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[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-5843（2013）06-0164-04
[第一作者簡介]于麗君，中國民航大學中歐航空工程師學院院長、副教授（天津300300）
中國教育部與歐洲工程大學教育研究聯盟于2010年9月4日在上海共同簽署了《關于中歐工程教育合作的諒解備忘錄》，寄望中歐共同面對挑戰，攜起手來，在聯合培養工程人才、促進工程教育資源和成果共享、共同加強工程教育研究、加深科研領域的合作等方面開展多層次、寬領域的工程教育交流與合作，不斷提高中歐雙方的工程教育質量?！爸袣W工程教育平臺”是我國實施“卓越工程師教育培養計劃”的重要行動之一。中國民航大學中歐航空工程師學院是“卓越工程師教育培養計劃”試點單位之一，培養重點是中國民航行業發展所需的高端人才。
一、“卓越航空工程師計劃”的國際平臺
為了充分借鑒法國工程師精英教育培養模式與經驗，系統地引進法國精英大學預科和航空工程師教育的優質資源，為國家民用航空業培養精英航空工程技術與工程管理人才。2007年經我國教育部批準，由中國民航大學與法國航空航天大學校集團（GEA）合作成立中外合作辦學機構――中歐航空工程師學院。
卓越航空工程師教育學制6.5年。入選卓越航空工程師教育培養計劃的學生在相應學習階段學業期滿成績合格者，獲得中國民航大學工學學士學位；在第四年通過我國碩士研究生統一入學考試，經過兩年半專業課程學習達到碩士課程要求，獲得中國民航大學工學碩士學位，同時獲得由法國國家工程師學銜委員會（CTI）認定的工程師文憑。首批卓越航空工程師在2007至2010年考入中國民航大學理工類的學生中，按照從高分到低分的原則（考慮地區差異）推薦大約400名高分學生參加由中法雙方組織的數學和英語考試，根據成績選拔出200名學生參加英語口語考試及面試，最終選拔i00名優秀學生進入中歐學院學習。卓越航空工程師培養全過程特別注重多元文化的融合，注重培養學生的國際視野、團隊合作精神與溝通能力，使學生具有很強的外語語言能力（英、法）和綜合文化素養。
二、“卓越航空工程師計劃”的組織及政策支持
作為中外合作辦學機構，中歐航空工程師學院嚴格按照國家《中外合作辦學管理條例》實施辦學。在學院組織機構設立、校企聯合辦學、引進法方優質資源并整合校內優質資源、選送中方專業教師赴法國進修、設立學生校外實習基地等各個環節建立一整套管理方案，旨在確保實現卓越工程師培養方案的組織實施與落實。
（一）建立政府、行業和學校共同協作的組織指導體系
成立執行委員會。該委員會是一個中法聯合委員會，分別由中法雙方大學校長、民航局人事科教司主管領導、使館教育參贊、航空企業代表各8人組成，同時，公共部門和行業顧問在委員會內設有代表。主席由雙方輪流擔任。委員會每年舉行一次重要會議，聽取項目組工作報告和企業咨詢委員會意見報告，為學院建設和戰略發展作重要決策。
成立企業咨詢委員會。該委員會成員由中歐雙方各航空企業高級人力資源或機務工程部副總裁組成。中方合作企業包括：中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國海南航空公司、AMECO中德合資飛機維修公司（國航一漢莎航）、中國民航空中交通管理局（ATMB）；法方企業包括：空客公司（AirBUS）、歐宇航（EADS）、歐洲直升機公司（EUROCOPTER）賽峰集團（SAFRAN）、泰雷茲集團（THALES）。該委員會每年舉行一次會議，委員會主席由中法企業代表輪流擔任。委員會專家代表承擔專業課程設計指導、選派企業專家承擔教學課程、協助安排學生企業實習等工作。同時，各企業代表積極參與并協調組織學院的航空新技術專題論壇等相關工作。
（二）培養具有國際化視野的高水平師資隊伍
預科階段師資培養。在整個預科階段，法國高等教育部派數學、物理各兩名具有高水平預科教學經驗的教師全程參與并指導教學，中方配備數學物理專職教師團隊系統學習法國預科教學體系，參與并輔助教學。同時，中方教師完成一輪國內教學任務學習后，被派往法國預科合作伙伴學校深入學習教學方法和教學內容，學習時間為6個月，通過上述培養過程使中方數理老師最終完全能夠勝任預科精英階段的教學工作。
工程師階段師資培養。通過“引進來走出去，內外結合”的培養方式，建設一支具有一定民航業工程實踐經歷的高水平專、兼職專業課教師隊伍。首先聘請法國三所知名航空院校的教授和著名中歐航空企業專家承擔工程師階段主要課程的講解，同時安排高水平的教授和年輕骨干教師一起參與和輔助教學。其次選派相關專業的老師赴法國航空類院校做為期6個月的訪問學者，近距離親身體驗法國航空工程師培養體系的特點，同時系統學習法國的工程師培養理念并了解相關實踐教學條件。最后通過選拔優秀畢業生赴法國讀博士深造，培養后備師資，做到中法航空類院校各層次學歷聯合培養的無縫對接。
教師實踐工程能力的培養。學校每年撥付專項經費用于教師能力培養與提升和企業兼職教師的聘用。建立以專業為單位的跨學院教學團隊，確定團隊教師的遴選標準，明確“卓越計劃”教學基本要求與標準，采用“做中學”和“學中做”結合的方式，開展國際國內院校、企業及研究院所的教師交流培訓，加強教師“雙能力”培養，打造一支高水平專、兼職工程教育師資隊伍。
法國優質教學資源和理念的吸收、消化和整理。通過中法教育合作論壇和教學研討會，引導和組織參與授課的預科和工程師教學團隊，在吸收消化理解法國教學資源和理念的同時，結合我國行業特點和發展需求編寫能滿足“卓越航空工程師培養計劃”的成體系的預科及民航工程類專業課教材。
（三）出臺具有可操作性的支持政策
決策層制度支持。成立“卓越計劃運行工作委員會”，校長任主任，負責研究“卓越計劃”的總體發展規劃和資源分配等重大問題，制定“卓越計劃”日常運行的各類管理規定和實施辦法，協調工作中出現的各類問題。
