際工程經驗才能解決，因此此種方法不適用于工程經驗較為薄弱的操作者，否則由于輸入向量的偏差很容易造成輸出結果的較大誤差。
2.4灰色關聯分析估算方法
灰色關聯分析估算方法更加注重的是影響市政道路工程造價的主要因素，其關鍵是通過分析影響工程造價的各種因素的重要性，選擇重要性較高的影響因素作為重點計算的方面，從而提升工程造價估算結果準確性的一種估算方法?；疑P聯分析估算方法的可信度相對較高，而且目前適用性很普遍，誤差也可以得到很好的控制。
1．1教材建設
概預算課程受行業政策法規影響大．如鐵道部、交通部頒布的概預算編制辦法及行業定額總是在進行階段的更新和完善．我們依據2006年《國家鐵路工程設計概預算編制辦法》、2007年《鐵路工程工程量清單計價指南》、2008年《公路工程概預算編制辦法》等最新取費文件編寫了《鐵路與公路工程概預算編制原理與方法》、《鐵路工程概預算》等教材。并開展(交通工程概預算課程教學改革與教材建設)等教改課題，對課程內容體系進行重點研究。教材建設中不僅體現知識和觀點的更新．更注重創新型人才知識結構與能力培養的問題。
1．2課程重構
課程重構是教師和學生根據自身的條件和理解對法定的課程計劃和內容進行增減與加工的活動。《交通工程概預算》課程的重構包括首先給學生補充交通工程識圖的基礎知識：其次結合目前工程領域的發展，及時補充速鐵路、高速公路施工技術、施工組織等知識：再次為創設多樣化的教學組織形式，將課堂講授與教師輔導、課外實踐、課程設計競賽活動相結合。
1．3實踐教學環節的建設
我校工程管理專業學生在課程前通過生產實習(3周時間在鐵路、公路施工現場進行實踐)，掌握交通結構的基本構造和施工方法，對施工組織形成直觀的理解和認識在課程設計環節。通過任務下達、學生實踐、教師指導，學生實際動手操作去完成某單位工程預算編制。在畢業設計環節學生要結合工程真實課題完成某交通工程施工組織及概預算文件編制以上環節使學生綜合運用所學知識分析解決工程實際問題的能力得到較大提高．形成了一個良好的理論結合實際的平臺。
2交通工程概預算教學方式的改革
2．1教學方式的改革
依據課程重構的內容開展課程多媒體教學．可在教學中方便地進行預算軟件的操作演示、工程現場施工工藝的觀摩、工程實際預算案例的講解．并能夠及時把教師科研的創新與學生共享課堂教學過程控制方面．通過積極采用啟發思維式的教學方法．引領學生獨立思考：通過設置問題，開展討論．加強學生學習知識的主動性和學習效果。同時嘗試學生考核評價形式的改革．采用課堂參與度、研討論文撰寫、實際動手操作、課程設計等多種形式來評價學生專業知識和技能的掌握水平。
2.2教育環境的創新
Abstract: In the highway project bidding activities, road construction enterprises in order to bid in an invincible position, the successful tenderer is backed by engineering and then the profit from the contracting of projects, you need to consider a variety of subjective conditions and objective factors, researchbidding strategy, determine the bidding method. In this thesis several aspects of the preparation of skills and strategies of the highway project bid price analysis.Keywords: on bidding skills bidding strategy
中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著我國公路基礎設施建設的迅猛發展，公路建設市場競爭也日趨激烈。為了營造一個公平、合理、競爭、有序的公路建設市場環境 ,公路工程施工率先引入了工程招投標制 ,承包商通過投標競爭獲得工程。全國各地大小施工企業都將投標工作作為公司的頭等大事，紛紛組織強有力的經營策劃部門。面對日趨復雜激烈的競爭環境 ,投標報價顯得尤為重要 ,報價的成功與否 ,不僅關系到項目的中標與否 ,而且直接影響工程項目的經濟效益 ,所以 ,投標報價和報價策略吸引越來越廣泛的關注。但在實力相當的建設施工企業中，有的施工企業中標率高，有的中標率卻很低低，其原因固然是多方面的，然而在工程投標中，工程報價在評標中是起主導作用的關鍵因素，可以說，投標報價的策略和技巧在中標率高的施工企業中所起的作用是不容忽視的，是企業在競爭中立于不敗之地的重要手段之一。
一、 工程投標報價的特點
1.1在投標過程中，投標人所能得到的技術資料十分有限，大多數招標文件遠遠不能滿足編標報價的需要，投標人必須根據招標文件提供的各項技術要求和工程具體情況進行系統地分析、論證。主要依據自身的工程實踐經驗，擬定施工組織設計和技術措施，編制出具有競爭力的報標。豐富的施工經驗是投標人最突出的競爭力，在投標報價中要依靠高超的智力、卓越的策略技巧，才能在激烈的競爭中取勝。
1.2編標報價受標書條款規定的嚴格約束，報價項目名稱是在招標文件的報價表中規定的，投標人不得任意增減，否則將會評為“廢標”而被淘汰。
1.3編標報價，一般是根據工程量清單中已列出的各項內容提出單價，算出總價即單標價。也有部分項目是按項 目報出總價的，這就需要根據技術條款要求，承包人的經驗，必要時還需要通過設計、計算，估算出工程數量，再算出項目總價，即：項目報價標。
二、影響投標報價的因素
企業參加投標競爭不是單純為了中標，最終目的是為了在中標后取得良好的經濟效益，因此，在投標報價之前應綜合考慮以下各方面因素。
2.1投標企業自身的因素
2.1.1企業的施工特點和施工能力，施工機械設備及施工經驗；
2.1.2工程建設資金是否到位，是否需要墊資；
2.1.3如投標工程有后續工程項目，則考慮低價中標，在施工中狠抓質量，嚴格履行合同，力爭為取得后續工程項目的施工任務打下基礎；
2.1.4企業的管理水平及企業內部的施工定額。
2.2工程方面的因素
2.2.1工程的性質、等級和規模；
2.2.2工程的交通、水源、電力是否方便；
2.2.3業主要求的工期是否適當；
2.2.4競爭對手的實力及以往的報價水平；
2.2.5工程是否有遺漏，能否造成施工后的變更索賠。
公路工程投標報價策略
投標報價是業主選擇中標單位的主要標準，也是業主和投標單位簽定承包合同的依據。報價是工程投標的核心。報價過高，會失去中標機會，投標過低，即使中標，也會給工程帶來虧本的風險，施工企業應從宏觀角度對工程總報價進行控制，力求報價適中，既能達到中標的目的，又能獲得較好的經濟收益。在公路工程招投標競爭日趨激烈的今天，投標報價策略是一門綜合性的行為科學，它必須遵循一定的認知過程，最后做出相對高明的投標策略。下面就工程投標報價的策略進行分析和研究。
3.1多方案報價策略
這是承包人如果發現招標文件、工程說明書或合同條款不夠明確、條款不很公正、技術規范要求過于苛刻時，為爭取達到修改工程說明書或合同的目的而采取的一種報價策略。當工程說明書或合同條款有不夠明確之處時，承包人往往可能會承擔較大的風險。為了減少風險就須提高單價，增加不可預見費，但這樣做又會因報價過高而增加投標失敗的可能性。運用多方案報價法，是要在充分估計投標風險的基礎上，按多個投標方案進行報價，即在投標文件中報2個價，按原工程說明書和合同條件報一個價，然后再提出如果工程說明書或合同條件可做某些改變時的另一個較低的報價。這樣可使報價降低，吸引招標人。此外，如對工程中部分沒有把握的工作，可注明采用成本加酬金方式進行結算的辦法。
3.2平衡報價策略
首先，根據項目實際情況，召開一個有關業務部門和少數骨干對預算中的材料單價、定額選取、費率選擇的合理性進行分析；其次，根據主要競爭對手的實力、優勢、報價水平，預測本次投標項目的標的，商定一個合理的降低系數。在投標前，對各種重要信息進行研究，如果本身的報價具有競爭力，就不必動用降低系數，否則就要在投標前適當調整自己的報價。在投標中，投標單位不應該盲目降價，如果報價降低到最低預算成本之下，就得不償失了。
3.3不平衡報價策略
在一個投標工程中，在不提高總報價的前提下，對不同分部、分項可采用不平衡報價法。如：
對很難于計算準確工程量的項目，如土石方工程，其單價可以報得高一些，這樣既不會影響投標總報價，又多獲利；
對能先結算工程價款的項目(如土方、基礎工程)其單價可高一些，以便加快資金周轉；對后期項目(如路面、附屬工程)其報價可以適當低一些
估計施工過程中會增加工程量的項目，單價可高一些，這樣對報價影響不大，卻能在工程施工時增加收入；對施工過程中會減少工程量的項目，其單價可低一些，即使降低報價，在工程實施時減少的收入也不會太大
估計暫定工程或暫估價格，對以后一定要施工的部分，其單價可高一些，估計不會施工的部分可低一些
對工程內容做法說明不清楚的項目，或其他漏洞的地方，其單價可低一些，以利于降低工程總報價水平和工程實施過程中索賠。
3.4單價重分配策略
當投標人的報價確定以后，還要采用“單價重分配”的方法來調整單價，以期在工程結算時取得最好的經濟效益。單價重分配是盡量在保持總標價不變的前提下，通過增加清單中的一些項目的單價，同時降低另外一些項目的單價來使所需資金達到最小的方法。
公路工程投標技巧
要想在投標中獲勝，不僅要認真研究報價策略，而且還要講究報價技巧。如果采用的報價策略合適，又有好的報價技巧，就可以提出低而適度的報價，取得成功。所謂報價技巧是指結合具體工程實際情況，在服從投標策略的前提下，采取的具體報價技巧。
4.1降低預算成本
這里需要確定一個低而適度的報價，首先要編制出先進合理的施工方案，在此基礎上計算出能確保合同要求工期和質量標準的最低預算成本。降低公路工程預算成本要從降低直接費和間接費入手。其具體措施和技巧主要是通過發揮優勢，運用本單位的施工經驗豐富、技術裝備先進、施工技術組織切實可行及管理體制高效精干等某些因素來降低成本。
4.2確定單價的技巧
報價確定后，在總價不變的情況下，通過采用以下單價重分配的方法來調整單價，工程結算時就會取得最好的經濟效益。
4.2.1早日結賬收款的項目（如駐地建設費、土方等），單價適當提高，利于資金周轉；
4.2.2圖紙不明確，進行核算后，預計工程量可能增加的項目，單價適當提高，預計工程量可能減少的項目，單價適當降低，這樣結算時，可增加收入；
4.3確定計劃利潤
根據實際情況和潛在風險確定計劃利潤率，既要使標價有競爭力，又要使投標單位中標后得到理想的經濟利益。對場地狹窄、穿過街道、總價低、中小型工程、技術密集型、投標人中無實力雄厚的競爭對手、潛在的風險小時，利潤率取較高值。對于交通方便、工程簡單、量大、專業要求不高、工期比較充裕、為提高信譽、擴大市場以利今后發展時，計劃利潤率取較小值。
五、結束語：
綜上所述，在市場經濟條件下，公路工程施工招投標工作是一項復雜的系統工程，涉及面比較廣，需要投標企業認真對待，精心組織。掌握和提高投標技巧和報價策略，是施工企業彌補低價中標所造成經濟損失的一種策略，也是企業提高經濟效益，增強中標率的一種強有力的手段。但投標的策略和技巧并沒有固定的計量模式，投標策略和技巧需要的是經營決策人員的知識、經驗和膽識。企業要盈得市場，占領市場，在競爭中取勝，取得更大的經濟效益和社會效益，應在提高企業綜合素質，加強經營管理上大做文章。
參考文獻：
[1]金國紅.談公路工程投標報價的基礎工作與技巧[J].山西建筑，2008，34（6）
“工程造價”課程是長沙理工大學（以下簡稱“我?！保┕こ坦芾韺I的主要專業課程。一直以來，該課程的建設立足于公路基本建設的全過程管理，在課程內容的設置上密切聯系公路基本建設造價管理的實際，重點突出了公路建設投資費用管理領域內的工程造價合理確定和有效控制兩大內容。經過多年的課程建設，在理論教學內容、教學方法以及實踐教學環節的改革與實踐等方面取得了一系列的成果。從實踐方面看，該課程教學內容能很好地反映我國公路工程造價管理，特別是投資費用管理的實際情況，理論聯系實際，在培養學生的實踐能力和動手能力方面，效果比較顯著。
近年來，在我國工程造價領域，計價模式、計價方法以及計價依據發生了一系列的變革，隨之而來的是社會對工程造價專業人員的需求量越來越大，對從業人員素質的要求也越來越高。2008年，修訂后的《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500 —2008）正式實施，我國工程造價領域已經開始從定額計價模式向工程量清單計價模式的轉變和過渡。
