時間：2023-03-14 15:18:07
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我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。論文百事通二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）
2.穩定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩定性好5.數據匯總迅速
系統流程圖：
數據流程圖：
系統功能層次圖
這個系統應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統優勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。
6.公路養護簡述
公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。新晨
7.規劃預測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
引言
伴隨著我國經濟社會的飛速發展，高速公路已經逐漸成為我國現價段綜合交通運輸系統的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經濟效益好等特點，其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度乃至經濟發展的整體水平。但是根據相關統計資料，我國高速公路交通安全總體形勢嚴峻，各項統計指標的安全程度與發達國家之間還存在較大差距。探索我國高速公路交通事故發生的規律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設計與評價工作，在設計階段消除高速公路潛在的交通事故隱患，改變以往事故發生后再進行防護的被動局面，提高我國高速公路交通安全服務水平，具有重要的現實意義
1 高速公路道路的安全設計
將主動安全理論引入高速公路設計當中時要考慮交通安全，從而可以在道路建成通車后杜絕事故多發點段的出現，取得良好的經濟和社會效益。公路線形是車輛運行的直接載體，一經確定就幾乎無法改變。任意不安全的設計指標、不良的設計參數組合都有可能造成交通事故。因此，公路線形的設計不但要盡可能滿足公路的自身功能，而且要高度重視公路使用者的行車安全。在公路線形設計中，各基本要素在滿足國家標準和規范的技術要求的基礎上，還要科學、合理地組合各項基本要素，從而確保公路使用者的行車安全?；ネㄊ搅⒔皇歉咚俟分饕獦嬙煳镏?，正確地把握互通立交設計要素，合理選擇互通立交方案，準確應用技術指標，對于保證行車的安全和服務水平，降低高速公路工程的投資，節約土地，提升公路景觀效果等十分重要。目前國內互通立交設計在對互通立交規模的理解、方案選擇和技術指標的合理應用等方面存在一些問題。
當前高速公路設計中選取技術指標時以設計速度為依據，導致線形設計存在的弊端體現在以下三個方面：（1）線形設計指標經常采用最低指標；（2）無法保證前后線形組合的連續一致性和均衡性；（3）設計線形與實際的車輛行駛特性不一致。
前后線形組合設計缺乏連續性一致導致建成后的實際運行速度與設計速度不一致，進而導致相鄰路段之間的速度差增大，最終出現交通事故率增加的不良后果。
2 高速公路交通安全評價
2.1 高速公路交通安全評價方法
基于上述模糊評價理論基礎，本文利用層次分析法建立高速公路交通安全評價體系，再結合權重體系，對高速公路交通安全環境這一復雜的系統進行多級模糊綜合評價，構建了一個實用有效的評價模型，如圖1所示。
圖1 高速公路交通安全評價模型
2.2 評價的具體步驟
根據上文建立的高速公路交通安全評價指標體系，利用模糊綜合評價的方法對其進行評價，具體步驟如下：
（1）確定因素集 此處的因素集是指影響高速公路交通安全性的各因素組成的集合；
（2）建立評價集 評價集是由對評判對象可能做出的評判結果所組成的集合；
（3）確定隸屬度函數 隸屬度表示因素集U與評價集V之間的模糊關系；
（4）確定權重向量 每個評價指標都從某一角度來衡量高速公路交通安全程度，然而各個指標對高速公路交通安全的影響程度則各不相同；
（5）多級模糊綜合評價 對于一級指標道路結構U1而言，包括相鄰路段速度差和視距滿足率兩個二級指標；
（6）評價結果處理 在模糊綜合評價中，由于每個被評對象的評判結果都是一個模糊向量，可以直接把矩陣B作為最終結果，那么可認為隸屬度最大的等級便是評價結果等級。
2.3 安全評價實例應用
京化高速公路二期工程土木至膠泥灣高速公路（以下簡稱京化高速公路）位于安化市中南部，路線走廊總體呈東北、西南走向。路線起點順接高速公路一期工程終點即土木樞紐互通，向西南經懷來縣、琢鹿縣、下花園區、宣化縣，終至膠泥灣與張石高速公路連接。路線全長約71.340km。全線采用100km/h設計速度的高速公路的技術標準，其中起點至洋河南段共計55.8km采用雙向六車道標準建設，整體式路基寬度33.5m，洋河南段至膠泥灣段16.8km采用雙向四車道標準建設，整體式路基寬度26m，橋涵設計的汽車荷載等級采用公路為I級。全線設置特大橋1267m/座，大橋3519m/16座，中橋967m/15座，小橋584m/22座，涵洞14道，隧道3座，互通式立交6處，分離式立交11處，管理處1處，養護工區1處，服務區2處，停車區2處。
該項目按雙向六車道高速公路標準建設，路基寬33 . 5m （分離式路基寬2 × 16 . 75m ） ，設計 速 度100kn/h。中央分隔帶寬2.0m，行車道3×3.75m，左側路 緣 帶0 . 75m ，右 側 硬 路 肩3 . 00m （含 路 緣 帶0.5m），右側土路肩寬0.75m。設計中線位于中央分隔帶中心線，設計標高及超高旋轉軸位于中央分隔帶外邊緣處。
利用特征向量法分別計算高速公路交通安全評價體系一級指標、二級指標的權重計算結果見表1，各計算結果均通過一致性檢驗。
以道路路線為例，由隸屬函數計算隸屬度，形成一階道路線性評判矩陣如下：
R1=（）
且有：
w1=（0.667 0.333）
B1=w1·R1=（0.333 0.667 0 0 0）
同理有：
