時間：2023-03-07 15:18:44
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水作為當前公路路基施工中的重要影響因素，在很大程度上制約著公路路基的強度及穩定性。在對公路路基排水工作進行設計的過程中，相關人員要對環境因素、地質條件進行充分分析，對各種因素可能造成的水患、路基泡水、路基損害等進行控制，從根本上提升我國公路路基的建設質量。
1 公路路基排水施工分類
隨著我國建筑技術的不斷深入和發展，當前我國的公路路基排水工程施工已經得到了非常顯著的提升。當前我國公路路基排水施工方式主要分為兩大類。第一類為公路路基公路路基地下水施工，第二類為公路路基地面排水施工。
公路路基地下水施工主要通過排水溝、暗溝、滲溝、滲溝、檢查井等對地下水進行排除，降低公路路基范圍內的水分，降低地下水位或攔截地下水。公路路基地表排水主要是通過截水溝、邊溝、排水溝、攔水帶、蒸發地等完成對地表水的排除操作。排除地面水的過程中，上述設施可以有效提升地面水的排除效果，方式水流流入到地面路基中。
2 地下排水設施施工技術及施工要點
2.1 明溝及排水槽
明溝及排水槽主要是用于地下水位不高，淺水層埋藏不深的情況下。在上述地下水排水設施施工技術進行應用的過程中，操作人員要將明溝及排水槽嵌入到潛水層，將明溝設置為梯形，邊坡比例保持在1：1.0～1：1.5.明溝縱坡設置時要對邊坡傾斜度比例進行適當加大，要以干砌石片對邊坡進行加固。要合理設置反濾層將水滲入到明溝中，保證水流順利排出。排水槽在設置時盡量設計為矩形，使用混凝土、漿砌片石、干砌石等材料修筑。在上述操作過程中要設置一排或多排滲水孔，通過外部粗顆粒透水材料對邊側進行填筑，每隔10～15m槽溝填筑一次。
2.2 暗溝
暗溝可以有效對地下水進行攔截或降低地下水，能夠有效提升地下水的控制效果。暗溝可以對地下水進行引導，能夠通過自身溝渠，通過溝內分層填充的不同顆粒直徑的顆粒材料，將水分排出。在上述操作的過程中，相關人員要對暗溝中的顆粒材料透水性進行分析，觀察路基范圍內泉眼及滲溝組織對水流的匯總效果，一旦發現滲水材料質量不符合當前需求，要及時進行材料轉換。
暗溝在施工的過程中斷面主要為矩形或上寬下窄的梯形，其底部一般寬度在0.3～0.5m，高度一般為1.0～1.5m。暗溝包括填石滲溝及反濾層兩部分。填石滲溝施工中要保證滲溝形狀與暗溝一致，最好選取較大碎石或卵石對填石滲溝的底部及中部進行填充，選取較細顆粒在碎石或卵石兩側或上部進行填充。反濾層設置時要對碎石或卵石上部及兩側進行控制，保證顆粒比例逐層減少。
2.3 滲溝
當前常見的滲溝主要包括填石滲溝、管式滲溝、洞式滲溝。不同形式的滲溝具有不同的作用效果。填石滲溝在使用的過程中主要應用于滲流較短的地段且縱坡低于1%，管式滲溝主要應用于地下永引水較長、流量較大的區域，洞式滲溝主要應用于地下水流量過大的區域。在上述三種滲溝應用的過程中，填石滲溝要對自身原有地下水位進行嚴格控制，滲溝低部應在最下層不透水層上；管式滲溝長度應在100～300m，末端要適當設置橫向泄水管分段對地下水進行排除；洞式滲溝在設置的過程中應保證路基干燥狀況。
除此之外，在上述三種滲溝施工的過程中，施工人員要：（1）保證地下水流及滲溝布置相互垂直；（2）將滲溝的橫寬埋藏深度、排水等與維修要求結合在一起；（3）要防止含水層中砂、土等擠入滲溝中，合理設置反濾層。
3 公路路基地面排水技術及施工要點
3.1 邊溝
邊溝是當前公路路基施工中的重中之重。邊溝主要指在挖方路基的路肩外側及低路堤路基的坡腳外側，以匯集及排除路基范圍內的小量地面水溝槽完成路基排水的措施。在邊溝施工的過程中應將邊溝設置在挖方地段及填土高度小于邊溝深度的填方地段。邊溝設置的過程中平曲線處要保證溝底縱坡與曲線前后緊密連接，保證兩者銜接的平順效果。要對曲線內側可能出現的積水及外溢現象及時進行控制，對曲線外側的邊溝及時進行加深，確保提升曲線總體排水效果。曲線增加值要保證等于等高值。
在土質地段施工的過程中當低溝縱坡大于3%時要進行加固；要選取平整面的干砌石對邊溝進行鋪砌，使用小石子對砌縫進行填充；使用砂漿進行鋪砌的過程中要保證砂漿的飽和度，對可能出現的溝深漏水及時進行處理。
3.2 截水溝
截水溝在設置的過程中要對自身的位置進行充分考慮，要保證在合理的位置下對截水溝的作用進行充分發揮。截水溝在設置的過程中要對其邊緣開挖方路基坡頂的距離進行控制，尤其是在無廢棄土堆的情況下，要嚴格依照土質狀況進行明確且不可影響邊坡的穩定性。在實際截水溝施工的過程中非常容易出現棄土堆，當存在棄土堆時要根據土堆的位置對施工操作進行合理選取。當棄土堆在路基上方是要保證截水溝與其距離在1～5m左右，棄土堆坡腳距離路基挖方坡頂應大于10m，要將棄土堆頂部設置2%傾向截水溝的橫坡。
截水溝在設置的過程中應該在長度500m處設置合理的出水口，將水引到山坡側自然溝中或橋涵進水口處，完成對水的合理排放。截水溝設置是要對其出水口進行嚴格設置及修建，保證出水口的質量。在一定情況下還要設置排水溝、急流槽或跌水等，保證出水口與周圍其他排水設施之間的平順銜接，降低可能出現的水流下滲及沖刷效果。除此之外，在對截水溝進行設置的過程中還要對截水溝進行防滲及加固，防止出現截水溝外滲問題。
3.3 排水溝
排水溝在設置的過程中要嚴格依照當前公路路基排水施工標準，對以下幾方面進行嚴格控制。第一，要保證排水溝的線性平順效果，控制排水溝的半徑低于10m。在排水溝施工時要盡量選取直線形，要在轉彎的過程中設置成弧線形，其具體設置是要根據施工狀況進行控制，一般狀況下要保證在500m以內；第二，排水溝在布置的過程中應該盡量遠離路基，保證路線布設和排水溝之間緊密結合在一起。當排水溝中的水流速度大于容許沖刷流速時要對溝底及溝壁進行表面加固，保證坡腳高于3～4m。
3.4 跌水及急流槽
跌水臺階高度在設置的過程中要依照地形及地質狀況進行嚴格控制，要對多級臺階的不同高度與排水要求向符合。急流槽設置是要對坡度進行嚴格控制，確保提升排水的質量。在該部分施工中要嚴格符合以下規定：（1）使用漿砌圬工結構，依照地質條件及環境條件，對各項臺階進行控制。該施工的過程中要保證各級高度及長度之間的比例與原有的地面坡度比例相適應；（2）急流槽縱坡的設置要保證在1：1.5之內。當急流槽較長是要將槽底設置成不同的縱坡，確保上下段之間出現明顯分隔斷。該縱坡坡度在設置的過程中要與天然地面坡度相適應；（3）當急流槽長度過長時要進行不同長度分段，每段的長度都應該在10m之內。接頭處要使用防水材料進行填充，對空隙狀況進行補充；（4）急流槽在設置的過程中要對自然流水及涵洞進出口過渡段進行設置，建立合理的端護墻。
4 總結
公路路基的穩定性及有效性與當前的水的控制息息相關，兩者之間的關系非常密切。因此，在對公路路基排水施工的過程中，施工人員要將排水工程及地下水有效結合在一起，對排水設施及施工要點進行統籌安排，確保形成完善的路基排水系統。施工人員要全面控制路基及邊坡的穩定性，從根本上改善我國當前公路路基排水的建設效果。
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
1 工程概況
廣州市軌道交通工程東曉南站～江泰路站區間礦山法隧道位于江南大道以南，線路大多在半徑R=450M的曲線上，且有部分存車線。左線與存車線合建為雙線隧道，線間距為4.6米，右線設單線隧道。左右兩隧道為小間距隧道，隧道凈距約為1.6～1.68米。左線與存車線合建為雙線隧道，右線設單線隧道，（其中右線隧道斷面凈寬5.20m，凈高5.576m，右線隧道斷面凈寬10.20m，凈高7.703m；）二襯均為C30.P10防水模筑鋼筋砼，襯砌厚度共有30cm、45cm兩種不同類型，仰拱回填為C30普通砼。
左線隧道設計起點里程為：ZDK12+462.503～ZDK12+643.287，含相應存車線，左線隧道全長180.78m；右線隧道設計起點里程為：YDK12+461.242～YDK12+639.2，右線隧道全長177.958m。本段隧道拱頂覆土約8.13-14.1米，洞身主要處于微風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖層中，部分地段處于全風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖、強風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖、中風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖層中，左側雙線隧道均洞口段均處于強風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖層中，右側單線隧道洞口拱頂部分處于全風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖層中，部分處于強風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖、中風化泥質粉砂巖、粉砂質泥巖、含礫砂巖層中。
2 施工依據
2.1道床的漏水情況
根據調查，區間左線ZDK8+623～ZDK8+645、ZDK8+577～ZDK8+610、ZDK8+490～ZDK8+523三段水溝與道床之間的施工縫存在不同程度滲漏水現象，沒有發現明顯的流動的冒水情況。
2.2道床滲漏水的原因分析
2.2.1道床滲漏水主要表現在以下特點
①滲漏水部位為整體道床與道床側面排水溝間的施工縫。
②對部分地段的該種現象已經進行過施工縫堵漏、埋管引排水，歷經一個月和列車運行約20天，施工逢現沒有發現再出現開裂和漏水現象。
2.2.2基于以上現象，分析滲漏水的主要原因如下
①整體道床、排水溝鋪底和排水溝側壁砼分施工，導致在軌道側面出現三條施工縫。施工縫存在是滲漏水的主要原因。
②在列車運行過程中，不可避免的軌道振動，促使施工縫有開裂形成裂縫，促成了細微水路。
③隧道初期支護、隧道二次襯砌和仰拱回填砼的總厚度約1.5m（詳見附件）；《隧道無損檢測報告》顯示該區間隧道初期支護和二次襯砌厚度合格；根據隧道仰拱施工記錄及土建工程移交記錄，該段區間移交軌道施工時仰拱基面無發現滲漏水現象、且比較干燥。因此，隧道二襯結構及仰拱的質量可以保證。
④現區間水溝內砼渣屑、其它建筑垃圾較多，水溝排水很不暢通，造成水溝內滯留大量沖洗道床等殘留下的污水，這些污水已經在道床與水溝之間的多道施工縫裂縫內飽和，在列車運行過程中軌道振動引起道床振動，造成道床與水溝間的施工縫中飽和水體不停劇烈擠壓，導致施工縫裂縫內的水體冒出，是本次發現道床冒水的主要原因。
⑤區間隧道設計上屬于二級防水標準，隧道結構是難于保證絕對無滲漏，車站與區間接口部位的變形縫是防水的薄弱環節，隧道初支面滲漏水通過變形縫進入水溝與道床間的施工縫，造成該處施工縫冒水，也是本次發現道床冒水的原因之一。
2.3處理方案
根據以上調查和分析，我們在局部已經做過埋管和引流措施，歷經約一個月的運行觀察，目前該部位沒有發現新的裂紋和滲漏水現象。因此可判定道床與隧道結構沒有分離，道床是穩定和安全的，行車沒有安全隱患，不需要對道床進行系統整治。因滲水的根源在于道床與水溝多步驟施工，我們擬繼續前階段的做法，采用堵漏和排水相結合的處理原則，先對沿滲水的施工縫開槽、埋管堵漏，進行堵漏處理后，在堵漏的地方預留排水設施。
3 處理內容、范圍
本次注漿內容主要是隧道道床冒水、水溝施工縫滲水進行注漿處理。
4 主要施工方法
4.1注漿漿液配制
采用R42.5號普通硅酸鹽水泥配制，水灰比為0.6：1，泌水率不大于4%，稠度為16～20S。施工中嚴格控制水灰比，通過稠度試驗確定，為確保壓漿過程中不堵管 ，漿液經過攪拌機攪合均勻后，在攪拌機的出料口設置過濾網，使進入壓漿泵的漿液無渣塊，確保壓漿順利。