隨著國家標準、政策的變化，社會、經濟的發展和人才培養的需求對“工程造價”課程教學內容的設置、更新等提出了新的更高的要求。因此，“工程造價”課程的教學內容要不斷地適應市場與外部政策環境的變化，不斷適應信息時展的需要，優化和重建教學內容，形成更加科學和系統的課程教學內容體系，以滿足市場對人才培養的需求。
一、國內“工程造價”課程建設現狀
一直以來，“工程造價”課程都是工程造價專業和工程管理專業的主干專業課，在國內，各個院校所采用的課程名稱主要有工程估價、工程造價、工程造價管理等，所針對或涉及到的行業以建筑或房地產開發為主。
國內各個院校工程造價相關專業的培養目標主要是培養學生進行項目評估、工程造價全過程管理的能力，要求學生基本具備編制項目招標、投標文件和投標書綜合評定的能力，基本具備編制和審核工程建設項目估算、概算、預算和決算的能力。因此在開展課程教學研究和改革方面，主要涉及到教學內容、教學方法和手段、考核方式、實踐教學環節等。
其中在教學內容的改革方面，一般遵循下列指導思想和原則：在造價工程理論方面主要以工程建設全過程或全生命周期造價管理理論為主；在計價模式方面或是以定額計價為主，或是以工程量清單計價模式為主；在造價管理主體方面或是以建設項目投資者的投資費用管理為主，或是以承包商的施工成本管理為主。因此教學內容主要包括以下幾個板塊：工程造價構成及計算方法、定額理論、定額計價方法、工程量清單計價、工程計量、工程結算與竣工決算、計算機應用等，有的還加入了投標報價、投標策略、國際工程投標報價等。
因此，“工程造價”課程教學內容的重建，應在收集、分析國內外造價管理新的理論和實踐成果的基礎上，充分汲取造價管理與造價工程理論和實踐領域的新思想、新觀念、新方法、新成果，緊密聯系我國建筑行業特別是公路建設行業造價管理工作的實際。教學內容應從傳統的主要針對公路行業投資費用管理和控制逐步擴展到整個建筑行業各個項目參與主體的工程建設項目全壽命周期的造價管理理論與方法，不斷充實和完善工程造價管理案例庫。
二、重建“工程造價”課程教學內容的指導思想和目標
在我國工程造價領域逐步從定額計價模式與方法向工程量清單計價模式與方法轉變和過渡的背景下，根據工程管理專業的定位和培養目標，分析工程量清單計價模式實施后工程造價管理的發展趨勢，優化“工程造價”課程的教學內容，形成全新的、科學的教學內容體系與框架，需在教學內容中實現“三個轉變”和“一個結合”。
1.定額計價模式向工程量清單計價模式的轉變
目前，定額計價與工程量清單計價兩種模式并存，并在工程建設的不同階段、針對不同項目參與主體發揮作用。定額計價主要是在決策和設計階段，項目投資者通過統一定額，對建筑產品進行定價的計價方法，是投資者投資費用管理的依據。而工程量清單計價是市場形成工程價格的主要方式，它是投標人依據工程量清單自主報價，并最終確定工程造價的計價模式。工程量清單計價是今后國有資金投資的工程建設項目造價確定的主要方式，也是市場競爭形成工程價格的本質要求。重建課程教學內容，必須把工程量清單計價的有關理論和方法體系納入進來。
2.工程造價向以公路工程造價為主、兼顧整個建筑行業工程造價的轉變
一直以來，我校“工程造價”課程的內容主要針對公路行業，重點突出了公路工程造價的管理與控制，
這與我校工程管理專業的定位是吻合的。但考慮到整個建筑市場的發展及其對工程管理人才的需求，本著完善學生知識結構、擴展知識領域、拓寬學生就業渠道、全面提高學生的實踐和動手能力的目的，重建課程的教學內容，需借鑒兄弟院?！肮こ淘靸r”課程教學改革和實踐的成果，補充建筑工程造價管理有關的理論和方法。 轉貼于
3.實現定額管理向造價管理的轉變
公路工程定額作為行業推薦標準，是公路工程概、預算的主要計價依據。在計價過程中，如何正確運用定額，準確計算工程量是合理確定造價的關鍵，而定額的不當運用是造價計算結果失真的主要原因之一。重建“工程造價”課程的教學內容，實現從定額管理向造價管理的轉變，除了要繼續強化定額作為計價依據的正確運用外，還需全面吸收我國全過程造價管理改革的成果，綜合考慮建設項目全生命周期各個主體、各個階段工程造價控制與管理措施，并把重點放在項目決策和設計階段。此外，要強化在不同項目管理模式下進行造價管理方面的教學內容，并引進全壽命周期造價管理和全面造價管理等最新理論。
4.教學內容中要始終體現理論與實踐相結合
“工程造價”課程是實踐性非常強的課程，課程教學的目的就是以理論與實踐相結合的教學模式培養學生在建設項目全生命周期各個階段工程計價、造價控制的基本能力和素質。一直以來該課程包含了理論教學環節和兩周的課程設計環節。重建課程教學內容，要強化理論與實踐相結合的教學內容體系。在教學內容設計上既要考慮有關工程造價、工程造價管理和控制的基本理論和方法，也要重視有關于計價依據、計價方法等方面的實踐教學內容，增加案例教學的比重，突出實踐教學，強化工程計價過程中定額的運用、工程數量的計算、費用構成以及費用計算過程的教學，并把課程教學與課程設計很好地結合起來。
三、重建“工程造價”課程教學內容的具體措施
在工程量清單計價背景下，重建“工程造價”的教學內容，必須做到以下幾點。
（1）重建教學內容，要堅持貫徹三條主線。除了繼續保留定額計價相關理論和方法外，還應將工程量清單計價模式的理論和方法等相關內容納入到課程內容中；課程內容要繼續突出公路行業的需求和特點，同時兼顧整個建筑行業造價管理的實踐；要順應定額管理向造價管理的趨勢，將全過程、全生命周期和全面造價管理的理論和方法納入課程教學內容。
（2）重構教學體系。工程量清單背景下，構建教學內容的全新框架和體系，需要完成新的教學大綱和課程信息，做好與其他相關課程（如工程招投標等）在課程知識體系與教學內容上的合理分工，避免出現教學內容相互重疊，浪費教學資源的現象。因此，課程之間如何合理界定教學內容就非常重要了。
（3）輔助教學手段。開展案例教學，必須建設并進一步完善工程造價案例庫，購置與工程造價相關的行業（或國家）標準、規范和定額。同時，更新相關造價軟件，充分利用計算機輔助教學，完善多媒體課件。同時合理分配理論教學與案例教學的課時，確保使沒有任何工程實踐經驗的學生很好地理解和掌握工程造價的原理和方法，幫助學生將所學到的工程造價管理理論和方法轉化為內在的工程造價計價和控制的能力和素質。
（4）教學計劃的調整?？紤]到教學內容的擴充、教學方法的改革，需要修改或調整教學計劃，增加工程造價課程的課時與學分，確保國家有關工程造價的規范與標準作為工程造價課程的教學內容，繼續保持我校在公路工程管理專業的特點和優勢。
四、結語
在工程量清單計價模式下，站在建設項目全壽命周期造價管理理論的角度，重建和優化課程知識體系與教學內容是工程管理專業建設和發展的必然要求。在教學內容的重建中突出三個轉變和一個結合，很好地體現了社會發展對工程管理人才培養的內在要求。通過教學內容的改革，學生的實踐能力、動手能力、創新能力以及解決工程實際問題的能力得到了很大地提高。
參考文獻
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1引言
近些年來國家大力發展公共交通道路事業，到2010年為止，全國的公路里程已經達到了400.82×104km，其中高速公路就有7.41×104km，如圖1所示。公路建造環節較為復雜，且對公共道路的質量要求也較高，公路工程招投標管理相關政策相應而生。公路工程招投標是在相關法律的規定下，承包商以“公開、公平、公正”的原則進行競爭，業主根據最優化的原則選擇最好的承包商進行交易。相較于以前，采用這種招投標方式使公路建設市場更加規范化，避免了調查分析不足、無標準規劃書、資金不夠等貿然施工；施工過程中隨意修改原設計思想和圖紙；施工完成后質量不過關造成浪費等現象的發生，促進承包商加強了管理。當承包商具有先進的施工技術、合理的設計方案、良好的施工質量，并極大程度地縮短工期，才能具有強大的競爭力，使其在招投標過程中脫穎而出。
2國內招投標管理發展歷史和相應的法律法規
我國招投標管理發展較晚，其發展階段大致可分成3個階段：制定階段—發展階段—完善階段。1980年代，國家了相關的招投標暫時性管理政策。此后，政府利用行政手段將施工項目進行分配，然后采用商議方式進行招投標，大力發展施工項目承包制。商議投標的工作地點較為分散，容易發生行賄受賄等地下操作，違背了招投標中公平競爭的基本原則。為了加強對招投標行為的規范化管理，20世紀后期國家出臺了相應的法律法規，并設置相關的監督管理機構。相關部門決定取消商議的投標方式，主動邀請那些信譽較好、水平較高的施工單位前來投標。此時，相關的招投標監督管理系統已基本形成，但相關的法律法規還需進一步發展和完善。同時，我國首次利用國際法律法規和國內暫行規范對京津塘高速公路項目的施工過程進行招投標管理，是中國公路招投標管理的重要開端。此后，我國部分省市的公路施工項目紛紛采用招投標的方式進行建設。為了使其更加規范化，我國交通運輸部在1985年頒布了第一條相關法律《公路工程施工招投標試行辦法》。經過30年的不斷發展和完善，我國陸續頒布了關于公路招投標管理的法律法規，確保了我國公路在招投標過程中完全遵守“公平、公開、公正”的原則，從而給國家和個人都帶來利益。
3公路招投標過程
目前，中國公路招投標的方式主要分成兩種：公開招標和邀請招標。邀請招標是一種特殊的招標方式。當公路條件較為復雜。受當地自然條件環境影響較大，或者施工技術較為復雜，應邀請少量具有建造資質的承包商參加招投標，而且招標人數應控制在3到10個團體之間。根據《公路建設項目法人資格標準》，將具有資質的承包商分成兩種類型：甲級項目法人和乙級項目法人。甲級項目法人可修建各個等級的公路，但乙級只能施工二級以下的公路。而施工隊伍又被分成施工總承包、專業承包（路面工程、路基工程、橋梁和隧道等各個專項承包）和勞務分包3個。只有施工總承包和專業承包能直接參與項目招投標，勞務分包只能從施工總承包和專業承包手上再次進行招投標，中標者進行施工。但如果招標者將大型復雜的項目整體承包出去，只能由施工總承包進行招投標，再由其分散承包出去。具體的投標流程如圖2所示，招標方確定招標項目，根據項目的工程特點和施工所需技術要求選擇相應的招標方式。參考《公路工程國內招標文件范文》中國的范文和以往優秀的招標文件，根據項目自身的特點和要求撰寫項目的招標文件。根據公路項目的等級，將招標文件投交給國家交通部或當地政府交通主管部門。如果招標文件有待修改，相應部門應在7天內給出修改意見。如果通過，招標方必須在指定《中國日報》《中國經濟導報》或《中國建設報》或者是在中國采購與招標網上招標文件，時間不得少于5個工作日。投標方應準確分析招標文件、招標方的信譽、施工地點的人文背景和項目的復雜程度、完成項目所需的時間等因素，并在規定時間內作出是否參與投標的決定。接著，招標方對投標方進行資格審核，提交資質證明材料的時間應長于或等于14個工作日。對于邀請招標方式，一般邀請的是有資質的施工單位。完成后，投標方購買招標文件、去現場實地考察、提出疑問，招標方根據其所提出的問題補充回答。當投標方正式決定參與招投標競爭后，投標方進行施工項目規劃、整體估價報價、編寫投標文件，遞交招標方單位。招標方正式開標，并向交通管理部門提出申請評委人的要求。交通管理部門于7日后向其公布候選名單，招標方根據項目的特點和要求確定最后的評標委員。最終，由評標委員按照評標方法確定中標者，并簽訂承包合同。在招投標過程中，評標委員和評標方法是最重要的因素，有效保證了競爭的公平、公開、公正的基本原則。對公路項目的評標委員要求較高，除了需要具備公路工程的高級技術職稱外，還需具有豐富的就業經驗、熟知相關的法律法規知識和在行業內具有良好的職業道德口碑，并需要定期參加評標培訓學習，參加考核。評標的方法主要有：綜合評估法、最低投標價法、雙信封法。綜合評估法是將各項因素進行拆分、設定分值范圍或分值比重；對每個對象進行評分；綜合所有因素，得出平均得分。這種評分方式較為全面地考慮了施工總投資、施工質量、施工技術和施工周期等各個因素對整個施工過程的影響，較為適合大型公路施工項目。最低評標價法是指招投標規劃的施工質量、施工周期等因素都符合要求，然后根據項目總投資由低到高排列，價格最低者中標。采用這種評標方式的項目一般都存在底價，在評標過程中應剔除那些標價低于底價的。雙信封法是將施工工程量和施工所需的技術分成兩個方面，按照上述的方式進行評標，可用于較為復雜的工程項目。
4結語
當前,國內公路數量迅速增加，其施工質量與人們的行車安全息息相關。本文對國內招投標的發展歷史作出簡要介紹，并闡述了相關的重要的法律法規。重點描述了目前公路項目招投標的基本流程，明確說明了招標方和投標方應該注意的事項。指出,評標人員和評標方法是保證招投標競爭過程中公平、公正、公開的基本原則的重要因素。本文介紹了評委人員的選舉方式和幾種常見的評標方式，招標方應根據項目的特點和要求謹慎選取評委人和評標方法，這樣才能選擇實力雄厚、施工水平高和施工技術強的投標方，因為1個好的施工隊伍就是公路質量好、施工周期短的重要保證。