路基路面系統B2=（0 0.429 0.571 0 0）
護欄設施系統B3=（0.018 0.900 0.050 0.016 0.016）
交通標志B4=（0.468 0.365 0.026 0.141 0）
交通標線B5=（0.351 0.516 0.083 0.033 0.017）
隔離設施系統B6=（0.022 0.376 0.584 0.012 0.006）
從而有：
B1=（0.207 0.534 0.246 0.010 0.003）
縱觀中國運輸現狀，各種運輸方式發展勢頭迅猛，公路運輸在中國仍發揮著不可磨滅的作用。我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和。
一、公路運輸的地位和作用
公路運輸在整個交通運輸業中處于基礎地位并發揮以下作用：
（1）公路運輸機動靈活、快速直達，是最便捷也是唯一（管道運輸除外）具有送達功能的運輸方式。
（2）其它運輸方式組織運輸生產，需要公路運輸提供集疏運輸的條件。
（3）公路運輸覆蓋面廣。
（4）隨著公路等級的逐步提高，公路客貨運量在綜合運輸體系中所占的比重不斷提高。
（5）半個世紀以來，公路運輸是世界各國各種運輸方式中發展最快的一種，現已成為許多國家最主要的運輸方式。例如：我國汽車保有量逐年增加。
二、公路運輸的特點
1.機動靈活，適應性強：由于公路運輸網一般比鐵路、水路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，汽車的載重噸位有?。?.25t～1t左右）有大（200t～300t左右），既可以單個車輛獨立運輸，也可以由若干車輛組成車隊同時運輸，這一點對搶險、救災工作和軍事運輸具有特別重要的意義。
2.可實現“門到門”直達運輸：由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。
3.在中、短途運輸中，運送速度較快：在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現“門到門”直達運輸，中途不需要倒運、轉乘就可以直接將客貨運達目的地，因此，與其它運輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運送速度較快。
4.原始投資少，資金周轉快：公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據有關資料表明，在正常經營情況下，公路運輸的投資每年可周轉1～3次，而鐵路運輸則需要3～4年才能周轉一次。
5.掌握車輛駕駛技術較易：與火車司機或飛機駕駛員的培訓要求來說，汽車駕駛技術比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質要求相對也比較低。
6.運量較小，運輸成本較高：目前，世界上最大的汽車是美國通用汽車公司生產的礦用自卸車，長20多米，自重610t，載重350t左右，但仍比火車、輪船少得多；由于汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運輸，就是汽車運輸成本最高了。
7.運行持續性較差：據有關統計資料表明，在各種現代運輸方式中，公路的平均運距是最短的，運行持續性較差。如我國1998年公路平均運距客運為55km，貨運為57km，鐵路客運為395km，貨運為764km。
8.安全性較低，污染環境較大：據歷史記載，自汽車誕生以來，已經吞吃掉3000多萬人的生命，特別是20世紀90年代開始，死于汽車交通事故的人數急劇增加，平均每年達50多萬。這個數字超過了艾滋病、戰爭和結核病人每年的死亡人數。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴重地威脅著人類的健康，是大城市環境污染的最大污染源之一。
三、公路運輸的現狀
我國傳統的公路運輸業經過幾十年的發展，已經初具規模。在總體規模、運力、運量和服務質量等方面都達到一定的水準。在計劃經濟時代，傳統的公路運輸業比較能適應社會經濟對公路運輸業的要求，對過去我國國民經濟的發展做出過重要貢獻。但是，隨著我國改革開放的逐漸深入和社會主義市場經濟體制的不斷建立，脫胎于計劃經濟時代的傳統公路運輸企業已經越來越不能適應新形勢下社會經濟發展的需要，其內在的弊端也逐漸顯現出來。目前我國傳統的公路運輸業主要面臨以下幾個方面的問題：
1.在行業管理上，由于公路運輸行業的市場準入門檻很低，因此公路運輸行業出現了運輸企業“規模小、數量多、管理混亂”的狀況。這種各自為戰、過度競爭的情況，使得公路運輸企業通常達不到經濟運營規模，形不成規模優勢，這嚴重影響了公路運輸的健康發展。
2.在經營管理理念上，傳統的公路運輸企業中有很大一部分還沒有針對新的經濟環境及時改變經營觀點、轉變經營方式。企業所追求的仍然是噸公里、實載率等傳統指標的完成情況，僅為客戶提供低層次、低水平的運輸服務。在市場惡性競爭、無序經營盛行的情況下，公路運輸企業的經營步履艱難。
3.在企業管理手段上，傳統公路運輸企業目前還停留在紙面操作的階段，大部分的運輸企業尚未應用先進的計算機管理系統，因此，所提供運輸服務在及時性、準確性、可靠性及多樣性等方面都處在較低水平。
四、公路運輸發展趨勢
1.隨著高速公路及汽車專用公路建成使用，加大開展公路快速客、貨運業務是趨勢。
2.隨著公路網的完善，按規?；蠼⒓s化經營的運輸企業在這過程中，行政區域的界限將趨于淡化。
3.公路運輸將納入物流服務業發展系統中，將進一步加強專業化原則上的合作，包括不同運輸方式之間的合作與服務對象的合作。
4.在運輸管理方面將采用車輛運行動態監控系統以及車輛運行自動記錄儀。
5.運輸組織方式按生產水平分層發展。在公路通行條件好、客貨流量大的公路上按現代企業制度的要求建立規?；?、集約化經營的運輸企業。
6.逐步加強運輸規劃，是公路建設及運輸站場設施的配置與客貨流規律更好地協調起來。
【參考文獻】
公路網不同功能公路交通事故分析
為了獲取不同功能公路交通事故特點和成因，研究人員以中國某省公路網為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進行了信息提取、整理和分析。
1分析范圍