4.2注漿設備
注漿泵：采用KBY-50/70單液注漿泵，漿液拌制采用立式注漿攪拌機，施工前認真檢查設備的完好性，確保注漿施工中的漿液滿足需要和注漿壓力達到設計要求。
4.3注漿壓力
道床、水溝施工縫注漿壓力不宜過高，壓力過高，易造成結構變形，道床浮起，所以注漿壓力控制在0.3～0.4MPa。
5 施工注意事項
①注漿前應對道床和水溝施工縫冒水位置的注漿管進行認真清理，確保壓漿順利暢通。
②注漿施工必須連續進行，不得任意停泵，以防漿液沉淀，堵塞管道，影響注漿質量。
③注漿順序：從隧道由北端向隧道南端采用循環注漿，第一次注漿后隔2～3天進行第二次注漿。
④注漿由低處向外注，由無水向有水處依次壓注，以利充填密實，避免因水壓過高抵消部分注漿壓力，最后再處理排水孔。
⑤注漿時必須嚴格控制注漿壓力，以防大量跑漿和結構產生裂縫。
⑥注漿過程中，如發現從施工縫有少量跑漿。采用快凝水泥砂漿勾縫后繼續注漿，當冒漿和跑漿嚴重時，關泵， 停壓，停2-3天后再進行注漿。
⑦注漿結束標準：當注漿壓力穩定上升，達到設計壓力并持續穩定后，不進漿或少量進漿時，即可停止注漿，進行封口作業。
⑧停泵后立即關閉孔口止漿閥，然后拆除和清洗管路，待漿液出凝后，再拆除注漿管，并用高標號水泥砂漿將注漿孔填滿搗實。
6 注漿管理
①為了獲取注漿的質量和數量，施工中必須認真作好施工紀錄，并存檔。
一、給水工程施工
1.管溝施工原則
先深后淺，自下而上；跨越擋土墻或結構物處要先于墻基礎施工，采取有力措施，保護既有管線；分段開挖見縫插針，為總體施工創造條件。
2.給水管道基礎（1）在管基土質情況較好地層采用天然素土夯實。（2）管基在巖石地段采用砂基礎，砂墊層厚度為150mm，砂墊層寬度為D+200mm。(3)管基在回填土地段，管基的密實度要求達到95%再墊砂200mm厚。 （4）管基在軟地基地段時，視具體情況現場處理。3.管溝開挖開挖前現場進行清理，根據管徑大小，埋設深度和土質情況，確定底寬和邊坡坡度。一般使用挖掘機開挖，只有當挖深較小，或避免對周圍振動及需探險查時才用人工開挖。使用機械開挖時，底部予留20cm用人工清理修整，不得超挖。挖出的土方不應堆在坡頂，以免因荷載增加引起邊坡坍塌，多余土方要及時拉走。溝底不應積水，應有排水和集水措施，及時將水用抽水機排走。 4.管道安裝方法（1）管及管件應采用兜身吊帶或專用工具工具起吊，裝卸時應輕裝裝輕放，運輸時應墊穩、綁牢，不得相互撞擊；接口及鋼管的內外防腐層應采取保護措施。 （2）管節堆放宜選擇使用方便、平整、堅實的場地；堆放時必須墊穩，堆放高度應符合下表的規定。使用管節時必須自上而下依次搬運。 （3）管道安裝前，宜將管、管件按施工設計的規定擺放、擺放的位置應便于起吊及運送。 （4）起重機下管時，起重機架設的位置不得影響溝槽邊坡的穩定；起重機在高壓輸電線路附近作業與線路間的安全距離應符合當地電業管理部門的規定。 （5）管道應在溝槽地基、管基質量檢驗合格后安裝，安裝時宜自下游開始，承口朝向施工前進的方向。 接口工作坑應配合管道鋪設的方向及時開挖，開挖尺寸應符合下表的規定：
二、排水工程
2.1道路排水施工的原則和思路
在進行道路的排水施工時，應遵守如下原則和思路：
（1）根據各段水文地質以及道路構造物等因素，認真研究分析排水的目的和任務，明確核心任務，確定各段排水類型和排水方法以及排水設施。
（2）排水設施和排水方法的選擇除認真分析其排水效果外，應充分考慮其負面影響和危害（如明溝的“明溝效應”，路緣石排水的“隔墻效應”等），盡量避免和較少負面影響。
（3）充分認識水對道路的危害和影響，重視道路排水系統的重要性和必要性，杜絕排水設施和施工“機械化”、“通用化” 、“自然化”的現象。
（4）重視施工技術的要點，否則“完美無瑕”的排水系統將留下遺憾，如渡水槽、倒虹吸、明槽開挖與農田季節灌溉的矛盾。
2.2路基地面排水
2.2.1邊溝、截水溝與排水溝的施工工藝
邊溝、截水溝與排水溝的施工工藝和施工要點有很多相似的地方，在這里我們統稱為“水溝”。
水溝的施工大體包括以下的工作：
施工準備（清理現場、核查設計布置是否合理、組織施工人員及施工機械、準備材料）、測量放樣、撒石灰線或掛線、溝槽開挖、人工修整、驗槽、水溝加固。
道路的用地比較緊張，其邊溝、排水溝和碎落臺截水溝大多采用矩形斷面形式，通常需要結合其他防護工程進行加固處理。高等級道路路面匯水面積較大，另外，有些山區道路的挖方邊坡較高、較長，從邊坡匯入邊溝的水流流量亦較大，邊溝的設計斷面尺寸較大。為了行車安全和增加路面視覺寬度，通常需要在邊溝頂面加帶槽孔的混凝土蓋板。
2.2.2邊溝、截水溝與排水溝的施工要點
（1）各種斷面的水溝根據施工條件及設計尺寸大小，可采取不同的施工方法，下面主要談土質水溝的施工方法
（2）溝槽測量放樣，可根據設計圖紙尺寸，利用經緯儀及鋼尺或皮尺從中柱引側，或利用全站儀從測量控制點引側，放樣點間距直線段一般為10m一點，曲線段根據轉彎半徑大小為2―5m一點。
（3）放樣時，應該查水溝設計位置是否合理，是否與道路設施及建筑物位置發生沖突；坡降是否過大或過小，過大是否需要采取加固措施，過小是否會產生積水過漫流現象；與其他防水措施交接處是否會發生錯位或沖刷，是否需要進行防沖加固；出水口水流是否流暢。設計存在不合理的地方或存在需要完善的地方，需及時向有關部門匯報，以得到及時的修改和完善。
（4）放樣之后，應進行現場清理，清除雜草、灌木、有機質土及覆土等雜物，平整場地及進行施工臨時排水。
（5）低等級道路，或降水量較少的地區，水溝設計尺寸亦較小，通常采用人工開挖溝槽。反之，高等級道路，或降水量較大的地區，水溝設計尺寸亦較大，為了保證施工質量和工期，大多采用人工配合挖掘機開挖。在縱向，一般應從下游向上游開挖。
（6）挖方地段和填土高度小于邊溝深度的填方地段均應設置邊溝，路基靠山一側的坡腳應設置不滲水的邊溝。為了防止邊溝漫溢或沖刷，在平原區和重區山嶺區，邊溝應分段設置出水口，多雨地區梯形邊溝每段長度不宜超過300m，三角形邊溝不宜超過200m。
（7）平曲線處邊溝施工時，溝底縱坡應與曲線前后溝底縱坡平順銜接，不允許曲線內測有積水或外溢現象發生。曲線外側邊溝應適當加深，其增加值等于超高值。
2.2.3跌水和急流槽的施工
跌水溝槽的開挖，在土質或風化比較深的邊坡可以采用人工開挖或機械直接開挖，在巖石邊坡可以采用爆破方法開挖。跌水基礎應開挖到設計要求的高程或設計要求的承載力基礎上為止。
2.2.4跌水施工要點：
（1）跌水溝槽一般采用人工開挖，如果坡度允許和斷面尺寸合格，也可采用機械開挖。
（2）跌水槽開挖后，立即平整夯拍密實，如土質干燥須灑水濕潤，遇有鼠洞、陷穴，應堵塞夯實。
（3）勾縫時，漿砌料石、塊石、卵石、預制塊和石板，宜在砌筑砂漿初凝前勾縫。勾縫應自上而下用砂漿充填、壓實和抹光，漿砌料石、塊石和石板宜溝平縫，漿砌卵石宜溝凹縫，縫面以低于砌石面1―3m。
2.2.5急流槽的施工要點
（1）急流槽溝槽一般采用人工開挖，如果坡度允許和斷面尺寸合適，也可采用機械開挖，巖石溝基采用爆破開挖。
（2）勾縫時，急流槽抹面施工，一般先抹溝坡墻，后抹溝底。
2.3路基地下排水
2.3.1明溝的施工要點
（1）開挖過程中，應注意檢查控制基底高程和斷面尺寸，做到不超挖、不擾動槽底基土，機械開挖時在設計槽底高程以上保留20m左右不挖，用人清底。
（2）明溝的測量放樣可采用經緯儀或全站儀進行，放樣時，根據設計圖上滲溝位置在現場實地定出明溝中線樁位，撒石灰線標出溝槽開挖位置。
（3）加固施工時，一般采用座漿法先鋪砌溝底，砌筑砂漿一般為M7.5，然后在含水層設置反濾層或鋪設反濾土工布，再在溝底鋪砌上砌筑溝幫。
（4）滲水孔的施工應保證直順、向溝內傾斜3%以上，無堵塞。為此，砌筑到滲水孔位置時，按滲水孔尺寸和傾斜度要求砌筑溝槽，并進行溝槽的勾縫或抹面，勾縫應為平縫，砌筑溝槽頂部時，應用水泥袋或塑料袋先覆蓋溝槽頂部后再進行砌筑施工。
2.3.2暗溝的施工要點
（1）根據泉眼位置、高程以及出水口位置高程，現場放出暗溝開挖路線，一般以最短直線路徑將水排出路基。定線時，須注意以下方面：出水溝底應高于路基外排水溝常水位0.2m以上，蓋板溝的溝底縱坡不小于1%，圓管不小于0.5%。
（2）開挖過程中應將泉眼內的出水臨時用膠管、竹筒等或臨時排水溝引出，避免在水中開挖。
（3）溝槽開挖至預訂深度后，檢查基底土質類型和承載力，如基底承載力不夠時，應采取換土等基底加固措施。
結束語：嚴格遵守道路給排水施工的技術要點，并在施工中總結的經驗，是保證道路質量的最佳手段。我們還需要通過推廣新材料、新工藝，以科技含量高的施工方法提高工程質量，從而大大降低道路通車后的維護費用。
中圖分類號：U416.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）02（a）-0123-02
1 邊溝的設置和施工技術控制要點
（1）邊溝的設置：在挖方路段和高度小于邊溝深度的填方地段均應設置邊溝，其作用是用來匯集和排除路面、路肩及邊坡流水而在路塹兩側設置的縱向水溝。路堤靠山一側的坡腳應設置不滲水的邊溝。為了防止邊溝漫溢或沖刷，在平原區和重丘山嶺區，邊溝應分段設置出水口，一般地區邊溝長度不超過500 m，多雨地區梯形邊溝每段長度不應超過300 m，三角形邊溝不應超過200 m。
（2）邊溝的施工技術控制要點：邊溝布置在挖方路段的邊坡坡腳和填土高度小于邊溝深度的填方邊坡坡腳，用以匯集和排除降落在坡面和路面上的地表水。邊溝斷面一般為梯形，邊溝內側坡度按土質類型取1：10-1：1.5。在較淺的巖石挖方路段，可采用矩形邊溝，其內側溝壁用漿砌片石砌成直立狀。矩形和梯形邊溝的深度一般取0.4-0.5 m，底寬不應小于0.4 m，挖方路段邊溝的外側溝壁坡度與路塹下部邊坡坡度相同。邊溝的縱坡與路線縱坡保持一致，縱坡為最小值時應縮短邊溝出水口間距。邊溝施工時，其平面位置、斷面尺寸、坡度、標高及所用材料應符合設計文件和施工技術規范要求。修筑邊溝時要注意線形的美觀，直線順直，曲線圓滑，無突然轉彎等現象，縱坡順適，溝底平整，排水暢通，無沖刷和阻水現象，表面平整美觀。
（3）邊溝加固施工：通常，邊溝的縱坡與路線縱坡相同，但不宜小于0.2%-0.5%，以免水流阻滯和使邊溝淤塞。土質邊溝縱坡大于3%時要采用漿砌片石、水泥混凝土預制塊等進行加固。采用漿砌片石鋪砌時，片石要堅固穩定，砂漿配合比符合設計要求，砌筑時片石間應咬扣緊密，砌縫砂漿飽滿、密實，勾縫應平順，無脫落且縫寬一致，溝身無漏水現象。采用干砌片石鋪筑時，應選用有平整面的片石，砌筑時片石間應咬扣緊密、錯縫，砌縫用小石子嵌緊，禁止貼砌、疊砌和浮塞。采用抹面加固土質邊溝時，抹面應平整壓光。當邊溝縱坡超過7010時，由于水流速度變大而沖刷嚴重，可采用跌水或急流槽的形式緩沖水流。
2 截水溝的設置和施工技術控制要點-
（1）截水溝的設置：截水溝也稱為天溝，在無棄土堆的情況下，截水溝的邊緣離開挖方路基坡頂的距離視土質而定，以不影響邊坡穩定為原則。例如，一般土質至少應離開5 m，對黃土地區不應小于10 m并應進行防滲加固。截水溝挖出的土，可在路塹與截水溝之間修成土臺并進行夯實，臺頂應筑成2%傾向截水溝的橫坡。路基上方有棄土堆時，截水溝應離開棄土堆腳1-5 m，棄土堆坡腳離開路基挖方坡頂不應小于10 m，棄土堆頂部應設2%傾向截水溝的橫坡。山坡上路堤的截水溝離開路堤坡腳至少2.0 m，并用挖截水溝的土填在路堤與截水溝之間，修筑向溝傾斜坡度為2010的護坡道或土臺，使路堤內側地面水流入截水溝排出。
