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第七十六條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任“。
應該說《道路交通安全法》與《保險法》存在著不太銜接的地方，與現行的機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。
一、搶救費用的矛盾
從《道路交通安全法》第七十五條規定看，在搶救交通事故受害人時，根本不需要也不可能首先確定被保險人是否承擔民事責任，更不可能確定被保險人是否承擔保險責任、應賠償的保險金數額等。而無論如何，保險公司都要按照第三者責任保險的保險金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現出國家保障人權、維護人民人身安全的立法本意，但是與現行《保險法》恰恰相反。
《保險法》第五十條規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。無論從法律規定還是實踐運作來看，都要首先確定被保險人對受害人依法應負的民事賠償責任，才能計算出保險公司應當賠償的保險金數額，然后保險公司再拿出錢來賠償受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權要求保險公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險公司恐怕都沒有這樣操作過，其內部審核、批準手續不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準備，可想而知糾紛必會集中爆發。
二、保險金額與保險賠償金額不一致的矛盾
今年6月28日凌晨6點多鐘，104國道宜興段，發生了一起兩車相撞的特大交通事故，當場造成兩死一傷的嚴重后果，其中一死一傷的夫妻兩人是筆者的親戚。這一不幸的事件，引發了筆者對道路交通安全事故的深入思考。隨著經濟社會的快速發展，大量汽車逐步走入尋常百姓家，汽車在給人們生活帶來高效便捷舒適的同時，也給人們帶來了很多苦惱，車禍事故的頻繁發生，已經成為影響社會和諧幸福的最大障礙。自1987年起，我國道路交通死亡人數一直高居世界各國第一位，宣傳交通安全，提高人們的交通安全意識，有效減少道路交通事故，是一項非常緊迫的任務。筆者試通過對我國道路交通事故的現狀、特點、原因進行研究分析的基礎上，結合宜興實際，對預防交通事故提一些對策建議。
一、道路交通安全管理與構建和諧社會的關系
“衣、食、住、行”是人們日常生活的四項最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據著非常重要的比例。隨著社會的發展，人們對出行的安全要求越來越高。如果交通事故頻頻發生，人民群眾對“出行”沒有安全感，那就無從談起構建和諧社會。每一起重大交通事故不僅僅導致了個體生命的滅失，往往直接改變多個家庭的生活狀態，由此而產生的矛盾沖突和引發的諸多問題，嚴重影響社會的和諧穩定和發展大局。
安全和諧的道路交通秩序是建設和諧社會的一個重要指標和有機組成部分，和諧社會建設又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態，預防和減少道路交通事故，為經濟建設保駕護航，既是公安機關的一項重要職能，也是全社會的一項共同責任，是構建和諧社會，維護穩定發展大局的根本要求。
二、我國道路交通事故的現狀
汽車交通作為人類文明的標志，徹底地改變了人類發展的進程，同時也給人類生活帶來很多負面效應，交通事故就是其中最嚴重、危害最大的負面效應之一。
我國自1951年開始統計交通事故數據，當年全國共發生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。
1951年至1984年的30多年間，交通事故各項指標的變化基本上是平穩的。
80年代中期以后至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉交通活動隨之劇增。尤其是進入21世紀后，隨著國家總體經濟實力的不斷增強，機動車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數也隨之急劇增長。
相關資料顯示：我國1999年道路交通死亡人數為8.4萬人，20__年為9.2萬人，20__年為10.4萬人，之后幾年一直在10萬一線波動，20__年全國共發生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來，道路交通事故死亡人數首次回落到9萬人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財產損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
從上述交通事故數據分析得出，目前我國的交通環境雖然有所好轉，但是發達國家相比，我國的事故發生率明顯偏高，形勢依然不容樂觀。
因此，研究道路交通事故的特點、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。
三、我國道路交通事故的原因分析
據公安部統計，截至20__年底，全國機動車保有量已超過1．86億輛，全國機動車駕駛人接近2億人。特別是20__年以來，國家出臺了一系列促進汽車、摩托車消費的政策，有效刺激了消費市場，機動車保有量呈快速增長趨勢，機動車駕駛人的數量也相應大幅增長，其中機動車增加1669萬多輛，駕駛人增加1910多萬人。
隨著我國機動車數量和駕駛人隊伍的幾何式擴大，人類社會交通活動的日益頻繁，但道路交通基礎建設和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機動車與非機動車之間，將會在有限的空間內不斷加大矛盾和沖突的機會。當然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關鍵的還是人的因素。
人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。
機動車駕駛人在行車過程中不遵守交通法規，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。
非機動駕駛人，主要指電動車駕駛人，他們很少主動走非機動車道，而是和其他機動車一樣，大部分都在機動車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規學習和技能訓練，這部分人往往交通意識比較淡漠，交通違規現象司空見慣，但目前又缺乏相應的法律法規制約，很難監管，是目前造成交通事故的重要隱患。
相當一部分行人的道路交通法規意識較差，闖紅燈現象也十分普遍，無視道路交通信號及各種標志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護欄、橫穿馬路等，從而導致交通事故。
四、我市控減道路交通事故的主要對策措施
近年來，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進交通安全綜合整治，不斷加強交通安全源頭監管，廣泛開展交通安全宣傳教育
，全方位落實道路交通安全治安管理工作各項措施，取得了較好成效。