因特大交通事故不僅死亡人數多、而且影響大，從預防公路特大交通事故的角度出發，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發生在城市道路、專用公路上的交通事故數據和不能確定公路功能屬性的事故數據。經整理獲得有效數據267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數據分別為119、102和46條。
2分析方法
采用案例分析的方式，分析事故現場勘察記錄、現場勘察圖、詢問筆錄、車輛鑒定報告、事故認定書等資料，歸納不同功能公路交通事故的主要特征與成因。
3工作過程
公路網不同功能公路特大交通事故分析工作過程如下：第一步：采用復印和相機拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，每起事故所拍事故資料照片存入一個文件夾，對文件夾進行編號，在文件夾名中標明事故的編號、道路編號、地點等信息。第二步：從整理的照片文件資料中，逐一分析事故資料，提取事故相關信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一個數據記錄，最終形成特大交通事故信息表，事故記錄文件名稱與存放事故資料照片的文件名一一對應。第三步：根據道路屬性確定交通事故所處路段的公路功能。第四步：根據事故信息表歸納不同功能公路交通事故的主要成因。
4分析結果
根據特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干線公路。1）相比較于其他功能的公路，特大交通事故中干線公路無證比例、酒后駕駛比例、未按規定停車、讓行和占道行駛的比例較低，但超速和超載比例較高，超載比例接近集散公路的2倍；2）會車、超車和掉頭行為引起的交通事故比例較高；3）長縱坡路段和陡坡急彎路段超載貨車事故較為集中；4）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發生交通事故；5）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；6）穿村鎮路段交叉口和其他視距不良交叉口事故率較高。集散公路。集散公路和干線公路特大交通事故的特征區別并不十分明顯，這與中國以往路網規劃與建設中沒有明確區分公路功能有關，總體來說集散公路特大交通事故具有以下特征：1）彎陡坡和連續下坡路段，由于彎道超高不足，車輛超速、超載或機械故障容易導致車輛沖出路外；2）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發生交通事故；3）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；4）死亡人數較多的交通事故車型主要是大、中型客車事故或大型貨車連續碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后駕駛的比例相比較于其他功能公路高。酒后駕駛涉及車型主要是小客車和摩托車，同時小客車和摩托車存在超載現象；6）平面交叉口路段也是次干線公路特大交通事故發生的主要路段。地方連接公路。1）摩托車、農用車超載及非法拉客駛入河中或深邊溝；2）超載摩托車或農用車在進入視距不良的干線公路交叉口發生事故；3）客車翻入路側河中或深邊溝；4）穿村鎮路段車輛碰撞路側或橫穿行人道；5）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對撞事故；6）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對向沖突導致車輛沖出路外。
公路網不同功能公路交通安全改善建議
基于特大交通事故案例分析結果，針對不同功能公路特點、安全現狀與需求，提出交通安全改善建議。
1干線公路
（1）雙向四車道干線公路應設置對向隔離防撞護欄，在穿村鎮路段應設置防止行人隨意橫穿的對向隔離欄桿。（2）在村鎮附近的干線公路路段應加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（3）在穿村鎮路段應設置機非隔離設施和中央分隔帶隔離設施，避免沿線居民隨意橫穿和在路側危險區域內活動。（4）應在雙車道干線公路路段根據路側地形條件間隔設置港灣式緊急停車帶，在大橋兩端和隧道出入口安全距離范圍內也應設置港灣式緊急停車帶。（5）應在干線公路長大縱坡路段前方設置檢修區和加水區，并設置完善的提示標志。（6）宜在干線公路上根據路側地形條件間隔一定距離設置路側停車區，為長距離出行的駕駛員提供停車休息或車輛檢修的安全區域。（7）全線應完善道路指示標志、危險路段（點）的警告標志和限速標志。（8）全線路基高度大于3m的路段應設置路側護欄，在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應提高護欄的防護等級，防止大、中型客車沖出路外發生特大交通事故。（9）與集散公路或其他干線公路相交形成的平面交叉口應設置交叉口預告標志，交叉口應根據設計速度和交通流特征進行渠化設計。（10）應采取工程或行政措施封閉干線公路彎道路段的小型出入口，盡量封閉其他路段的出入口，減少出入口對干線公路的影響。應在視距不良或不容易被駕駛員注意的出入口設置警告標志和黃閃燈。
2集散公路
（1）在村鎮附近的集散線公路路段宜加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（2）危險路段（點）應設置警告標志和限速標志。（3）應通過改善線形、移除障礙物以提高視距不良路段通視性，否則應設置線形誘導標、警告標志、限速標志，并根據路側情況設置護欄。（4）應在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段設置足夠防護等級的護欄，當路段設有客運線路時，還應提高路側護欄的防護等級。（5）應對彎道路段超高進行嚴格核查，對超高不滿足要求的路段應采取工程措施予以改善，暫時不具備改善條件的路段應設置警告標志、限速標志和振動減速設施，并在彎道外側設置足夠防護能力的護欄。（6）與集散公路連接的交叉口應設置指路標志，視距不良的交叉口應提前設置警告標志。與干線公路連接的交叉口應設置指路標志、減速讓行標志和標線（或信號控制），交叉口應該渠化，視距不良時應設置交叉口預告標志。（7）應對設置于小半徑彎道路段的居民區或村莊出入口采取移位措施，否則應通過警告、提示設施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當作線路方向。（8）居民或村莊出入口應設置道口樁等出入口提示設施。（9）應在不能正常識別的穿村鎮交叉口設置黃閃燈。（10）穿村鎮路段應考慮設置機非隔離設施，如機非隔離帶、混凝土護欄等。