（2）截水溝的施工技術控制要點：當路塹邊坡上側流向路基的地表徑流流量較大，或是路堤上側傾向路基的地面坡度大于1：2時，應在路塹或路堤上方設置截水溝，以攔截流向路基的地面徑流。在坡面匯流長度大的山坡上，要根據具體情況設置兩道以上大致平行的截水溝。邊坡穩定性差或有可能形成滑坡的路段，要考慮在邊坡周界外設置截水溝，以降低水對坡面的滲透和沖刷等不利影響。截水溝應設置在路塹邊坡頂5 m以上或路堤坡腳2 m以外，并結合地形和地質條件順等高線合理布置，使攔截的坡面水順暢地流向自然溝谷或排水渠道。截水溝長度一般應為200-500 m。通常采用梯形斷面，溝壁坡度為1：1.0～1：1.5，斷面尺寸可按設計徑流量計算確定，但是底寬和溝深不應小于0.5 m。截水溝的施工要求與邊溝基本相同。在地質不良、透水性較大、土質松軟、裂縫多及溝底縱坡較大的地段，為防止水流下滲和沖刷，要對截水溝進行嚴密的防滲加固及處理。
3 排水溝的設置和施工技術控制要點
排水溝就是將邊溝、截水溝等溝槽及路基附近低洼處匯集的水引向路基以外的水溝。排水溝的橫斷面一般為梯形。
（1）排水溝的設置：排水溝的線形要求平順，盡可能采用直線形，轉彎處應做成弧線，其半徑不應小于10 m，排水溝長度根據實際需要而定，通常不應超過500 m。排水溝沿路線布設時，要離路基盡可能遠一些，距路基坡腳應不小于3-4 m。當水流的流速大于容許沖刷流速時，溝底、溝壁應采取排水溝表面加固措施。
（2）排水溝的施工技術控制要點：由邊溝出水口、路面攔水堤或開口式緣石泄水口通過路堤邊坡上的急流槽排放到坡腳的水流，要匯集到路堤坡腳外1-2 m處的排水溝內，再排到橋涵或自然水道中。深挖路塹或高填路堤設邊坡平臺時，若坡面徑流量大，可設置平臺排水溝，以減小坡面沖刷。排水溝的斷面形式和尺寸以及施工要求等與截水溝基本相同。
4 跌水和急流槽的設置和施工技術控制要點
跌水是指在陡坡或深溝地段設置的溝底為階梯形、水流呈瀑布跌落式通過的溝槽。急流槽是指在陡坡或深溝地段設置的坡度較陡、水流不離開槽底的溝槽。
（1）跌水和急流槽的設置：跌水與急流槽必須用漿砌圬工結構，跌水的臺階高度可根據地形、地質等條件決定，多級臺階的各級高度可以不同，其高度與長度之比應與原地面坡度相適應。當急流槽很長時，就分段砌筑，每段長度應為5-10 m，接頭用防水材料填塞，密實無空隙?；炷令A制塊急流槽，分段長度應為2.5-5.0 m，接頭采用榫按。急流槽的縱坡不應超過1：1.5，同時應與天然地面坡度相配合。當急流槽較長時，槽底可用幾個縱坡，通常是上段較陡，向下逐漸放緩。急流槽的砌筑應使自然水流與涵洞進、出口之間形成一個過渡段，基礎應嵌入地面以下，基底要求砌筑光滑平臺并設置端護墻。路堤邊坡急流槽的修筑，應能為水流入排水溝提供一個順暢通道，路緣石開口及流水進入路堤邊坡急流槽的過渡段應連接圓順。
（2）跌水和急流槽的施工技術控制要點：在路堤、路塹坡面或從坡面平臺上向下豎向排水，或者在截水溝和排水溝縱坡較大時，應設急流槽。構筑急流槽后使水流與涵洞進出口之間形成一個過渡段，可減輕水流的沖刷。急流槽可由漿砌片石或水泥混凝土鋪筑成矩形或梯形斷面。漿砌片石急流槽的底厚為0.2-0.4 m，施工時做成粗糙面，壁厚0.3～0.4 m，底寬至少0.25 m，砌縫應不超過0.04 m，槽頂與兩側斜坡面齊平，槽底每隔5 m設一凸榫，嵌入坡面土體內0.3～0.5 m，以防止槽身順坡面下滑。在陡坡或深溝地段的排水溝，為避免其出口下游的橋涵、自然水道或者農田受到沖刷，可設置跌水。
跌水可帶消力池，也可不帶，按坡度和坡長不同可設成單級或多級跌水。不帶消力池的跌水，臺階高度應小于0.6 m，高度與長度之比，要與原地面坡度相協調。帶消力池的跌水，單級跌水墻的高度為1 m左右，消力檻的高度應為0.5 m，消力池臺面設2%～3%的外傾縱坡，消力檻頂寬不應小于0.4 m，檻底設泄水孔。跌水的槽身結構與急流槽相同。
5 路基防護
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
（1）坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡，較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽長成草也起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
（2）沖刷防護：防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
6 結語
中圖分類號： TU198 文獻標識碼： A 文章編號：
Abstract: this paper puts the basement construction examples, the excavation of the earthwork made analysis, focusing on the earthwork in the construction of the excavation and backfilling technology in detail, so as to provide a reference for the similar projects guidance.
Keywords: civil construction; The basement; Turkmen excavation; Earthwork backfilling
1． 工程概況
某建筑工程A1地塊共四棟建筑，總建筑面積為23832.83m2。除1-1為九層（局部七層）外，其余均為五層。1-1為地下1層，地上9層，建筑物高度為33m，其余各棟為地上5層，建筑物高度為18.55m。地下一層主要是用于地下車庫，基坑土方開挖是本建筑工程的必定環節，現針對土方開挖與回填，通過結合本工程來探討土方開挖與回填施工技術在工程中的實施技術，以供同行參考。
2． 施工準備技術
進行基坑土方開挖前應當審查設計圖紙，核對平面尺寸和坑底標高，根據甲方提供的資料摸清地下構筑物及地下管線分布情況，并經甲方確認。對土方的施工方案及施工隊伍準備就緒，并將施工方案下發給專業施工隊伍。在現場內留足需回填土方，其余土方根據甲方要求在現場外尋找堆放場地。受基礎深度及外形的影響，本工程土方采用大型機械及人工配合，開挖至距基底200mm時，人工配合清槽，樁承臺處基槽也由人工進行開挖。
基坑開挖施工流程采取測量放線基坑支護樁施工降水機械大開挖至-3.5m處(相對標高)錨桿施工機械大開挖至預留土層（200 mm）人工配合清槽人工開挖樁承臺、電梯基坑、設備基礎等局部較深處基槽邊坡鋼筋網施工噴射混凝土基坑底部排水溝施工基坑上部護坡施工基坑上部擋土墻施工基坑上部排水溝施工。
3． 土方開挖
本工程土方開挖采用機械開挖，開挖機械采用2臺200-III型反鏟式挖掘機，運輸機械采用6臺自卸汽車，挖土時注意坑底寬度及時修理。分兩層進行開挖，這樣即可以逐步卸載，使基坑邊坡應力慢慢釋放，保證基坑邊坡的穩定性，又能為錨桿施工提供工作面。開挖順序自東向西S型進行，第一次開挖至自然地坪下2.0m處（相對標高-3.5m），然后進行錨桿施工，錨桿施工完畢后開始第二次開挖。本工程地下室基坑土方開挖采用人工修整配合的方法，預留200～300mm厚度的土層由人工開挖，開挖基坑不得超過基底標高，應盡量減少對基土的擾動。四周均按基礎圖及放坡規定系數開挖，坑內及基坑周圍設置一定數量集水坑，以便用水泵抽出坑內集水。當挖至基底標高時，在基坑立面開始進行鋼筋網綁扎施工，然后進行噴射混凝土施工。
在基坑南側中部、北側中部、西側中部各設置一個出土口。由于本工程施工場地較低，故挖出土方直接由南向北對整個施工場地進行回填，卸土后由挖掘機進行平鋪，平整，再由壓路機進行碾壓。碾壓需分層進行，每層厚度不超過500mm，以保證回填土的密實度。在土方開挖過程中，配備專職測量員，由測量員隨時抄平，以控制開挖標高；在人工挖樁承臺基槽時應由測量員測設距離基底200mm的標高，并在基槽周圍釘水平標高木樁，拉上小白線，挖至接近基底標高時，用鋼卷尺隨時準校核槽底標高，并由附近軸線（中心線）引樁拉通線檢查距槽邊尺寸，確定基槽尺寸標準，根據此來修整槽幫，最后清除槽底土方。
4． 土方開挖質量控制技術
（1）基坑在挖土過程中應有測量工及時將標高引測至槽幫上，并隨時校核基底標高，避免超挖。開挖基槽時，不得擾動土的原狀結構，如經擾動，應挖除擾動部分，超挖部分采用3:7灰土或中粗砂回填，壓實系數應≥0.94?；油谕旰螅瑖澜诨舆叴罅慷演d或載重車輛穿行，并設專人看護邊坡，發現問題及時上報和處理。開挖基槽時，應注意邊坡穩定；定期觀測其對周圍道路市政設施和建筑有無不利影響，基坑支護方案應由相應部門進行設計，并符合施工規范的要求。
（2）在土方開挖中，為了能有效地防止雨水滲入水泥攪拌樁內側，影響基坑邊坡穩定，在基坑上部圍繞基坑一周，由噴射混凝土向外做混凝土護坡一道，具體做法為采用10cm厚C20細石混凝土隨打隨抹，在護坡外側磚砌240mm寬、300mm高擋土墻一道。
（3）基坑土方開挖的排水措施，在基坑底部四周挖排水明溝，并于每30m設一集水井，使用污水泵抽水。在基坑上部擋土墻外側做磚砌排水溝一道，排水溝露出部位抹灰處理，排水溝與場區排水溝相連。
（3）在基坑土方開挖過程中應當隨時觀測邊坡穩定及沉降，發現問題及時處理。同時隨時掌握氣象預報，現場應按區域、地形合理作好防水、排水及防洪措施。
（4）考慮基坑挖土階段的防護措施。土方開挖前，應詳細了解地質勘察資料，了解場區內有無地下管網，如果有管網，應事先將其挖出，加以支承保護，保證其完好無損。為保證施工和周圍建筑的安全，施工前必須根據土質情況，采取土釘墻支護。且必須在施工過程中對邊坡作動態監測，隨時檢查，發現問題，及時處理，實現信息化施工，消除事故隱患，保證基坑開挖的安全。
（5）基坑土方開挖作業的安全措施?；铀闹茉O1.1m高紅、白相間安全欄桿，坑邊澆筑1200mm寬80厚C10砼做散水坡，散水外做200×300磚砌排水溝，上蓋鋼筋格柵，防止地表水進入坑內?；又苓?.5m范圍內，嚴禁堆放材料和土方，車輛進出場，設專人指揮，按規定路線行駛。為防止地表水流入基坑，在基坑四周設1.2m寬擋土護坡，為排出坑內雨水或施工用水，在基坑底四周設排水溝，基坑轉角處設集水井。
5． 基坑土方回填施工技術
在接到樁基施工單位提供的基礎檢驗合格的治療后才能進行土方回填。回填時必須清理坑內雜物，施工時應在四周或相對的兩側同時進行并分層夯實，保證回填質量。嚴禁用淤泥或建筑垃圾進行回填。結合工程實踐，對于基坑土方所采取的填土順序為適宜采取先深后淺。填土土質應符合設計要求。若設計無要求時，筆者結合工程實踐，總結可采取下列規定：回填土必須分層回填夯實，填土內不得含有有機雜質和大于50mm的土塊，每層填土不大于300mm，人工夯實時，每層填土不大于200mm，其密度0.96?；油练交靥钔恋姆绞娇梢赃x取分層鋪填機械夯實，局部人工夯實。使用機械不同，每屋鋪土厚度和壓實遍數也不同，見表1所示。
表1填土每層的鋪土厚度和壓實遍數
壓實機具 每層覆土厚度 每層壓實遍數（遍）
平輾 200～300 6～8
足輾 200～350 8～16
蛙式打夯機 200～500 3～4
人工打夯 不大于200 3～4
通過結合工程實踐，筆者總結進行基坑土方填土的相關注意事項如下，供同行所參考。填土施工前，應根據工程特點，填料種類、設計壓實系數、施工條件等合理選擇壓實機具，并確定填料含水量控制范圍、鋪土厚度和壓實遍數等參數。所有回填土壓實系數應滿足設計要求。輾壓時，輪（夯）跡應相互搭接，防止漏壓；分段填土時，每層接縫處應作成斜坡形，輾跡重迭0.5～1m。上、下層錯開不小于1m。填方應按設計要求預留沉降量，若設計無要求時，沉降量一般不超過填方高度的3%。填土壓實后的干容重要求：應符合設計要求，采用環刀取樣時，基坑回填每20～50m3取樣一組；所有取樣部位應在每層壓實后的下半部。
6． 結語