實施三個計劃。（1）“工程教育改革重大研究計劃”。每年撥付專項經費重點支持工程教育改革中的基礎性、綜合性、戰略性問題研究。圍繞專業建設、人才培養模式改革、產學研培養機制、體系建設、資源建設、隊伍建設、課程建設、教學手段和方法、工程認證、評估體系、保障體系等加強研究，開拓創新，推進改革。（2）“優質課程資源建設計劃”。每年撥付專項經費開展課內外優質教育資源建設，推進綜合化、實踐化、專題化改革。建立由規劃教材、CBT、專項網絡資源（專項網站）等組成的立體化教學資源體系，豐富完善課外教育資源，開展網絡課程、視聽體驗館、工程訓練項目庫、工作坊和產學研項目轉化交流中心等建設。（3）“工程實踐（驗）資源建設計劃”。加大工程實踐教育基地投入，成體系開展試點專業學科和專業實驗室建設，建立完善工程教育實踐資源系統，開展校外實習基地建設。
推行兩個加強。（1）加強學生企業學習階段保障。試點專業生均年投入不低于2 000元，支持學生完成企業階段學習。此項經費主要用于學生企業實習（實踐）期間的交通、食宿、保險費用，企業工程技術人員兼職講課及畢業設計輔導等。（2）加強“卓越計劃”日常管理。學校每年投入100萬元支撐“卓越計劃”日常工作運行。此項經費主要用于聘請校外專家，以及監督、檢查和評估等環節發生的相關費用。
三、“卓越航空工程師計劃”教育培養方案
卓越航空工程師培養方案嚴格按照法國精英預科和精英航空工程師兩階段計劃制定，同時結合我國大學辦學指導思想和社會主義大學生行為道德規范和培養定位，培養德才兼備的卓越航空工程師。
（一）兩個階段教育
精英預科教育3年期間，由法國高等教育與研究部和法國駐華使館文化處共同支持，與法國最著名的大路易學校和貝爾威學校合作，完成高強度的數學、物理、法語、英語強化及其他課程教學。同時，法國航空航天大學集團對預科階段數理教學內容提出教學建議。該階段特別注重培養學生深厚的數理基礎和嚴謹的治學態度，為工程師階段全面系統的航空工程專業學習打下良好的數理基礎。
航空工程師教育階段3.5年，與法國國立民航大學ENAC、法國國立航空航天大學ISAE、法國國立機械與航空技術大學ENSMA合作建立（上述三所大學分別隸屬于法國交通部民航局、國防部和教育部，共同組成法國航空航天大學校集團，GEA）。學院專業課程設計積極聽取中歐雙方合作航空企業的教學內容指導意見，共同確定基礎課程、專業課程、企業實習與實踐等各環節的教學培養方案。中法雙方大學教授、中歐航空企業專家共同承擔數學、推進系統、電子學、結構與材料、計算機科學、人文與社會科學等相關教學工作。學生通過課堂學習、實驗室學習與研究和企業實踐等綜合環節，完成精英工程師培養的全過程。本階段特別注重培養學生掌握系統、綜合的航空工程技術知識和管理知識，具備較強的創新能力和工程實踐能力，培養學生勇于探索未知、開創未來的不畏困難、堅韌不拔的優秀意志品質。
（二）兩方面素質要求
知識結構要求。預科學習第一年，重點學習社會科學知識和法語，具備一定的文學、歷史、哲學、藝術、法律（經濟法與航空法律）等方面的綜合知識，有良好的思想品德修養和健康的心理，有良好的社會常識與外事禮儀基礎知識。預科學習第二、三年為數理基礎知識學習，培養學生掌握深厚的數理基礎知識，具備較強的應用科學方法分析問題、解決問題的能力。工程師階段的前兩年，系統學習學科基礎理論和專業基礎知識，培養學生掌握系統、綜合專業理論并應用理論原理和方法進行實驗與研究的能力。工程師階段第三年第一學期，強化專業知識學習，重點學習掌握飛機推進系統、結構與材料、機載系統、通訊、導航與監視系統等專業知識。
。
技能素質要求。具有熟練地使用中文、英語、法語三種語言進行航空工程專業業務交流的能力；具備航空工程師應具備的綜合的知識體系，具備較強的工程實踐和科研能力；具備較好的團隊合作精神；具有寬廣的國際視野和勇于創新、不斷進取的堅強的意志品質；具備良好的心理素質和身體素質。
1引言
在新市場經濟背景下，國內的經濟水準有了新的提升。為進一步推動民用航空的進步，需要不斷擴大規模，了解民用航空工程項目，適應民用航空工程的發展新趨勢，提高工程項目的管控效率。因此，在如何提升民用航空工程標準等方面也有了新的規范，可促進民用航空工程的進步。
2民用航空工程項目管理價值
工程項目管理是指通過一定的組織形式，用系統工程的觀點、理論和方法對工程建設項目生命周期內的所有工作進行管理，通過對包括項目建議書、可行性研究、項目決策、設計、采購、施工、簽證、驗收等環節在內的過程進行計劃、組織、指揮、協調和控制，以達到保證工程質量、縮短工期、提高投資效益的目的。近年來，我國市場經濟的快速進步直接帶動了民用航空工程的進步，但由于國內的民用航空行業起步晚，專業性的技術以及人才缺少，且新時期民用航空工程項目管理問題逐漸顯現[1]。國內民用航空工程項目管理工作管理經驗不足，效率不高，管理工作形式化主義嚴重。在該種新的管理背景下，為進一步達到國家所規定的民用航空項目建設標準，需要根據實際情況增強工程項目的管控效率，完善管理責任制度，將民用航空項目工程中的每一個崗位職責一一落實到位，確保整個項目全過程的價值效用[2]。
3民用航空工程項目管理情況
3.1初始決策階段問題多
民航工業目前主要是探索階段，波音、空客等公司的經驗豐富，但是因為民用航空的復雜性、長周期等特點，我們起步又比較晚，人才儲備量不足，與西方國家的技術水平有很大的差距。伴隨著產品技術性能要求的不斷提高，工藝技術得到了不斷提升，真實踐行“一代產品，一代技術”的基本思想，各項基礎技術經過多年的不懈探索和應用，已在行業內具有初步的影響力，但點的突出并未帶動到整個面的提升，工程技術組織內部未能形成經驗沉淀、知識共享以及科研成果快速轉化的良好氛圍，工作方式缺乏規范，整體工作質量和工作效率偏低[3]。
3.2工程項目管理全局把控少