作者:王建莉 單位:張家口市交通質量安全管理處
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中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）08-0088-02
工程管理專業自上世紀80年代以來，其畢業生受到了社會的普遍歡迎。工程管理專業要求學生掌握土木工程技術、項目管理、工程經濟等基本理論知識和技能，培養具有鐵路、交通土木工程項目決策和項目實施管理基本素質和能力的復合型高級工程管理人才。但學生實際掌握知識水平與企業存在一定差距，畢業生實施工程項目決策和項目實施管理能力不高。究其原因在于多數高校還是存在重理論輕實踐的現象，很多學生對實踐教學的學習態度很不認真，對于教學質量學生很難說出具體學習內容，學校實踐教學沒有什么效果，導致學生畢業后不能把學校所學知識很快地融入到企業實踐的操作當中。
如何提升工管專業實踐教學質量，是當前高校面臨的很重要的現實現象。
一、對于高校公管專業實踐教學質量提升原因之分析
1.對實踐教學的重要性認識不夠。首先，實踐性教學內容比例偏低。國內工程管理專業實踐性教學內容偏少。工程管理專業國內外大學教育在實踐環節上差距較大，國外工程管理專業實踐教學的課時一般情況都是占總課時的50%左右。在我國，以石家莊市鐵道大學為例，學生的畢業合格分數總分是150分，實踐教學在其中滿分是35分，是總課時的23%，可見實踐教學在我國高校教學中的比例嚴重失衡。其次，導致實踐教學質量偏低的原因一方面是具有實踐經驗的教師對于實踐教學中的參與率低，一些專業性較強的實踐教學中系統、開放、動態的設計會受到一定程度的影響；另一方面是學校沒有對實踐教學出具相關鼓勵政策，對于實踐教學中起主導作用的教師的積極性調動不足。
2.現場實習難以達到預期效果。工程管理專業的現場實習是提升實踐教學質量的重要影響因素，學生在實踐中可以全面了解工程管理的相關知識。但是，這種實踐模式困難重重，很多現場實習根本達不到實踐教學所要求的質量。原因在于：①多數企業并不歡迎學生現場實習。首先，學生在實踐期間給企業帶來的效益有限。學生初到企業，任何工作都要經過企業培訓才可以上崗工作，而且在學生剛剛熟悉一點兒環境的情況下就隨著實踐結束而離開了。其次，現場實習場地有諸多安全隱患。工管行業的企業都是在野外進行作業工作，存在著不確定因素并且有些工作危險性很大，這些行業特點決定了企業組織管理的難度和風險性。②學生自己實習的效果良莠不齊。為了使學生可以全面的把所學知識和企業實際聯系起來，增強自己的實踐工作能力，很多高校都把學生自主選擇單位現場實習安排為本學科的最后一學年的第二個學期，并且在此期間要完成畢業論文的撰寫和實習報告。這樣學生可以全面的把所學知識和企業實際聯系起來，增強自己的實踐工作能力。但最終大多數學生不會認真進行實習，甚至根本就沒有到企業去實習，只有少數學生能夠在這個實踐環節得到很好的鍛煉。
3.實驗室軟件在實踐訓練中的產生的效果不太樂觀。在高校工管專業的實踐教學中實驗室軟件實訓是很重要的環節。在一些課程的學習中是必不可少的。例如：建筑材料試驗、建筑工程估價課程設計、公路工程預算和報價課程設計、混凝土結構課程設計等都要在實驗室利用各種軟件進行學習，石家莊鐵道大學工程管理專業的實驗室軟件實訓效果還差很遠。原因是軟件價格很高，學校投入經費不足，軟件不能及時更新，導致所學知識與企業現實情況脫節；實驗室實訓時間不夠學生把軟件學通、學透，大多數學生勉強完成操作。
4.實踐教學中的考核項目不完善，反映不出學生的實力水平。衡量實踐教學效果的重要方式為考核，高校教師往往會依據學生的實踐學習中的實結和報告以及實習出勤情況等等評定學生成績，通過實踐考核來實現。然而這樣的考核方式的弊端是容易出現造假和抄襲現象。
二、工程管理專業實踐教學質量提升的方案
工程管理專業的實踐教學模式主要包括實驗室實訓、現場實習和大作業等，對于實踐教學質量改進方案有以下建議：
1.實踐教學分段實施、靈活安排。實驗室實訓采取每門課程結束后集中1～2周進行實訓。課程實訓后可以安排在老師講授理論課的過程中進行，這樣理論課程和實踐課程緊密相接，起到的教學效果更好。
大作業的實踐環節注重與學生的互動和交流，指導老師跟隨指導。在建筑工程估價大作業中，實踐教學教師可以根據課程設置，選擇理論課程講授和題量適中的工程案例，邊理論邊實踐。
2.與提供實習場地企業建立為合作關系。石家莊鐵道大學積極的與中國鐵路工程公司、中國鐵道建筑總公司等企業建立了多個協議實習場地進行合作，這樣可以和主要合作用人企業建立固定的實習基地，既節省了使用經費又對學生實施有效管理達到良好的效果。學校要在實習基地長期派駐老師監督、指導、管理學生實習，學生的情況第一時間就能掌握；學生有老師的監管更加認真實習。派往實習基地的老師定期更換，被派駐期間，學校給予老師一定的補助，以提升積極性。
3.校企合作保證實驗室軟件實訓的質量。首先，校企合作使學校可以獲得軟件公司提供的免費軟件更新，解決了實驗室的實訓知識和企業實際操作相脫節的問題。如：石家莊鐵道大學就是通過和軟件公司的合作，獲得了很多最新的軟件服務。在與天津鐵三院2003年的合作中，協議達成為單位提供免費的20套鐵路預算軟件來用于《鐵路工程預算》相關課程教學；另外由廣聯達公司提供的房屋建筑工程概預算軟件運用到大作業和《建筑工程估價》中等等，對方承諾給予相關軟件并且會及時更新。其次，可以從更深的層次上開展為“校辦工廠”。例如：企業可以把軟件開發的部分工作轉移到學校，學校為企業提供相應的條件，學生積極參與到整個過程中來，學生的積極性、學習興趣也提高了。學生既能掌握最新的前沿知識，又能夠真正做到學以致用，效果事半功倍。
4.建立嚴格的實踐考核體系?？己梭w系越是嚴格，學生和老師就越重視，實踐的教學質量就越能夠得到保障。下面從三種主要模式分別分析：①實驗室實習。由指導老師根據提交的報告和實際指導實訓時學生的學習狀況綜合評定成績。另外，學生如果在與企業合作軟件開發的過程中有良好表現，指導教師在評定成績時給予加分。學校給予表揚和鼓勵，作為優秀畢業生的評選指標之一。②現場實習。學校統一組織現場實習，其成績考核由派駐現場的指導老師和企業相關負責人共同為學生評定實習成績；學生自主選擇實習單位進行的現場實習，規定學生在實習期間定時向指導老師匯報實習情況及所學知識，每天記錄實習日記。指導老師也應該積極和學生實習單位進行聯系，對學生情況及時了解。③大作業。大作業的考核成績是以學生提交的作業和實習過程中回答問題的態度是不是很認真等表現來綜合評定的。
綜上所述，實踐教學質量的提升是現階段工程管理中的至關重要的工作內容，要從形式主義走向現實主義，從實踐中吸取經驗，培養滿足社會的新型工程管理人才。
在高速公路飛速發展的今天，其特許經營權的價值評估越來越受到大家的關注，評估結果的準確性又受到評估方法選擇的影響。通過對公路特許經營權的成本法和收益法進行對比，然后根據我國的實際情況得出收益法比較適合我國目前的情況。
【關鍵詞】
高速公路；特許經營權；評估
一、高速公路特許經營權價值評估
（一）公路特許經營權價值評估的重置成本法
成本法評估的總體思路是：在社會現有的技術水平和價格水平下，把為形成高速公路經營權而投入的公路實物資產成本重置，然后根據轉讓期限對重置成本進行時間因素調整，再減去應扣損耗額（如實體性損耗，功能性損耗，經濟性損耗），來求得高速公路經營權資產的評估值。成本法是以成本為基礎的資產評估。其計算公式為：高速公路資產評估值=公路資產重置成本-公路資產的損耗。
（二）高速公路特許經營權價值評估的收益現值法
收益現值法是從收益的角度出發，估算高速公路特許權的預期未來收益的現值，以此為基礎來確定被評估資產價值的一種評估方法。收益法是以利潤為基礎的收益資產評估。收益法的計算式為：
C=n i=1V （1+r）i=n i=1［（fi×Qi+Mi-Pi）×1 （1+r）i］
。
式中：C-公路經營權收益法評估值，n-公路經營權轉讓期限，V-第i年公路經營權的凈收益額，f-第i年收費標準，Q-第i年公路收費的交通量，M-第i年公路沿線規定區域內服務設施的收益，P-第i年稅費（包括營業稅、所得稅、公路運營成本），r-收益法下的折現率。
二、公路特許經營權的兩種方法歸納比較
（一）采用成本法的原因及其局限性
1.采用重置成本法可以充分保證公路資產原始投資的回收。重置成本法是從資產成本費用的角度來評估資產價值的一種方法，可以確保評估結果高于公路原始投資，為執行國有公路資產保值、增值提供保障。
2.采用重置成本法，評估程序明確、過程清晰，在實際操作過程中出于國有資產保值、增值的目的多以公路工程造價為底限，結果明確。
同時，重置成本法，也存在下述問題：
1.采用重置成本法只考慮公路的建造成本的補償，未考慮到特許經營權的實際價值。一方面，采用重置成本法僅以公路資產造價為基礎，會低估那些地理位置優越、經濟效益好的公路的價值；另一方面，由于重置成本法以其公路本身為基礎進行評估，會高估那些經濟效益差，地理位置偏遠的公路。
2.由于高速公路資產的位置固定性和其帶狀特性，造成同一條高速公路的不同地區或者具有相同造價的不同地區的高速公路，由于其地理位置、周圍經濟及自然環境的不同，經營收費所產生的現金流量會有較大的差異。
3.利用重置成本法評估特許經營權，需要逐一確定其重置成本、各種損耗值等影響因素，將會花費評估人員大量的時間和精力，提高評估總成本。
（二）采用收益現值法的原因及其局限性
1.經營權是一種依賴于高速公路而存在的無形資產，對無形資產的評估就是對其獲利能力的評估。收益現值法是通過對無形資產在經濟壽命期限內為其投資者帶來的超額收益進行折現來估算無形資產價值。
2.對于高速公路經營權轉讓成功后，其所有權仍然是政府和國家的，受讓方取得的只是一定期限內的經營權。由于沒有涉及到公路所有權的轉讓，所以只要充分保證評估結果的真實性和準確性，就不會存在國有資產流失問題。
3.采用收益現值法是我國加入WTO后與國際接軌的慣常作法，更加符合商業運作法則和價值規律，同時也有利于特許人和受許人做出更加合理的價值判斷，對特許雙方都不失為一種公平的選擇。
當然，收益現值法也有不足之處。
根據第二部分可知，運用收益現值法評估公路特許經營權的價值，我們首先要明確的是：資產的年獲利額、第i年公路收費的交通量、第i年公路沿線規定區域內服務設施的收益、折現率。由于這四大要素都存在著較大的不確定性，這導致在實際工作中收益現值法的運用受到限制。
綜上所述，我們可以將這兩種方法的優缺點總結如下：
模型 重置成本法 收益現值法
前提假設 經營權的價值等于公路建設成本之和 經營權的價值是經營權能產生未來收益的現值
優點 可以充分保證公路資產保值增值。 比較真實和準確地反映公路經營權本金化的價格；更加符合價值規律，對雙方都不失公平。
缺點 只考慮到有形資產的價值補充，不能充分體現公路特許經營的經濟特性；會導致對特許經營權的高估或低估；不同地區特許經營權的價值差別較大 各因素的預測難度大，受較強的主觀判斷和未來不可見因素影響
筆者認為在公路特許經營權價值評估過程中，收益現值法優于重置成本法。這是因為：
（1）收益現值法對高速公路特許經營權的估算更為全面，更能夠體現高速公路特許經營權這一無形資產的真實價值。利用重置成本法估算公路特許經營權時我們假設經營權的價值等于公路建設成本之和，而用收益現值法時經營權的價值是未來現金流量的現值。這兩者在大多數情況下是不同的，前者僅反映建造成本，而后者更多的體現了公路未來獲利能力。
（2）對高速公路特許經營權的交易雙方都比較公平。在公路特許權交易中，交易一般是政府機構和一般企業進行的，可以說，交易雙方是處在一個不平等的交易地位。利用收益現值法來估算特許經營權，能比較真實和準確地反映公路經營權本金化價格，此方法評估的價格易于讓出讓方和受讓方接受，使得原本處于不平等地位的交易雙方重新歸于平等。
（3）兩種方法在計算過程中都存在著在經營期間對計算要素的估算問題，通過選取適當的方法，收益現值法對要素估算的準確性會高于重置成本法對要素的估算。
（4）是我國加入WTO以后與國際接軌的慣常做法，更加符合商業運作法則和價值規律，更容易為國內外的投資者接受。
三、小結
綜上所述，在我國目前的條件下，收益現值法測算是高速公路特許權價值的最好方法，能更加客觀真實的反應高速公路特許經營權的真實價值。
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中圖分類號：TU198文獻標識碼： A
一、前言