筆者結合基坑工程施工經驗對基坑及土方工程的施工技術，包括開挖、挖運、回填的施工工藝以及基坑土方開挖的施工防護措施進行了詳細的闡述，有效地確保了基坑施工安全、經濟、有效地完成，可指導同類工程施工。
參考文獻：
[1] 吳永清．土方開挖與回填技術探討[J]．技術與市場，2011，28（10）：118~119．
經調查，道路在使用過程中，會受到各種損壞，其中水是最主要的危害因素，路面坍塌，翻漿翻砂，沖刷破壞，剝落等都和水有關系。這些損壞導致行車安全受到影響，道路使用壽命縮短。如何運用合理方案有效避免和解決掉這些問題，是設計者在設計道路路基路面排水的過程中需要重點考慮的因素。
1.地下水，低洼地勢含水層淺且隨季節變化對路基的影響
1.1地下水影響路基，分以下幾種情況：
（1）流動的地下水會對路基填料造成沖刷，長期作用的結果就是路基內部出現空洞；
（2）地下水浸潤路基，發生毛細現象，導致毛細水上升，一種可能是地下水本身各種鹽類可能會對路基填料造成侵蝕，另一種可能僅發生在北方凍融交替循環地區，夏季毛細水上升并停留在路床內，冬季凍脹，這都不是問題，但一旦春季發生凍融，被凍漲的毛細孔孔徑變大，毛細水下降，路床內部出現空隙，這就是翻漿發生的主要原因，也是路基較為致命的病害。
1.2應對措施
（1）主要是看您的路床采用了什么類型的填筑材料，這種情況下，路床80cm范圍內應采用滲水性良好填料；
（2）路床底部宜設置防水層防止地下水的侵潤；
（3）北方凍融地區路面結構層應考慮防凍厚度要求，依地區不同，防凍厚度要求各有區別。
地下水反滲對道路安全及道路壽命影響主要表現在路面凸凹不平，擠壓變形，塌陷，易造成陷車翻車等事故。深人研究道路地區的水文地質、水流形成原理，大氣降水規律、地下水狀況以及地表水情況，進行分析歸納，總結特點，制訂合理解決措施。防止地下水對道路造成的破壞影響，主要是設置隔水層，通過用土方，砂石將路基填高，防止和減少地下水對道路的侵蝕。提升道路的質量性能和使用壽命。瀝青路面的沉陷是路面變形中最普遍的一種，特點是面積大，涉及的結構層次深，主要出現在挖方段和填挖交界處。其產生的主要原因是：（1）土質路塹排水不暢，路床下部路基過濕潤而產生不均勻沉降，引起路面局部下沉；（2）路面強度不能適應日益增長的交通量，易發生疲勞破壞：（3）路基或基層強度不足或填挖路基強度不一致，在車輛荷載作用下，路基或基層結構遭破壞而引起沉陷；（4）橋頭路面沉降不均勻而引起沉陷并與橋面發生錯位。因此做好地下水的防治工作十分重要。
2.大飩鄧
大氣降水形成的路表水對路面使用性能的影響，進而對路面結構、路基等使用壽命產生的影響。
雨水降落到公里的路姐范圍內時，主要有兩種去向，一個去向是淋濕路基路面的機構，進而在公路的表面形成徑流，領一個去向是通過道路的路面或者路基結構滲入道路的結構內部影響道路的內部結構。而深入結構內部的水，損害的混凝土路面的路面結構，使混凝土發生唧泥、板底脫落、從而致使混凝土路面的斷裂；加速路面的老化，減少路面的使用壽命。而且，路面表面形成的水，會損毀路面附近的邊坡，而更嚴重的道路表面積水，在日后更會形成水霧，影響道路行車的行車視線，還會導致在車速過快的情況下發生“水漂”造成不可挽回的交通事故，對行車安全構成了巨大的威脅。
大氣降水是造成道路浸水積水的最主要因素，排水系統的設計應充分考慮大量降水時路面漫水情況時對道路的保護。根據當地的地理地貌及歷年氣候降水情況，設計考慮選用道路結構及施工材料，減輕積水對道路的破壞程度，同時排水系統的設計應充分考慮盡快排除積水，減少積水造成的安全事故及對道路的破壞影響。
3.農田排灌水、邊溝水對路基的影響
道路邊溝排水設計對公路排水系統的改擴建工程中，道路表面的排水系統比較容易完善和維修，地下排水和路面內部排水系統的處理和完善因需要開挖原有路基，所以比較困難。關于路面內部排水結構和地下埋置排水設施設計較為復雜。而且造價較高，維護難度大。因此在設計初期就要將各種因素考慮進去。邊溝或者農田季節性的長期排灌水，在設計施工前一定要將隔水層施建完善。邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。因地制宜，全面規劃。所以，更要嚴格要求路基邊溝施工，路基地面排水設置邊溝施工要求如下：（1）挖方地段和填土高度小于邊溝深度的填方地段均應設置邊溝。路堤靠山一側的坡腳應設置不滲水的邊溝。（2）為了防止邊溝漫溢或沖刷，在平原區和重丘山嶺區，邊溝應分段設置出水口，多雨地區梯形邊溝每段長度不宜超過300m，三角形邊溝不宜超過200m。設計過程中的路基、路面排水方案，對公路工程路基、路面排水工程提出了切合實際、適應性強的排水方案，方案應該因地制宜。更具有實用性，具有實際解決問題的合理的方案。排水設施要因地制宜、全面規劃、合理布局、綜合治理、講究實效、注意經濟，并充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水溝渠的設置，應注意與農田水利相配合，必要時可適當地增設涵管或加大涵管孔徑，以防農業用水影響路基穩定，并做到路基排水有利于農田排灌。路基邊溝一般不應用作農田灌溉渠道，兩者必需合并使用時，邊溝的斷面應加大，并予以加固，以防水流危害路基。設計前必須進行調查研究，查明水源與地質條件，重點路段要進行排水系統的全面規劃，考慮路基排水與橋涵布置相配合，地下排水與地面排水相配合，各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合，做到路基路面綜合設計和分期修建。對于排水困難和地質不良的路段，還應與路基防護加固相配合，并進行特殊設計。路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠，減少排水溝渠的防護與加固工程。
4.施工要求
（1）平曲線處邊溝施工時，溝底縱坡應與曲線前后溝底縱坡平順銜接，不允許曲線內側有積水或外溢現象發生。曲線外側邊溝應適當加深，其增加值等于超高值；
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
一、工程簡況
伊泰茲水電站位于贊比亞南方省丘莫市伊泰茲區，伊泰茲大壩于1978年建成，主壩最大高度65m，壩頂長度約1400m，壩頂高程EL.1035m。新建發電工程包括引水隧洞、調壓井、地面廠房、尾水渠、開關站等建筑物。
新建水電站利用南導流洞改建為引水洞，并開挖、修建新的引水洞和調壓井，以及地面廠房和尾水渠，安裝2臺60MW的軸流轉漿機組，額定水頭40m，總裝機容量120MW。
調壓井采用簡單圓筒式，由調壓井和連接段構成?？偵疃葹?4m，直徑29.6m。調壓井布置于伊泰茲大壩下游凱福河右岸山坡，地表坡度26°～45°，局部覆蓋層厚度小于3m的崩坡積塊石碎石土，塊碎石大小混雜，松散堆積。調壓井分為上下兩個部分。上部為調壓井，圓形斷面，直徑29.6m，底部高程為1003.00m，頂部高程為1047m。下部為連接管，圓形斷面，襯砌半徑4.5m，底部高程為EL.982.850m。
二、開挖施工方案
1、調壓井邊坡與廠房基礎上下同時開挖方案
根據設計圖紙顯示，調壓井開挖與廠房縱剖面開挖基本處于同一邊坡上下高程（如下圖所示），按規范要求一般采用自上而下進行開挖施工，但開挖時間將大大延長，不利項目管理，為節約施工時間，采取調壓井邊坡與廠房部分開挖同步進行的開挖施工方案。為落實此方案實施，先進行調壓井進場道路施工，然后在調壓井井口平臺開挖出一定范圍的存料平臺，平臺邊部堆存碴料圍檔，待調壓井邊坡開挖下來的料落存此平臺，用車將開挖料運至棄料場。然后開挖調壓井邊坡時可同步進行廠房部位開挖施工，節約了伊泰茲電站工程開挖時間。
1.1、調壓井工程地質情況：調壓井布置于伊泰茲大壩下游凱福河右岸山坡，調壓井部位地表自然坡度26°～45°，局部覆蓋厚度小于3m的崩坡積塊石碎石土，塊碎石大小混雜，松散堆積，主要位于調壓井開挖范圍內，開挖過程中基本被全部清除。
調壓井頂部邊坡分三個坡段開挖，分別在EL.1062和EL.1075高程設置兩級寬度為2m的馬道，邊坡高度約42m。高程EL.1062以下主要為微風化巖體，開挖坡比為1:0.3；高程EL.1075~EL.1062之間主要為弱風化巖體，開挖坡比為1:0.5；高程EL.1075以上主要為強風化巖體，開挖坡比為1:1。
1.2調壓井邊坡支護施工
支護根據設計圖紙調壓井后邊坡穩定計算的結果，結合調壓井頂部邊坡的規模以及地質條件，調壓井頂部邊坡采用下述支護措施：
1.2.1、系統錨桿：錨桿直徑Ф25mm，間排距2.5m×2.5m，長度5m，下傾角度向下30°，根據現場斷層發育情況，在坡口和馬道下部的兩排錨桿長度為9m，加強對斷層處理。錨桿安裝施工按照測量放點、鉆孔、驗收、沖洗鉆孔、注漿、插錨桿、等凝后進行下一層的開挖施工順序。鉆孔施工采用D7鉆機在開挖過程中根據現場施工進行錨桿孔鉆孔，邊坡無法到位部位采用手風鉆或100B鉆機鉆孔，沖洗采用風水聯合沖洗干凈后再用風將孔內積水吹干凈，使孔內無積水時再進行注漿，注完后插錨桿，為保證錨桿聚中，可在錨桿上焊接支撐頭，以保證錨桿在孔內居中。
1.2.2、掛網噴混凝土施工：
根據設計圖紙和合同技術要求，掛網鋼筋直徑Ф6mm，間排距200mm×200mm；噴混凝土厚度10cm，強度為C25Mpa。為保證混凝土施工質量和提高環保意識，現場采用濕噴混凝土施工工藝。
1.2.3、邊坡排水孔：
邊坡排水孔孔徑D100mm，間排距3m×3m，入巖3m，上傾角度為10°。在邊坡表面相應預埋PVC排水管至噴混凝土表面。施工時根據現場裂隙位置和滲水出露現場對位置進行調整，以保證達到排水效果。
1.2.4、對于局部不穩定塊體，如在EL1068以上有兩條斷層交匯處，采用設置錨筋樁（3Ф32mm）措施進行加強支護。錨筋施工程序與錨桿施工程序基本相同，不在敘述。
1.2.5邊坡開挖工程受爆破震動和降雨等因素影響很大。在開挖施工過程中，為了保證爆破震動對上部已開挖邊坡的影響和對原大壩的影響，除現場加強爆破監測，監測過程中如有影響及時調整爆破參數，同時在開挖過程中及時對已開挖坡面進行清理、支護，防止雨水滲漏沖刷。
2、特大直徑調壓井開挖方案
2.1、頂部防護
為防止雨水對調壓井頂部邊坡和調壓井結構的影響，在邊坡開挖線外設置截水溝，在邊坡馬道上和邊坡坡腳處設置排水溝，并在坡面設置坡面排水溝，將截水溝和邊坡馬道排水溝內的雨水匯集到坡腳排水溝內，再通過通往調壓井道路一側的排水溝排到山坡下廠區總排水溝最后排入河道。
在邊坡開口線外布置的截水溝施工完畢后，再進行調壓井井圈防護混凝土施工，以保證施工期井口安全。
2.2、調壓井開挖與支護
調壓井圍巖為肉紅色斑狀花崗巖，巖性堅硬，較耐風化。調壓井靠近岸坡側外壁巖體厚度較薄，巖體中發育中等傾角裂隙，有可能在井壁形成不穩定楔形體。
考慮調壓井圍巖結構面豐富，施工期實際按III類圍巖支護，采用系統錨桿和掛網噴護聯合支護。上部調壓井采用的系統錨桿長度5m，直徑25mm。調壓井側壁的所有錨桿調壓向間距2.5m，水平環向間距約2.9m。噴射混凝土厚度為100mm，混凝土等級為C25。掛網鋼筋采用直徑為6mm的鋼筋，間排距200mmx200mm。施工過程中發現斷層巖性較差時可根據實際需要采用錨筋樁加強支護和對掛網噴混凝土厚度進行了調整，具體由現場地質工程師根據現場地質條件確定。由于調壓井井壁支護施工與邊坡支護相同，施工過程不再贅述。
2.3、調壓井開挖方案
通常特大直徑豎井開挖一般采用反井鉆機鉆導孔，再自上而下進行開挖，由于伊泰茲項目僅有一個調壓井，且深度不是太深，考慮到經濟因素，故采取人工自下而上開挖導井，導井挖通后再采用自上而下擴挖施工成型調壓井。具體施工方案如下：
2.3.1調壓井上部10m開挖方法：由于調壓井直徑為29.6m，開挖工作面較大，為加快進度，采用D7鉆機鉆孔爆破和鉆錨桿孔施工，出渣采用反鏟下至工作面裝車，自卸汽車運輸出渣的方案，出渣道路采用開挖石料鋪填，最后出渣采用后退法將井內石渣運出。此方案施工較為順利。支護采用與邊坡相同支護施工方法，不再贅述。