在民用航空工程管理過程中，工程項目的管理組織權責劃分不清楚，項目規劃存在不合理，因此，實際過程中工程項目管理全局性把控意識小，這對工程項目產生了較多不良影響。民航工業項目具有探索性強、難度高、涉及面廣、綜合性強等特點，因此，對于經驗相對匱乏的國內民用航空工程來說，從宏觀上對項目的把控難度更大。在航空工程領域，國內民用航空想要在國際市場上彎道超車，必然要在項目管理領域有所創新[4]。
3.3管理人員專業能力不足
在民用航空工程管理過程中，國內民用航空工程項目類別多種多樣，受行業和科技影響頗大，故對民用航空項目管理工作者的專業水準要求更為嚴格。航空工業剛剛起步、人力資源相對匱乏，人才隊伍年輕化較為明顯，致使管控者缺少團隊成員管理水平和專業知識，迫切需要建立符合中國發展的航空人才庫。若是管理者的專業性水準不高，必然影響整體的民用航空工程發展速度[5]。在工程管理中常常出現由于自身能力限制導致的管理者不能對項目決策管理作好科學分析，甚至會對決策人員的管理無法作好科學判斷，致使航空工業在前進過程中出現反復的現象，提升管理人員的專業能力，對民用航空的發展起著至關重要的作用。
4民用航空工程項目管理高效率舉措
4.1協調各部門之間的工作
在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況協調各部門之間、設計與生產之間的工作，確保不同單位、不同部門之間可以共同建立起更為融洽的合作關系，共同保證項目管理各方的利益均衡化，一步一步地促進項目管理各方人員的工作落實。為進一步保證民用航空工程的管控高效，設計人員在設計過程中應做好構型管理，避免后期的反復。與此同時，管理人員應在工程與制造人員之間做好溝通工作[6]。
4.2加快工程項目管理信息化
在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況加快項目工程的信息化管理，將其作為企業生產經營的主要手段，迎合民用航空工程發展趨勢，將信息化技術潛移默化地融入工程管理中，廣泛收集各方意見，構建完善的標準化數據庫，增強航空工程項目的管控效率，推動民用航空工程管理的信息化建設[7]。
4.3完善項目安全管理體制
在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況制定全面化的安全管理體系，做好前期的制度宣傳工作，將該工程的項目制度一步一步地落實下去，提升民用航空項目管理力度，建立質量安全體系，包括正常運行相關的質量管理體系程序、作業文件、規章制度、過程手續、質量信息、國家標準、行業標準、企業標準及規范等顯性知識，還包括存在于設計、管理、生產、采購等與產品實現相關人員大腦中的隱性知識等多方面內容[8]。對于以“質量為生命”的航空制造企業，需要在將質量管理體系正常運行相關的知識系統化的基礎上，重點將存在于設計、管理、生產、采購等人員大腦中的隱性知識顯性化，不斷進行質量知識的迭代完善，實現基于產品全壽命周期的系統化質量知識管理[9]。
4.4完善現場監督管理制度
在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況完善現場的監督管理機制，其以該項制度消除航空產品生產中潛在的明顯性安全隱患。首先，管理者應該樹立起帶頭意識，堅持從自己做起，如果事故現場發現明顯性的危險，必須要對其進行綜合處理，將該種情況上報給上級領導部門，由領導者作出決策。除此之外，還需要定期或者不定時對生產現場進行檢查，增加對生產現場基本工序的檢查頻次[10]。
4.5利用互聯網實現資源共享
在民用航空工程管理過程中，需要根據實際情況利用互聯網實現資源共享，提高民用工程生產管理效率以及管理質量。隨著時間的不斷推移，民用航空工程規模不斷擴大，為進一步保障管理工作開展的高效性，需要增強新建項目與其他類別航空項目之間的聯系性，充分借鑒其中的成功之處，實現管理資源的共享，同時也有助于為以后的建設工程項目積累豐富的經驗和技術，為民用航空工程項目技術創新奠定基礎[11]。除了以上幾點措施外，民用航空項目的管理工作需要對項目計劃初期、招標、驗收等各個環節進行嚴格的要求，例如，在項目立項過程中，應該避免隨意性，要做到廣泛收集各方的意見，尤其是應該多請教專家；在施工階段中，要掌握好材料的采購渠道資金的去向等，使工程造價控制更加合理、科學。
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）46-0125-02
《航空維修原理與技術》是我校航空工程本科專業的一門重要的專業基礎課程，以“灌輸式”為主的傳統教學方法在教授這類專業性強、實踐環節因客觀條件受限不易開展的本科課程時，存在一定的弊端。特別在當今一些社會思潮和不正確的價值觀的影響下，學生到了本科三年級后，普遍對所學的專業知識缺乏興趣，對本專業熱愛程度不斷下降，嚴重影響和制約了教學相長的良性課堂教學發展。本文從提高《航空維修原理與技術》教學質量著手，探究建構主義理論在本科教學中的應用與實踐。
一、建構主義理論簡介
建構主義理論是繼行為主義和認知主義學習理論后的又一發展，是目前比較盛行的一種學習理論。建構主義也被稱為結構主義，瑞士著名心理學家皮亞杰認為學生在學習的過程中，知識并不是由教師簡單地傳授給學生，而是學生在教師的指導下，積極主動地參與到知識建構中，從而獲取知識。其理論核心是：“以學生為重心，在整個教學過程中由教師起組織者、灌輸者、指導者和促進者的作用，利用情境、協作、會話等學習環境要素充分發揮學生的主動性、積極性和首創精神，最終達到使學生有效地實現對當前所學知識的意義建構的目的。
二、以“灌輸式”為主的傳統教學存在的弊端