（一）強化研判、把握規律，提升道路交通事故預防成效。堅持將事故預防工作作為交通管理工作的第一要務，加強對道路交通交通安全形勢的分析研判，落實前瞻性、針對性、實效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強化分析研判。健全完善大隊、中隊兩級交通安全態勢動態研判機制，加強對事故發生特點、規律的分析研究，切實找準事故下降點，綜合運用宣傳教育、秩序整治、源頭監管等針對性預防措施，有效預防事故周期性多發。二是強化源頭監管。以客運、?；愤\輸單位為重點，加強安全監管。加強工程運輸車輛管理，嚴防施工車輛發生重大交通事故。完善重點駕駛人“黑名單”管理制度，及時通報駕駛人所在單位，要求落實管理措施。三是強化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對全市道路交通安全隱患實行滾動排查，對排查出來的隱患，及時提出治理意見，督促協調責任部門落實治理措施，并全程配合指導，確保治理實效。
（二）突出重點、因地制宜，有效改善道路通行環境。在研判基礎上，突出重點，集中警力，不間斷、強力度地組織開展系列專項整治行動，營造濃厚的嚴管嚴治氛圍。一是重點交通違法常態管理。以集中整治嚴重交通違法行為、酒后駕駛、機動車涉牌涉證等專項行動為契機，形成嚴管不放松的管理效應。突出治理酒駕，堅持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發生。二是重點區域秩序持續整治。針對農村道路事故多發的情況，將管理觸角向農村道路延伸，適時組織優勢警力，深入鎮、村道路，集中整治無牌無證、非客運車輛違法載人、報廢車、未檢車上路等重點交通違法，有效改善農村道路通行環境。三是涉車涉路犯罪動態管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅持糾違與查嫌相結合，加大對違法查處中以及路面巡查中發現的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發現和打擊現行違法犯罪活動。加大交通肇事逃逸案攻堅力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項行動，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。
（四）完善機制，科學組織，有效提升城區排堵保暢能力。
（1）運管機構隨著道路運輸行業的快速發展，我們發現在大多數運管所里并沒有啟用多數專業技術人才，但是這些企業中甚至大部分年齡、知識老化，這使得工作效率不得提高，質量也不得改進。其二，有許多交通局對運營工作并不重視，這就使得相關運營機構缺乏經費。當地有中心工作時，大量人員將會被調出集中工作。這就往往耽誤了一些例如駕駛員培訓、維修檢測等工作，這些問題一時不易于發現，但日積月累必然會出現安全事故。其三是沒有設立專職的安全監管科室，都是一些業余的兼職人員來進行這一安全管理工作。治標不治本，這必然是存在的另一大隱患。
（2）運輸企業目前市面上的運輸業里普遍存在著一種掛靠經營方式，其本質就是打著企業的幌子實際是以私人承包的方式進行運作的，而這種私人承包往往是由多人集資進行承包，這種私人承包的方式，就使得在安全問題方面得不到及時有效的管理，這就需要政府相關部門及時地投入大量精力放在清掛工作上，這種掛靠式的運作方式由來已久，想要進行徹底清除絕非易事，而在進行清掛工作時，都是由臨時組成的一些非專業人員甚至是無經驗人員進行徹查，這就是目前被稱為所謂的安全管理人員。由此可見，負責安全管理工作的部門放入大量精力聘用一些專業人員才是目前首要之需，只有這樣才能更加有效的杜絕掛靠現象，從而更加有效的保障道路交通安全。
2.管理機制不健全目前，各地方運管所的人力物資均由交通局來統一管理，這就嚴重缺乏了獨立性，而缺乏了專業針對性的這種捆綁式的管理方式必然使得管理起來有一定的疏漏。而往往這些運管所的人員在交通局內必然得不到應有的用途，從而浪費人力資源，無所作為。這樣不統一管理的方式也使得不能夠很好地執行一些安全檢查工作。在執法過程中的一些錯誤行為也難以及時糾正。由此可見，一個完善的獨立的管理機制才是能夠達到更好安全性能的交通道路管理。
二、對道路運輸安全管理工作的對策
1.改革運營體制
（1）招進專業人才隨著目前市場上車輛的迅速增加，就應當對目前市場上的車輛數量進行及時的調查，這種性質的調查還必須具有階段性，并根據即時調查的數據來確認所需專業管理人才數量，保證進行安全管理工作人員能夠盡己之力從而及時高效的完成各項任務。對于進招這類專業人員時，應當利用統一招考的方式進行嚴格把關，堅決杜絕一切走后門現象，力求將有用之才用到道路安全管理工作中，使得更好發展道路安全管理工作。
（2）明確資金流動去向目前的運管所缺乏統一獨立的管理，可以通過利用一到兩年的時間內，讓運管所達到全面的財力獨立的管理狀態。真正明確到每一筆資金所用到的去向，并對其作出嚴格記錄。在進行運管費用轉移時，必須明確是用在運管事業的，堅持杜絕挪做它用，并且為了更加有力的發展道路交通安全管理工作，必須保證到一定數量金額的預留備用，以備不時之需。
（3）獨立管理、統一名稱對全市的道路交通管理機構等名稱職能級別等進行統一設置，并且專門獨立設置一個安全監督科室，采取公開獨立招考的方式引進安全科室負責人，絕不能再有其余科室的業余人員來進行兼職方式的管理，有效的避免疲勞工作狀態，提高工作效率，從而使得安全工作能夠更好的進行施行。
2.加強客運企業的安全監管要想根本性的清理掛靠的這種現象，就必須是需要專門的有財力的大老板進行統一收購其他散戶。目前市場上往往是有許多人拼湊起來而構成的，使得一輛客車的背后是由許多人集資，從而得不到統一管理，就在一定程度上的增加了不安定因素，使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些偽裝成大財團來進行承包的，通過發現他的資金來源也多為散戶集資而來，這樣一來他的車輛人依然是別人掛靠于他旗下的，做不到統一安全定期的檢查維修工作，這樣的車輛依舊是存在安全隱患，不利于道路交通安全的良好發展。在相當長的時間之內國內的客運行業都是以掛靠的方式進行經營的，既然這是中國國情的長期存在，我們就需要勇于面對現實，幫助相關企業，改善解決他們所不能達到的安全管理方式，對其及時的進行資金救助，改變一直以來都是安全部門在進行一味的強調倡導而不能實際運作的情況，免于安全部門在安全工作方面唱“空城計”的局面。
0．引言
近年來，隨著我市城鄉一體化的不斷推進和農村道路改造工程深入實施，村村通公路后，農村道路通車里程迅猛增長，隨之而來的農村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長點，正在取代城市成為我國交通事故的高發區域。因此，農村交通安全問題的提出，分析和解決是一個亟待解決的問題。
1．農村交通安全問題現狀
根據公安部通報2005年全國道路交通事故統計分析數據，全國縣道、鄉道等農村公路上發生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數的22.6％和24％。全國農業人員及農民工因交通事故死亡28035人，占總數的28.4％，見圖1，2?？梢?，農村道路交通事故所占比例較大，農村交通安全問題是當前一個刻不容緩亟待解決的問題。
近年來，我國十分重視農村交通事業建設，縣通鎮公路建設完成大部分；農村公路硬底化建設穩步推進，大多數村委會已完成鎮到村委會公路硬化。然而，公路建設發展了，并不等于道路交通安全了，發生在農村的交通事故（尤其是發生在鄉、村公路上的交通事故）呈上升趨勢，交通事故多發區域正從城市向農村轉移。
圖1全國縣道、鄉道等農村公路上發生圖圖 2 全國縣道、鄉道等農村公路上發生交通事故次數
交通事故死亡人數
2.原因分析
據不完全統計，近年來，大部分交通事故發生在農村，車主大部分是農民，當事人多半是農民。統計資料表明，每年的交通事故死亡人數中，農民占近70%，是什么原因造成這種現象呢？
（1）農村公路基礎設施缺乏
一是大部分農村道路交通安全設施標志、標線不全，道路設計不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。
二是農村道路等級低、抗災能力弱、養護維修不能落實到位以及道路本身線形不科學且路況差。
（2）農村各類車輛車況差，管理混亂