2.3.2下部調壓井開挖
第一步采用現場僅有的100B鉆機向下鉆穿線孔和卷揚機鋼絲繩孔，共鉆三孔（含一通風孔）后，檢查各鉆孔垂直度以及是否需要重新鉆孔，垂直度比較直的孔做為卷揚機鋼絲繩升降孔，垂直度較差的做為通風孔，此選擇主要是為了減少鋼絲繩在施工過程中過多摩擦損傷。
第二步 安裝卷揚機，根據贊比亞國內法律，卷揚提升設備屬于特種安全設備，投入使用前，必須經當地安全檢測人員檢測合格后才能投入使用，否則屬違法行為。項目部在卷揚機安裝自檢合格后，請贊比亞特種設備檢測機構進行了檢測，合格后投入使用，確保了卷揚機使用安全。同時卷揚機在使用過程中要經常檢查鋼絲繩有無磨損斷絲現場，發現有斷絲超過規定要求時要及時更換。
第三步自下而上導井開挖，根據施工方案先進行2米直徑導井開挖，以利于快速開挖成型，減少不安全因素。開挖按照洞挖技術要求，進行掏槽孔、中間孔、周邊孔的布孔要求，控制裝藥量，每次爆破過后，等灰塵降落完成，先用空氣檢測儀對井內空氣質量進行檢測，符合要求后，再進入危石檢查處理，確保沒有危石后，再進行下一茬炮鉆孔和開挖施工。另外鉆孔和危石處理的吊籠一定要設置好頂部安全板，即籠頂一半封閉，一半進行人工作業，出現危險情況時，人員能夠躲在另一半安全籠下，避免意外事故發生。
第四步，導井擴挖，由于2米直徑導井較小，為防止出現調壓井擴挖過程中可能出現大塊石下落過程中的“堵井”現象發生，對2米直徑導井進行擴挖至4米導井，這樣保證不會出現“堵井”現象。導井擴挖采用自上而下施工，鉆孔人員站在基巖面上鉆孔，鉆孔前應先在導井口設置安全裝置，避免井口上部向下掉落雜物傷人，而且施工人員也要配有安全帶、安全繩，這樣才能使施工安全程度比自下而上鉆孔安全性大大提高。
第五步導井擴挖完成后，對調壓井進行全斷面自上而下開挖，全斷面開挖難點主要是扒碴和鉆孔設備下運，項目部原計劃采用扒碴機，但由于扒碴機對一次爆破的大小不一的石頭扒不動，還需要二、三次分解，造成時間拖延，可以說扒碴機基本不能在巖石調壓井開挖中使用，為此通過及時討論，采用320反鏟下到調壓井開挖面進行扒碴方法，時間大大提高，爆破完成后不需要再進行分解就可以扒完，人工配合清面后就可以進入下一茬開挖施工。利用現場自有的一臺25T汽車吊和通過對D7鉆機和320反鏟進行快速分解幾塊后，分塊下吊至調壓井開挖工作面，到工作面后再進行組裝。由于25T汽車吊鋼絲繩長度不能完全滿足下吊長度，需進行加長，保證能夠讓設備下放到調壓井底部，完成開挖施工任務。
出碴，不論在導井開挖還是調壓井擴挖均從底部已開挖出來的引水洞和施工支洞出碴，出碴對調壓井開挖基本沒有什么影響。
三、結束語
1、贊比亞伊泰茲電站工程大直徑調壓井開挖施工于2012年6月開始邊坡開挖與支護，2013年1月開始調壓井開挖施工，9月調壓井開挖結束，整個施工質量符合設計和合同技術要求，未出現一起安全事故，可以為在國外尤其非洲類似項目條件較差情況下進行特大直徑調壓井開挖提供一些參考。
1、路基填土與壓實
路基是路面的基礎，它和路面共同承受著行車荷載和自然因素的作用。對公路路基的三個基本要求是：具有足夠強度；具有足夠的整體穩定性；具有足夠的水穩定性。
1.1路基填料
(1)路堤填料，不得使用淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾、樹根和含有腐朽物質的土。有鹽漬土、黃土、膨脹土填筑路堤時，應遵照有關的規定。
(2)液限大于50、塑性指數大于26的土，以及含水量超過規定的土，不得直接作為路堤填料。需要應用時，必須采取滿足設計要求的技術措施，經檢查合格后方可使用。
(3)鋼渣、粉煤灰等材料，可用做路堤填料，其他工業廢渣在使用前應進行有害物的含量試驗，避免有害物質超標，污染環境。
(4)搗碎后的種植土，可用于路堤邊坡表層。
(5)路基填土方材料，應有一定的強度。高速公路及一級公路的路基填方材料，應經野外取土試驗，符合設計規定時，方可使用。
1.2路基壓實
當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其他等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。
1.3膨脹土路基的壓實
膨脹土黏性含量很高，其中0.002mm的膠體顆粒一般超過20％，黏粒成分主要由水礦物組成。土的液限>40％，塑性指數>17，多數在22～35之間。自由膨脹率一般超過40％。
膨脹土是有顯著的吸水膨脹，失水收縮兩種變形特性，一般強度較高，壓縮性低，易被誤認為是較好地基土。強膨脹土穩定性差，不應作為路填料；中等膨脹土宜經過加工、改良處理后作為填料；弱膨脹土可根據當地氣候、水文情況及道路等級加以應用，對于直接使用中、弱膨脹土填筑路堤時，應及時對邊坡及頂部進行防護。根據膨脹土自由膨脹率的大小，選用工作質量適宜的碾壓機具，碾壓時應保持最佳含水量；壓實土層松鋪厚度不得大于30cm；土塊應擊碎至粒徑5cm以下。在路堤與路塹交界地段，應采用臺階方式反搭接，其長度不應小于2m，并碾壓密實。
2路基排水
2.1地面排水
路基排地面水可利用邊溝、截水溝、跌水、急流槽、攔水帶、蒸發池等設施。平曲線處邊溝施工時，溝底縱坡應與曲線前后溝底縱坡平順銜接，不允許曲線內側有積水或外溢現象發生。曲線外側邊溝應適當加深，其增加值等于超高值。為防止水流下滲和沖刷，截水溝就進行嚴密的防滲和加固，地質不良地段和土質松軟、透水性較大或裂隙較多的巖石路段，對溝底縱坡較大的土質截水溝及截水溝的出水口，均應采用加固措施，防止滲漏和沖刷溝壁。跌水與急流槽必須用漿砌圬工結構，跌水的臺階高度可根據地形、地質等條件決定，多級臺階的各級高度可以不同，其高度及長度之比與原地面坡度相適應。為避免高路堤邊坡被路面水沖毀可在路肩上設攔水緣石，將水流攔截至排水溝或在攔水帶開口處設急流槽引離路基，與高路堤急流槽聯結處應設喇叭口。蒸發池的容量不宜超過200～300m3，蓄水深度不應大于1.5～2.0m。池周圍可用土埂圍護，防止其他水流入池中。
2.2地下排水
路基地下排水仍多用排水溝、暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其作用是將路基范圍內的地下水位降低或攔截地下水并將其排除路基范圍以外。排水溝或暗溝采用混凝土澆筑或漿砌筑時，應在溝壁與含水量地層接觸面的高度處，高置一排或多排向溝中傾斜的滲水孔。溝壁外側應填以粗粒透水材料或土工合成材料作反濾層。沿溝槽每隔10～15m或當溝槽通過軟硬巖層分界處時應設置伸縮縫或沉降縫。管式滲溝適用于地下水引水較長、流量較大的地區。當管式滲溝長度在100～300m時，其末端應設橫向泄水管分段排除地下水。洞式滲溝適用于地下水流量較大的地段，洞壁宜采用漿砌片石砌筑，洞頂應用蓋板覆蓋，蓋板之間應留有空隙，使地下水流入洞內，洞式滲溝的高度要求同管式滲溝。滲井直徑50～60cm，井內填充材料按層次在下層透水范圍內填碎石或卵石，上層不透水層范圍內填砂或礫石，填充料應采用篩洗過的不同粒徑的材料，應層次分明，不得粗細材料混雜填塞，井壁和填充料之間應設反濾層。
3路基防護
路基防護是防治路基病害，保證路基穩定，改善環境景觀，保護生態平衡的重要設施。
3.1坡面防護
坡面防護，主要是保護路基邊坡表面，免受雨水沖刷，減緩溫差及溫度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土表面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩定性，在一定程度上還可美化路容，協調自然環境?？煞譃閮煞N：植物防護，包括種草、鋪草皮、植樹。工程防護(礦料防護)，包括框格防護、抹面、噴漿、護面墻、干砌片石護坡、漿砌片石護坡、漿砌預制塊護坡、錨桿鐵絲網噴漿、噴射混凝土護坡、石籠。
3.2沖刷防護
直接防護——包括植物、砌石、石籠、擋土墻等。間接防護——包括丁壩、順壩等調治導流構造物以及改河營造護林帶。
4、軟土地基處理
軟土地基應根據軟土、淤泥的物理力學性質，埋層深度，路堤高度，材料條件，公路等級等因素分別采取以下處理措施。
4.1換填
采用人工或機械挖除公路路堤下全部軟土，換填強度較高的黏性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。
4.2拋石擠淤
在湖塘、河流或積水洼地，常處積水且不易抽于，軟土厚度薄，采用拋填片石，片石不宜小于30cm。拋填時，自中線向兩側展開，橫坡陡于1：10時，自高向低展開拋填，使淤泥向兩邊擠出，片石拋出水面后應用小石塊填塞墊平，以重型壓路機碾壓，其上鋪反濾層，再進行填土。
4.3爆破排淤
利用炸藥爆炸時的張力作用，使軟土揚棄或壓縮，然后填以強度較高的滲水土或黏土。
4.4超載預壓
預先把土填得比設計高一些、寬一些，以加速地基固結下沉，以后再挖除超填部分。
4.5反壓護道
在路堤兩側填筑一定寬度和一定高度的護道，反壓護道施工宜與路堤同時填筑。
中圖分類號：U45 文獻標識碼： A
正文：
高速公路是現代經濟社會重要的基礎設施，是經濟發展對交通需求的客觀反映，也是構筑交通現代化的重要基礎，對國民經濟和社會發展具有積極的推動作用。
山區高速公路的設計與修建，所面臨的最大問題是山區獨特的地形、地質、水文、生態等自然環境。如何使得高速公路的建設與山區自然環境相適應、相協調，同時又使得獲得最佳的經濟指標、社會效益，是每個即將修建的山區高速公路必須面對的現實問題。比較突出的例子，諸如因地形復雜、地質條件差，設計中經常出現不利于環保、存在安全隱患、造價比較高的高大邊坡、高填方及大挖方的路基型式,這些并不契合現代公路設計生態、景觀理念。
洛陽至欒川高速公路是河南省高速公路網規劃中的重要干線，洛陽至欒川高速公路嵩縣至欒川段，是河南省重點高速公路項目。本高速公路項目位于豫西山區，路線所經過的區域地形、地質條件復雜，其間山嶺縱橫、溝壑遍布、河谷交織、層巒疊嶂，經過詳細的野外地形地質調查以及主要工點方案對比，設計提出“采用中、長隧道或短隧道群方式越嶺,縮短路線長度,減少高填深挖路基，減少高大邊坡，以合理的構筑物組合型式保護環境、降低工程造價、提高行車安全性和舒適性”的理念。
1、隧道群的布置
項目起自嵩縣紙房鄉后地村東側，接同期規劃并正在實施的洛陽至嵩縣高速公路，路線向西南依次經過嵩縣紙房鄉、何村鄉、德亭鎮、大章鎮、舊縣鎮，欒川縣潭頭鎮、廟子鄉，止于欒川縣廟子鄉河南村北側，接擬建的武西高速堯山至西峽段。路線全長約66.587905km。項目所在地區屬于山嶺區，地形地貌類型復雜，地形起伏變化大，地質條件復雜。
本項目結合地形地勢條件，在山嶺重丘區采用隧道群的構筑物組合型式，以長、中、短隧道、抗滑樁護坡的大跨異型棚洞、偏壓地形“零開挖”半明半暗隧道等相結合的毗鄰隧道群形式, 順應地勢、減少開挖，達到與自然環境和諧統一的理念。全線設置24座隧道，在山嶺重丘區為了減少高邊坡的開挖及環境保護，在K101+328~K108+308段布置毗鄰隧道群7座隧道，總長4832.25米，隧道占該段路線比例近70%。順地勢而走的隧道群既縮短了路線長度,又保護了環境。
2、傍山棚洞的環保設計
沿線傍山臨河，為了保護自然環境，設置諸多傍山隧道，利用抗滑樁護坡的大跨異型棚洞，實現了對邊坡的少開挖及“零開挖”，真正實現了與自然環境和諧融合。五道廟2號隧道左線出口L1K80+217~L1K80+300段由于山體陡峭，淺埋偏壓嚴重，由于棚洞緊接五道廟2號隧道左線欒川端，為了便于施工和結構的流暢，棚洞內輪廓擬定與五道廟2號隧道完全一致，靠山側采用曲邊墻結構型式。為了便于荷載的回填和結構的美觀，棚洞結構左半幅采用拱形結構，右半幅內部采用圓弧形，外部采用平頂式。右側斜柱內壁采用圓弧形，外壁采用平面形，內傾角75°，整個棚洞共設置11根斜柱。