1.“灌輸式”教學使學生對專業知識產生逆反心理。在課堂教學中，教師往往按照一種慣性思維，甚至一種語調，把原本完整的知識體系，分片講解。當學生在學習過程中，一旦產生逆反心理而缺乏學習興趣時，知識的完整性就會因為一兩次的課堂學習情緒不高而斷裂，以致形成多米諾骨牌效應，影響到學生后續的課堂學習效果。此外，對課本知識，缺乏有效的實例化手段，無法引起學生的積極思考，造成知識嚴重脫離實踐，以致產生不良循環，加重學生的學習逆反心理。
2.學生學習的主觀能動性難以發揮。維修這類課程在傳統教學中一般包括課堂教學和實踐教學，課堂教學主要依靠教師口頭講授和多媒體技術，這種講授式學習忽視了學生的主觀能動性，學生被動地接受知識灌輸，而不是主動地探索學習。實踐教學則主要依賴教師現場操作演示，但對飛機維修這類的實踐教學，受限于場地和經費，以及現場實施條件，這類教學很難開展，一般通過暑期的下廠實習進行補充。但由于在課程設計上，課堂教學與下廠實習往往不能配套實施，造成學生的理論學習和工程實踐脫節，嚴重制約了學生對知識的掌握程度和知識遷移能力。
3.傳統教學方法考核形式單一?！肮噍斒健钡慕逃椒ㄊ沟弥R呈單一流向，由輸送端即老師向接收端即學生單向輸送，但學生對知識的掌握程度無法以有效方式回流到老師這里，老師無法準確獲知學生對知識的掌握情況。由于“灌輸式”的教育方法又無法提供更多的途徑讓老師可以傳遞知識，因此老師對學生掌握知識的評判標準又回到只能通過卷面考試的應試教育的老路上，這對長期接受應試教育的學生來說，通過考試儼然成為掌握本門課程的代名詞，因此考前一周內畫重點，考試前三天背答案，已經成為學生通過這類專業基礎課程的不二法門。
三、以建構主義理論探究專業課程教學應用與實踐
1.創設情境。建構主義教育理論認為教師在教學的過程中應為學生創設情境學習環境，并且始終以教學目標為主進行情境教學。作者在準備《航空維修原理與技術》這門課程中發現，航空維修這類課程是很多航空類的職業技術學校的專業方向之一，且圍繞航空維修開設有一系列的職業技能課程。相比之下《航空維修原理與技術》僅是作者所在院系航空工程本科專業的一門專業基礎課程，因此對航空維修這種強調實踐和技能的課程，如何在缺乏實踐條件的情況下，能夠對其原理做出生動講解，是作者在備課過程中反復思考的問題。
作者想起因專業愛好，早年看過由Cineflix公司制作的災難紀錄片空中浩劫（Air Crash Investigation），此節目主要介紹黑匣子發明之后所發生的重大航空事故，以模擬演出的方式，分別以乘客、機師、調查人員等不同視角，從起飛，一直到事故發生及調查為止，重現整個過程。這給作者在準備《航空維修原理與技術》的創設情境教學提供很好的啟發和素材。因此，作者在備課過程中，收集了《空中浩劫》134集的相關影片視頻，從中挑選出所有因維修技術實施不當，或維修管理失誤等原因造成航空安全事故，并詳細觀看每一集影片，從中找出事故調查過程中的技術分析，并將課程中的相關理論與之對應，從維修原理與技術角度為影片提供一套技術旁白。在去年的教學過程中，播放從中精選的可以覆蓋課程主要內容的影片，并在播放前給學生預設一些思考問題，播放后讓學生分組討論，最后選出各組代表上臺從技術和管理角度闡明事故原因和改進意見。經過一個學期的教學實踐，作者發現這種創設情境教學，達到了很好的教學效果，有效得提升了學生對本門課程的學習興趣和對相關知識的掌握程度。
2.知識遷移，知識建構。知識遷移是指利用新舊知識間的聯系，進行新舊知識對照，由舊知識去思考、領會新知識，學會學習的過程。知識遷移有利于學生發揮主觀能動性，以獨立的視角，來認識和解決新生事物，最終使得學生有效地實現對當前所學知識的建構。作者在備課中發現，《航空維修原理與技術》中的飛機結構維修技術這部分內容，與本專業中另外一門課程飛機裝配技術有很多內在聯系。飛機裝配是根據尺寸協調原則，將飛機零件或組件按照設計和技術要求進行組合、連接形成更高一級的裝配件或整機的過程。而飛機結構維修可看成是通過補強等方法，在局部實施飛機裝配工藝。由于學生在前期已經上過飛機裝配技術這門課程，因此，作者在教學過程中，引入飛機裝配相關原理技術和工藝方法，讓學生體會知識遷移的過程，將所學的不同課程進行知識組合，促進學生的專業知識建構。此外，在觀看《空中浩劫》的相關影片中，作者也適時引入相關專業知識，讓學生以專業性的視角來體會影片內容，促進學生知識遷移能力的發揮和水平的提高。
3.多樣化的考核形式。以單一期末閉卷筆試的方式進行課程考核存在諸多弊端，不利于學生的知識遷移和知識建構，與建構主義教育理論沖突。基于作者在上述“創設情境”和“知識遷移”等教學設計和實踐，作者對課程的考核形式也進行了設計改進，提出了多樣化的考核形式。在情境教學環節，作者事先對影片中與課程相關的知識點進行抽取提煉，設計了隨堂測試環節?！犊罩泻平佟芬患捌瑫r長在45分鐘左右。除去片頭和片尾，一般在35到40分鐘，加上作者在過程中穿插的講解討論，一般一堂課可以完成一次情境教學，再利用第二節課，進行隨堂測試。一方面可以鞏固學生所學知識，一方面又形成了多樣化考核的途徑。此外，在一個學期的課程中，作者設計3―4次小組討論，讓學生通過查閱閱讀相關專業論文，結合“創設情境”和“知識遷移”等教學內容，進行分組討論。再結合書面報告，產生另外一種考核途徑。在學期結束的閉卷筆試試卷設計中，不限于教材書本的知識，而是融入了整個學期各個教學環節的知識，這有利于學生在備考過程中，對整個學期所學知識的回顧，甚至會以腦海畫面和情境回顧的方式進行知識的再次構建。
四、結束語
本文在分析了傳統教學方法在專業基礎課程中存在的弊端后，通過“創設情境”、“知識遷移”和“多樣化的考核”等方式，將建構主義應用到《航空維修原理與技術》的課程教學中，既保證課程知識有效地傳授給了學生，又調動了學生學習積極性和主觀能動性，在拓展學生知識面的同時，又讓學生體會實踐了知識遷移過程，使學生的自主學習能力不斷提高。
參考文獻：
[1]吳剛.奔走在迷津中的課程改革[J].北京大學教育評論，2013，11（4）.