當前在農村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農用車、拖拉機、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動三輪車、電動自行車，可謂應有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報廢車，加上車輛缺少檢修保養，“只要能跑就行”的現象給安全帶來極大的隱患。
由于受人力、物力的制約，中隊只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農村道路根本無暇顧及，管理上存在著很大盲區。
（3）事故處理程序、方法不完善，無法為人們提供指導性建議和預防措施
由于農村在交通管理上不夠重視，因此在對發生的事故分析及處理上也不夠及時，不夠程序化、規范化。論文參考網。這使得一些事故因調查的不夠細致，或者不能及時處理，或者處理的方法不得當等等，都造成了事故處理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的損失。這些都使得我們公安部門不能得到當地事故發生、處理情況的準確的統計資料，影響到對客觀基礎設施的改善的進程，并且預想通過正確處理交通事故所得到的結果來給村民一些指導性的建議及預防事故措施等設想都無法實施。
（4）農民交通安全意識薄弱，交通法規知識欠缺
交通法律知識缺乏，沿線公民交通安全意識淡薄。由于農村道路沿線農民文化素質相對較低，交通安全意識淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護意識。論文參考網。
（5）現有的農村道路交通安全管理模式、運行機制滯后
現行農村道路交通安全管理模式、運行機制與社會主義市場經濟條件下農村社會經濟發展的要求不相適應。目前農村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計劃經濟條件下的管理模式和運行機制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。
3.對策研究
(1) 進一步完善農村公路基礎設施的建設。
首先要加大對農村尤其是貧困山區農村道路交通建設的投入。擁有一個符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農村道路交通安全設施標志、標線等基礎設施。論文參考網。
(2)加強對農村車輛和駕駛員的管理任務。
與道路基礎設施建設相比，加強對農村車輛和駕駛員的管理任務顯得更加繁重。就分析的原因來看，我們的當務之急應該是是管好現有的農用車輛及其駕駛員，因為減少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國農用車輛及駕駛員管理混亂，相應的管理部門其實并不掌握農用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對性的管理和整治。由于對農用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數量的迅速增長之間的矛盾，是造成今天農村地區交通事故迅速上升的重要原因。針對這一問題行之有效的方法就是組織相關部門對農用車輛和駕駛員進行排查，在排查的同時進行治理和教育。
(3) 不斷建立健全農村交通事故處理的程序和方法，切實提高事故處理的效率和信度。
事故處理這方面的加強首先要使得相關管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現場數據的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結合農用車的實際參數和城鄉行人的出行特點及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對村民法律意識的加強也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實準確的處理結果中得到一些有價值的經驗，才能加速基礎設施改善的進程，并給村民一些指導性的建議及預防事故措施，最終達到減少事故的效果。
(4)加大對農村地區和以農民為對象的專項交通安全宣傳，切實提高農民的交通安全意識。
要做好農村交通安全教育工作，首先，應對農村的主要交通違章及其成因有所了解、認識。其次，交通安全教育應獨辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農村交通安全教育應積極調動全社會的力量，力爭各有關部門共同參與。
(5) 建立由政府主導的多方共同參與的管理體制，是解決農村交通安全難題的行之有效方法。
要廣泛建設“交通安全村”和“交通安全社區”，實行交通安全與鄉鎮領導、與包村、掛村干部以及村委會干部政績掛鉤的責任制，把每個村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會干部進行管理，建立獎罰制度，獎罰分明，調動他們的積極性，使他們在工作中及時發現各種影響交通安全的隱患，及時披露或向有關部門提出。同時，交警部門和農機部門要把農村低速運輸車的管理，拖拉機及駕駛員管理等專項列入工作重點，與鄉、村部門定期召開和堅持聯席會議制度、調查研究制度、情況通報制度，動員和調動全社會參與交通管理工作。
4．結束語
隨著農村交通事業的不斷發展，交通安全工作顯得越來越重要，只有全社會都來關心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構建農村和諧、平安的環境，建設文明、小康的社會主義新農村。
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(一)研究背景與問題
我國正處于經濟迅猛發展的階段，城市化進程的加快以及工業技術的進步，促使了交通運輸行業的高速發展，這本為我國經濟發展提供了助力，我國交通管理和相關宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發生率逐漸增加，已經成為嚴重危害人們健康的公共安全問題。統計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數連續4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產巨大損失，引起社會的廣泛關注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩定并有所降低，整體情況不容樂觀。據中國疾病預防控制中心與公安部聯合開展的《中國兒童步行安全狀況調研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統計數據依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。
因此，研究交通安全策略成為國家發展中的必要內容。我國小學大都屬于走讀制，學生每日上下學時間很容易發生交通事故，由于小學生本身的身體特點以及認知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風險無法良好的規避，所以針對小學生的交通安全教育就成為一種必要。
(二)從目前的相關研究來看，針對小學生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：
其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學生的教育規劃和安排不足;
其二，大量安全教育內容和模式都沿用多年，實際效果遠低于期待水平，許多傳統的安全教育方式一直沿用至今，學生不愿意參與學習，預期效果難以實現，而且大部分教育內容和材料過于老舊，不能完全適應如今的安全需求;