建筑經濟管理在我國是一個非常重要的行業，為社會的進步提供了夯實的基礎，但是在神經網絡的應用這方面還是存在一定的問題，所以，科學技術人員在這個方面還是很努力的研究，并且促使這個技術發展更為全面。
二、神經網絡的特征及其信息處理特點
人工神經網絡(Application of Neural Network，即:ANN)是一種對人腦中樞神經系統的生物神經結構進行的功能性抽象，在模式識別和分類領域顯示了強大的能力，它們以“黑箱”模式工作，不需要先驗模型，具有自適應能力，可以從數據中捕捉和學習規律，其計算能力在預測和評估、模式識別和優化等領域得到了廣泛驗證。神經網絡尤其適合解決那些采用傳統的數學方法和手段建模困難的復雜問題，并已被證明是解決復雜非線性問題的一種有效工具。
1、神經網絡的基本特征
（1）內在并行性。神經網絡是一個高度并行的非線性系統，其并行性不僅體現在結構上，它的處理運行過程也是并行的。神經網絡從單個處理單元到整個系統，在理論和實踐上都反映了并行性，計算是分布在多個處理單元上同時進行的。
（2）分布式存儲。與傳統計算機不同，神經網絡中信息并非存儲在一個特定的存儲區域，而是分布存儲在整個系統中。神經網絡的每一個神經元都只是整體概念的一個部分，每一個單元都包含著對整體的貢獻，而每一個單元都無法決定整體的狀態。
（3）容錯性。因為信息是分布存儲在整個系統中，而不是駐留在某一個特定的存儲區域內，因此，網絡中部分神經元的誤差不會在很大程度上影響改變整個系統的行為。
（4）學習與自適應性。神經網絡的一個重要特點是具有很強的學習能力，它可以通過對數據的監督或非監督學習，實現任意復雜的函數關系，而且整個網絡具有自適應性，即進行自我調節的能力。
2、神經網絡的信息處理特點
神經網絡的基本特征使其在信息處理上具有與傳統信息處理技術不同的特點。
（1）數據驅動、“黑箱”建模方式。神經網絡通過訓練能夠直接從數據中發現規則和特征，實現任意復雜的函數映射。這種學習能力使得神經網絡分析和建模過程相當于一個“黑箱”，既無需模型結構設計和參數估計過程，而且在沒有輸入模式先驗信息的情況下，通過數據驅動取得優良的結果。
（2）非編程、自適應的工作方式。神經網絡的學習是便利而且可塑的，在網絡整體結構不變的情況下，只需調整權值即可完成任意關系的學習，通過遞進補充訓練樣本即可跟蹤和適應外界環境的不斷變化。因此，神經網絡的工作方式可以是實時的和自適應的。
（3）信息處理與存儲合二為一。神經網絡在運行時信息處理與存儲同時完成，信息的隱含特征和規則分布于神經元狀態和權值之上，通常具有冗余性。這樣，當不完全信息或含噪信號輸入時，神經網絡就可以根據這些分布記憶進行聯想以恢復全部信息。同時，這種合二為一的方式從本質上消除了軟件和算法的“瓶頸效應，”提供了實現高速信息處理的手段。
（4）實時信息處理。神經網絡是一個大規模非線性動力學系統，具有高維、高密度的并行計算結構。大量神經元的微觀活動構成了神經網絡的整體宏觀效應。這種集體運算能力使得神經網絡可以完成高維數據的在線實時處理。
三、建筑經濟管理研究面臨的問題
1、對系統的非線性認識不足
(1)忽視了系統內各變量之間復雜的非線性關系，過分強調先驗假設。建筑活動在理論和實踐中有明顯的非線性和復雜性。建筑經濟管理問題的本質上是因為現實的復雜性導致的非線性。建筑活動隨時代和環境的變遷表現出其非線性特征。一方面，建筑經濟管理問題的線性假沒體現了系統特殊性。但另一方面，系統建模時所使用的理論總是落后于現實，這是因為其相關理論發展的滯后性，而這又是由于其非線性和復雜性引起的。
(2)忽視數據本身效用，過分依賴理論指導。模型的函數形式很難僅僅通過理論考慮獲得。在實踐中選擇理論框架既是十分重要又是十分困難的。
2、對系統變量自身特征的認識不足
(1)變量(數據)的高噪聲。采集、編制建筑經濟管理數據時會有很多誤差，再加上諸多外在因素的沖擊造成了波動強烈變形，所以數據是包含有許多“奇異點”而且是高噪聲。
(2)變量的高度不確定性。目前經濟學界對不確定性沒有一個統一的定義，一般情況下有2種不確定性的定義。一種定義是變量的不確定性通過隨機變量的方差來定義，通常稱為概率型不確定性，也可稱為“風險”。另一種定義是一種沒有穩定概率的隨機事件，稱為非概率型不確定性。
(3)變量不同程度的模糊性。一定的模糊性是大多數建筑管理問題變量的特點?，F實中的不分明現象就是模糊性。而從一種狀態過度到另一種有差異的狀態的過程中，中間發生了量變到質變的連續過程?？傊?，常常需要解決建筑管理中的決策、優化等非線性問題，由于它們的一次性、高度動態性和復雜性的特點，建筑管理的信息是隨機的，具有非線性和時變性，相應的變量也有不確定性、高噪聲和模糊性的特點，因此搜集數據、分析因素等方面有相當大的難度。
四、ANN在建筑工程項目管理中的應用研究
1、ANN在造價預測方面的應用
汪應洛，楊耀紅(2004年)總結了ANN在費用估計方面的應用。采用BP網絡，用40個公路工程樣例訓練網絡，并用工程實例進行驗證，發現效果比傳統方法好。Tarek Hegazy(1998年)等用MS-Excel表格進行ANN模擬，并在輸入層和隱含層加入了偏置神經元來促進網絡學習。其缺點是由于網絡學習時的訓練樣本數據中有噪聲，會造成過度學習現象，運用規范化網絡可以解決這個問題。周麗萍，胡振鋒(2005年)在研究BP神經網絡在建筑工程估價中的應用時指出，可以利用神經網絡“特征提取器”的作用，從大量過去的工程資料中自動提取工程特征與預算資料的規律關系；由于神經網絡具有高度的容錯性，因而對于過去的工程資料中由于人為的或其他因素造成的偏差有自動糾偏功能；此外由于神經網絡是并行處理數據的，因而其處理速度相當快，這點滿足了快速估算要求，實踐證明是有效的。
2、ANN在工程項目管理績效評價中的應用
閆文周(2005年)等運用ANN中的BP網絡對工程項目管理績效評價問題進行研究，建立了一個綜合考慮項目工期、質量、費用、安全四大控制指標的工程項目管理績效評價模型。實例分析表明，其評價結果更加全面、更加符合實際情況，從而有助于促進工程項目管理水平的提高。基于BP神經網絡的工程項目管理績效評估模型，將影響工程項目管理績效的主要因素進行整合，通過神經網絡反映了工程項目工期、質量、成本、安全與項目績效之間復雜的非線性關系，從而使項目管理績效的評價更客觀。
3、Hop field網絡模型在建設工程評標中的應用
建設工程評標是一個多目標決策過程，評標過程中存在著大量的定性和模糊的因素，評標人很難快速做出準確客觀的評判。朱玉濤(2006年)等用ANN作為新型信息處理工具，在建設工程評標中可應用于優選中標企業。介紹了Hop field網絡模型構造及算法設計，包括進行方案優劣排序、換位矩陣以及能量函數構造、神經元之間連接和輸出，并用實例說明了該方法的優越性和實用性。應用Hop field網絡對非定量因素進行科學的分析，可以消除一些人為因素的影響，使評選結果更加合理。
4、BP網絡模型在建設工程招投標管理中的應用
BP網絡以其自學習、自聯想功能的優點在建設工程招投標中得到廣泛應用。楊中宣(2006年)結合人工神經網絡基本理論，介紹了它在工程招投標的招標價格、風險因素分析以及競標單位資格審查等方面的應用，指出利用人工神經網絡具有的高度并行處理和可完成復雜輸入輸出的非線性映射能力，不僅可以保證高的中標率，且可避免招標過程中不確定性因素的影響。
五、人工神經網絡的發展趨勢
人工神經網絡在建筑管理中的應用與研究，解決了不少該領域中的難題，顯現出廣闊的應用前景。但是，神經網絡作為新興學科，在理論和實踐中，還有很多不完善和不成熟的地方，又在一定程度上制約了它的實際應用。因此在利用人工神經網絡解決問題時，需要選定合適的網絡模型及網絡算法，同時還要加深人工神經網絡基礎理論方面的研究。
六、結束語
總而言之，就建筑經濟管理中神經網絡的應用這方面而言，這項技術的發展不僅使建筑經濟管理體系更加的完善，更加使人們的生活帶來了許多的便利條件，通過科學技術人員的不斷努力，會使為社會發展做出巨大的貢獻。
參考文獻
中圖分類號：TU723 文獻標識碼： A
引 言
在建筑行業的投標過程中，投標報價是整個工作中的重中之重，把握住了報價，可以說是把握住了成功的主脈。但投標報價因其需考慮東西之多，分析之繁雜，單憑經驗報出既能足夠高以保證盈利、又能足夠低以確保中標的價格確是困難的。
探求適合于一般投標單位的報價模型是國際學術和工程領域的熱點問題。目前，己有一些關于建立報價模型的研究，根據所采用的不同技術大致可以將其分為三類：第一類是基于概率的報價模型；第二類是利用決策分析技術；第三類就是建立報價專家系統，尋求最優解。
我國企業當前在實際管理、決策當中，具體應用這些理論工具十分有限。中國建筑招投標市場目前競爭的主要是預算報價的經驗和運氣，遠沒有達到形成科學決策的程度。如何尋找一種簡單、有實際指導價值的報價決策方法，成為一個頗具現實意義的課題。
一、目前我國施工企業投標造價報價決策中存在的主要問題
1.投標造價報價決策的意義
雖然我國推行招標投標制已經20多年了，但目前我國施工企業投標造價報價工作中還
是存在以下幾個主要問題。第一、報價決策中個人主觀決策較多，目前不少施工企業采用的還是領導一人拍板的做法，或者說真正有經驗、有能力做出決策的人只有極少數。完全依靠經驗，沒有科學的依據，不會統計分析數據，更沒有能夠支持決策的模型，所以考慮問題方面登然有所欠缺。第二、投標報價工作流程不規范，目前各個施工企業的投標部門都沒有一套完備的投標報價工作流程。各個投標人員都是采用自己逐步在實踐中摸索建立起來的自行的一套方案，報價水平參差不齊，不利于施工企業信息化的發展。通過以上分析，我們可以看出，導致我國施工企業投標報價不科學、不準確的主要原因既有實際工作中的問題，也有因為決策方法和模型本身的缺乏等原因。
研究投標報價決策的意義
建設工程項目投標造價是一項復雜的、具有相當風險的實踐行為。而投標造價報價決策是成功承攬工程項目的最關鍵環節，它的成敗關系到項目的盈虧乃至承包商的生存和發展。承包商要想通過投標戰勝眾多競爭對手而獲得工程項目的承包權，除了具備強大的實力、良好的信譽外，在很大程度上取決于能否提出有競爭力的標價，因此研究投標報價決策具有十分重要的意義。
首先，投標造價報價是施工企業贏得業務的關鍵環節，投標造價報價策略是施工企業經營管理能力的重要體現。投標造價報價是投標人企業管理能力、市場應變能力、成本控制能力、技術創新能力等市場競爭能力的綜合體現。在當今競爭激烈的建筑市場上，在實力相當的情況下，策略行為和技巧成為決定施工企業的競爭勝負的一個決定性因素。
其次，投標造價報價決策是施工企業實現其整體經營戰略目標的手段。作為聯系企業經營戰略和項目管理等業務活動的橋梁，投標造價報價決策承載著企業經營戰略的目標和思想。
最后，投標造價報價決策是投標者的行動指南和競爭奪標的保障。它提供了施工企業在投標過程中常見問題的模式化解決思路和基本原則、方法，投標人可以根據具體情況從模式化的解決方案集合中選擇最合適的方案，加以演繹、綜合和變化，形成具有更強針對性和有效性的投標指導思想。
2.工程項目投標造價報價決策的特點
對施工企業而言，參與投標造價的過程就是一個爭取業務的過程，也是一個訂立契約的過程。其中投標報價造價決策是復雜的多目標決策，涉及到的信息量大，信息結構復雜、種類雜多，決策含有很強的不確定性，需要大量的經驗和知識做為支撐。工程項目投標造價報價決策主要有以下三個特點：
（1）決策信息量大，類型雜多。在投標造價報價決策中，信息占有十分重要的地位。投標造價報價決策涉及面廣、競爭性強、需要多方面多層次的信息，包括投標企業內部的信息、招標人的信息和各個競爭對手的信息等等。報價決策者不僅要掌握不同的報價分析方法，而且要擁有大量的報價決策策略和技巧。
（2）決策環境不確定性程度大。投標造價報價決策者面臨的是企業內部和外部兩方面的環境，決策者不但要對企業自身的實力做出客觀的評估，還要對復雜多變的客觀環境做出準確判斷。投標造價報價決策實質上是一個多方博弈問題，各投標造價競爭對手的情況是嚴格保密的，而且招標的程序和背景都十分復雜。這就要求投標報價決策有著極大的策略性，決策者要及時地跟蹤了解瞬息萬變的投標環境，并適時地調整投標策略，這樣才能夠立于不敗之地。
（3）決策目標多元化。投標造價的目的在于取得承包權，但由于投標造價者的情況不同，其參加投標造價的目的也就不一樣，比如有以最大利潤為目標，以保持一定的開工率和營業額為目標，開拓新市場或保持一定市場份額為目標等等。
綜上所述，可見投標造價報價決策研究是市場之需要，是企業之必求，但因其特點，決定了它的復雜性。目前雖然已有許多文獻對投標造價報價決策有所研究，但多數僅限于概括的文字敘述或定性描述階段，內容也比較零散，系統性差，可操作性不強，不能給決策者提供明確的參考。鑒于此，本論文的研究將盡可能地使這種情況得到改善。針對國內工程報價的現狀、研究報價的意義及報價的特點，提出了研究工程報價的必要性。并綜述了國內外針對工程報價的研究現狀，概述了論文的研究內容及結構。