3地方連接公路
1.1公路運輸壓力大。隨著社會對交通運輸的要求不斷增多,需要的運輸量也會不斷加大,這樣就會導致運輸車輛頻繁出現超載、超速等違規的情況出現,給交通運輸的安全帶來很大潛在隱患,也使得交通運輸的質量大大下降。
1.2公路運輸發展不均衡。由于不同地區經濟發展水平存在較大的差距,公路運輸的發展也出現不均衡的現象。在發達地區的無論是客運還是貨運,經常會出現供不應求的情況,而有些地區則會出現相反的情況,形成很大的反差使得地區發展不均衡。
1.3客貨運站服務機制不完善。由于我國公路運輸的起步相對比較晚,再加上經濟發展的限制條件,沒有形成比較完善的交通運輸體系,甚至有些地區缺乏完善的交通運輸基礎設施,從而降低了我國客運站的服務質量。因此,針對不同的地區特點,要建立相對比較健全的服務機制。
2加強公路交通運輸管理的措施
針對目前我國公路運輸出現的問題,為了更好地發展,具體措施如下:
2.1加強公路運輸管理,交通運輸是我國經濟發展的先行官,因此,應該重視交通運輸的工作,這對促進公路交通運輸的發展起到至關重要的作用。
2.2提高公路運輸服務質量,目前,我國公路運輸正朝著現代化服務方向發展,提高公路運輸的服務質量,是保證公路運輸快速發展的前提,也是必經之路。
2.3注重交通運輸發展和創新,在高科技發展的影響下,充分利用各種現代化手段,建立能夠適應現代社會發展的交通運輸體系。
2.4完善客貨運建設的體制,不斷完善公路客貨運站基礎設施和管理體制,是提高公路交通運輸管理的有效途徑之一。
2.5協同交通運輸管理工作,為了充分發揮交通運輸系統的整體優勢,使公路交通運輸管理系統能夠科學、合理的進行管理,就需要交通運輸管理協同工作。
2.6建立交通運輸安全監管網絡,為了保證公路交通運輸的安全運行,提高對客貨運站和駕駛人的監督和管理,有效地為交通運輸管理提供信息支持,這就要求建立專業技能強、辦事效率高的交通運輸安全管理監督隊伍。
3新時期公路交通運輸管理體制深化改革的原則
3.1強化交通運輸主管部門的管理職責。管理部門的職責要起到實效作用,即加強對公路建設、運營的日常監管工作。
3.2建立與“兩個公路體系”相適應的管理體制?！皟蓚€公路體系”是指以高速公路為主的收費公路體系和以普通公路為主的非收費公路體系。各級公路部門要做好管理高速公路網的工作,使高速公路能夠和諧發展,與此同時,增強高速公路路網的通行效率。
3.3做好公路收費工作。公路的建設是國民經濟的基礎,是個民生工作,因此,要清理公路收費和完善公路收費政策,使普通公路徹底回歸公益事業。政府可從高速公路收費所得資金中,支持普通公路的發展。
4我國公路交通運輸發展趨勢
隨著經濟的不斷發展,對公路交通運輸要求不斷提高,面對我國公路交通運輸的現狀,其發展的趨勢主要表現在以下幾個方面。
4.1需求會持續增長。雖然我國公路基礎設施在不斷地健全發展,公路運輸能力也得到了明顯地提高,但是,仍然無法滿足大量客運量和貨運量的需求。
4.2智能化運輸系統。隨著智能化運輸技術的不斷發展,高科技的不斷發展,電子技術、通信技術、信息技術等高科技技術也會逐漸應用到公路運輸領域。智能化運輸系統的應用可在,且能夠有公路安全運輸、提高公路網絡的通行能力等方面起到至關重要的作用。
4.3物流的快速發展。隨著經濟、網絡的高速發展,現代的物流行業已經在交通運輸業中占有重要的地位。這不僅是國內現有市場的需求,也是經濟全球化必然趨勢。
4.4集約化經營、規模化發展。隨著我國公路基礎設施建設規模的不斷擴大,特別是高等級公路的飛速發展,公路客運市場也將會發生具有大的轉折性變化。因此,我國未來的公路交通運輸發展方向應當是集約化經營、規?；l展的趨勢。
1.概述
公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）
2.穩定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩定性好5.數據匯總迅速
系統流程圖：
數據流程圖：
系統功能層次圖
這個系統應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統優勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統計簡述
但是在高速公路蓬勃發展的同時，我們也應該注意到，隨著高速公路事業的蓬勃發展，交通事故發生的頻率也隨之上升。在高速公路交通中，越來越成為束縛其發展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經濟損失，也給無數的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。本文就筆者在行車過程中的發現談一下自己的看法。
1.疲勞駕駛及超速行駛對交通安全的影響
在高速公路交通事故中，盡管有其他因素的影響，但人的因素無疑是最主要的，且主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。其中疲勞駕駛是高速公路交通事故發生的重要原因之一。高速公路上疲勞駕駛造成交通事故的情況明顯多于普通公路，是因為高速公路上景觀單調，彎道少，基本沒有橫向干擾，駕駛員極易疲勞，且在高速行駛狀態下，駕駛員的精神長時間高度緊張，也容易疲勞，駕駛員的觀察和判斷力大幅度下降，極易發生危險。
此外超速行駛也是高速公路交通事故發生的一個主要原因。高速公路的主要特點是全封閉、全立交、橫向干擾少，而且目前我國高速公路上的交通流量相對較低，這些都給車輛高速行駛乃至超速行駛創造了條件。一旦遇到緊急情況，超速車輛的駕駛員來不及采取措施，就會導致交通事故。我國高速公路一般的限速為120km/h，山區高速更是限速為100km/h，而高速公路上行車時速超過此限速的情況屢見不鮮。超速行駛的另外一種情況是速度過快，雖然沒有超過交通管理部門頒布的限制速度，但由于天氣惡劣等原因，超過了安全行車的速度要求，從而導致危險。