二、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學內容
中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。
三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法
1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識
《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣
為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。
4.多元化的考核方式
學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。
一、引言
20世紀以來，隨著航空發動機技術的不斷突破，其性能得到了很大的提高。與此同時，航空發動機的各相關成本也在節節攀升，而且在與其性能權衡的過程中逐步凸顯出來，成為一個關鍵問題。
全壽命周期成本（Life Cycle Cost，
LCC）最早是由美國國防部提出的，對于航空發動機來說，LCC是指政府或者其他機構在項目的全壽命周期內所花費的全部支出，這里所提到的全壽命周期一般包括研制、生產和維護、棄置三個階段。LCC的提出為我們進行成本管理提供了一個新的思路，它的作用至少體現在以下方面：（1）評價競爭項目；（2）尋找成本驅動因素，降低成本；（3）更加準確地預測詳細成本；（4）權衡性能與成本。這四個方面的作用都要以LCC的估算為基礎。
本文試圖以作業成本法的思想為基礎，結合已有的研究成果，提出一種新的LCC估算思路，以此改進現有的LCC估算方法。
二、文獻回顧
美國國防部于20世紀60年代中期提出了“LCC”的概念，在此之后，包括武器裝備在內的產品或系統的LCC估算模型和方法獲得了廣泛的研究。從國外的情況來看，這些研究主要是集中于美國的一些研制單位和研究機構，比如蘭德（Rand）公司、美國國防分析研究所（Institute for Defense Analysese，IDA）、美國航空航天學會（AIAA）等。最早提出的方法是參數估算法（Parametric），它是以航空發動機的性能參數為基礎來對LCC進行估算的，運用該方法可以在項目的方案設計階段對項目的LCC進行估算。J.R.Nelson（1978）在《航空渦輪發動機的全壽命周期成本》一文中提到了蘭德公司提出的航空發動機的LCC估算模型，這個模型便是參數估算模型的一種，它是蘭德公司在研究了美國29種渦輪發動機的數據以后所建立的，模型中用到了推重比、渦輪進口溫度和耗油率等參數。與參數估算法幾乎同一時間出現的還有類推估算法（Analogous），這種方法是以參照發動機的LCC為基礎來估算新研制發動機的LCC。Boehm（1981）在《軟件工程經濟》一文中提到了類推成本估算法，這種方法簡單易行，通常也用于項目的早期階段，但其估算結果很大程度上取決于新研制發動機與參照發動機的相似性。隨著項目的逐步推進，詳細的工程分析得以進行，這便為“自下而上（Bottom-up）”估算法的提出創造了條件。這種方法也被稱為工程估算法，它是利用工程分解結構自下而上地逐項計算成本，將整個項目在壽命周期內的所有成本單元累加起來得出LCC的估計值。以上提到的三種方法是較為傳統的方法，R.Curran（2004）等人在《航空工程成本模型回顧：遺傳因果關系的方法》一文中對近些年來所提出的一些新的方法作了闡述，包括基于特征建模法（Feature-based modelling）、模糊邏輯法（Fuzzy logic）、神經網絡法（Neural networks）、不確定性法（Uncertainty）、數據挖掘法（Data mining）。除了美國學者在這方面所作出的貢獻外，英國南安普頓大學的S.V.Tammineni（2009）等人提出了基于知識的航空燃氣渦輪發動機的成本建模方法，這也是一種較為新穎的方法。
國內的相關研究起步較晚，較早對這一問題進行系統研究的是李屹輝（2000），在其碩士論文《軍用航空發動機全壽命費用分析研究》中，李屹輝構建了航空發動機在壽命周期各個階段的成本估算模型，但由于數據較難搜集，沒能確定模型中變量的系數。在這之后，很多學者將研究的重點放在了研制成本的估算上，比如徐哲、劉榮（2005）用偏最小二乘回歸法來估算武器裝備的研制成本，楊梅英、沈梅子（2006）用灰色組合模型來估算發動機的研制成本，但這兩篇文章所用的數據都是美國的。也有學者由于數據較難搜集轉而提出一些成本估算的框架，比如尹峰、劉勁松（2006）在《發動機研制費用的測算》一文中以工程估算法為基礎構建了成本要素框架，譚云濤、郭波（2007）提出了基于CAIV的航空發動機性能與費用的綜合權衡模型框架。除了以上提到的參數估算法和工程估算法，周琦、李震模（1999）用神經網絡法對導彈武器系統的研制成本進行了估算。總的來說，國內的研究由于數據搜集問題較難開展。
從國內外的研究情況來看，不論是傳統的估算方法，還是較新的估算方法，都有一個共同的缺陷——細化程度不夠，成本估算以主要性能參數為輸入，直接以LCC為輸出，不能對成本形成的原因進行識別和控制。本文試圖在性能參數和LCC之間架起“作業”的橋梁，以便更加準確地估算LCC和更好地進行成本控制。
三、基于作業成本法的航空發動機全壽命周期成本估算
（一）作業成本法
作業成本法（activity-based c-
osting，ABC）的基本思想最早由美國會計學者科勒在20世紀30年代末40年代初提出，隨著間接費用在產品總成本中的份額越來越大，傳統的成本核算方法逐漸露出弊端，作業成本法應運而生。這種方法以作業為間接費用歸集對象，通過資源動因的確認、計量，將資源費用歸集到作業上，再通過作業動因的確認、計量，將作業成本歸集到產品上，其流程如圖1所示。
《航空維修工程管理》是針對機務專業本科學生開設的一門限定選修課，主要講授民用航空工程管理的概念、方法與相關理論。而原針對普通本科學生開設的《航空維修工程管理》課程存在部分教學內容陳舊、教學方法死板和考核不科學等問題，無法滿足卓越人才培養的要求。針對該課程存在的問題，在卓越計劃建設的大背景下，通過課程組教師的努力，對課程的教學內容進行了調整、更新，更重要的是，利用調研等方法收集了大量與工程管理相關的文件、資料及視頻等，通過整理、制作了相關的教學案例，形成了該課程的教學資源庫。