二、工程投標造價報價的理論基礎
1.工程投標造價報價的構成
投標造價報價是投標成敗的最關鍵環節，是在初步預算標價的基礎上，綜合各方面的因素之后確定的最終投標價格。目前國內出現的有兩種計價模式，即定額計價與工程量清單計價。
2.定額計價構成
建設部、財政部制定的《建筑安裝工程費用項目組成》（建標『2003]206號）規定我國現行建筑安裝工程造價由直接費、間接費、利潤和稅金四部分組成。
（1）直接費：直接費是指為完成某一單位工程而直按消耗的各項費用。它由直接工程費和措施費組成。
①直接工程費是指施工過程中耗費的構成工程實體的各項費用。它包括人工費、材料費、施工機械使用費。直接工程費=人工費+材料費+機械費
②措施費是指為完成工程項目施工，發生于該工程施工前和施工過程中非工程實體項目的費用。內容有：
a、環境保護費：指施工現場為達到環保部門要求所需要的各項費用。
b、文明施工費：指施工現場文明施工所需要的各項費用。
C、安全施工費：指施工現場安全施工所需要的各項費用。
d、臨時設施費：指施工企業為進行建筑工程施工所必須搭設的生活和生產用的臨時建筑物、構筑物和其他臨時設施費用等。臨時設施包括臨時宿舍、文化福利及公用事業房屋與構筑物，倉庫、辦公室、加工廠以及規定范圍內道路、水、電、管線等臨時設施和小型臨時設施。臨時設施費用包括臨時設施的搭設、維修、拆除費或攤銷費。
e、夜間施工費：指因夜間施工所發生的夜班補助費、夜問施工降效、夜間施工照明設備攤銷及照明用電等費用。
f、二次搬運費：指因施工場地狹小等特殊情況而發生的二次搬運費用。
g、大型機械設備進出場及安拆費：指機械整體或分體自停放場地運至施工現場或由一個施工地點運至另一個施工地點，所發生的機械進出場運輸轉移費用及機械在施工現場進行安裝、拆卸所需的人工費、材料費、機械費、試運轉費和安裝所需的輔助設施的費用。
h、混凝土、鋼筋混凝土模板及支架費：指混凝土施工過程中需要的各種鋼模板、木模板、支架等的支、拆、運輸費用及模板、支架的攤銷（或租賃）費用。
i、腳手架費：指施工需要的各種腳手架搭、拆、運輸費用及腳手架的攤銷（或租賃）費用。
j、成品設備保護費：指竣工驗收前，對已完工程及設備進行保護所需費用。
k、排水降水費：指為確保工程在正常條件下施工，采取各種排水、降水措施所發生的各種費用。
（2）間接費：間接費指施工企業為組織施工和進行經營管理以及間接為建筑安裝生產服務的各項費用。由規費和企業管理費組成。
①規費指政府和有關權力部門規定必須繳納的費用（簡稱規費）。包括：
a、工程排污費：指施工現場按規定繳納的工程排污費。
b、工程定額測定費：指按規定支付工程造價（定額）管理部門的定額測定費。
c、社會保障費：包括養老保險費、失業保險費、醫療保險費、住房公積金、危險
作業意外傷害保險。
②企業管理費（直接費×企業管理費費率）
企業管理費是指建筑安裝企業組織施工生產和經營管理所需費用。
a、管理人員工資：指管理人員的基本工資、工資性補貼、職工福利費、勞動保護費等。
b、辦公費：指企業管理辦公用的文具、紙張、帳表、印刷、郵電、書報、會議、水電、燒水和集體取暖（包括現場臨時宿舍取暖）用煤等費用。
c、差旅交通費：指職工因公出差、工作調動的差旅費、住勤補助費，市內交通費和誤餐補助費，職工探親路費，勞動力招募費，職工離退休、退職一次性路費，工傷人員就醫路費，工地轉移以及管理部門使用的交通工具油料、燃料、養路費及牌照費。
d、固定資產使用費：指管理和試驗部門及附屬生產單位使用的屬于固定資產的房屋、設備儀器等的折舊、大修、維修或租賃費。
工程項目投標報價決策研究
e、工具用具使用費：指管理使用的不屬于固定資產的生產工具、器具、家具、交通工具和檢驗、試驗、測繪、消防用具等的購置、維修和攤銷費。
f、勞動保險費：指企業支付離退休職工的易地安家補助費、職工退職金、六個月以上的病假人員工資、職工死亡喪葬補助費、撫恤費、按規定支付給離休干部的各項經
費。
g、工會經費：指企業按職工工資總額計提的工會經費。
h、職工教育經費：指企業為職工學習先進技術和提高文化水平，按職工工資總額計提的費用。
i、財產保險費：指施工管理用財產、車輛保險。
h、財務費：指企業為籌集資金而發生的各種費用。
J、稅金：指企業按規定繳納的房產稅、車船使用稅、土地使用稅.、印花稅等。
k、其他：包括技術轉讓費、技術開發費、業務招待費、綠化費、廣告費、公證費、
法律顧問費、審計費、咨詢費等。
3、利潤《直接費+間接費）×費率，利潤是指施工企業完成所承包工程獲得的盈利。
4、稅金=（直接費+間接費+利潤）X稅率，稅金指按國家稅法規定的應計入建筑安裝工程造價內的營業稅、城市維護建設稅及教育費附加等。
3.預算造價的確定
投標項目的預算造價是根據招標文件的要求和既定的施工方案在工程概預算的基礎上進行符合性修正后的項目工程造價。現行的招投標的報價方式基本都是工程量清單的方式，招標人要求投標人在工程量清單中填列出各單項或分項的單價后，其匯總后的費用總額即為投標價格。
4.預算造價的靜態分析
主要可從以下幾個方面來考慮：
（1）利用經濟指標宏觀審核報價的合理性：投標報價的專業人員在平時要善于收集資料，按各個不同的地區、不同的行業、不同項目類別分別進行統計，比如：公路橋梁可按橋面平方米造價：鐵路橋梁按延長米造價；房屋工程按平方米造價計算等。編制報價時，利用經濟指標宏觀審核基本造價的合理性，這樣既能及時發現報價編制過程中的偏差，在扣除項目不可比因素之后，及時進行費用調整，也可從宏觀上控制基本造價，保證基本造價不會出太大的錯誤。
（2）分析各項費用之間的比例關系：把預算造價的各項費用進行分解列表，分析各項費用之間的比例關系是否合理。如有不合理之處，應究其原因，并考慮適當調整某些材料的單價、定額消耗或分攤系數等。比如：分析直接費和管理費的比例關系；勞務費和材料費的比例關系；臨時設備和機具設備費用與直接費的比例關系：利潤、流動資金、稅金及其利息與總報價的比例關系，并判斷報價的構成是否基本合理。
（3）分析單位工程的用工量和用料量：單位工程的用工量和用料量都有一個合理的范圍，參照同類工程的經驗，扣除項目不可比因素之后進行比較，分析其合理性。
（4）分析供貨商和分包商的價格：有些特殊材料需要由業主指定的供貨或指定的分包商供貨。由于技術優勢或地理優勢等原因，供貨商和分包商會報出比實際價格高的報價，決策時要多方比較，仔細分析，計算初步基本造價中這筆費用可以降低多大的比例，并修正初步基本造價。
三、投標造價報價的策略和技巧
1.投標造價報價策略
投標造價策略是投標人經營決策的組成部分，是指導投標造價企業參與競標的全過程精髓。影響投標造價策略的因素紛繁復雜，加之投標造價策略與投標企業的中標和中標后經濟效益密切相關。因此，投標企業必須做到及時、快捷、果斷，投標時，必須根據經營狀況和經營
目標，既要考慮自身的優勢和劣勢，也要考慮競爭的激烈程度，還要分析投標項目的整體特點，按照工程的類別、施工條件等確定投標策略。投標策略主要可以分為以下幾種：
2.按企業投標造價目的分類
（1）生存型報價策略。投標報價以克服生存危機為目標，爭取目標時可以不考慮或較少考慮各種利益和風險，主要以中標為目的。這種建筑施工企業是以企業生存為重，采取不盈利甚至賠本也要奪標的態度，抱著能維持生存渡過難關，就會有東山再起的希望。但是，這種環境下的施工企業要仔細研究推敲招標文件，做深入細致的調查研究，盡可能了解競爭對手的報價情況，在基本能維持現狀的情況下，報以最低價，力爭奪標。
（2）競爭型報價策略。投標報價以競爭為手段，以爭取市場、低盈利為目的，在精確計算工程量、單價的基礎上，充分估算競爭對手的報價，以有競爭力的報價達到中標的目的。通常在出現以下情況時，可采取這種報價策略：建筑施工企業目前經營狀況一般，接到的邀請招標較少，競爭對手有一定實力，對本企業會構成嚴重威脅，同時企業
又試圖開辟新的投標市場，業主投標項目風險小、工藝簡單、工程量大、有較好的社會影響，或者了解到業主還有其他正準備開發的項目。這種類型的工程建筑施工企業如果報以有競爭力的報價，在這種投標環境下，企業最有中標可能。
（3）盈利型報價策略。投標報價以盈利為手段。建筑施工企業在該地區的局面己經打開，施工能力強，信譽好，任務飽滿，經營狀況好，同時又具備較突出的技術優勢。相對而言競爭對手較少、實力弱，工程項目的施工難度大，利潤豐厚。在這樣的環境下，可采用這種以盈利為目標的報價方式.這種類型的建筑施工企業有較大的選擇余地，業主對這樣的施工企業最有信心，也最放心。如果這樣的企業能中標，應該最能保障工程項目的質量，因此盡管這樣的企業報價會稍高，但業主往往還是會將工程的承包權授予這樣的施工企業。
3.按投標造價采取的方法分類
（1）低價贏得項目策略。隨著評標機制的不斷變化，國外成熟的最低價評標方法在一些項目中逐步得到應用（主要是外商投資項目、國外金額機構的貸款項目、國外政府貸款項目），采用最低評標方法。建筑施工企業投標某一工程，招標文件中明確規定采用最低價評標方法時，企業的報價具有競爭力是非常重要的，此時企業可以采用低價策略贏得項目，同時對招標文件進行詳細的研究，利用招標文件、施工圖紙、合同文件中的漏洞，進行索賠，以提高獲利空間。
（2）改進技術方案，依靠核心技術取勝。施工方案是施工企業對所擬建工程作的總的部署、對工期、質量、安全的承諾，主要作用是為了計算相關的費用、編制報價、中標后編制施工組織設計。在投標中，施工企業可以根據自身的經驗和優勢，根據企業的特點，本企業的核心技術，在充分研究設計圖紙和現場調查的基礎上，提出對設計圖紙的改進意見，并與業主充分商榷，說明其利益的可行性，從而體現出本企業技術優勢，以提高自己的知名度和中標概率。
（3）縮短工期，以進度取勝.當前我國在評標中，一般的工程主要采用多指標評標機制。在多指標評優中，對工期一般是以15-30天作為一分數段，面對多指標評優的工程，建筑施工企業在編制施工組織設計時，應針對具體情況，對生產要素要進行合理配置，從縮短工期為切入點，提高對業主的吸引力，同時又為降低投標報價創造條件。
（4）提高管理水平，以質取勝。施工企業在競爭中具有優勢，首先應具有管理優勢，通過強化管理，合理的組織施工、采用合理的施工工藝、降低生產中的人、材、機消耗，科學的組織施工，使工程項目質優、價格合理，施工企業投標時應通過質量保證體系的相關措施，保證被授予合同后工程質量達到最好，最終以質量贏得業主的信任。
四、有標底投標報價模型的運用
1.工程簡介
河北xX高速公路XX段全長22.3公里，總投資14.94億元。全線共設置大橋32座，總長9020米，中橋10座，總長278米，小橋12座，涵洞75道。該路設計標準為四車道高速公路，設計行車速度100公里/小時，路基寬26米，荷載等級為公路一I級，橋梁寬度與路基同寬。計劃工期18個月。業主總共分了12個標段對外招標，我單位選取l、2、6、9、10標段進行投標?，F選取中標合同段1、2標段進行舉例。
2.報價分析情況
（1）確定業主標底
業主標底的確定，我們通過模擬計算來實現。按照業主標底的編制原則，我們做模擬計算時主要考慮以下幾個方面：根據實際的施工圖紙及調查的有關信息資料、招標文件，國家公路工程定額及規范進行編制，合理的考慮利潤及稅金，考慮人工、材料、機械臺班等價格變動的因素，還適當考慮了施工不可預見費、包干費和措施費等。通過對該工程的上述分析和計算，估計業主的標底價格為9540萬元。
（2）成本價預測
①廣泛收集與招標項目有關的資料信息能為投標決策提供必要的依據，因此深入現場調查研究是最基礎而又最重要的工作。我單位及時抽調了經驗豐富的人員組成了“投標小組“，在全面學習和深入領會招標文件及設計圖紙的情況下，深入現場，詳細的調查信息資料，調查和了解了工程項目沿線的各種情況以及投標的必要資料，主要包括以下的內容：
a、施工現場自然條件的調查：包括氣象資料，水文資料，地質情況等等。
b、施工條件的調查：包括工程現場的用地范圍、地形、現場的三通一平情況等：工程現場周圍的道路、材料運輸、以及大型施工機具進出場的條件等：工程現場施工的臨時設施、材料堆放的場地安排等等。
c、當地的人工和材料市場單價的調查：人工和材料的單價在工程造價中有著相當重要的作用，而且是隨著市場價格的變化而不斷變化的，因此詢價時是多方詢問，多家比較。
②了解招標單位情況和資金來源情況
本次招標單位是國有企業，該工程的審批手續已經健全，通過多方了解，資金情況雖屬于他們企業自籌方式，但是資金目前已經比較到位，所以不存在要求我們承包商自己墊資的情況。而且招標單位是一個信譽度比較好的業主企業，我單位曾經和他們有過類似工程交往的經驗，他們在支付工程款的時間上一般都比較及時，而且在合理的索賠上的態度和做法都比較合乎情理。鑒于這些了解的情況和信息，我單位投標小組領導決。