2.雨霧冰雪對高速公路交通安全的影響
雨天對安全行車十分不利，尤其是在高速公路上行駛的車輛，存在危險因素較大。在雨天的高速公路上行駛，會產生“水滑”現象。在這種狀態下，輪胎和路面間沒有附著力，制動、轉向將失效，駕駛員的視線障礙較大，能見度大幅度下降，可視距離大大縮短，事故危險要比干燥路面時增大2～3倍。
霧天能見度下降，妨礙駕駛員的視覺。特別是濃霧天氣，駕駛員的視力下降更多，影響駕駛員的觀察和判斷力，更容易發生交通事故。霧天除使視距變短外，還有因空氣濕度大而引起的玻璃透視率下降和后視效果變差，從而造成交通事故。
冬天下雪時的雪花及雪后經碾壓形成的冰雪路面，嚴重影響高速公路行車安全。在這樣滑的路面上行駛，車輪上作用力的突然變化很容易破壞輪胎與路面的附著狀態，使輪胎失去抵抗側向力的能力，導致汽車側滑、甩尾，失去控制，甚至發生事故。
3.高速公路二次事故的發生
高速公路二次交通事故，是指發生交通事故后，交通事故現場的人員、車輛、拋灑物與過往車輛發生碰撞導致再次發生事故。容易發生二次事故的路段多在彎道、坡道、隧道等處，另外，雨雪天和大霧也容易引起二次事故的發生。高速公路二次交通事故原因主要有四類：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故處理方原因造成的；三是途經初次事故現場方原因造成的，四是上述2個或2個以上方面原因共同造成的。
基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面廣，內容很多，高速公路行車有著和普通公路行車不同的要求。行車秩序的管理是保證車輛按照高速公路行車要求行駛，加強高速公路安全的必要措施。普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。行車前，駕駛人員應做好相應的準備工作，行駛中要嚴格遵守高速公路行車規范，以消除可以杜絕的安全隱患。確定行車路線、熟悉沿途交通狀況、正確掌握道路信息、檢查車輛的技術狀況，包括檢查制動器、轉向器、喇叭、后視鏡、燈光裝置等，必須保持齊全有效。保持正確的架勢姿勢和行駛方法，當車輛增多時，由于受到前后、左右行駛車輛的約束，最好采用順應車流的速度行駛；保持一定的車距，主要涉及停車視距、跟車視距等。
進入高速公路的瞬間，首先要在加速車道的入口處看清高速公路的車流動向，然后決定跟在哪輛車的后面進入高速公路。打開左轉向燈，在加速車道上行駛一半以上的路程，車速接近高速公路的車流速度后，輕輕操縱轉向盤，匯入車流；高速公路上不能緊急制動，因為車輪抱死拖滑時，其橫向摩擦系數接近零，必然產生制動側滑，引起汽車撞橫轉、翻車；進入隧道前應減速，在距隧道入口100m處應開啟前照燈；雨天要減速，雨天制動距離是晴天的兩倍；霧天能見度低，摩擦系數小，行車時應將霧燈、前照燈打開，不超車，控制行駛速度，當視距降為50m左右時，應將車停在路肩或緊急停車帶上，并打開車上警告燈。嚴格按照高速公路規定的車速駕駛，保持車速在限制的范圍內，不超速行駛；嚴禁酒后駕車、疲勞駕車。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。
發生事故后，應在第一時間啟動車輛危險燈，在事故來車方向后方規定距離擺設明顯的警告標志，迅速轉移到高速公路防護欄以外的安全地帶，撥打報警電話等待高速公路交警處理，杜絕二次事故的發生。對車輛進行注冊登記并定期檢查，核發牌照及行車執照。保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
在當今經濟建設進一步快速發展，機動車保有量急劇增加的情況下，交通事故和死亡人數更是快速增加。交通狀況不容樂觀，改善交通狀況更是刻不容緩。提高廣大群眾和交通參與者的高速公路法制觀念和交通安全意識，是搞好交通管理的基礎工作，也是預防交通事故的重要途徑。要加強對全社會的安全法規教育，向高速公路沿線村莊群眾進行高速公路交通安全專題宣傳教育，使人們了解高速公路與一般公路的區別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現象的發生。
制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設施的行為，以消除安全隱患。在高速公路上設置護欄、防撞墊、車載緩沖裝置等防護設施時，應注意各種設施的設置原則和形式選擇，因地制宜，保證不發生對人車系統產生二次傷害。
高速公路交通安全是整個社會系統管理的難題，它需要社會各個行業、部門及其相關人員共同遵守有關交通方面的法規，高速公路需要統一管理的體制，逐步完善交通管理法規，高速公路需要統一管理的體制，逐步完善交通管理法規，加大高速公路運營管理的力度。由于我國高速公路運營管理的體制不順，影響了交通安全的協調和管理。針對高速公路營運管理的特點，必須監理收費管理、養護管理、路政管理、交通安全管理和服務一體的統一管理體制，以提高高速公路的管理效能。高速公路的快速發展，給其安全管理賦予了更新的內容，提出更高的要求。為完成道路安全通暢運輸、促進國民經濟發展的任務，不僅需要高速公路安全管理者們的努力，更需要廣大人民群眾的共同參與與積極配合。我們須堅持以科學發展觀為指導，深入系統地研究安全管理新理念、新思路、新措施，著眼于安全長效管理機制，以高度的責任感，控制和預防高速公路安全事故發生，確保道路暢通，為推動現代化交通事業的發展及構建和諧社會貢獻一份力量！
【參考文獻】
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[4]薛玉乾.我國道路交通事故的現狀、特點、原因分析及對策.
1.2噪聲、大氣以及水污染
1.2.1公路工程建設過程中，噪聲的來源主要有兩個方面:一方面是在施工過程中，因為挖掘機、平地機或者攪拌機、運輸車輛等使用過程中所產生的噪聲污染;另一個方面是公路在運營之后，汽車車體的振動、發動機的轉動、鳴笛、輪胎摩擦等都會產生噪音污染，在公路沿線出現噪音帶。