其三，意識教育不足，對于小學生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規范上。
本文專門針對小學道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進行有效性分析，使之能夠更好的應用到小學安全教育工作之中。
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2安全生產預警的運用現狀分析
安全生產預警作為安全問題事前管理以及事故控制的有效手段，起著舉足輕重的作用。目前，安全生產預警已經被廣泛應用于各個領域，筆者選取煤礦安全生產預警、建筑施工安全生產預警以及道路交通安全預警等高危行業進行安全生產預警現狀分析。
2．1煤礦安全生產預警
煤礦安全生產預警是以煤礦安全生產法律法規為依據，利用現代化工具和各種技術手段，收集各類數據如人、環、物等狀況，同時針對安全生產活動進行評估、審核、整理、分析、監測，發出不同階段的安全生產預警信號。國內在20世紀90年代后期出現了煤礦行業的微觀預警，其思想和方法基本源于經濟預警的基本理論。其后，張明從作業人員、設備設施、工作環境、管理狀況方面建立了初步的煤礦安全生產預警指標體系，構建了基于模糊綜合評判法的預警管理系統。牛強等利用自組織神經網絡研究了煤礦安全生產預警模型和安全生產預警專家系統。隨著人工智能技術以及計算機技術的發展，一些新興的改進的方法也被提出，如丁寶成構建了基于模糊層次分析法及補償模糊神經網絡的煤礦安全生產預警組合模型。邵長安等構建了基于地理信息系統(GIS，GeographicInformationSystem)的煤礦安全生產預警系統，通過GIS技術對空間的動態數據進行收集及處理，并采用BP神經網絡進行系統模型構建。這一系列的研究極大地推動了煤礦預警技術的發展，為預警技術在煤礦安全生產中的應用做出了積極的貢獻。
2．2建筑施工安全生產預警
我國的建筑生產安全事故嚴峻程度僅次于礦山和危險化學品領域，嚴重影響了建筑業的可持續發展。國內外很多學者從20世紀六七十年代就開始對建筑業的安全和健康問題進行了大量深入細致的研究，主要通過調查統計方法建立模型，獲取安全管理指數，進行建筑安全事故預警。目前，一些學者通過對建筑安全事故的成因分析，已研究了用預先危險性分析法、灰色綜合評價方法等多種風險預測理論方法，對生產事故風險進行預警。馮利軍通過事故致因理論以及危險源辨識對建筑安全事故成因進行了深刻的分析，建立了建筑安全事故成因診斷的分析模型(ARCTM，Acci-dentRootCausesTracingModel)。在建筑安全事故預警方法上，運用比較多的有基于模式分類的貝葉斯預警方法、神經網絡方法以及遺傳－神經網絡法等。隨著計算機技術的發展，一些學者也采用了新興的方法進行事故預警，如趙平等強化人、機、環境、管理4方面的安全隱患信息和危險源的預警管理，采用多源信息融合技術的D－S證據理論法對不確定的復雜的工程數據進行定性分析和融合，用融合的最終數據判斷施工項目的安全施工狀態。針對建筑安全事故數據收集困難、數據集為小樣本的特點，解決小樣本數據集有特殊優勢的支持向量機方法也逐步運用到建筑安全事故預警研究中。趙元慶等針對建筑施工項目安全風險評估的精度要求以及施工特點，首次提出基于粒子群算法優化的支持向量機方法，從人員、設備、材料、環境、技術以及管理幾大方面進行指標選取，結果顯示精度較高，具有一定的實際應用價值。
2．3城市道路交通安全預警
道路交通安全預警，就是依據對道路交通事故發展穩定狀況的判斷，采用定性與定量相結合的方法，對道路交通安全發展態勢進行過程描述、追蹤分析和警情預報。國內交通安全預警理論的研究，包括高速公路交通安全管理、鐵路交通安全管理、空中交通安全預警管理、城市道路交通安全預警以及交通災害的研究。城市道路交通安全預警方法多樣，基于車速的交通事故貝葉斯方法、模糊評判法等都是較為常用的預警方法。例如:王寧從宏觀層面和微觀層面分別構建了區域城市道路交通安全預警系統和局部城市道路交通安全預警系統的模型，采用貝葉斯矩陣法(BMOM，BayesianMethodofMatrix)預測交通事故，分析城市道路交通安全狀況，根據預警等級進行報警。例如:宇仁德等針對道路交通監測數據多樣性、空間性以及多屬性等特點，建立了基于GIS的道路交通安全預警系統，構筑了數據采集與接收子系統、數據分析與處理子系統、數據查詢子系統、事故評價、檢測與預測子系統以及報警與調度子系統。此外，李玲琦對基于智能交通系統(ITS，Intelli-gentTransportSystem)的事故多發路段預警技術進行了研究，提取了運行車速作為單車運行狀態下的事故前兆特征變量，建立了由交通環境信息采集、危險狀態判別、預警信息和通信4部分組成的高速公路事故多發路段預警系統。
3各行業安全生產預警對比分析
煤礦安全生產預警、建筑施工安全生產預警以及城市道路交通安全預警都是安全生產預警在重要行業的具體應用，安全生產預警系統要求首先對該行業生產事故影響因素分析，通過指標選取原則，從影響因素中提取指標，并采用層次分析法或者相對重要程度等級法進行指標權重的劃分，再選取相應的數學方法構建預警模型，通過輸出值確定安全狀態，并相應的預警信號。不同行業安全生產預警的流程基本相同，但是仍舊存在一些差異，主要概括如下:
3．1指標的選取
煤礦安全生產預警中指標的提取主要包括作業人員、機械設備、工作環境、管理狀況、地質條件等，大部分學者主要從以上5個方面進行指標體系的構建，部分學者則選取了煤層賦存條件及開采條件作為預警指標進行安全生產預警，指標覆蓋性不夠，因此預警效果不明顯。建筑施工安全生產預警中指標的提取則主要從人、物、環境、管理4個方面進行，對建筑行業來說，物的因素主要指的是施工過程中所涉及的設備、材料、半成品、燃料、施工機械、機具、設施、能源等;此外，在建筑施工安全生產預警指標中，還考慮了安全投入這一因素。城市道路交通安全預警指標主要從人、車、道路、交通管理、交通環境5個方面進行了考慮。各行業安全生產預警指標的選取見表1。
3．2預警方法
安全生產預警是通過分析事故影響因素與事故發生或者事故發生風險之間的關系的技術，常用的預警方法包括指數預警法、統計預警法以及模型預警法，其中模型預警法主要用于監測點比較多、影響因素復雜的情況，包括灰色系統理論、模糊綜合評判法、人工神經網絡等。針對于不同行業的基本特點，安全生產預警方法的選取也不盡相同。煤礦安全生產預警、建筑施工安全生產預警以及城市道路交通安全預警常用的方法見表2。
3．3運行效果
國內的煤礦預警研究早期主要借鑒經濟預警的理論和方法，但經濟運行機制與煤礦災害的發生機理迥異，缺少對煤礦災害預警機理的研究。同時，部分研究工作中構建的煤礦災害指標體系主要針對水災、火災、瓦斯突出等某一具體災害，不具有動態適應性?，F今的煤礦安全生產預警系統能夠從宏觀上進行把握，針對煤礦的整個生產和安全系統進行全方位的系統設計，并且預警的準確程度也在逐步提高。
在建筑生產安全事故管理方面，絕大多數研究都是對建筑生產安全事故的事后分析，少數進行生產安全事故預警工作的研究也主要是利用傳統的方法進行，建筑施工預警理論不成熟。要想在建筑安全生產預警方面取得一定的進展，就必須廣泛借鑒其他學科，特別是人工智能、模式識別、人工神經網絡、遺傳算法等智能學科和非線性系統學科的研究成果。對于城市道路交通安全預警問題已經進行了大量卓有成效的理論研究和工程實踐，但研究工作還相對較為零散，只是進行局部的指標體系設計，沒形成一個清晰成熟的交通安全預警系統的概念。
4結論
1)單指標預警時可通過對各項指標的國家標準值進行預警閾值的確定，綜合預警則通過事故等級或者安全狀態各區間臨界值，確定統一的預警閾值。
2)預警指標的選取涉及生產技術水平、安全管理水平、生產者和管理者的素質以及社會和文化等因素，根據各影響因素確定指標原則能夠使指標的全面性和完整性得到保障。