1 教學大綱的調整
課程教學大綱是實施教學計劃的基本保證，是教學工作的重要依據。因此課程改革首先需對教學大綱進行調整。
原《航空維修工程管理》存在部分教學內容陳舊、教學方法死板和考核不科學問題，此次教學改革，在充分調動課程組教師的積極性基礎上，通過向各航空公司的維修管理人員發放調查問卷、座談等方式，對該課程的教學內容進行了深入的討論和調研，尤其是特別重視各高級管理人員的問卷與談話，這對案例教學內容和教學方法的改進有更加切入實際的工程實踐參考背景。
該課程的重點應當是使學生掌握工程管理的各類相關文件的制訂，并了解航空公司工程管理的組織架構與工程決策等相關內容。綜合分析后，確定課程的教學內容主要分為以下5個部分。
第一部分，航空維修管理簡介及民航規章對工程管理的要求：簡要介紹民用航空維修理論的發展與民用航空維修的發展趨勢，介紹航空維修管理的組成，使學生了解工程管理在航空維修管理中的地位與作用；重點講解CCAR-121對工程管理的要求，說明CCAR-121與CCAR-145對于工程管理的要求；并在此基礎上說明FAA與EASA相關規章的要求；民航適航規章對于學生來講并不陌生，因為在前期課程飛機適航管理中，學生已經有所了解，但是適航規章又是難點，在本門課程中，將適航規章的內容規定如何運用到航空維修工程管理中，是學生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，維修理論：對于單一定時維修思想，重點分析其理論基礎，使學生了解該思想在現代飛機維修管理中的作用；使學生了解MSG-2原理的思想方法；重點掌握MSG-3的系統/動力裝置分析、結構分析、區域分析及L/HIRF分析的方法；在現代維修思想中，MSG-3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當局、使用單位及制造廠家均能接受的維修審查委員會報告。維修審查委員會報告的詳細內容將由使用單位、制造廠家和制造國管理當局的專家們共同制訂。使用MSG-3方法，是為了確定初始預定維修要求，可用于制訂航空器運行維修要求，確定所有預定維修工作和間隔以及這些要求的改進。在航空維修工程管理中，掌握MSG-3方法至關重要，在教學中可以針對某一系統、結構或者區域，將具體的實例引進，讓學生主動去分析維修任務的內容，明白其中的邏輯關系，比抽象地去說更具有實踐性教學效果。
第三部分，工程管理相關文件：重點介紹工程管理的各類文件的頒發、作用，介紹S1000D與IETM技術。其中，S1000D與IETM技術本次大綱新增加內容。S1000D 是使用相互關聯的模塊化數據組織技術制作交互式電子技術手冊的標準，其目的是解決數據重用和數據共享問題。IETM交互式電子技術手冊（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以數字形式存在的技術手冊，它應用先進的計算機技術以程序為載體描述傳統的文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動畫等多種信息，通過合適的平臺將其以最優化的方式顯示在電子屏幕上[2]。IETM是一種先進的維護保障手段，是技術手冊的數字化表現方法。經實踐證明，IETM在降低保障費用、提高工作效率、提高設備可靠性、維修性和保障性等方面具有顯著優勢，所以有必要讓學生在課堂上接觸現代比較先進的維修理念，更能夠了解現在維修新技術的發展。
第四部分，可靠性管理：此部分的內容重點講解可靠性方案的作用，并詳細分析可靠性管理與工程管理的關系；可靠性方案是持續適航維修大綱的一個重要組成部分，是用來管理維修過程的一套規則和做法，其中包括對維修方案的管理，它將使用經驗與建立起來的維修管理制度真實而可靠地聯系起來，用以改進維修工作。在講維修可靠性方案時，比較理論化，可以基于某航空公司的維修方案制定的案例，從維修方案改進工作的背景出發去教授，讓學生更好的理解工程管理中可靠性的實際意義。
第五部分，工程管理的組織機構、維修決策與維修成本：使學生了解工程管理的組織機構，了解維修決策的方法與影響維修成本的因素。讓學生能夠對航空公司的經濟行為進行科學的分析和研究，了解航空公司在保障安全經營的同時，影響其經濟效益的重要因素。
2 教學方法的改變
研究性學習是培養學生創新能力的重要手段?！逗娇站S修工程管理》原來采用的教學方法主要是講授，學生被動地聽課，學習興趣不高，教學效果不好。改革后，該課程組的教師通過各種途徑收集了大量的相關視頻、工程案例，采用大量的形象化教學的手段，如針對工程管理的意義，通過播放阿洛哈空難視頻，使學生通過生動的案例深刻理解工程管理在航空維修中的地位；在MSG-3中加強區域分析部分，對于為什么強調對于既有導線又有可燃物的區域檢查問題，學生通過觀看聯合航空811空難視頻很容易理解其中緣由。通過這些空難視頻的觀看，使得學生能夠積極思考其中的問題所在，并且印象深刻，更有利于探討MSG-3中區域檢查任務的問題。
對于航空公司工程管理的過程是通過對某公司的工程文件管理程序為實例進行講解分析的。類似這種形象化的教學方法在本課程教學中有很多實例，又如針對飛機結構設計思想中的破損安全設計結構，利用自己制作的虛擬飛機結構圖進行教學，使得較難的課本內容能夠深入淺出的表達出來，在課堂上極大地吸引學生興趣。這種對于相關內容采用案例教學的方法，加強了教學效果，提高了教學質量。
另外，針對航空公司工程管理的程序，以工程指令的頒發為主線，分析服務通告、適航指令的評估流程等工作，采用項目化教學的方法[3]，將課程與工程有效地結合起來，讓學生提前進入到機務工程師的角色里，為他們將來走向工作崗位打下堅實基礎。
3 實驗教學的加強
為了使學生了解和掌握航空維修工程管理的理念和維修管理的科學原理，航空維修工程管理課程設置了實驗課程。實驗教學目的是在學習維修管理系統的基本職能、結構要素、持續適航、工程管理、質量保證和控制等原理基礎上，獲得組織和管理維修生產的基本知識。更重要的是通過該課程的學習，可以培養學生的綜合分析問題、解決問題的能力以及工程應用的能力。