4.報價復核
（1）要籌孚莞-85.6%，即在投標概預算基礎上降低了14.4%，控制在概預算費用的-15%以內比較安全。
（2）囂囂蒡凳-1.023，即在成本價基礎上加價2.3%，考慮當地投標市場行情和本企業急于中標的心情，保本微利，但報價位于成本價之上，比較合理。
該案例是按照本論文所介紹的無標底投標報價的計算方法，收集各種相關資料，調查研究招標單位及相關投標單位情況，運用無標底投標的模型進行了投標報價計算，取得了良好的經濟效益和社會效益。
5.報價技巧
在具體的投標策略和報價策略指導下，工程項目的報價基本確定，基本報價確定后，還要研究在投標的最后階段（實際報價）階段通過那些技巧提高中標概率問題，即報價技巧。投標技巧是指投標人通過投標決策確定的既能提高中標率，又能在中標后獲得期望效益的編制投標文件及其標價的方針、策略和措施。[4]本文介紹幾種投標方所熟悉并經常使用的具體投標技巧。
6.不平衡報價法
不平衡報價法是一個工程項目總報價基本確定后，通過調整內部各個項目的報價，具有既不提高總報價、不影響中標，又能在結算時得到更理想的經濟效益的作用。一般可以考慮在以下幾方面的情況下采用不平衡報價法：
（1）若招標圖紙上計算的工程數量比招標文件中工程量清單上的數量大時，可提高其報價單價；反之，應降低其報價單價，以利其他單價的調整。
（2）若在今后的施工過程中，有可能發生業主、設計單位或施工單位提出的經批準的優化設計或變更設計，從而導致工程數量的增加，可提高其報價單價；反之，則降低其報價單價。
（3）根據現場踏勘的地形、地貌資料，結合招標文件的計量原則，若在實際施工中地質發生了變化（土變石，水上、水下基坑開挖土石方變化、地基處理、換填拋石、樁基等），現場簽證估計可能會增加工程量時，可提高其報價單價。
（4）在基礎工程、隱蔽工程或施工過程中，通過努力可以使其工程數量可能比招標文件中工程量清單上的數量多時，可以提高其報價單價。對工程量清單中列有的數量，但招標文件的計量原則不允許支付的項目，可降低其報價單價。
（5）在招標文件的工程量清單中，雖列有項目，但無數量，而在實際施工中又可能遇到時，可提高其報價，即使以后不遇到也可適當提高報價，因為無數量的項目不影響總報價。
（6）在招標文件的工程量清單中的路面、安全設施等，因受標段的長度限制，其數量也相應受限制的項目，可適當降低其報價單價。
（7）對專業性較強的項目，考慮到將來業主有可能統一施工或制定分包時，可降低其報價。
7.突然降價法
報價是一件保密的工作， 但是對手往往通過各種渠道、手段了解對手情況， 因之在報價時可以采用迷惑對方的手法， 即先按一般情況報價或表現出自己對該工程興趣不大， 到快投標截止時， 再突然降低。采用這種方法時， 一定要在準確投標報價的過程中考慮好降價的幅度， 在臨近投標截止日前， 根據情報信息與分析判斷， 最后一刻決策， 出奇制勝。如果由于采用突然降價法而中標， 因為開標只降總價， 在簽訂合同后可采用不平衡報價法調整工程量表內的各項單價或價格， 以期取得更高的效益。
8.先虧后贏
承包商為了打進某一地區，依靠自身的雄厚資本實力，采取一種不惜代價、只求中標的投標方案。承包商須有較好的資信條件，并且提出的施工方案也先進可行。[1]
對大型分期建設工程，一期少算利潤爭取中標；二期憑借第一期經驗，臨設以及信譽，容易拿工程，再將第一期利潤補回。采用這種方法應首先確認業主是按照最低價確定中標單位，同時要求承包商擁有十分雄厚的實力和很強的管理能力。
9.多方案報價法
對于一些招標文件，如果發現工程范圍不很明確，條款不清楚或很不公正，或技術規范要求過于苛刻時，則要在充分估計投標風險的基礎上，按多方案報價法處理。即按原招標文件報一個價，然后再提出如某某條款作某些變動，報價可降低多少，由此可報出一個較低的價。這樣，可以降低總價，吸引業主。
10.優惠取勝法
投標報價附加優惠條件是行之有效的一種手段。招標單位評標時，除了主要考慮報價和技術方案外，還要分析別的條件，如工期、支付條件等。所以在投標時主動提出提前竣工、低息貸款、贈給施工設備，免費轉讓新技術或某種技術專利、免費技術協作、代為培訓人員等，都是吸引業主、利于中標的手段。
本文按照本論文所介紹的有標底投標報價、無標底投標報價的計算方法，收集各種相關資料，調查研究招標單位及相關投標單位情況，運用相應的投標報價模型進行了報價計算，取得了良好的經濟效益和社會效益。
結 論
1、分析研究了投標造價報價的靜態與動態分析調整方法并針對不同招標投標情況提出了應對策略與技巧。
2、利用線性規劃分析方法建立了有標底投標報價的數學模型，通過對工程項目的數據分析及對業主的調查了解，確定業主的概算降造率13。，結合評標辦法確定rb、W值，進行投標報價的模擬計算，取得了較為理想的效果。
3、利用線性規劃分析方法建立了無標底投標報價的數學模型，先分析確定投標概預算，運用回歸預測方法確定成本價；然后考慮本企業的具體情況和對競爭對手的分析，模擬最優報價，取得了較為理想的效果。
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一、課題研究的背景
公路經營企業是我國深化公路投融資管理體制改革的產物，以公路收費經營為主營業務，具有明顯的行業特點。論文百事通作為公路經營企業財務管理與會計核算的規范性文件，公路經營企業會計制度和財務管理辦法都應當客觀、真實的反映公路經營業務的特定要求。1998年7月1日實施的《公路經營企業會計制度》，對規范我國公路經營企業的財務管理和會計核算工作發揮了重要的作用。但隨著我國企業財務與會計改革的進一步深入、我國公路收費經營事業的快速發展，對公路經營企業財務管理和會計核算提出了新的要求，加之公路收費經營制度的建立和發展，也使得加強公路經營企業財務管理和會計核算成為必要。
近年來，我國在公路收費經營的理論研究和實踐等方面都取得了較大的進展，但隨著我國新的法律、法規、規章和收費政策的不斷出臺，以及在實踐中顯示出的目前相關法規制度所存在的體系不完整、不全面、理論依據不充分等各種各樣的問題，無不要求公路經營企業在財務管理和會計核算上進行創新，以適應不斷發展的公路收費行業的要求。另一方面，公路經營企業作為特許經營的企業，與一般的工商企業在業務核算和經營方式上都存在著較大差別，特殊的經營要求都需要有專門的財務管理辦法和會計核算辦法進行規范。因此，對公路經營企業財務管理、會計制度創新問題的研究勢在必行。
二、公路收費經營業務對財務管理與會計核算提出的特殊要求
（一）公路經營企業的經營管理特點
與一般的工商企業相比，公路經營企業在經營管理上有以下一些特點：
1、公路經營企業的收費經營屬于特許經營。
2、公路經營企業以盈利為目的，這就決定了其經營目標應當是經營收益最大化。
3、公路經營企業投資效益具有滯后性。
4、公路經營企業的主要資產是公路資產。
5、公路經營企業的主營業務收入是公路車輛通行費收入，且一般都為現金收入。
6、公路經營企業的通行費收入是通過分布在廣闊區域內的基層收費站（點）收取形成的。收費站的票證管理、收入的上繳管理成為收入管理的重要內容。
7、公路經營企業的持續經營受到收費公路有期限經營的制約和影響。
8、公路社會公益性的特點決定了公路經營企業具有明確的社會職責。
（二）公路收費經營業務對財務管理與會計核算提出的特殊要求
由于公路經營企業在經營管理上存在著上述特點，這也意味著其在財務管理和會計核算上有著不同于一般工商企業和運輸企業的特殊要求：
1、公路經營企業是實行特許經營制度的公司制企業，由于受到特許經營期的限制，當公路經營企業只經營一條收費公路時，按照《收費公路管理條例》的規定，其特許經營期限最長不得超過25～30年，因此會計核算四大假設前提之一的持續經營假設在公路經營企業上的實用性受到挑戰。
2、與一般工商企業不同，公路經營企業實行折衷資本金制度。我國企業的資本金制度一般采取實收資本金制度，由于公路經營企業以公路投資為主營業務，公路投資又具有投資額巨大的特點，加之公路經營企業實行基本建設與經營財務并軌，因此企業的注冊資金應當符合《中華人民共和國公司法》的規定，同時國家還規定公路經營企業的注冊資金“不得少于受讓收費權或投資建設收費公路資金總額的35％”。這既是國務院于1996年8月22日以國發【1996】35號文的《國務院關于固定資產投資項目試行資本金制度的通知》中的明確規定；也是交通部近年來對公路經營企業法定資本金的基本要求。
3、與一般工商企業相比，公路經營企業流動資產構成具有以下幾個特點：（1）公路經營企業的車輛通行費收入基本上是現金收入，這一特點決定了公路經營企業流動資產中一般沒有應收賬款；（2）公路車輛通行費收入屬于勞務收入范疇，公路經營企業持有存貨的主要目的不是為了生產實務產品或者直接用于銷售，而是為了滿足公路養護的需要，使公路經營企業能夠為公路用戶提供符合要求、令人滿意的道路運行條件；（3）公路經營企業除了沒有應收賬款，其他應收款所占比重也較少。由于上述特點的存在，在公路經營企業的流動資產管理中，存貨管理和應收賬款及其他應收款管理不再是流動資產管理的重點，加強對現金的管理，合理有效的使用現金，提高資金的利用效率，使其為企業帶來經濟效益才是公路經營企業流動資產管理的重點。
4、公路經營企業在固定資產管理上的一個顯著特點是，將公路基礎設施作為固定資產進行管理。在《高速公路公司財務管理辦法》中，公路經營企業的固定資產分為公路及構筑物、安全設施、通訊設施、監控設施、收費設施、機械設施、車輛、房屋及建筑物以及其他固定資產。其中，公路及構筑物占到了公路經營企業固定資產的絕大比重。
上市公司可以通過投資建路取得收費公路的經營權；投資者也可以將已經建好的收費還貸高速公路以出資方式投入公路經營企業。從會計核算的連續性考慮，此時將公路及構筑物作為固定資產管理是可行的，但從會計核算實質重于形式的原則來考慮，無論是投資建路還是投資者以已經建好的高速公路進行投資，公路經營企業取得的都是附著于該條公路的公路收費權而不是公路這一實體，因為無論是哪種形式，公路的所有權始終是屬于國家。因此，給固定資產一個合理的定義，有利于合理規范公路經營企業的固定資產范圍，加強對固定資產的管理。
固定資產管理的另一個問題是固定資產折舊年限問題，這里主要是涉及到公路及構筑物的折舊年限問題。在《高速公路公司財務管理辦法》第六十九條規定，公路及附屬設施不屬于清算資產，因此，該項資產需在經營期屆滿時無償交還給國家。且根據《中華人民共和國公路法》第六十六條的規定，交還國家的公路“應處于良好的技術狀態”?！陡咚俟饭矩攧展芾磙k法》附件中還規定了公路及構筑物折舊的不同年限，這與“公路收費經營年限最長不超過25～30年”之間存在著明顯的矛盾。假設某公路經營企業所經營的收費公路的經營期限為25年，而公路及構筑物采用的折舊年限為30年，那么該企業應如何通過計提折舊來收回投資？或者說，公路經營企業的經營期限不變，還是25年，而公路及構筑物采用的折舊年限為20年，那么，到了經營期的第20年末，公路經營企業是否應當對資產進行更新？如果更新，投資如何回收？因此，需要合理確定公路及構筑物的折舊年限，確保公路經營企業能夠在經營期內按期收回投資。
5、對于一般工商企業而言，企業的無形資產一般為商標權、專有技術等。而公路經營企業的在無形資產上的管理特色主要體現在對公路收費經營權的管理上。公路經營企業有償取得的已建成的收費公路收費權，應當作為企業的無形資產；根據《中華人民共和國公路法》以及其他有關規范，公路經營企業所擁有的，只是有期限的公路收費權。所以，無論是企業投資建造的、國家投入的，還是企業投資購買的，都應當作為公司的無形資產（公路收費權）而不是固定資產入賬。但事實情況是包括17家公路上市公司在內的絕大多數的公路經營企業，對以投資建設取得和國家入股投入的已建成收費公路，都作為企業的固定資產；而只將投資購買取得的已建成收費公路的收費經營權作為無形資產管理。
無形資產管理的另一個問題是公路收費權的攤銷。按照現行《高速公路財務管理辦法》第三十六條的規定，無形資產從開始使用之日起，在有效使用期限內平均攤入管理費用。但公路收費權與一般的無形資產不同，它屬于經營性資產，換句話說，若公路經營企業沒有公路收費權，它就失去了存在的基礎，因此，它的攤銷對公路經營企業有如工業企業中機器設備的折舊的計提，如何規范公路收費權的攤銷也是公路經營企業資產管理中的重點。
6、根據《中華人民共和國公司法》規定，公路經營企業收費經營期屆滿時，應將公路及附屬設施無償交還給國家。因此，應當重視對公路經營企業清算資產的有效管理，不應當將需要無償交還給國家的公路資產包括公路及構筑物、安全設施、監控設施等，以及需要拆除的收費站設施和其他費用性資產作為公路經營企業的清算資產。