1.2.2大氣污染在公路工程施工過程中，施工的機械和運輸材料的車輛就會產生大量的揚塵，而水泥與砂石料的攪拌，加上瀝青路面施工都會帶來一定的大氣污染。在公路工程施工中的一個特點就是存在大量的土石方量，這樣所產生的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營之后所產生的大氣污染主要是汽車的尾氣，富含一氧化碳、黑煙、醛等。
1.2.3水污染在公路工程施工中，水污染的表現主要是，在施工中所出現的生產與生活污染，如果沒有得到很好的控制和處理，直接排到江河中，就會污染地面水環境，甚至對地下水源也產生危害。在公路橋梁基礎等施工過程中，洼坑排水以及鉆孔等產生的泥漿排入到河水中，會增加水質的含泥量。
2公路交通工程建設中的環境保護措施
2.1合理選擇路線，精心設計要減少公路工程建設對于環境破壞的一個最有效的方式就是選擇相對合理的路線，在路線選擇的時候要遠離那些環境比較敏感的地區，包含多個方面:像氣候、水資源、野生動物的棲息地等等。公路路線在經過那些植被比較茂密、動物種類比較多的路段的時候，就要盡量減少公路對于主河道的侵占以及對于周圍植被的破壞。進行路線設計為了減少工程建設對于地形和植被的破壞，減少對自然水系產生的影響，就要把傳統的定線方式改變，這樣不但能夠更好的提高定線的效率，還能使線路的布設跟沿線的地形吻合，減少斷背曲線等不良路線。在縱面設計的時候，要在平面線位的配合下進行因勢利導，不能過分的追求高指標，要減少大填大挖的現象出現，這樣就能減少對自然植被所產生的毀壞。對于濕地、水源地等對生態環境起到重要作用的特殊地段，在進行路線設計的時候要盡量選擇繞行。那些不能避開的，就要選擇影響最小的路線，采用合理的措施減少環境破壞。公路建設在一定程度上破壞了山區或者丘陵地帶原有的自然穩定性，因為開挖問題就可能導致應力釋放引發坡度滑動。當前很多設計都很少考慮到應力釋放問題，只做了一些簡單的地質勘探工作，在出現滑坡問題之后的治理費用要比之前避免滑坡的費用要高出很多。此外，還要重視公路排水設計問題，因為排水設計不到位不但會影響公路本身的使用，還會對環境產生破壞，出現沖刷原地表的現象。
2.2施工過程中的環境保護措施
2.2.1減少噪聲污染的措施為了減少公路工程施工過程中可能產生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。
2.2.2減少大氣污染的措施為了防范公路工程施工過程中可能產生的大氣污染，就要在施工過程中定時進行灑水降塵工作，在粉塵材料運輸的時候要有遮擋措施。料場與攪拌站要設立在比較空曠的地區，在距離兩百米的范圍之內不能出現集中的學?；蛘呔用駞^等等。在進行瀝青路面施工的時候，瀝青材料攪拌廠要設置在學?；蛘呔用駞^等環境敏感地點之外的風向處，這樣為生產提供了方便的同時，也符合衛生方面的要求，此外，還要進一步提高爆破技術，可以采用合理的爆破器材以及裝藥方法，強化公路施工現場的管理，通過對施工人員進行施工作業安排、技術交底與指導，制定相應的規章制度，從而減少爆破所產生的粉塵污染。
2.2.3減少水污染的措施為了減少公路施工帶來的水污染，以路邊溝的路邊水污染為例，要把路面的水跟農作物灌溉的水分開，可以在公路沿線設置一部分集水池，把公路路面水導入到這些水池中進行凈化處理，經過處理達標之后排入到相應的污水處理系統。
這次城鄉環境衛生、公路交通綜合整治，以黨的十七大精神為指導，以深入貫徹落實科學發展觀、促進城鄉協調發展為目標，以創建文明衛生、舒適有序、安全暢通、人民滿意的城鄉環境為目的，按照“各負其責、協調配合、突出重點、嚴格標準、限期整治、長效管理”的原則，廣泛動員各級各部門、廣大干部群眾積極行動起來，進一步改善城鄉人居環境，提升居民環境意識，以嶄新的面貌迎接北京奧運會的到來，為樹立我區形象，創優發展環境，擴大對外開放創造條件。
二、整治時間
環境衛生整治：從12月4日至12月31日
道路交通整治：從12月4日至2月29日
三、整治范圍
城區光明街以南，各鄉、鎮（辦）所屬村委，縣鄉公路。
四、整治內容
這次綜合整治主要包括環境衛生、市容秩序、交通秩序、環境污染為重點的四個專項整治和一個以創建文明衛生城市為目標的活動。
（一）環境、衛生專項整治
1、各鄉、鎮（辦）要組織各村委積極開展街巷、院落衛生的清理整治，要求各鄉、鎮（辦）著一名副職分管環境衛生工作，每一個行政村都要配備一名專職環境衛生監管員。每個村要合理設置垃圾場、垃圾點，做好生活垃圾的日產日清和集中處理；家畜家禽實行圈養；街巷要做到干凈整潔，無亂堆亂放雜物、柴草、糞堆現象。
2、城建部門要認真組織力量做好街巷衛生的清掃、保潔工作和垃圾的日產日清。做到城區道路清潔衛生，生活垃圾點（站）設置合理，定時傾倒，密封運輸，分類處理；建筑垃圾統管統運，環衛設
施（垃圾桶、垃圾點、果皮箱等）齊全整潔；洗車業規范；做到無亂堆亂放、無亂潑亂灑、無亂吐亂扔現象。城區綠籬綠帶高矮均衡，修剪整齊，做到無缺株斷帶、無干枯亂枝、無殘枝敗葉。城區街道路面平整，排水暢通，井蓋水篦齊全，隨損隨修。
3、各機關單位、廠礦企業、門店、住戶要認真搞好室內、院落、“門前五包”范圍內環境衛生的整治，做到室內窗明幾凈、整潔有序；院落門前衛生清潔，無積存垃圾。城區范圍內的生活和建筑垃圾統一清運到垃圾場（地點：光明西街與大運輔道交匯處）。
4、愛衛辦要搞好環城區道路衛生監督工作，加大看管力度，做到道路兩旁無亂倒垃圾廢土現象。
（二）市容市貌專項整治
城建部門要加強市容市貌的整治，要求城區建筑立面整潔，牌匾、店牌（二層樓窗口以下）整齊統一，色調匹配、文字規范；屋頂廣告、霓虹燈規劃控制，造型、裝飾與環境協調。整治路邊攤點，取締店外經營，做到游商歸市，坐商歸店，無違章占道經營；早夜市按時開市、撤市，市閉場凈；“門前五包”（硬化、綠化、凈化、亮化、美化）責任到人。做到無亂寫亂畫、亂搭亂建、亂架亂掛現象。建筑工地標志醒目，施工場地欄網圍檔，道口硬化封閉作業，物料分類堆放，垃圾定時傾倒，做到控制揚塵污染，杜絕違規作業。
（三）環境污染專項整治
環保部門要抽調精兵強將，加大重點污染企業、汽車尾氣的專項整治，對各類經營場所、飲食攤點的燃煤鍋爐、茶爐產生的煤煙、油煙及經營噪聲污染進行治理，加大對料堆、煤堆及建筑施工場地等揚塵點的封閉、管理，控制城市揚塵污染，并要配合各鄉、鎮（辦）村委開展好農村焚燒秸桿的整治，努力改善大氣質量。