依據如上規定，在發生交通事故造成人身傷亡和財產損失的情形下，首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償，并且該項賠償不以事故的責任劃分為前提。言下之意，凡是發生交通事故的，先由保險公司在交強險范圍內，即12.2萬元內予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫療費用賠償限額為1萬元;(三)財產損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對于保險公司免賠的情況，在第七十六條只規定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的。除此之外，保險公司無任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規定保險公司在機動車駕駛人無駕駛資格、醉酒時享有免賠權利。
而《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條規定，有下列情形之一，發生道路交通事故，造成受害人財產損失，保險公司不承擔賠償責任：(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。該條例規定在機動車駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒情況下，保險公司在限額內只墊付搶救費用，且明確規定對財產損失不承擔賠償責任，并享有向致害人追償的權利?！稒C動車交通事故責任強制保險條例》與《道路交通安全法》在免賠事項上明顯存在沖突，在司法實務中，保險公司往往以承包車輛的駕駛人無駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴大自己的免賠權利，而無形之中放大了受害人的損失，其最終導致受害人與保險公司之間的爭執甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。
伴隨著我國機動車的擁有量突飛猛進，機動車交通事故的人員傷亡率也持續攀升。機動車未投保機動車交通事故第三者責任強制保險、肇事者無力賠償、機動車肇事后逃逸等現象，使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導致家庭貧困。因此，我國交強險的立法目的是為了給機動車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時、合理地填補其遭受的損害。在此基礎上，機動車交通事故責任強制保險所具有的社會管理效用可以更好地促進政府履行職責，促進道路交通安全，進而維護社會大眾的安全與權益。根據交強險的公益性質，交強險應當更多的傾向于受害人權利的保障。國家通過交強險制度強制機動車所有人或管理人購買相應的責任險，以提高第三者責任保險的投保面，有利于受害人獲得及時、有效的經濟保障和醫療救治。因此，我們不能簡單、機械的理解《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條的規定，如果把該條理解為保險公司只要承擔墊付責任，無需承擔人身傷亡賠償責任，這就意味著在機動車方存在嚴重過錯、受害人無過錯時，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強險制度保護受害人利益、維護社會穩定的目的。因此，即使存在無證駕駛、醉酒駕駛等情形時，發生道路交通事故的，保險公司仍然應當按照《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十一條的規定，對人身傷亡承擔賠償責任，只是在其承擔賠償責任后，可向致害人追償。
【中圖分類號】G64.23 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01
一、本學科的研究對象及發展趨勢
交通安全執法技術以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監測與控制、交通違法監測與控制、交通事故預防、交通事故現場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術。
當前國際上本學科研究范圍較廣，涉及交通安全執法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術的初步應用，逐步發展為高新技術的綜合運用和深度融合，將執法、技術、教育有機結合在一起，逐步建立起交通安全執法理論、方法和技術三個層面的理論體系。具體發展趨勢是：
1、交通安全執法方面
以威懾理論為基礎，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執法技術的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執法技術的研究。在交通安全執法技術的有效性方面，強調執法技術的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執法、自動執法技術、駕駛人違法計分系統等技術措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執法技術的合法性方面，從處罰對象（駕駛人或車主）、限速標準、飲酒駕駛標準、自動執法地點、執法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執法技術的可行性方面，研究高新技術應用的可行性、執法成本、公眾接受程度等問題。
2、道路交通安全方面
研究交通參與者交通特性、車輛技術、道路安全設施與環境、交通安全管理、交通安全有關其他技術五個方面與交通安全之間的關系。有關交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應急狀態下駕駛人反應和操控行為分析，駕駛人交通安全視距測試與分析系統，交通標志識認動態測試系統等。車輛安全技術研究主要有整車系統安全技術、智能車輛安全系統技術、車輛協同式（車聯網）安全技術和交通運輸安全與應急保障技術四個方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系統（ITS）框架的研究開發到ITS關鍵技術的研究，近年的熱點主要集中在車路協同技術、動態交通管理和主動交通控制。車路協同技術研究集中在車路交互式行車安全系統技術、車車交互式協同控制系統技術、車路協同系統交通協調控制技術等方面。動態交通管理方面研究交通監測技術、信息融合技術、信息技術、交通誘導技術等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術。
二、主要建設內容研究
交通安全執法技術主要建設內容包括交通監測與控制技術、交通違法監測與控制技術、交通事故預防技術、交通事故現場勘查技術、交通事故處理與鑒定技術等。
（1）交通監測與控制技術
主要包含車輛與道路智能檢測技術、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術、現代交通系統建模與仿真四個方面的研究。
①車輛與道路智能檢測技術
本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領域的應用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統，將計算機技術與現代交通檢測技術，智能控制技術和現代通信技術（包括無線傳輸技術，IP網絡技術），應用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環境綜合信息交互技術方面的研究。
②交通信息采集理論與方法