7、應當重視公路經營企業財務評價指標的建立和完善，良好的財務評價指標體系有助于分析和反映企業的財務狀況和經營成果。目前，公路經營企業的財務評價指標包括：（1）財政部和交通部于1997年3月21日頒發了《高速公路公司財務管理辦法》（下簡稱辦法）。該辦法在第十一章財務報告與財務評價第79條中規定的公司總結、評價本公司財務狀況和經營成果的財務指標包括：流動比率、速動比率、資產負債率、資本收益率、營業收入利潤率、成本費用利潤率等。（2）2002年9月24日，交通部頒發了《交通部行業財務指標管理辦法》，該辦法中制定了公路經營企業的財務評價指標體系，具體包括1、財務效益狀況指標：凈資產收益率、總資產報酬率、營業收入利潤率、資本保值增值率、成本費用利潤率2、資產運營狀況指標：總資產周轉率、應收賬款周轉率3、償債能力狀況指標：現金比率、現金流動負債比率、資產負債率4、發展能力狀況指標：營業收入增長率、三年資本平均增長率、技術投入比率。但這些指標中，并非所有的指標都能適合公路經營企業的特殊業務要求，因此，需要對相關指標進行修訂，使其更能反映公路經營企業的財務狀況和經營成果。
8、相關會計科目的設立要符合公路經營企業收費業務管理的需要。為了滿足公路收費經營的需要，公路經營企業至少要實行二級管理，即由企業負責制定管理制度和費用定額標準，并對執行實行情況進行考核與監督；其下屬的各個收費站則負責收取過往車輛的通行費收入，并按時定期將收入上繳給企業。若公路經營企業有兩條或以上的收費公路，還可以對各路段設立管理單位，此時企業對其財務收支和經濟核算可以實行三級核算，為此，就會存在企業內部的資金的上繳、下撥，因此，需要設立相關的會計科目進行核算。但目前我國的無論是《企業會計制度》還是分行業的會計制度都沒有在這方面進行規定，而在實務中卻有著這樣的要求，因此需要相關核算的會計科目，使公路經營企業的會計核算完整、規范。
三、我國企業財務會計的改革與發展對公路收費經營業務財務管理與會計核算提出新的要求
1997年以來，我國陸續了《關聯方及關聯方交易》、《投資》、《非貨幣易》等16項具體準則，2001年1月1日，《企業會計制度》開始在上市公司、股份有限公司實施，這一切都標志著我國在企業財務會計改革又向前邁進了可喜的一步。通過進一步的深化改革，我國目前企業財務會計標準體系形成了三個層次的基本格局：
第一層次：企業會計準則，包括基本準則和具體準則。從1993年的會計大改革開始，兩則兩制的頒布與實施，到2004年6月底為止，我國共了一個基本準則和十六項具體準則。我國在企業會計準則體系建設上取得了長足的進展。
第二層次：企業會計制度、金融企業會計制度和小規模企業會計制度。到2004年6月底為止，《企業會計制度》、《金融企業會計制度》和《小企業會計制度》已先后出臺。
第三層次：專業會計核算辦法。據了解，2001年11月財政部的《證券投資基金會計核算辦法》是我國的第一個專業會計核算辦法。2003年11月，財政部又以財會[2003]27號了《施工企業會計核算辦法》。
隨著1998年1月1日《股份有限公司會計制度》和2001年1月1日《會計企業制度》的實施，我國企業財務會計制度體系建設的基本思路是：取消企業財務制度，用會計準則和會計制度雙重的規范企業的財務行為和會計行為。
（一）公路經營企業財務與會計制度的定位思考
在我國財務與會計改革發展的新趨勢下，公路經營企業應當如何定位，以適應國家財務會計改革方向與步伐？可以這樣認為，公路經營企業財務會計制度建設存在以下三種選擇：
第一種選擇：分別制定公路經營企業財務制度和會計制度。但這種選擇不符合近年來財政部所倡導的企業財務會計改革發展的方向，因此實施起來比較困難。
第二種選擇：分別制定公路經營企業財務管理辦法和會計核算辦法。由于這種選擇具有一定的科學合理性以及較強的可操作性，所以大多數公路經營企業也許贊同這一種選擇。但這種選擇的困難在于，目前財政部門并不傾向于出立于會計制度的財務制度、或者是獨立與專業會計核算辦法的專業財務管理辦法。所以除非根據公路經營業務特點制定財務管理辦法的需要得到財政部門的理解和認可，否則出臺財務管理辦法的行政障礙很難逾越。
第三種選擇：制定較為完善的公路經營會計核算辦法，雙重的規范公路經營企業的財務行為和會計行為。在此種選擇之下，又有兩種具體思路：一種思路是制定較為全面、完善的會計核算辦法，分別對會計假設、會計核算一般原則、會計要素、會計科目和會計報表等方面進行規范。這種選擇的優勢是較全面的反映了公路經營企業財務管理與會計核算的規范要求，具有較強的業務可操作性，方便會計人員使用。但缺陷在于既要遵循企業財務管理與會計核算的基本要求，又要兼顧公路經營業務特點對財務管理與會計核算的特定要求，制度建設難度較大，很難達到預期的目的。另一種思路是只針對公路經營企業收費經營業務所涉及的財務管理和會計核算進行制度規范：其他業務直接執行企業會計制度。這種選擇的優點是針對性強，會計人員在使用時可以有的放矢，對號入座；但缺點是優勢一筆業務可能會涉及幾個規章制度，給會計人員操作帶來不便。
應當看到，為了有利于加強財務管理，有效規范財務行為，企業需要有財務制度，在市場經濟條件下，企業財務制度本應由企業根據國家的有關法律、法規和規章并結合企業自身的經營特點來制定，而不是由國家制定并統一的企業財務制度。目前，國外的企業大多數是在公認會計原則、或是國際會計準則的框架下自行制定本企業的財務會計制度。但在我國的企業還無法做到這一點。我國企業財務行為的法律、法規和規章還不夠健全和完善；大中型企業、特別是國有大中型企業缺乏強有力的所有權約束機制，或者說是所有者缺位的問題得不到有效的解決；長期計劃經濟體系的慣性影響使得大多數企業還不習慣自行制定財務制度，而且企業財務人員素質普遍較低這一現象也使得企業自行制定財務會計制度存在著困難；另外，企業自行制定的財務制度目前還得不到包括財政部門、審計部門等社會各界的認可。因此，在考慮中國的上述國情和公路經營企業財務管理與會計核算的特定要求各方面原因，公路經營企業在制定財務管理辦法和會計核算辦法時應充分考慮到收費經營業務的特殊要求。
（二）我國企業財務會計的改革與發展對公路收費經營業務財務管理與會計核算提出新的要求
1、從最初的《證券投資基金會計核算辦法》到目前出臺的《民航企業會計核算辦法》、《施工企業會計核算辦法》，這些專業核算辦法的先后出臺預示這公路經營企業在進行會計核算改革和創新時也應該與我國的改革方向相符，即通過制定《公路經營企業會計核算辦法》對公路經營企業的會計核算進行規范管理。從已經出臺的這些專業核算辦法的框架來看，他們所采用的思路是：以已頒發的《企業會計制度》為藍本，在此基礎上，考慮到行業的經營特點，對特殊的經營業務和事項采用增設會計科目的方法進行核算，而不再對通用的會計核算進行重復制定，因此，已經頒布的專業會計核算辦法就減少了許多篇幅，這樣的結果是，會計工作人員可以有的放矢，對不同業務可以有針對性的在《企業會計制度》和專業核算辦法中尋找核算的依據。對于公路經營企業來說，制定《公路經營企業會計核算辦法》完全可以參照這種思路，這樣既有利于會計核算的進行，同時在制定辦法的過程中也會減少工作量，達到事半功倍的效果。
2、公路經營企業實行的是經營與基建財務并軌的經營管理模式，因此它的會計核算和財務管理與一般的工商企業存在著較大的差別，而《企業會計制度》主要的適用范圍就是工商企業，因此，在制定公路經營企業會計核算辦法的過程中，應充分考慮基建核算這部分內容所需設置的會計核算科目。此外，對通用的會計科目中，由于在公路經營企業使用的范圍有所變化，也需要將其中的核算內容進行修改，以符合公路經營企業會計核算的需要。
3、在我國，采用以會計制度雙重規范企業會計核算和財務管理的形式，在實務中存在這種種困難，作為深化公路投融資管理體制改革中出現的新興產業，公路經營企業實行特許經營，其財務管理與會計核算的特殊要求使得以工商企業的財務管理和會計核算模式為藍本制定出的《企業會計制度》很難適應。因此，盡管我國的財務與會計的改革方向是合而為一，但也必須考慮到實務中的操作性和可行性。財政部最近所做出的在2004年內修改出臺《企業財務通則》的舉措，就是一個很好的契機。
4、公路經營企業實行特許經營，在從事收費經營業務活動中，不僅有一些特殊業務需要通過出臺相應的財務會計規范來界定（如公路資產屬于企業的固定資產還是無形資產），而且還有一些業務對現行的財務會計理論提出的挑戰。如公路經營企業有期限的經營活動，對傳統財務會計的持續經營假設提出了挑戰；又如公路經營企業所采用的車流量法、償債基金法等固定資產折舊方法屬于“減速折舊”的概念，對現代經營企業所推崇的加速折舊理論提出了挑戰；再如公路經營企業再在經營期內以所計提的固定資產折舊額或無形資產攤銷額向股東分配對資本保全原則提出了挑戰；還有，一些公路經營企業總資產中無形資產占主體的格局（如現資股份有限公司2003年末總資產中由公路收費經營權形成的無形資產占75.28％）對經營資產提出了挑戰；等等。諸如這些問題如果沒有專門的財務管理辦法或會計核算辦法來解釋和規范，公路經營企業的財務會計工作就很難規范化。
5、應該看到的是，會計是為經濟發展和經濟管理所服務，而不是經濟發展和經濟管理服務于會計。在改革的過程中，財務與會計應充當解決經濟發展中出現問題的救火隊，而不是經濟發展的導航員。因此，在改革的路上，如果過分強調與國際接軌，而不考慮中國的現實情況，其結果是會計人員面對需要更多的職業判斷的會計制度和會計準則時無從下手，導致了相同會計核算的多種理解性的做法，從而無法判定會計信息的真實與否。對公路經營企業會計核算辦法與將來財務管理辦法的制定中，需要注意辦法的可操作性，避免出現依靠財政部門官員解釋和企業會計人員對相關制度的理解進行核算和管理的局面。
四、公路經營企業財務管理制度創新的基本思路
（一）資本保全原則
既然我國《公司法》明確規定了公司“以其全部資產對公司的債務承擔責任”，這就意味著為了維護企業債權人的合法權益，在公司的經營期內，投資者除依法轉讓外，不得以任何方式抽回投入的股權資金。這就是實施資本保全原則的主要初衷。但就公路經營企業的經營現實而言，其總資產的70％以上屬于“在經營期限屆滿后需無償交還給國家”的公路及附屬設施，而其他可用于償還債務的資產寥寥無幾，這意味著公路經營企業用來對債權人承擔責任的不是資產，而是經營收費公路預期的經營現金凈流量。因此，當公司投資者通過分配折舊或者價值攤銷提前收回投資，不會影響公司債權人的合法權益。另一方面，如果公路經營企業只希望在有限的收費經營期限內經營特定的收費公路，而不打算通過投資建造新的收費公路或者投資收購公路收費權來擴大經營規模，則有可能導致通過收取車輛通行費收入而產生的經營現金凈流入量閑置。在這種情況下，維護投資者權益的理想做法也許就是按期對現金凈流入量（包括公路資產折舊或公路收費權價值攤銷以及經營凈利潤）進行合理分配。而如果假設這一種做法是合理的，那么就意味著對公路經營企業而言，可以不實行資本保全原則。這與《公司法》的規定顯然又是相矛盾的，但考慮到公路經營企業是我國深化公路投融資管理體制改革的產物，而且實行的是特許經營，因此，可以對不打算通過投資建造新的收費公路或投資收購公路收費權來擴大經營規模的公路經營企業不實行資本保全，這樣既保護了公司債權人的合法利益（以公司的未來經營現金流量作為償還債務的保證），又保護了公司投資者的合法權益（通過分配現金凈流入量來保證投資者的資金不會閑置）。
（二）固定資產界定
在公路經營企業的固定資產的構成中，最有爭議的就是公路及構筑物是否應該在固定資產中列示，其次就是公路及構筑物與公路及附屬設施這兩者之間存在著什么樣的關系。
1、如果僅從滿足固定資產定義的三個條件來看，將公路及構筑物列入固定資產并沒有錯，但這只是看到了公路及構筑物的表面，事實上，無論公路經營企業是投資建路還是投資者將已建成的收費公路作為投資投入企業，其所取得的只是附著于公路及構筑物的公路特許收費權，公路及構筑物的真正所有權是屬于國家的。在這種情況下將公路及構筑物列為固定資產，會讓不了解公路經營行業特點的投資者誤認為該公路為公路經營企業所有。公路經營企業經營的收費公路不是長期擁有或占有的實物資產，公路的終極所有權是國家不是企業。從上述表述的觀點來看，公路收費權的實質是無形資產而不是固定資產，將公路收費權依附的公路及構筑物作為固定資產從理論上來說不合適，但在實務操作中，為了保證會計實務的一致性，大多數的公路經營企業將投資建路和投資者投入的已建成的收費公路作為公路及構筑物列入了固定資產。為了有效的界定固定資產，對公路及構筑物的歸屬有兩種思路：第一種思路是公路經營企業將以任何方式取得的公路收費權（包括投資建路、投資者投入、企業購買）全部作為無形資產管理，這樣符合公路收費權的經濟實質，同時投資建路、投資者投入的公路資產在備查簿中予以列示，實行實物、價值雙重管理，當經營期屆滿，企業將公路無償交還給國家時，再在備查簿中將該公路沖銷。根據《高速公路財務管理辦法》第八條的規定，以公路收費權進行投資的，首先應向國有資產管理部門申請評估立項，經合格的國有資產評估機構評估，保國有資產管理機關確認后投入。這就意味著將公路收費權直接作為無形資產處理必須滿足一個前提條件：投資建路、或投資者投入的公路收費權必須經過相關部門評估，并以評估價值作為公路收費權的入賬價值處理。這樣做才符合無形資產的確定條件。但事實上，我國目前的實務操作中，除了以購買收費權方式取得公路收費權是通過評估機構評估之外，其他兩種方式都直接以投資成本作為公路資產的價值入賬。