（四）公路交通專項整治
為進一步加強公路交通管理，消除事故隱患，規范道路運輸市場秩序，把我區公路交通建設成為集人文、環保、綠色、安全為一體的安全文明綠色走廊，公路交通部門要開展好這次專項整治活動。
1、加強交通設施的維護管理，拆除各種影響交通設施的非公路標志、標牌，進一步完善道路交通設施，做到標志線科學、標準、醒目、齊全。進一步完善干線公路、縣鄉公路的安保工程，對一些安保設施不完善和一些交通事故常發地段要進行工程補充，對損壞路面、橋梁，要盡快修復，恢復暢通。
2、加強路容路貌建設，確保公路路面及兩側控制區無各類堆集物，確保行車安全和路容路貌整潔。結合社會主義新農村建設，開展公路沿線和過村地段治理，重點解決占用公路擺攤設點、違法違章建筑、過村路段排水不暢等臟亂差問題。
3、繼續加大力度開展公路超限、超載的集中整治工作，要努力鞏固集中整治公路治超的成效，防止反彈，遏制公路上亂設卡、亂罰款、亂收費問題，區糾風辦要繼續嚴查治超不力和公路運輸“三亂”的案件，加強公路站卡的規范化管理。加大打擊非法運營力度，規范運輸市場秩序。
五、主要措施
交通量調查工作的主要任務是通過對現有公路一個時期交通量的調查，為公路進行規劃、修建和養護管理提供確切可靠的依據。在公路建設前期工作中,不論是進行預可行性研究提出項目建議書,還是進行工程可行性研究提出設計任務書,都要以交通量作為主要依據并預測未來的遠景交通量,以確定公路建設規模、路線等級、修建方案,并據以推算該路的經濟效益和社會效益等。在初步設計中,更要根據遠景交通量確定路線具體標準,如互通式立交的形式、特大橋的寬度等，在路面設計中要根據交通量中汽車的不同軸載,換算成標準軸載以設計路面厚度。同時,交通量也是決定公路建設規模、施工時間和工期、投入使用后的管理及投資的主要因素。因此,必須充分重視交通量的調查工作。面對我省高速發展的公路網,如何做好交通情況調查工作,提供科學準確的數據,正確反映公路網的營運狀況及未來的發展趨勢,為合理確定路網發展規劃、公路建設規模、標準周期,以及路線設計、養護投資等提供依據,是一項相當重要的課題。
1、交通量調查工作的現狀及存在的問題分析
我省交通量調查工作與過去相比有了很大的進步，但與發達地區相比仍有一定的差距，仍然存在著一些及待解決的問題。
1.1當前公路建設和養護正在由計劃經濟向市場經濟轉軌，公路的建設和養護也已由建設單位和養護部門負責并實行面向全社會招投標，我省的交調工作大多委托養護部門調查。而公路的交通量又直接影響到到公路的建設規劃與日常養護計劃及經費，各種經濟實體的利益交錯，必然給反映各種利益、各種經濟指標的交通量調查工作帶來一定的影響。
1.2交通量觀測設施建設不足。為了適應行業發展的需要，對交通量調查的要求越來越高，觀測手段也逐漸由手工向半自動、全自動過渡，但仍有大部分站點采用手工間隙式觀測，觀測人員多是由道班工人或臨時養路工組成。間隙式觀測存在點多、分散、加之觀測經費偏低，導致觀測人員責任心不強、觀測數據不準確等，在一定程度上影響了交通統計分析工作。
1.3部分實行全自動觀測儀器的站點，交通量調查數據的統計處理工作已全部由計算機來處理。儀器觀測及計算機的應用在數據處理、自動化控制方面發揮著巨大優勢，給一線觀測員及管理人員帶來極大方便，把他們從機械的計數及繁重的人工數據統計中解脫出來，大大降低了勞動強度，減少了諸多環節，實現了人員壓縮，工作效率、勞動生產率大幅度提高。但使用自動化儀器觀測及計算機數據處理后，各種數據結果都是由儀器和程序自動完成，工作人員僅需按計算機的提示進行簡單的操作即可，久而久之，對業務的熟練程度將會降低，對數據結果很難發現錯誤。另外，觀測儀器的維護離不開廠家，遇有故障時，往往因各種原因不能及時處理，從而影響到觀測工作的正常進行，進而影響到交通量數據的準確性。
1.4我國于1958年在《公路養護技術規范》中已規定進行公路交通量的觀測，但到1979年才在全國范圍內普遍實施。幾十年來，有關交通量調查工作的理論、規范卻很難看到。隨著機構的調整及人員年齡的增大和人事的變動，新的接辦人員面對大量的工作內容卻缺少相應的學習資料，對工作中不可避免遇到的困難卻不知所措。
1.5對交調工作的重要性認識不足。近些年來，交調工作逐步引起了相關單位和部門的重視，但仍有一些基層單位或相關人員對交通量觀測工作的重要意義認識不夠、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，導致工作松懈，從而造成觀測資料失實。
2、提高交通量調查工作質量的若干途徑
2.1加強交通量調查的組織與管理。公路交通量調查具有調查范圍廣、所需相關知識多，觀測站點分布散、統計數字單調等特點，且在實施任何一項交通量調查時均需有人操作儀器及進行其他工作。這一系列工作需基層的觀測站（點）、地方主管部門各級組織的密切配合才能完成。同時，由于主觀因素與客觀因素對調查數據的精度也有影響，需要由有關機構對所測的數據進行考核、審查，以選取盡可能準確的資料，上報有關部門備用。以上各個環節任務的相互配合，均需通過強有力的組織管理才能實現。
2.2加大交通量觀測設施的資金投入，盡可能實行自動化技術的普及應用。自動化觀測及數據處理的計算機化是提高交調數據準確性的途徑和必然趨勢。因此要選取質量優、數據過硬的儀器，并在全省組建一支由各市相關人員組成的維修組，由廠家對維修組成員進行必要的培訓，以確保儀器的正常使用。
2.3制定統一、科學的調查規則與方法進行科學的指導。
2.3.1交通量調查具有調查內容多、涉及面廣的特點。由于交通流的各項參數雖然各自獨立卻又互相制約，因此，不能只調查某些項目而推算其它項目。每一單項資料均需經過專門的調查才能取得，而調查方法各異，要求提供的資料內容深度亦不同，故交通量調查工作的技術指導工作也是十分重要的。
2.3.2交通量調查工作既具有簡單的基礎工作，更有復雜的分析研究工作。交調數據不僅要及時，更要深化。為了達到上述目的，必須通過多種途徑確定一個統一的、科學的調查與分析方法，供有關人員掌握使用，并經常對各級交通量調查人員進行培訓，提高交通量調查人員的整體業務素質。交通量調查工作的有關理論也必須形成較系統的文字，以促進交通量調查工作朝著規范化、制度化方向發展，指導今后交調工作的進行和推動交調工作科技水平的不斷提高。
參考文獻：
[1]公路交通量調查指南:人民交通出版社.