本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態交通信息――并提供綜合服務為主要目標，主要研究內容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術研究；交通信息綜合應用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。
③道路交通控制理論與技術
道路交通控制從控制理論的基本原理出發，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結果的評價等。主要研究內容包括：高速公路監控技術、交通事件自動檢測技術和交通控制與誘導技術等；城市交通控制系統、停車誘導技術和快速公交控制技術等。
④現代交通系統建模與仿真
現代交通系統模型描述道路交通流狀態變量隨時間、空間而變化、分布的規律及其與交通控制變量之間的關系，它反映了特定道路交通流的內在規律。該研究方向將從交通流數據出發，研究現代交通系統建模與仿真技術的理論、方法和應用。
（2）交通違法監測與控制技術
基于道路交通檢測技術的動態交通信息檢測系統、車型自動識別技術、交通事件自動檢測和道路交通違法監測的研究等。
（3）交通事故預防技術
交通運輸安全保障與防護技術，如交通法規、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術、人機工程與狀態監測等。
（4）交通事故現場勘查技術
論文關鍵詞 交通事故 損害賠償 立法
汽車工業的快速發展有效的帶動了世界各地的經濟進步，但同時也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴重的威脅到了人們的人身安全與財產安全問題，道路交通事故甚至成為打破當今和諧發展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學的合理的明確道路交通事故損害賠償責任的主體，保證受害人的合法權益則具有重要意義，下面本文就如何科學確定交通事故損害賠償責任主體問題進行深入的分析與研究。
一、如何準確的定義交通事故的概念
（一）如何對道路交通事故進行定義
據相關的數據顯示目前我國的機動車數量以遠遠的超過了1000萬輛，并且會隨著經濟的發展與進步不斷的快速的增加，因此社會對保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國法律就交通事故的定義規定叫過去更為嚴謹，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關過錯的主體為車輛，而車輛只是一個物化的東西，起沒有思想活動，造成過錯的應該是駕駛車輛的人，因此在表述時，應該給予其一個物理性質的定義將會更加的確切、周密與嚴謹。
（二）交通事故損害賠償責任主體與交通事故責任主體
我們通過對對道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權益，我們則需要明確的認識到在整個交通事故中誰交通事故發生的責任主體，以及誰為交通事故損害賠償責任主體。在過去的研究中，很多人都錯把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體混為一談”，而實際上二者是完全不同的。
其中，“交通事故的責任主體”是指因為無視或者故意違反交通法規而引起道路交通事故發生的一方，“交通事故的責任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責任主體”是指在道路交通事故中應當承擔民事責任和損害賠償責任的一方，它可以是肇事司機，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊肇事車輛有支配使用權利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實際的交通事故中看到，“交通事故的責任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責任主體”的區別與定義是我們保護受害者權利的重要保證。
二、我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責任立法的規定
據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。
首先，在《民法通則》中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。
其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。
三、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷
從我國所設立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。
首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業的不斷發展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。
其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：
第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。
第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。
第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。
由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項 ，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。
總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。
論文關鍵詞 夜間行車 遠光燈 機動車 民事賠償
處在風險社會，更多的體現為“人化”的風險，風險的構成已由最初的自然風險占主導逐漸變為人為的不確定性風險占主導。這些“人為” 風險雖然帶有侵害法益的危險，但同時為社會發展所不可或缺，否則將會造成無法估量的社會損失。因此，人類既具有冒險精神，更有尋求安全的本能，通過法律制度的創建就為這兩種價值取向規制了框架。國家將公眾比較關注的風險納入自己的視野，并以法律的方式作出明確的禁止。面對層出不窮的各式風險，法律要作出新的闡釋以適應這種風險的發生。
隨著機動化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢日趨嚴峻。如何有效地減少城市道路交通事故及減輕事故嚴重程度，已成為人們普遍關注的問題之一。
近年來，夜間行車遠光燈會車的問題就十分顯著。2011年，我國發生在夜間的交通事故中，與濫用遠光燈有關的就占到30%到40%。 夜間行車遠光燈會車危害，不止會造成機動車與非機動車（行人）之間的慘劇，亦會造成機動車間相向相撞或追尾的事故發生。
一、夜間行車遠光燈會車事故分析
機動車駕駛者在對向遠光燈的影響下，會出現半秒鐘視覺失明，正前方出現視覺盲區。在這半秒鐘的時間內，行人出現，機動車駕駛者來不及采取措施。事故最終導致行人受傷或死亡，而行人在橫穿馬路時未按交通規則行走于斑馬線。而肇事機動車駕駛者沒有減速。因此，雙方在這起交通事故中都有責任。對向機動車濫用遠光燈，致使行人被光暈掩蓋，對向機動車駕駛者有不可推卸的責任。
（一）濫用遠光燈機動車駕駛者類型