第二種思路是考慮目前我國絕大多數公路經營企業資產管理的實務以及現行法律、法規上的制約，可以考慮公路經營企業將投資建設取得的公路資產，以及國家入股投入的已建成收費公路，可暫時作為公路經營企業的固定資產，而對公路經營企業投資購買的已建成的公路收費權作為企業的無形資產管理。這也是目前比較成熟、可行的做法。
2、公路及構筑物出現在《高速公路財務管理辦法》第二十二條，作為公路經營企業的固定資產，公路及構筑物包括路基（土方和石方）、路面、橋梁（跨線橋和跨河橋）、涵洞、隧道、防護工程等。公路及附屬設施則出現在《高速公路財務管理辦法》第九十九條：清算公司的財產為除公路及附屬設施外，公司宣布清算時的全部財產以及清算期間取得的資產。在該條款中，只提到了公路及附屬設施這個名詞，但對其具體內容并沒有進行說明，這容易對實際工作產生誤導，到底公路及構筑物和公路及附屬設施兩者是不是一回事。應該肯定的一點是，公路及構筑物包含在公路及附屬設施范圍內，那除此之外，是否還存在其他公路及附屬設施？
公路經營企業的另一項固定資產——安全設施，包括標志、標線、護欄、護網、燈桿、燈具配電控制柜等。在《高速公路財務管理辦法》中，安全設施是獨立于公路及構筑物的，而事實上，將安全設施單獨設立在理論上沒有什么很好的依據，在實務中，也很難將這些設施從公路及構筑物中分離，鑒于此，可考慮將安全設施并到公路及構筑物中，合稱公路及附屬設施，這樣既解決了實務中兩者難于區分的難題，也解決了《高速公路財務管理辦法》中存在兩個相似名詞的情況。
（三）固定資產折舊
《高速公路公司財務管理辦法》中對固定資產折舊方法的規定為：公司固定資產的折舊方法一般采用平均年限法，對公路及構筑物可以采用工作量法，對通訊、收費、監控設施，可以采用雙倍余額遞減法或是年數總和法。
在《高速公路公司財務管理辦法》中規范工作量法計提折舊的基本做法是：根據預計總車流量計算單位車流量折舊額；根據實際車流量和單位車流量折舊額的乘積計算實際折舊額。與平均年限法和償債基金法相比，公路資產采用工作量法計提折舊有顯著的優勢：①更加符合權責發生制原則。對公路資產采用工作量法提取的折舊費與其所承擔的負荷是同向增加，進而與企業營業收入同向增加，這也符合隨著通行量的增加維修養護支出隨之增加的客觀事實；②減少公路經營企業的盈利風險。采用工作量法由于遵循了配比原則和相關性原則，通行費收入和養護成本支出之間存在著較明顯的正相關關系。因此公路經營企業每年的經營收益方差、標準差都較小，風險也較小；③減少股權投資者的投資風險。采用工作量法可以使經營企業提前進入盈利期，股東們因此可較早獲得回報，提前收回投資。
目前我國大多數公路上市公司都采用了工作量法對公路資產計提折舊，這說明了這些企業都認可工作量法計提折舊的優點。但根據規范的工作量法計提折舊存在著一個缺陷：由于收費經營期限由國家規定，當實際車流量不等于預計車流量時，實際計提折舊額不等于應計提折舊額。根據我國高速公路運營實踐來看，除了廣東省等極少數地區的收費公路以外，絕大多數收費公路投入營運后的實際車流量要低于預計車流量，這意味著公路經營企業無法通過計提折舊額來收回投資額。解決該問題的思路有兩種：
第一種思路：依舊按照實際車流量和公路經營年限來計提每期的折舊，然后是每間隔一定時期，如每一年年末，根據實際交通量與預計交通量的差額調整折舊。目前，深圳高速、福建高速等一些公路上市公司便采用這種方法來彌補工作量法的缺陷，但這種方法也加大了財務人員的工作量。
第二種思路：如果公路經營企業根據收費經營期限內的預計總車流量來計算單位車流量的折舊額，則就可以根據預計的分年度車流量與單位車流量折舊額的乘積來確定該年度應計提的折舊額，以保證公路經營企業可以通過固定資產折舊收回全部投資。在此思路下，每年應計提的折舊額或無形資產的攤銷額＝預計分年度車流量×(公路收費權價值/收費期內預計總車流量)。
《高速公路公司財務管理辦法》第二十八條還規定，“對通訊、收費、監控設施，可以采用雙倍余額遞減法或者年數總和法”。這三項設施的折舊年限分別為：通訊設施（通信線路為10～20年，電源設備為6～8年，通信設備5～10年，其他通訊設施為5～8年）、監控設施為5～10年、收費設施5～8年。從折舊年限來看，除了通信線路的折舊年限最長為20年外，其他設施的折舊年限都較短，假設公路經營企業的經營期限為20年，那么這些設施折舊年限最長為經營期限的二分之一，若公路經營企業的經營期限為30年，那么這些設施折舊年限最長僅為經營期限的三分之一。因此，采用加速折舊法計提折舊的意義并不大。再者，采用加速折舊法的主要作用不是為了按照穩健原則人為的減少當期利潤，而是為了通過減少應納稅所得額而進一步推遲繳納所得稅的時間。影響應納稅所得額的折舊屬于計稅折舊；計稅折舊由稅法決定，企業無權變動，從這一個角度來看，企業采用加速折舊方法意義不大，并且計算方法復雜，因此，對通訊、收費和監控設施完全可以采用平均年限法即可。
（四）無形資產攤銷
《高速公路財務管理辦法》中對無形資產及其攤銷的規定是：公司長期使用但是沒有實務形態的資產，包括公路經營權、專利權、土地使用權、非專利技術、商譽等。無形資產從開始使用之日起，在有效使用期限內平均攤入管理費用。
無論是作為固定資產入賬的公路及構筑物，還是作為無形資產入賬的公路經營權，從本質上來說，兩者是一樣的，都是公路經營企業所取得的特許公路收費權，是企業的經營性資產。因此，在進行資產的價值彌補時，兩者的口徑應當一致，即都應該作為公路經營成本的重要組成部分，若硬要將記入無形資產的公路收費權的價值分攤到管理費用，既會夸大管理費用的實際金額，又會導致公路經營成本數據失真，對公路經營企業的成本管理也產生不利的影響。
解決該問題的思路是：將無形資產中的公路收費權資產和公路用地的土地使用權資產的攤銷價值記入公路經營成本，而將除此之外的其他無形資產如專利權、非專利技術等的攤銷價值記入管理費用。
五、公路經營企業會計制度創新的基本思路
（一）、持續經營假設
持續經營假設是進行會計核算的四大假設之一。作為會計核算的一個前提條件，持續經營是指企業的生產經營活動，在可以預見的將來，將會長期的按照它現時的形式和現時的目的和方向，持續不斷的經營下去。進一步解釋就是企業現在不會面臨破產的威脅，不會被迫清算，各種資產不需要削價求現。
公路經營企業是實行特許經營的企業，其收費公路的最長特許經營期也不過30年，如果根據特許經營期來說，持續經營假設也許不適合公路經營企業，而且特許經營年限決定著公路資產折舊年限和無形資產中的公路收費權的攤銷年限。那么，應該如何看待這個問題呢？
如果某個公路經營企業所經營的收費公路不止一條，而且該企業準備通過不斷的投資建路或是通過投資購買公路收費權以期企業的滾動發展，那么，持續經營假設完全適合于這類公路經營企業。問題在于，當公路經營企業只經營一條收費公路，而且不打算再經營其他收費公路，此時，持續經營假設將受到挑戰，對于這類公路經營企業，是不是持續經營假設不再適合了，如果不適合，企業對資產又應該采用計價方式？
根據對持續經營假設的描述，將其換一個角度理解，可以這樣認為，當企業面臨著破產的威脅，并被迫清算，而且各種資產需要削價求現時，該企業不能再適用持續經營假設，各種資產不得再用正常的實際成本計價。對于只經營一條收費公路且不打算再經營其他收費公路的公路經營企業來說，它的經營期是可以預見的（一般最長也不過25～30年），但在經營期內，企業的經營目標就是通過吸引更多的車輛，提高收費標準等實現收入最大化的財務管理目標，由于企業主要是實行特許經營收費，其公路經營成本只占公路經營收入的15～25%，而且車輛通行費收入基本上都是現金收入，若企業不擴大規模，以其的經營效益，并不需要通過借款來維持其正常的經營活動，換句話說，公路經營企業完全可以正常的生產經營，并不會面臨破產的威脅，而且當經營期滿，企業是一種正常的清算，公路經營企業充足的現金存量也會使企業不需要削價求現來償還債權人的債務。綜上所述，公路經營企業除了可預見的經營期限不符合持續經營假設的條件外，其他條件是基本上吻合的，在此基礎上，可以說，即使是只打算經營一條收費公路的公路經營企業也是可以適用持續經營假設的。
（二）、相關會計科目的設立及其核算
如果按照前面所述，公路經營企業會計制度（或會計核算辦法）的制定思路按照施工企業會計核算辦法進行，那么在使用《企業會計制度》的通用會計科目之外，需要對公路經營企業的特殊業務所涉及的相關會計科目的核算內容進行修訂，并增加相關的會計科目。
1、增設部分會計科目。（1）增設“應收下級上繳款”、“內部撥付往來”、“撥付所屬資金”、“撥付所屬專款”、“應繳上級款”、“上級撥入資金”、“上級撥入?？睢钡葧嬁颇?，以反映企業內部會計核算的需要。（2）增設“周轉材料”科目，以反映公路經營企業庫存和在用的各種周轉材料核算的需要；（3）增設“應付資本”科目，用于核算公路經營企業按照合同約定分配給投資者的已計提公路固定資產累計折舊額或公路收費權攤銷額。
2、修改部分會計科目的核算內容，包括：（1）修改“固定資產”科目的核算內容，以反映公路經營企業核算公路及附屬設施等特定固定資產內容的需要；（2）修改“累計折舊”科目的核算內容，以規范公路經營企業計提公路及附屬設施等特定固定資產折舊的特定業務；（3）修改“在建工程”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算公路基本建設工程（包括新建、改建和擴建工程）、公路更新改造工程（包括技術改造等工程）、公路大修理工程等的特定需要；（4）修改“無形資產”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算有償取得的公路收費權的特定需要；（5）修改“以歸還投資”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算按合同規定在經營期內分配給投資者的已計提的公路資產累計折舊額或公路收費權攤銷額的特定需要；（6）修改“主營業務收入”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算車輛通行費收入的特定需要；（7）修改“其他業務收入”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算除了車輛通行費收入以外的其他收入的特定需要；（8）修改“主營業務成本”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算公路經營成本的特定需要；（9）修改“其他業務支出”科目的核算內容，以適應公路經營企業核算除了公路經營成本以外的企業業務成本費用的特定需要；
3、補充報表項目的列示和編制說明
（1）“周轉材料”科目余額應列入資產負債表中的“存貨”項目，并在會計報表附注中說明周轉材料的攤銷方法。
（2）對“在建工程”項目在會計報表附注中的說明中應包括公路工程開工日期，工程概算數，已完工并交付使用的工程的實際成本，未完工工程的實際成本情況。
（3）在資產負債表的“應付股利”項目之后，增設“應付資本”項目，反映公路經營企業尚未支付的資本分配額。
（4）在資產負債表中的“未分配利潤”項目之后，增加“減：已歸還投資”項目，反映公路經營企業按照合同規定分配給投資者的已計提的公路資產累計折舊額或公路收費權的攤銷額。在會計報表附注中披露下列信息：當期分配的累計折舊額或攤銷額、累計已分配的累計折舊額或攤銷額。
六、研究結論與建議
本報告在對公路經營企業財務管理和會計核算有關創新問題進行較深入理論研究和對公路上市公司投融資和收費經營活動進行實證分析的基礎上，形成了以下研究結論：
1、公路經營企業是經國家特別行政許可，以路橋建設與收費經營為主營業務、以獲利為目的、追求利潤最大化和價值最大化的公司制企業。
2、公路經營企業具有明顯的、不同于其他工商和運輸企業的業務特點；其業務特點影響著和在很大程度上決定著公路經營企業財務管理的特點和會計核算的特點。
3、公路經營企業是深化公路建設投融資管理體制改革的產物。相對于公路收費經營實現的蓬勃發展，相關理論研究和制度建設還相對滯后，這就難免在一定程度上影響和制約著公路收費經營業務的健康開展以及公路經營企業的可持續發展。