引言
我國人口眾多，資源人均占有量低于世界上大多數的國家，作為一個人口大國我國對自然資源的需求量較大，特別是對地下水資源的需求量一直居高不下，對于我國而言水資源較為短缺，生活用水、工業用水等都需要利用一定的地下水資源，這就導致了對地下水資源的大量開采，而這一行為的一個不良后果就是會導致地面出現大范圍的沉降。近年來，在我國的很多城市地面沉降問題已較為常見，有些城市甚至經常出現地面坍塌災害，并且今年來這種現象呈顯著遞增趨勢，增長速度觸目驚心。對于公路交通工程而言地面是其地基基礎，所以其受地面沉降災害的影響頗大，例如一直困擾人們的不均勻沉降對公路交通工程結構物的影響等，地面沉降對公路交通工程的影響會給行車帶來一定的安全隱患，威脅著人們的生命財產安全。
1、產生地面沉降的主要原因分析
通過匯總大量的地面沉降災害發現產生地面沉降的主要原因可分為地質條件因素以及人為因素兩類。會產生地面沉降的地質條件大致可分為以下幾類：一是自然的地質構造作用使原地面發生變形造成地面沉降；二是在外部荷載作用下原來的松散地表或者含水量較大的地基會產生一定的沉降變形；三是地震災害等自然災害也會使地面發生較大的沉降。近年來，研究表明地面沉降受人為因素的影響要遠遠大于受自然因素的影響。由于我國城市化進程不斷增速，城市內人口逐年增加，這個城市交通帶來了更大的壓力，建設單位便會加大公路交通工程的建設力度，然而在設計及施工環節對地面沉降對公路工程的影響考慮的較少，缺乏一定的治理方案，比如在公路工程設計過程中對地基處理設計不當、施工過程中偷工減料造成地基沉降無法控制等等，這些都為地面沉降提供了一定的人為可能。
2、地面沉降對公路交通工程的影響
（1）地面沉降對公路交通工程高程貫通產生的不良影響
地面沉降按其沉降的類型分為均勻沉降和不均勻沉降兩種，通常情況下均勻沉降對公路交通工程的影響不是很大，也不會造成嚴重的危害。對公路交通工程影響較大的是地面沉降中的不均勻沉降，施工過程中若公路地基存在不均勻沉降，整個公路工程的進度及施工質量都會受到嚴重的影響。當公路工程地基出現較大的不均勻沉降時設計方及施工單位都應提起足夠的重視，因為較大的不均勻沉降很有可能會破壞在建的公路工程。通常情況下由于各種原因城市內修建公路工程需要較長的工期，而地基沉降的一個特點是隨著時間的增長而不斷增長，對于地質條件較差的地段地面沉降有時會達到 70 mm 以上。這樣的沉降量會給公路交通工程的工程造成嚴重的影響，其主要表現在建設階段及運營階段中，如施工過程中較大的不均勻沉降會影響高程控制點的高程，使其失去其準確性，對同一位置而言前后兩次的測量數據便會存在一定的差異；對于在建的公路工程而言地面不均勻沉降會帶來一定的結構高程貫通誤差，有時甚至超過規定的限值；長時間不收斂的地面沉降會使公路工程的路面出現反射裂紋，影響道路的使用壽命，為各類病害埋下隱患。
（2）地面沉降施工測量會產生一定的影響
施工測量在保證公路工程修建質量方面起著非常關鍵的作用，通常需要較高的測量精度，但是，實際施工過程中不同地段使用的水準控制點也不盡相同，由于不均勻沉降的存在兩個水準點之間的誤差就會受到地面沉降的影響，會使相鄰兩個工點之間的公路工程的銜接等出現較大的偏差。如果在施工過程中不對地面沉降加以控制，任由不均勻沉降發展將會使土建工程等的銜接超出設計規定的限值，有時甚至會出現錯臺等嚴重的工程問題。
3、地面沉降的防治措施分析
通常情況下可采用以下措施來防治地面沉降給公路交通工程帶來的不良影響：
（1）通過一定的措施提高高程貫通過程中測量環節的測量精度，這樣會人為的增大地基不均勻沉降的處理余量，也從另一方面保證了貫通高程的準確性。這種控制措施的重點在于要對工程的工期及地面沉降與時間的關系進行嚴格的把控，并通過對相關數據進行重新設計等措施來提高測量過程、施工過程等流程的精度，從而盡可能減少人為因素對公路交通工程影響的權重，增大誤差余量。實際操作起來人們會發現提高施工精度實現起來較為困難，但是施工過程中對測量施工及操作施工的具體環節進行嚴格的質量控制通常情況下可以將貫通測量精度提高三分之一甚至更多。提高貫通精度的另一個方法是在公路交通工程施工前人為的留出 10 毫米左右的誤差余量，這個方法理論上是可行的，但實際操作起來卻有很大的局限性，因此，應具體工程具體分析。
（2）適當縮短工期可以從一定程度上降低地面差異沉降。這一方法主要應用到施工范圍較小的工程，對于公路工程而言具有一定的局限性，通常情況下縮短施工工期可以將一定范圍內的差異沉降控制在規范要求的限值內。
（3）通過公路工程施工期間的適當調整可以降低差異沉降的影響。一般講施工期間的各項調整要分階段開展。如若通過地質勘查等資料判定某一地段有可能會出現較大的差異沉降，施工過程中便可以人為的分幾個階段對公路工程施工進行調整。需要注意的是對于每一個階段的調整都應該認真全面的分析外部存在的客觀情況，然后根據這些具體存在的情況以及測量到的沉降數據對公路工程的全線高程起算數據進行統一的修正調整。當對具體地段的客觀條件不熟悉時應及時聯系設計人員，并聯合制定調整方案，切不可無根據的進行調整。這種預防措施涉及到的施工階段較多，需要進行多次復雜的調整，一點存在操作不當現象，不僅不會對地面沉降的影響起到控制作用，反而會對工程施工起到一定的反作用，所以當采用這種方法時應制定詳細的方案，認真實施。
（4）充分結合沉降觀測成果進行防治。施工過程中必須通過對不良地段進行沉降觀測掌握差異沉降情況，通過結合前期測得的差異沉降值及沉降預測情況便可以有針對的對工程線路的坡度進行調整，這樣便可以有效的降低地面差異沉降對公路交通工程的不良影響。通常情況下有經驗的設計人員及專業的沉降測量單位通過前期沉降觀測數據都可以較為準確的分析出具體地段的沉降變化規律及其主要發展趨勢，因此，該方法是較為準確可行的一種方法，且具有一定的經濟性，特別是對于那些地面差異沉降較大的地段，需要注意的是采用該方法時需要有經驗的監測人員的積極配合，并保證前期測量數據的準確，否則就失去了該措施的意義。
4、結論
近年來我國公路交通工程發展速度較快，其規模不斷擴大，地基質量對公路交通工程的施工及日后運營都會產生一定的影響。本文對地面沉降對公路交通工程的影響進行了研究，并提出了相應的防治措施，對降低地面不均勻沉降對公路工程的影響具有一定的參考價值，望對今后的公路工程設計及施工具有一定的指導作用。