一類是剛開車的“新手”，他們所在駕校往往忽略了一些細節的培訓，其中就包括遠光燈和近光燈的變換問題。再加上買了新車就上路，新手根本弄不明白近光燈和遠光燈的區別。第二類機動車駕駛者可能是部分“炫耀”，部分是高檔車主，高檔車的車燈一般都比較亮，因此格外晃眼。第三類機動車駕駛者就是大貨車司機，這類車車身龐大，為了更好的視線，往往會一直開著遠光燈。
（二）機動車駕駛者行為分析
在城市道路交通安全問題上，或者說事故發生責任承擔上，比起其他客觀條件本身，機動車駕駛者對事故的發生負有更多責任。機動車駕駛者的駕駛情況取決于很多方面。首先，駕駛技術的高低。其次，駕駛時，精神狀態是否良好，是高興、難過、飲酒或酗酒都會影響駕駛。
此外，其他機動車相對于機動車駕駛者而言就屬于環境特征，是外部因素。不良光線條件不利于機動車駕駛者對周圍交通環境的正常感知和及時反應。
（三） 夜間行車遠光燈會車事故原因分析
影響機動車駕駛者的對向車的耀眼的遠光燈成為了他撞人的直接原因。但根據我國相關道路交通管理法規條例等的規定，出現車距極近開遠光燈的對向車，機動車駕駛者應該減速慢行、靠邊停車，其違反了相關的道路交通管理法規條例等的規定，主觀上具有過失。如此一來，對向與機動車駕駛人會車的開遠光燈的一方駕駛者，也具有某種意義上的間接危害。機動車行駛過程中，開啟遠光燈，對對向機動車造成視覺盲點，易相撞，發生車禍。對隨其后的機動車亦是如此。
（四）夜間行車遠光燈違法行為取證難度大
一線交警表示：“不按規定使用遠光燈是一種稍縱即逝的違法行為，當我們把車子攔下來，駕駛員只要輕輕一撥，就改變了燈光模式，所以取證很難。并且使用遠光燈只有人工確認進行處罰，不像闖紅燈、超速一樣能通過電子探頭實現，給執法帶來了一定難度?！?“主要是導致取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規開遠光燈，一旦發生事故，責任也很難界定。除非駕駛員自己承認?！?/p>
二、由于遠光燈的不當使用造成交通事故，開啟遠光燈一方機動車主應負民事賠償責任
（一）《中華人民共和國道路交通安全法》及《實施條例》相關規定
據《中華人民共和國道路交通安全法》第42條規定以及《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第47條第1款規定，第2款，第48條第5款規定。
《中華人民共和國道路交通安全法》第76條第1款規定，第2款規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任?！?/p>
從法條的第2款可以看出，當夜間行車遠光燈會車造成“車撞人”交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任。主要還是由機動車一方承擔責任。但是，根據實踐案例來看，對向車遠光燈的機動車駕駛者是導致事故發生的直接誘因。單純讓肇事機動車駕駛者獨力承擔對非機動的行人一方的民事賠償責任顯失公平。也不利于對違規使用遠光燈的機動車進行規制。
（二） 《侵權責任法》相關規定
依據《中華人民共和國侵權責任法》第48條規定：“機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任?！?基本上也是依據《道路交通安全法》第76條的歸責原則處理。但由于第76條的設定本身過于疏漏。沒有針對夜間行車遠光燈會車的相關法律規則原則的規定。道路機動車駕駛者的非職業化，幾乎人人都可稱為機動車駕駛者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通則》相關規定
依據《民法通則》第10條，第11條以及《中華人民共和國民法通則》第106條第2款，第130條，第131條，第132條的相關規定：“當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據實際情況，由當事人分擔民事責任?！?/p>
（四）由于遠光燈的不當使用造成交通事故，開啟遠光燈一方機動車主應負民事賠償責任
由于上述取證難的問題——“取證時比較困難，也不會將一輛正常行駛的車高速叫停來查違規開遠光燈，一旦發生事故，責任也很難界定。除非駕駛員自己承認?！卑l生交通事故更是轉瞬的事情，大家關注點都在交通事故上，在肇事者身上。開啟遠光燈的機動車駕駛者卻很少被關注，哪怕被關注，攝像頭也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很難定開啟遠光燈一方機動車駕駛者的責任。
假設抓到了開啟遠光燈的機動車駕駛者，同時取得了開啟遠光燈是導致這起交通事故的直接誘因。依據民法通則，此時，開啟遠光燈一方機動車駕駛者應當承擔侵權責任。認為開啟遠光燈一方機動車駕駛者與肇事機動車駕駛者可共同承擔侵權責任。承擔按份責任。
根據共同責任人是否按一定的份額承擔責任，共同責任又可以分為按份責任和連帶責任。按份責任，是指依據法律規定或者當事人的約定，共同責任人按照特定的份額各自承擔責任。 開啟遠光燈一方的機動車駕駛者無疑需要承擔民事賠償責任。但是沒有具體法律規定可依。依據上述民法通則的規定，開啟遠光燈的一方機動車與肇事機動車可承擔共同侵權責任，且應當承擔小部分責任。
雖然，獨立從一方機動車濫用遠光燈，就讓其承擔責任，表面看起來是輕罪重罰。但是整個法律體系如階梯狀伸展開來，首先由民法調整輕微的民事損害，然后行政法更加強制，刑法是用國家暴力引導規范人們的行為。所以，這三部法律具有內在融合性。當情況發生巨大變化，本來由民法調整的行為，需要上升到行政法的強度，甚至刑法的領域也是合理的。更何況，民事責任承擔，簡言之，民事賠償是對他方經濟的補償，同時也是對己方的違規行為的警戒，本無可厚非。
1、引言
駕駛人駕車過程中需要通過獲取、感知外界道路環境中各種不同道路信息才能完成駕駛任務。據統計，不同感官器官在駕駛人處理外界道路環境信息時各占比例為：視覺為80%，聽覺為14%，觸覺與味覺以及嗅覺均為2%[1]。因此，駕駛人獲取道路環境信息主要依靠視覺來完成。早在19世紀就有人通過觀察眼球運動來研究人的心理活動，隨著技術發展與應用，眼動技術逐漸成熟，應用范圍越來越廣，特別是在交通領域，眼動技術非常具有實用價值。
因此，本文將綜合概括眼動技術在國內交通安全領域的應用現狀，通過總結眼動研究在儀器發展、實驗場景、對象、指標等方面的一般特點，分析目前國內眼動研究存在的不足和其局限性，總結其未來的發展方向與前景。
2、眼動研究在交通安全方面涉及領域
2.1不同道路環境中駕駛人眼動行為研究
隨著經濟快速發展，道路類型越來越多，高速公路建設日漸完善，城市道路日益擁堵，城鄉道路環境日趨復雜，不同道路環境下駕駛人眼動行為特性有一定共性，但由于道路線形不同、環境多變，更多表現為差異性。孟妮[2]分析了駕駛人在城市、山區、城鄉結合三個區域不同道路環境中駕駛人的注視行為差異，結果表明駕駛人在不同環境中的注視行為不斷變化：駕駛人在城市與山區道路對近距離范圍注視較多，而在城鄉結合道路對中距離與遠距離范圍注視較為頻繁；駕駛人在城市道路中對動態信息注視最多，而山區道路則注視最少。
2.2道路靜態因素對駕駛人眼動行為的影響研究
在道路上行駛時，駕駛人長時間關注的是交通標志、標線、廣告牌、建筑物等這些靜態交通環境信息，而非機動車、非機動車、行人等動態交通信息。因此，學者們對此進行研究是非常必要的。
道路上的靜態因素對駕駛人產生影響最顯著的就是交通標志，對于交通標志的大小、文字、顏色等因素對駕駛人視覺影響是很重要的。張業生[3]對駕駛人對交通標志信息的識別過程展開研究，結果表明：圖形標志更易讀懂，標志的視認最佳方位為上方路名，路名數不宜大于6個，字體個數最多20個，以免造成信息過載，不利于行車安全。
在高速公路上除了交通標志，出現最多就是廣告牌，廣告牌設計合理既能產生經濟效益，又有利于道路交通安全，因此，學者們也對廣告牌進行了不少研究。杜姍姍[4]研究了高速公路廣告牌對駕駛人注視時間、注視角度等視覺特性的影響，研究表明：廣告牌距高速公路路邊沿5―6m距離為最佳；廣告牌設計應簡單明了，多圖片少文字的形式能夠更好的被駕駛人所接受；廣告牌上文字應大一些，色彩對比要醒目；若圖片與文字共同存在時，文字最后放在右面。