五道廟棚洞作為一種異型結構，施工順序較為復雜，要求承包人精心組織、精心施工、保證質量。其施工順序如下：① 邊坡外排水溝施作；② 邊坡開挖及支護。邊坡開挖自上而下，邊開挖邊支護；③ 棚洞擴大基礎、地基梁及樁基礎施工；④斜柱施作，斜柱中鋼筋較密，要求振搗密實，可采用附著式振搗器；⑤ 托梁施作；⑥ 曲墻平板襯砌施作；⑦ 棚洞防水層施工；⑧ 棚洞外回填層施作；⑨ 洞內路面、邊溝及電纜溝施作。
3、“零開挖”半明半暗進洞
從環保的角度考慮，高速公路的修建應盡量避免高大邊坡，既破壞環境，同時也留有安全隱患。“零開挖”進洞是為減少植被破壞，防止水土流失，盡可能不去開挖原始邊坡而保持原生態平衡的一種方法。該項目毗鄰隧道群設計中上秋花印隧道采用左右線分別順地勢交錯進洞，同時應用暗洞回填半護拱結合混凝土拱套支擋及注漿鋼花管防護的方案實現“零開挖”半明半暗進洞。
在K107+480~K107+490范圍內采用隧道護拱加支擋結構的施工方案，施工前應清除表面覆蓋層。護拱段施工應以機械開挖為主，保證護拱端部巖體完整，拱角采用注漿鋼花管錨固。開挖坡面采用掛網噴及注漿鋼花管防護，防護范圍向坡口外側山體原地表適當擴大，防護的主要部位是隧道洞周外的邊坡部分，洞內范圍內視其穩定性做適當防護。進洞應首先施做管棚，護拱施工完成后對該段沖溝溝心進行回填，在回填前對地表進行適當的清表及臺階型開挖處理，回填高度保證拱頂以上4米及不低于90%的壓實度，回填完畢后方可進行開挖進洞。該處進洞宜采用CD法開挖，開挖以機械開挖為主，模板臺車完成后方可進洞;在進洞加強段，加強初期支護，進口采用X-V-AT襯砌類型，采用20a鋼拱架，間距50cm；施工中應嚴格控制開挖進尺，初期支護及時封閉，二襯緊跟并及時封閉仰拱。小里程方向從溝心進洞，進口端匯水面積較大，設計中加大了截水溝尺寸。應根據現場地形地質條件，在雨季前及時做好洞口截水溝及施工期的臨時排水工程，防止洞口的水毀與沖刷。
該項目復雜偏壓地形條件下采用半明半暗“零開挖”進洞形式，從而減少了對自然環境的開挖破壞，此設計思路中的環保理念為國內外高速公路環保建設方面提供了一定的參考依據。
4、毗鄰隧道連接段隧橋沖突時的“零接點”設計
山區高速公路的橋梁與隧道緊密相連,形成了“橋-隧-橋”和“隧-橋-隧”的獨特線路。通常情況下，橋隧相連是指橋梁和隧道以短路基相連或橋梁和隧道起終點樁號重合。但在地形地質條件復雜、選線影響因素較多的項目中，則可能以橋梁進洞的方案解決洞口高邊坡、橋臺設置困難的問題。對于橋隧相接路段設計處理方案的成敗對工程施工安全、運營安全及高速公路與自然環境的協調統一意義重大。本項目中山高坡陡，“V”型沖溝河谷發育，縱橫交錯，地形地勢復雜，使密集的隧道群經常需要用橋梁來連接，常常用到“隧道+橋梁+隧道”的形式。一般橋隧相連地段地形狹窄，施工場地緊張，且線位較高，橋臺緊貼隧道洞口，布置十分困難。為了克服施工場地不夠等困難，我們提出了毗鄰隧道連接段隧橋沖突時，采用輕型鋼筋混凝土洞門實現與橋梁的“零接點”設計，這樣既能在高邊坡段防止落石等地質災害，又能很好解決隧道與橋梁的沖突問題。這為國內外復雜地質情況下毗鄰隧道連接段隧橋沖突時提供了一種參考。
5、毗鄰隧道連接采用明洞方案
在K81+909~K81+946段，為右線鏤空段，我們進行了設置路基段和明洞段方案比選。結合行車安全、排水體系、環保、經濟性、通風照明聯動影響以及施工等方面，最終左右線位采用毗鄰隧道與“暗洞+明洞+暗洞”相結合的方式通過，提出了隧道群中毗鄰隧道連接段采用明洞的方案，這樣對溝內的排水等方面比路基方案都有突出的優勢，同時這也為毗鄰隧道之間連接方案提出了新思路，新方案。明挖施工前應做好洞頂截排水措施，防止洞口被水毀。明洞洞頂采用漿砌片石鋪砌，橫向設置排水溝排水。
結語：
山區高速公路沿線傍山臨河，為了保護自然環境，貫徹“安全、經濟、環保、舒適”的建設理念，本文結合實際項目總結了多種有效的設計方案：
1、設計提出“采用中、長隧道或短隧道群方式越嶺,縮短路線長度,減少高填深挖路基，減少高大邊坡，以合理的構筑物組合型式保護環境、降低工程造價、提高行車安全性和舒適性”的理念。
2、對于傍山隧道的設計，利用抗滑樁護坡的大跨異型棚洞、隧道進洞段采用反壓回填的半明半暗隧道形式等領先的組合設計形式，實現了對邊坡的少開挖及“零開挖”，真正實現了與自然環境和諧融合。
3、提出了毗鄰隧道連接段隧橋沖突時，采用輕型鋼筋混凝土洞門實現與橋梁的“零接點”設計，這樣既能在高邊坡段防止落石等地質災害，又能很好解決隧道與橋梁的沖突問題。
4、對于隧道鏤空段提出了隧道群中毗鄰隧道連接段采用明洞的方案，這樣對溝內的排水及行車安全等方面比路基方案都有突出的優勢。
參考文獻
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ABDTRACT
With the pace of China's modernization and national economy continues to accelerate, the number of construction projects increased rapidly, growing scale, construction control and construction mechanics will continue to mature, and will continue to apply to engineering construction to serve for the engineering construction. Civil engineering construction technology and management is in accordance with the design requirements, according to the technical specification, combining with the engineering conditions, selection of construction scheme and the reasonable operation process, built to meet the comprehensive benefit of the use function of the great buildings, structures Especially the development of the construction method of synovial membrane, template, tunnel, dense pleural shell cast-in-place and precast combined more rapidly.
KEY WORDS Civil Engineering，Construction technology，Construction management
中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A 文章編號：
第1章 緒 論
1. 課題產生的背景
土木工程施工項目管理研究,題目很大,涉及面廣,要系統研究并取得成果難度較大。但作為一名土木工程學生來說,選擇了這個課題,只能淺談土木工程施工技術與管理問題進行研究。一是總結和檢驗學習期間的學習成果;二是對自己在今后的實際施工中所遇到的問題得到有效的控制。具體出于以下考慮:
1.1所謂土木工程，簡單來說就是指民用工程，它是對各種工程建筑建設的統稱。它既是建設過程中的施工對象，比如建在地面、地下、甚至水中的各種工程建筑，也是指通過使用相關設備和工具進行相應的工程勘測，比如施工設計、工程保養、維修等專業技術等。
1.2研究項目管理是永恒的主題。項目是企業利潤的源頭、信譽的窗口,施工技術與管理的好壞決定著企業的市場份額,只有占領更多的市場份額,企業才能不斷發展壯大。對施工項目技術與管理,各施工企業都非常重視,并不斷研究。誰不研究,誰就適應不了市場,誰就會落伍,誰就會被淘汰。因此,對施工項目的不斷研究是企業發展的長遠戰略需要。
1.3在新的形勢下,系統研究施工項目技術與管理具有非?，F實的意義。從國家來說,我國已加入WTO,建筑業要融入全球經濟一體化中去,國外先進的技術與管理的沖擊和競爭形勢的加劇,即在眼前。從行業來說,政企分開把企業真正地推向了“大海”,強者生,弱者亡,己是事實。面對這些,作為施工企業,只有苦練企業內功,研究施工項目技術與管理,總結推廣出獨特的經驗,才能高人一籌,才有生存和發展的空間,因此,研究項目管理有深刻的現實意義。
2. 課題研究的主要內容
根據土木工程施工技術中存在的問題、土木工程中施工技術特點、深基坑支護，鉆孔灌注樁基礎高層建筑普遍采用設計、工程質量管理、安全管理來進行全過程的分析研究。
3. 課題研究的方法
運用系統論的原理和方法,緊密結合土木工程在施工中的經驗、體會和教訓,分析項目施工技術與管理中存在的問題和原因,采取系統歸納和推理、理論和實踐相結合的方式進行論證,研究和探討施工項目技術與管理的系統性問題。
第一部分主要介紹土木工程施工技術中存在的問題及技術特點。
第二部分主要是土木工程深基坑支護，鉆孔灌注樁基礎高層建筑普遍采用設計。
第三部分主要是根據施工項目管理的基本理論和施工項目管理中存在的問題和原因,分析、研究施工項目管理整個過程中從質量、安全管理等問題的研究。
第2章 土木工程施工技術及特點
1. 當前我國土木工程存在的問題
1.1現如今工程管理體制存在的問題
主要存在的問題是多頭管理，管理責任不能落實，缺乏對施工控制的高度重視，對特大型工程前期研究不夠，對工程的解剖不夠細致。要想解決這類問題，唯一的辦法就是實現設計、施工總承包的管理思想，使管理責任明確并得到落實。強調施工單位應采取主動控制，使責、權、利能夠達到系統的統一。
1.2現如今如何能使理論研究適應工程建設的需要
由于施工控制涉及多個學科領域，特別是非線性分析、反饋分析、最優控制、系統識別、材性分析等，目前既有一般性基礎理論的研究，又有應用性理論的研究，但缺乏系統的集成和有價值的應用。
1.3現如今工程應完善驗收標準與規范
有一些領域對施工控制缺乏概念和思維方式，更無標準可言。也有一些領域有一般性的標準，但對大多的創造第一的工程仍缺少足夠的科研準備。對于施工控制的標準如何提出，不僅涉及到長期發展問題，也涉及到一個可操作性的問題。但有一點就是要對沒有經驗借鑒的工程必須全面貫徹施工控制，避免出現重大決策錯誤。
2. 土木工程建設中施工技術的主要特點
近些年，隨著經濟的成熟和發展以及科學技術的不斷進步，各種新興施工材料、施工工藝層出不窮，而與此同時，土木工程的施工規模、施工技術也是越來越復雜，這些都在一定程度上促進了我國施工技術的不斷發展和成熟。當前，我國正處于經濟快速發展的特殊時期，各類工程建設比比皆是，再加上國家加大了對交通、水利等基礎設施的建設力度，更是進一步促進了土木工程施工技術的發展和創新。但因土木工程的自身特點，確定了其內部的生產組織同傳統意義上的工程生產組織有所不同，土木工程中每個工程建設同需要依據其自身的特性和用途，進行單獨施工作業。在工程建設過程中，施工組織是否具備科學、合理性對整個工程項目的質量有著直接影響?？偟膩碚f，土木工程建設有以下一些特點：固定性、動態性、多元性、復雜性、綜合性以及單件性等。其中固定性是指工程施工場所相對固定；動態性是指在施工過程中施工人員以及施工作業空間具有一定的流動性；綜合性是指施工環節中需要建設企業、施工企業、設計機構、監理機構等多個不同部門協調作業完成；復雜性是指在工程施工活動很容易受到施工技術、管理制度、氣候條件等多個復雜因素的干擾。