航空維修工程管理實驗課的任務就是讓學生通過實驗進一步了解航空維修中維修方案的制定流程，使學生掌握機務維修人員進行維修作業所依據的維修工卡的編制，提升學生對現代維修理念的理解。進一步認識航空維修企業中維修所使用的各類維修資料、手冊。通過實驗，培養學生綜合分析問題、解決問題的能力；培養學生的獨立思考、獨立工作能力和創造能力；培養學生應用基本概念、基本定律解決實際問題的能力。實驗教學是與理論教學具有同等重要地位的不可分割的一部分，實驗教學和理論教學互為依存，互為補充，共同組成《航空維修工程管理》課程的重要環節，讓學生積極主動地去實驗和探索，更加有效的去學習工程管理知識。實驗課程資料主要是波音737NG和空客A320的AMM手冊以及相應的維護工卡。學生可以利用中國民航大學圖書館特藏室的波音和空客的維護手冊，了解維護手冊的主要內容及章節編排方法，并利用波音和空客飛機的維護工卡，學習例行工作單卡的形式及其主要內容。本課程的實驗報告成績也會記入本門課成績中。
4 考核方式的改革
Abstract: According to the aircraft fault diagnosis technology teaching mode over a single issue, based on the CDIO engineering education philosophy, put forward new forms of reform of the teaching mode, and explore from teacher training, theory of teaching, case studies, project research and design the feasibility of the program to provide new teaching model for the future of civil aviation undergraduate and excellence of the direction of professional repair engineers training course, to improve students' engineering and innovative ability and the ability to evaluate several aspects of the teaching reform program.Key words: of CDIO, excellent engineers, teaching mode
中圖分類號：G420 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
一.引言
《飛機故障診斷技術》是目前我校航空工程學院飛行器制造專業本科生的必修課，其他專業的選修課，課程內容主要包括兩個方面：飛機系統的故障診斷方法，飛機結構件的無損檢測技術。目前課程體系教學模式比較單一，教學方法以說教式為主，比較落后，考核方式主要是試卷形式，比較簡單，不能全方位培養、考察學生的實際能力。為克服目前存在的問題，以CDIO工程教育理念為參考，結合民航維修業的實際現狀，建立一套具有行業特色，適應高等工程教育的教學新模式，解決當前《飛機故障診斷技術》課程教學存在的問題，以提高教學質量，增強學生工程實踐能力，培養學生主動創新能力。
二.教學模式設計
基于民航維修企業的人才需求，注重教育對市場的超前需要，在課程教學中，借鑒歐美CDIO 工程教育理念[1-3]，將知識點的講授與項目的構思、設計、實現緊密結合（如圖1 所示），并適時對老師的教學能力、學生的CDIO能力以及項目合理性進行評價并調整。新型的課程教學模式，主要從師資培養、理論教學、案例分析、項目研究設計和能力評價幾方面進行了研究。
圖1 基于CDIO的課程教學模式設計
1.師資培養?！讹w機故障診斷技術》雖然設課時間較早，但目前主要以年輕老師講授為主，這些年輕老師具有的一個普遍特點是較高的學歷，無民航維修背景。講課時，主要以書本為主，不能夠有效的將書本內容與實際想結合，導致學生學習時，思維發散能力弱，理論與實際相結合能力差。為適應民航維修企業的人才需求，以及CDIO教育理念的要求，首先應加強對教師能力的培養。目前，我們建立兩種模式進行青年教師的工程能力培養，一種是老教師的傳幫帶方式，另外一種是與航空維修企事業單位進行聯合培養，利用假期時間，派遣青年教師到一線去實習。通過兩種培養模式的有效結合，目前取得了較好的結果。
2.教學方法和內容的改革。教學方法上改變過去以傳授知識為中心的教學模式，利用多媒體平臺和虛擬現實技術，開發教學資源。在講授本課程的學期，學生對飛機的了解還僅限于書本上的一些知識，對飛機的結構和系統還不能完全的掌握，對部分系統的工作原理還不是很了解。為使學生能將理論與實際結合，除采用傳統的教學模式外，增加了CBT（計算機輔助教學）教學部分，利用里面所開發的實體拆裝、維修部分，可使學生更清晰的了解飛機的內部結構，工作方式，而更好的掌握實際維修過程，加深對理論的理解。 教學內容上，也主要以聯系實際為主，例如教學內容的故障樹分析法[4]，增加了許多應用故障樹進行飛機故障診斷的具體實例。例如，發動機啟動超溫，起飛推力不足等實際問題。
3.項目研究設計。除需培養學生運用所學知識分析問題、解決問題外，還需培養學生主動學習領域內的新知識、新技術的能力。利用所從事的一些民航項目和目前維修企業經常遇到的實際工程問題，例如燃油箱內漏點檢測方法研究，飛機蒙皮缺陷檢測裝置設計，進行立項分析，并鼓勵學生參加大學生創新創業計劃。組織學生分小組針對各項目或其子項目進行選題、提出解決方案，方案設計，并組織進行方案的交流和討論、撰寫科技小論文、產品加工，并進行虛擬實驗驗證或具體實驗進行驗證等環節。進一步提高學生的知識實際應用能力、自主學習能力和創新能力。
4.能力評價。在考核方式上改變過去采用試卷方式的單一考核方式，采用試卷考核與項目考核相結合的方式，建立多方位的評價系統。項目考核采用學生分組設計、項目報告、項目互評和老師評價等方式評估。最終，學生的總評成績可由如下三部分組成：①考試成績；②項目成績；③互評教師評價成績。
三．結論
本文基于CDIO工程教育理念，對《飛機故障診斷技術》提出了新的教學模式，對師資培養、教學內容與教學方法等方面提出了具體的改革實施方案，為民航專業維修方向的學生培養提供了新的可行性方案，增強所培養學生的工程實踐能力和創新能力。
參考文獻
1.顧學雍，聯結理論與實踐的CDIO-清華大學創新性工程教育的探索[J]，高等工程教育研究，2009，1：11-23
2. 胡志剛，任勝兵等.工程型本科人才培養方案及其優化——基于CDIO-CMM的理念[J]，高等工程教育研究，2010.6：20-28