2.3駕駛人自身因素對眼動行為的影響研究
在研究駕駛人眼動行為過程中，駕駛人的年齡、性別、駕齡、以及疲勞狀態等自身因素對視覺特征的影響更為直接。孟妮[2]分析對比了熟練與非熟練駕駛人的視覺注視行為，發現熟練駕駛人的視覺注視行為的搜索廣度比非熟練駕駛人要大，而且非熟練駕駛人的注視行為表現較為僵硬，熟練駕駛人則較為靈活多變；在城市和城鄉結合道路交通環境中，非熟練駕駛人和熟練駕駛人注視目標物類型差異較大，非熟練駕駛人注視道路最多，其次是車輛，而熟練駕駛人的注視重點恰好相反；在關注車輛位置方面，熟練駕駛人關注右后視鏡、車內后視鏡、車內其他位置較多，而非熟練駕駛人則關注左后視鏡和儀表盤居多。
2.4駕駛行為對駕駛人眼動行為的影響研究
眼動行為是眼睛的動態行為，對于駕駛人來講，自身處于動態的交通環境中，同時還要進行各種駕駛操作行為，這必然會對眼動特性產生影響。因此，各國學者（特別是國內學者）在研究駕駛人眼動行為時都會與其駕駛行為相聯系進行研究。
駕駛人的速度控制與眼動行為研究一直是學者們研究的焦點問題。李巧茹[5]研究了干線公路車速對于駕駛人注視行為的影響，結果表明：車速變化對駕駛人注視次數具有顯著影響，駕駛人在車速較高時主要注視前方行車道路，注視標志時間較少。
2.5駕駛人單一視覺特性研究
此類研究是將道路環境、駕駛行為等作為影響因素，從駕駛人角度出發，針對其視覺特性進行專門研究，國外相關研究已不少，近年來國內學者也開始涉及這一方面的研究。袁偉、付瑞、郭應時[6]研究駕駛人在城市道路環境下的眼動行為特征，結果表明駕駛人的單次注視持續時間呈近似對數正態分布；駕駛人在水平方向注視位置主要為中間區域，但對左側的車流及交通設施關注更多，垂直方向的偏下位置為主要注視區域，但關注前方更多；掃視幅度較小，近似指數分布。
3、交通安全領域中眼動研究的一般特點
3.1儀器發展
眼動實驗所用儀器主要為眼動儀，眼動儀的發展也經歷了從笨重到便攜，從固定到可移動，從粗糙到精確，一步步得益于高科技的發展，眼動儀現已植入紅外線定位技術、攝像技術、電子計算技術等[7]。如表1所示，眼動儀發展初期，在進行實驗時還需固定頭部，實驗對象不能隨便移動；由于使用不便，就出現了頭盔式眼動儀，便于實驗對象移動，現在很多研究者仍在使用頭盔式眼動儀；后來，由于佩戴頭盔式眼動儀也會對實驗對象產生干擾，于是目前的眼動儀擺在實驗對象前方即可記錄實驗對象眼睛的動態視覺參數。
由于交通領域的特殊性，大多數實驗都需要在真實道路環境或者是模擬駕駛器中進行，因此對于眼動儀的要求會更高，在運動過程中干擾因素太多，儀器在移動過程中也存在不穩定性，因此在實驗過程中要選取精度高、抗干擾性強的眼動儀。
3.2實驗場景
如表2所示，交通安全領域的眼動實驗場景主要涉及三種：第一種為駕駛模擬器環境，這在國內較為普遍，因為駕駛模擬器既可提供模擬的道路環境，還可讓駕駛人較為真實的感受駕駛過程，而且實驗中的影響因素是可以控制的；第二種為真實道路環境，近年來國內開始進行實車實驗，此類場景最為真實，但實驗過程中不可控因素太多，而且是不可預測的，因此難度大、費用高、所需數據量多，但測出的數據更具說服力；第三種就是將眼動儀固定在靜態環境中進行實驗，儀器較為穩定，實驗成功率較高，但真實性略差。
3.3實驗對象
實驗對象的選取對實驗結果至關重要，若樣本選取較優，實驗過程中儀器調試會比較順利，無效數據較少，可減少重復實驗，在后期數據處理分析時得到的結論也更有規律性。因此，對實驗對象的要求一定要考慮全面。目前文獻[2，8-10]中介紹的實驗對象選取主要考慮因素為駕駛人的性別、年齡、駕齡、受教育程度、工作性質等，同時還會根據實驗內容提出注意事項，比如在實驗前一天要保證睡眠時間、是否可以飲酒等。以上因素都會對實驗結果產生影響。
3.4實驗指標
眼動基本方式有三種，分別為注視、眼跳和追隨運動[11]。這三種眼動方式往往不是單獨發生的，基本都是交替發生，而且時間間隔較短，目的是要將眼睛搜索的信息在短時間內進行加工獲取有用信息。目前在交通安全領域的眼動實驗中主要涉及的動態視覺參數有注視點位置、注視時間、掃視時間、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注視點數目等。通過后期數據處理得出駕駛人的注視點分配及注視點密度、注視區域、熱點圖、視覺搜索模式等，為深層次研究提供依據。
4、眼動研究在交通安全領域的局限與不足
（1）樣本數量有限
國內外文獻資料中實驗樣本量基本為20―30人，由于實驗過程復雜，所以每個實驗的樣本量較少，不易選取，再去掉無效數據，真正有效的樣本量有限，如此統計出的數據缺少普遍性。
（2）儀器使用、校準造成實驗數據誤差
眼動儀在使用過程中不穩定，造成實驗數據存在誤差，影響分析結果。特別是在實車實驗時，儀器處于移動狀態，很難保證儀器記錄的穩定性，加之實驗對象也為動態，實驗記錄數據難以把握，如此造成實驗重復性工作，增加實驗成本。
（3）實驗影響因素較為單一
由于眼動實驗影響因素與不可控因素較多，所以實驗都是假設不受其他因素影響，只將研究因素作為變量，缺乏全面性。
（4）實驗場景、對象、條件、過程等影響因素不一致，數據分析結果不精確
此類現象多數存在于實車實驗中，不同駕駛人進行同一實驗時實驗場景不可能保證完全相同，雖然為同一實驗，但影響因素已改變，研究結果只能是理論上的成果。
（5）實驗結果多為眼動的外部特性，缺乏對駕駛人認知特性的深層次研究
實驗主要記錄駕駛人動態視覺參數，分析駕駛人視覺特性，這些參數與結論僅僅局限于眼動的外部特性，很難反映駕駛人認知層面的反應特點。若能將視覺特性與生理反應、心理認知相結合，研究將更加深入。
5、眼動儀在我國道路交通安全領域的應用前景
國外在研究眼動技術方面起步要早很多，外國學者早期的研究主要集中于基礎理論研究，包括實驗數據采集、數據分析等方面，例如注視區域劃分、利用累積注視時間分析眼動特性、用聚類分析方法處理數據等。除此之外，國外學者的研究更加關注駕駛人自身特征對視覺特性的影響，像Shan Bao和Linda[12]就年齡這一特征對駕駛人的視覺搜索進行研究，這種研究方法較為深入。國外學者早期的研究為我們提供了理論基礎，使我們能夠在此基礎上做更加深入的研究。國外的研究方法也為我們提供了研究方向，我們可以借鑒國外的研究角度，就某一方面展開較為深入、具體的研究。
近年許多國內學者也開展了大量的實驗研究，目前在標志標線、駕駛行為、道路線形、疲勞駕駛等方面都進行了系統研究，并取得一定成績。眼動技術在我國道路交通安全領域的應用研究會越來越廣泛，同時也為智能交通領域的發展提供了有用信息，具有實際的應用價值。
6、結語
（1）本文通過閱讀大量國內外相關文獻，對眼動技術在道路交通安全領域的應用現狀進行了概述，其涉及領域廣泛，且已取得一定成效，并從實驗場景、對象、指標等方面總結了一般特點，分析得出存在樣本量有限、實驗數據不精確等不足。
（2）本文的文獻查閱以國內研究為主，參考國外文獻較少；文獻總結主要以博士、碩士學位論文為主，相關專家的言論較少。今后可擴大文獻閱讀范圍與數量，使文章更具說服力。
參考文獻
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[2]孟妮.不同道路交通環境中駕駛員注視行為分析[D].西安：長安大學，2009.
[3]張業生.基于眼動儀的城市道路交通標志研究[D].呼和浩特：內蒙古農業大學，2011.
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[5]李巧茹，陳亮，秦祿生等.干線公路上車速對駕駛員注視行為的影響研究[J].河北工業大學學報，2011，5：98-101.
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[10]劉博華.基于仿真技術的駕駛員標志視認安全性研究[D]. 北京：北京工業大學，2012.