第3章土木工程施工技術
就目前而言，一般并不包括在施工圖合同內容中。設計單位根據建筑總平面圖所標定的、相鄰既有建筑物或構筑物的分布情況，結合基坑側壁的土質和高度，在旋工圖上提出有關支護的原則性意見和建議；具體的工作則由施工單位自行解決或另行委托專項支護設計。據了解，目前已經有專業的計算機應用程序在深基坑支護設計中得到應用，只是相當比例的設計院沒有配備；這其中固然有技術風險與經濟收益不相稱的實際因素。但這種現狀與當今深基坑支護技術的發展趨勢、以及城市施工現場條件嚴重背離，對設計人員消化吸收新的支護技術尤其不利，應當引起設計院管理層與設計人員的重視、并盡快加以改進。
1 工程概況
某建筑工程樓高9 層，地下室設有2 層，基礎采用高強度預應力管樁，主體采用筋混凝土框架結構，地下室開挖深度在10.4 ～ 8.4 m。 2深基坑施工技術
2. 1 施工順序
根據目前現場的施工條件，結合現場和地質環境情況，擬定以下施工順序: 坡頂排水溝施工降水井施工土方開挖土錨施工噴射混凝土施工土方開挖至坑底竣工驗收場地移交。
2. 2 土方開挖原則與施工
根據設計圖紙及場地地質條件，本基坑擬分4 ～ 5 層開挖，每層開挖深度不超過2 m，開挖過程嚴格遵守“先撐后挖，嚴禁超挖”的坑槽挖土原則，同時根據基坑監測數據，調整開挖深度及開挖范圍，做到信息化施工; 在土方開挖前，認真熟悉預應力管樁的施工資料，對樁頂未送至設計標高的工程樁的樁位在土方未開挖前做好標識，避免工程樁在土方開挖中被挖掘機碰傷。
2. 2. 1 開挖機械選擇
第二層土方開挖中管樁較稀時和第一層土方開挖時選用進口型履帶式1m3 反鏟挖機; 第二層土方開挖中管樁較密時和第三層土方開挖時選用進口型履帶式0.7m3 反鏟挖機，以免碰壞工程樁。
2. 2. 2 開挖路線及車輛行駛路線
基坑開挖以機械開挖為主，人工修理邊坡和清理坑底為輔，自卸汽車運土、棄土。開挖由南到北，由西到東，分區開挖，每個開挖區安排兩個作業面，其中一個為沿基坑圍護四周開挖6m 寬邊槽的開挖作業面，以滿足噴錨施工工作面的要求;另一個作業面為基坑大面積土開挖。
開挖方法為反向逆向循環漸進的施工方法，車輛從主入口進場后直接由坡道下至基坑，裝土后直接由坡道駛出基坑?；悠碌啦捎秒p車道，坡面填碎碴以防陷車。坡道處管樁需提前截樁，以保護管樁。開挖施工中沿基坑周邊設置滲水、積水坑，用潛水泵抽水、排水，且利用流水段開挖層次高差作為降水、排水措施。
基坑開挖前先放基坑開挖邊線及每層開挖的坡底線，基坑開挖中，隨基坑開挖進程逐個放出每個承臺挖土邊線和挖土標高，以及時控制機械挖土和人工清土。
2. 2. 3 土方開挖施工
(1) 基坑開挖層次標高。第一層開挖至設計標高－1.50，開挖深度在1.2 ～ 3.0 m; 第二層開挖至設計標高－3.50，開挖深度2m; 第三層開挖至設計標高－5.50，開挖深度2 m; 第四層開挖至設計標高－7.50，開挖深度2 m;第五層開挖至設計標高－9.50，開挖深度2m。 (2) 開挖順序自南往北推進，東西兩側向中間集中推進，機械運行路線為反向逆行接力式循序漸進的開挖，開挖型式采用溝端開挖、單溝側面開挖和挖寬溝相結合的形式，汽車為單側向裝土。
(3) 汽車場內層次間上、下交通運行擬采用斜坡道直接下坑底的平面開挖運行，坡道凈寬8m，i=1∶6。
(4) 在開挖過程中應預先挖出一些臨時集水坑，將基坑內的水導入集水坑中，通過水泵將坑內的水抽至地面上的集水坑，再通過城市污水管排走。
2. 2. 4 土方開挖施工要點
(1) 土方開挖必須嚴格按照本方案設定的順序進行分段分層開挖，嚴格做到開挖一層，支護一層; 上層未支護完、混凝土未達到設計強度的100%，不得開挖下一層，同時不得在大雨天開挖施工。
(2) 機械開挖應留300 mm 的土層用于人工清底、修坡、找平，以保證基底標高和邊坡坡度正確、平整，避免超挖和土層遭受擾動。
(3) 土方開挖前必須先放邊坡線，土方開挖中必須隨開挖進度放出各承臺的開挖邊線及各承臺的開挖標高，以便及時控制開挖深度及邊線，避免超挖或開挖不足，以避免夯填土或大量的人工挖土和大量的人工運土。
(4) 坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機械開挖不到之處的土方應配備足夠的人工及時清運至挖機作業半徑范圍內，及時通過挖機將土方挖走，以免誤工誤時。
(5) 基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心，避免挖斗碰撞基樁; 在各層開挖中均應避免挖機直接碾壓樁頭，若挖機無法避開密集的樁頭時，需先截掉部分樁頭。
2. 3 坡頂排水溝及防護欄施工
2.3.1坡頂排水溝施工
據設計圖紙中提供的數據，每10 m 及各個剖面的轉點測放出剖面坡頂排水溝中心軸線的平面位置( 坡頂線往外0.65 m 處為排水溝中心位置) ，打竹片樁做記號，再用水準儀測出該點的高程，結合設計圖紙中提供的高程及尺寸計算出該點的開挖深度及寬度，用挖掘機進行開挖施工，人工配合基底及坡頂整平。排水溝采用12 墻機磚砌筑，溝底用M10 砂漿抹平。排水溝高度及寬度按設計圖紙中尺寸( 300 × 300 mm) 進行砌筑施工。排水溝按0.3%的坡度從中間向兩邊排水，在四個角點位置各設置一組沉淀池對坡頂的地表水、外界流水及基坑內抽出的積水進行三級沉淀處理后再排入市政管道網。
2.3.2 防護欄施工
防護欄采用Φ48 壁厚3 mm 的鋼管組裝而成。欄桿立柱采用鋼管立柱，每4m 設置1 根，埋深1 m，露出地面高度為2 m; 欄桿橫向利用鋼扣件固定鋼管，每0.5 m 設置一道。防護欄桿設置在排水溝與坡頂邊線中間，即坡頂邊線往水溝方向0.5 m。
2. 4 降水和降水井施工
為防止地表水滲入，軟化坡頂土質，影響基坑的穩定及施工的安全，可在坡頂或坡底沿線的位置，并結合施工現場的狀況布置4 ～ 8 個口徑300 mm、深度不小于25 m 的降水井或明挖磚砌集水井進行降排水，確保施工時水位低于基底面不小于0. 5 m。降水井派專人定時進行巡視，水位超過警戒水位時，立即用抽水泵進行抽水作業，以確保水位滿足施工規定的要求。降水點布置根據平面布置圖和現場實際地形情況布設。
3鉆孔灌注樁基礎。
通常設計人員在施工圖上一般對施工機具的選用并未加以明確限定，任由建設單位選擇；而建設單位從節省造價的出發點考慮，最終選擇的工程樁成孔機具多是渦錐鉆，且實質上是以個體單機為單位的渦錐鉆。結果導致施工圖上標明的工藝指標難以做到嚴格控制，不可避免地出現較多數量問題樁，樁承載力也不能充分形成；至于工作面的整潔更是無從談起，爛泥污水充斥基坑，施工進度緩慢。事實上，更加先進的施工工藝——旋挖——已經投入應用；考察新技術開發區某些施工現場，由于采用了先進進口旋挖機具：首先，設備和旋工工藝先進、人為不確定因素很少，使成孔質量得到了充分保證，樁孔的垂直度、孔底清渣程度等各項指標非常令人滿意。其次，對比于同樁徑、同樁長的渦錐成孔樁，單樁極限承載力一般要提高將近百分之四十至五十(靜壓檢驗數據)，這足以抵消因機具費用較高而增加的單樁造價；折算成單位極限承載力造價，則兩者接近或持平。第三，對比某兩個基坑作業面面積相近的工地，兩臺旋挖機具日成樁數與最大密度排布的渦錐成樁數量相當(均為18根)，而且前者提出的泥土即時可以裝車運出工地，綜合效率高于后者。第四，施工現場異常整潔，地面無泥，只有少量的清水可很容易地有組織排除?；谝陨系膶Ρ?，本人認為，旋挖成樁工藝的先進性十分明顯；設計人員應該在施工圖上明確對先進施工機具的選擇。同時又因為旋挖成樁單樁成本較高，應該注意提出較全面的對比數據，以說服建設單位接受。
第四章土木工程工項目管理的基本理論
1. 施工項目質量管理 對土木工程的整體過程進行有效監督。土木工程施工的有效監督對于土木施工項目的單位來說，已經有設計單位負責設計，有監理人員負責監理，為什么還要自己組織質量監督隊伍呢？由于我國施工建設還存在許多不盡如人意的主觀方面或者客觀方面的問題，土木施工項目的單位有必要聘請有責任心、有經營管理經驗、熟悉政策法規、有很好的溝通能力的專業人員組成質量管理隊伍，對施工設計，以及施工過程進行有效的管理監督。這支管理隊伍，可以根據工程建設的進展情況進行調整，實行階段責任制。對于一般的民用建筑，質量管理相對容易，除了一些新材料新工藝的使用之外，整個質量管理有章可循，而對于有特殊要求的土木
建設工程，質量管理工作就要分門別類地進行。
1.1加強土木工程設計的質量管理。
在土木工程的設計階段，質量管理主要是監督設計單位嚴格按照使用單位的基本要求進行工程設計，要檢查所設計的工程方案是否符合要求，是否與當地的人文環境和周邊的地理環境協調一致，工程技術和經費預算是否可行，設計結構是否安全可靠、工藝是否先進、是否對施工單位有適當的技術要求，等等。這個階段的管理是非常重要的，因為這些環節的好壞直接關系著工程項目設計各個方面能否達標，在整個建設項目完成之后，在使用功能、質量、人文精神的體現等諸方面能否滿足使用者的要求。
1.2 完善施工監理的監督
施工監理是保證施工質量的關鍵。質量管理部門要及時聽取監理部門對關鍵部分的施工質量的監察報告，落實監理責任。對于施工監理部門，要檢查其監理工作是否有完善的監理工作程序，要檢查監理報告是否標準，對于不符合要求的施工操作是否及時糾正。對施工單位的施工裝備及施工人員的基本素質進行監督檢查，施工裝備是否安全可靠，是否能夠完成施工并達到設計要求；施工隊伍組成是否合理，施工人員的技術能力是否符合基本要求，是否有能力完成施工要求，對有特別要求的環節，是否有相當級別的技術人員主持參與施工過程。要提高施工單位的質量意識，把它提高到法律的層面來認識。同時，還要及時取樣抽檢，確定施工工藝是否符合設計要求。檢查原材料的采購及施工程序的檢驗是否有詳細的記錄。其次，要對施工效果進行抽檢，發現問題，及時與監理人員聯系，進行整改，以避免因工程質量造成的浪費。
1.3 加強建筑施工的多方面溝通。
土木工程項目的質量管理工作不是設計與施工方的對立方，而是整個工程的重要組成部分，它的目標是與所有相關單位的利益一致的。出現質量問題，參與各方都有責任，都有損失。質量管理關系著各方面的利益，質量管理人員務必與有關各方進行多方面的溝通，取得理解和支持。
1.4 強化對土木施工人員的培訓和激勵。
1.4.1提高土木施工人員的素質
從土木工程建設的現狀來看，土木工程施工人員的素質對土木工程質量有著非常大的影響。由于土木工程施工人員的流動性大，因此不可能對每一個施工人員的個人素質和技術水平進行嚴格考核，使得一些素質較低、技術不過關的施工人員在施工質量上鉆空子，導致施工質量大打折扣。因此，土木施工單位在保證施工質量的前提下，根據每個建設項目的具體施工工藝不同，對工程師、施工技術人員和施工一線工人進行不同的培訓，使其具備相應的施工技術，然后對施工人員進行考核，有了合理的培訓考核機制，施工人員就會有壓力，從而不斷地提高自己的操作水平，使得施工質量也有了保障。通過對人才的培訓與管理，從而提高企業的技術水平與人員管理能力，以此促進企業現代化質量控制工作的開展，促進企業綜合管理水平的提高。通過科學的質量控制與管理保障土木工程施工質量，促進企業綜合市場競爭力的提高，為企業的發展奠定堅實的基礎。 1.4.2建立有效的激勵機制
有效的激勵是提高施工工人技術水平和工作積極性的必要措施。施工人員大多來自農村，體力消耗大，報酬低，情緒不穩定，因此，要建立機制激勵其積極性。首先要保證工資不拖欠，勞動保護措施得當，管理人性化，關心工人的身心健康；其次，要組織工人參與施工管理和技術研究，充分調動工人創造的積極性，并對發明報告的新成果給予獎勵。技術水平的提高帶來收入的增加，促進了施工隊伍的穩定，也能保質保量地完成工程任務，從而保障了工程的施工質量。很難想象一個大多數人充滿怨氣的施工隊伍能夠保質保量地完成任務。
2. 我國土木工程施工安全管理現狀及存在的問題
1.1管理體制不健全
我國土木工程管理還沒有建立完善的管理體制，建筑施工行業處在變化個改革階段，原有的安全管理體制已經不能適應生產發展，管理體制在安全管理上存在著嚴重的漏洞，安全生產政府部門沒有建立監管體制，社會監督力度不高，這使得安全管理在工程建設中不到位，不能適應發展的需要。
隨著市場經濟的發展，企業發展脫離了行政部門的管理，成為市場中獨立存在的個體，建設部和國家安全管理部門的安全管理職能不能很好的發揮，這就造成了土木工程的安全管理工作一直處于滯后狀態，不能得到很好的改善。
安全管理與建筑工程施工相脫離也是管理體制不健全的重要標志，我國建筑工程安全管理工作雖然已經啟動了很久，但是依然沒有落實好它的管理職能，使得安全管理標準與實際上的安全施工存在著嚴重的脫節，安全事故統計的數據失真，使得安全管理部門不能掌握實際情況。
1.2建筑施工企業存在的問題
1.2.1施工單位存在的問題
建筑工程施工單位一直把工程質量作為管理的重點，施工過程中重視工程勘察、設計和施工，而忽視了工程施工安全管理，這就給整個工程帶來了安全隱患，再加上企業為了追求經濟效益，有時會把施工分包給承包商，承包商過分追求利益最大化，重利潤忽略管理，忽略安全培訓，在安全投入方面存在著空缺，安全管理工作不到位，存在著更大的安全隱患。
隨著建筑市場的發展，國家的基建投資不斷增加，相應的施工標準也在不斷的調整，施工企業的數量不斷增加。隨著施工隊伍的增多，施工人員的素質不能得到很好的跟進，安全管理工作不能隨著加強，有些施工企業或者施工隊伍為了追求利益，節約時間、節約成本忽略安全教育，忽視了安全管理。
1.2.2 監管單位存在的問題
勘察單位為了節約時間和成本，在勘察過程中不按照標準執行，改變設計過程，不遵守相關的國家法律法規進行工程設計，使設計過程中存在嚴重的問題，給整個過程安全施工留下了安全隱患，再加上相關的監管部門審核力度不夠，沒有監理人員落實安全問題，在施工過程中即使發現安全隱患或者安全問題，也沒有及時進行處理或者向上級單位匯報，甚至向上級單位提交一份虛假的報告敷衍工作。自身工作素質的失職，造成了監管部門的失職，不能發揮正常的安全監督職能。
2. 加強土木工程安全施工管理的有效措施
2.1完善安全管理制度，建立健全的監管部門
加強土木工程施工單位的安全管理，必須確立“以人為本”的思想，從根本上樹立安全意識，做好安全生產的準備工作，減少施工過程中安全事故及人員傷亡的發展。施工單位安排專門人員負責安全生產，把安全管理責任到人，設立專門的安全生產管理部門，建立安全管理體系，把安全事故和施工緊密結合，保證每個崗位、每個階段都有專門的安全管理人員進行勘查。把安全管理和施工任務相結合，制定相應的獎懲制度，提高安全意識，同時加強安全教育培訓，做到安全責任層層落實，保證安全制度有效實施。
2.2加強安全教育培訓
加強安全教育首先進行施工人員的安全意識管理，增強施工人員的安全意識，做到在施工過程中有較強的安全防范意識，杜絕在施工過程的不安全行為，來保證工程施工的順利進行。這要求安全教育培訓必須有針對性和典型性，讓施工人員從根本上樹立安全意識，這樣才能有效的減少安全事故的發生。
加強現場作業人員的培訓。對于現場作業人員進場前，必須接受安全教育，對各個施工環境、現場條件等會引發的問題及采取的相關安全措施等內容進行學習，避免人為因素造成的安全事故，經過學習、考核達標后才能進入現場施工。
進行土木工程施工安全教育，大型機車作業人員也是教育的重點對象。大型設備操作本身危險性就高，再加上需要安裝拆卸人員、爆破人員、指揮發信號人員、高空作業人員等需要多重配合，這就增加了安全事故的頻發性，必須加強這些人員的安全培訓工作，從意識上重視安全。這些特殊的崗位必須要求通過國家專門機構的安全培訓，獲取相應的職業資格認證證書才能上崗作業。
2.3加強建筑業安全管理，健全安全管理法律法規
2.3.1加強承包方資質認證和管理
由于我國建筑行業的飛速發展，許多建筑工程都由個體承包商承包，目前這些承包商里有不少沒有執行安全管理制度，承包商資質不健全，有些工程出現了多次轉包，責任混亂。針對這些現象，必須加強承包商的管理，對資質不健全的單位一律不準承包工程，對于承包商加強施工安全管理，杜絕違法分攬承包工程，明確安全管理責任。
2.3.2完善和健全建筑業安全法
土木工程中有專門的費用分攤給安全管理，因此，必須加強生產過程中的安全管理資金應用，保證安全管理資金的合理使用，做到安全管理費用使用到位，根據生產的需要健全建筑工程安全法，這是安全生產管理的前提條件，保證安全生產管理的經濟基礎條件。
2.3.3嚴格執行出入制度
在土木建筑施工過程中，對沒有取得安全許可證的施工企業嚴禁參與招標，從源頭上杜絕安全事故的發生，對相關沒有安全措施的人員嚴禁進入施工場地。
第五章 結論
土木工程建設是一個綜合的大工程，且對安全性要求很高，因為這關系著人們的生命財產安全，因而施工技術至關重要。在土木工程施工過程中，還存在一定的問題，比如理論研究不能適應工程建設的需要，缺少驗收標準和規范，管理體制問題等。要想解決這些問題，其中辦法之一就是發展施工技術，在過去的土木工程建設中，大家總結了大量寶貴的經驗，也在教訓中得到啟示，因而施工技術也在不斷發展和革新，這將給加快土木工程發展很大的幫助。
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中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
喀麥隆山區公路一般具有地形地貌復雜、地質環境脆弱、地質災害多發等特點，而且山區公路一般是箱涵，橋等結構物居多，路基也大多是以半填半挖、高填深挖為主，鑒于山區道路地形、地質復雜，在施工過程中一旦方案不當極易導致進度緩慢，增加施工安全和工程質量隱患，尤其在地質環境方面，可能對地質環境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。作者根據喀麥隆NBA項目的實際施工經驗和教訓，總結出了山區公路施工的一些體會。
一般來說喀麥隆NBA項目的公路施工必須遵循以下一些要點：
1. 保證便道貫通
不管是平原公路施工還是山區公路施工，修建貫通的便道便橋往往都是必要的，但相對來說山區道路的施工便道修建的重要性及技術含量更應該得以重視。
1.1便道修建。便道作為先行工程，尤其是山區道路施工，其重要性不言而喻，如果沒有施工便道可能連大型施工機械都無法進場，但由于山區的地形比較復雜，便道便橋必須綜合考慮、慎重設計。一般來說，山區便道規劃既要綜合考慮服務橋梁、路基、擋墻、防護等工程的施工，又要避免與后續的路基施工造成沖突，導致便道二次修建。
根據喀麥隆NBA的經驗，山區公路由于便道修建難度較大，一般是修建單側便道。但不管如何上穿下繞，便道最好是首尾貫通，即使條件限制貫通有難度，修建的便道也必須與地方道路或場外主便道形成 “G”形半閉合。
便道走向可以考慮繞路基外側低處山坡，或沿路基擋土墻外側修建。這樣能夠盡可能保證便道路面與施工作業面沒有太大的高差，又能利用施工便道作為臨時場地，方便工程施工。
1.2便橋修建。山區公路的橋梁一般都是跨溝壑的旱地橋，所以便橋的型式選擇上比較靈活，可以選擇貝雷片組合便橋或型鋼、工字鋼組合式便橋，也可以根據地形情況和使用功能，采用景區常用的簡易索橋（貓道）。
2. 排水系統須優先施工
由于項目所在地Mamfe地區屬于典型的熱帶雨林氣候，年降雨量在7000mm左右。所以排水問題對于我們山區項目是非常重要的。做好排水系統，成為我們控制質量和施工進度的重中之重。挖方路基坡頂截水溝和便道的排水系統優先施工是更是至關重要的。雖然設計部門的技術交底以及施工單位的技術方案上都強調了排水系統優先施工，但往往因為排水系統的數量少、中標單價低，以及前期施工條件限制等原因，而沒有真正把排水系統優先施工落實到位。但很多山體滑坡、邊坡垮塌、邊坡沖刷等地質災害或工程病害都是由于工程施工造成山體植被破壞后排水系統沒有及時跟上造成的。例如，pk6+100處由于路基開挖前沒有及時進行截水溝施工，施工前一段時間的持續降雨，導致多處山體滑坡、邊坡垮塌。
所以，山區公路在路基開挖之前就必須開展截水溝施工，這樣很大程度上可以減小山體滑坡和邊坡垮塌的可能性，降低邊坡沖刷程度。尤其是山區，排水措施顯得尤為重要，而在雨季到來之前完成重點工程是關鍵。
山區公路施工時應充分調查當地雨季特點，制定相應施工方案，即抓住旱季大干快上，為預防水病害提供保障。對于那些肯定會受到雨季影響的土石方挖、填路段，橋梁基礎與下構、涵洞應重點突擊組織施工，切實完善排水系統，在雨季到來之前完成過水涵洞、大流量排水溝及會受雨水嚴重沖刷的防護工程。
我們喀麥隆NBA項目綜合開始施工時候的經驗，在后來我們增設盲溝23公里，濾水層21公里，我們的排水工程施工總量非常大，成效也是非常顯著，為我們后續施工帶來了很大的方便。成型路基、結構物的排水系統也相當重要，否則一旦因雨季引起路基坍塌或結構物沖毀，將給工程質量、進度及總工期帶來不利影響，因此，應綜合考慮臨時排水系統與永久排水系統的協調。
3. 施工過程中需加強對地質情況進行動態監測
由于山區公路地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區）或地形困難場地（陡坡、料場等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間可以進行補充勘察，如對巖溶發育區或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難的施工場地應通過施工便道進場進行補勘鉆探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。
另外施工階段應遵循信息化施工（施工中監測）、動態設計的原則。邊坡的動態監測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質技術人員，及時發現問題，不要等到地質病害已經發生才去治理，要有前瞻性、預見性，發現邊坡有失穩的趨勢之后要立即反饋，并及時采取合適的加固措施，避免邊坡大面積失穩。
施工單位應該認識到工程設計階段的勘察工作對地質現象和地質規律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡開挖以后，很多問題才會發現，此時應有熟練的地質工程技術人員在現場，對照原有的勘察設計方案，發現新的問題之后通過合理工序及時調整設計方案。如果等到問題已經發生才去采取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。
4. 橋梁施工必須減少對橋側山體的擾動，并加強加固設計
山區橋梁大多跨越沖溝深谷，橋位一般為斜坡地勢、雞爪地形，修建便道時對山體進行切坡極易擾動橋位或橋梁旁側的山體或破壞山體的植被，導致滑坡、坍塌、泥石流等地質災害發生，但設計部門對這方面的設計往往是一個盲點，沒有考慮到便道修建或橋梁施工造成山體破壞的防護。所以，一方面既要在修建便道時避開或減少對山體的擾動和植被的破壞，另一方面要預先做好對地質的補勘判斷，預先告知橋梁施工可能發生山體地質災害的情況，以及今后可能危及橋梁結構安全的隱患。一旦在便道修建或橋梁施工后出現或可能出現開裂、滑坡、坍塌等地質災害現象，必須聯系設計部門及時做好山體（邊坡）加固防護設計，避免地質災害隱患危及橋梁結構安全。
5. 因地制宜，選擇合適的機械設備施工
由于地形條件所限，大型施工設備在深谷和斜坡地帶橋梁高墩施工中失去了優勢，所以施工機械的選擇也是山區公路施工的不可忽視的一項要點。