【摘要】民航業不斷發展的同時會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升民航業各相關單位不安全事件調查能力是必然趨勢。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，從調查環境、調查機制、調查方式三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。
關鍵詞 不安全事件；調查機制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
隨著民航強國戰略的不斷推進，近些年來我國民航業的發展取得了前所未有的進步。得益于良好的民航事故監控與預防措施，飛行流量的快速增長、航線網絡和機隊規模的不斷擴大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數量卻呈現上升趨勢[1]。
由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預防和消除不安全事件的發生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規定必須上報，只是自愿上報，導致發現其的難度加大。加之，在中國民航業現階段中，絕大部分當事人不愿意上報與自己相關的不安全事件，進一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導致民航相關分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預防的經驗，在一定程度上阻礙了不安全事件調查水平的提高。
本文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，并給出改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。
1民航不安全事件調查概況
1.1不安全事件的定義
《中國民用航空信息管理規定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。本規定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區內發生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故征候的事件。
參照上述規定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運行中發生偏離操作規章、航空器損壞、設施設備損壞、人員受傷或者是預定飛行計劃改變等情況，但其程度未構成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實際后果沒有前者那樣嚴重，導致局方和企事業單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區管理局和地方監管安全辦公室，只需要航空公司進行內部調查分析即可。
1.2民航不安全事件調查背景
隨著我國民航不斷高速地發展，飛行流量不斷增加，航線網絡和機隊規模不斷擴大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數量也逐漸增大。目前，我國民航業相關管理單位對事故及事故征候的調查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調查，民航不安全事件調查現有的組織實施方法、信息管理模式、調查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應的規范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態，各種設備的技術管理水平以及運行環境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態變化當中，在系統的協同作用下，它們的偶然偏差可能導致公司的不安全事件的發生[3]。所以，目前我國民航業沒有形成一套具有針對性的不安全事件調查方法。
1.3民航不安全事件調查的意義
民航不安全事件調查作為不安全事件發生后的認真檢查、確定其因、明確責任及采取措施避免類似事件發生的主要手段，對民航安全運行有著不可替代的作用。不安全事件是系統中存在問題的明顯證據，不安全事件的統計和分析一方面可為運行人員提供有價值的安全教訓，另一方面可以識別系統中存在的危險，確定危險構成實際風險的條件、潛在后果和發生的可能性。不安全事件調查旨在發現系統中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發生的潛在可能性，為提高民航業運行系統的安全性和可靠性做出貢獻。
2民航不安全事件調查現狀及不足分析
2.1民航不安全事件調查環境
中國民航發展的現階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業氛圍。對比國外的自愿報告系統與我國的自愿報告系統運行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴重的瞞報部分或全部客觀事實的情況。這說明我國民航業沒有形成積極的主動報告氛圍，導致當事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業人員至上而下的思想沒有形成良好的統一。
目前，航空公司對不安全事件進行調查的職能部門—安全監察部門中的成員一般都是公司內部的成員。公司某部門一旦發生了不安全事件，公司內部的安全監察部門的調查人員往往會站在公司自身的角度看待已發事件，從公司成員的角度評價已發事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監察部門對不安全事件的調查?？傊?，我國現階段航空公司對不安全事件缺乏獨立的調查環境。
2.2民航不安全事件調查機制
目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內部進行調查中，需要的是當事人的主動上報，而后由公司相關的安全監察部門進行調查。中國民航傳統的不安全事件調查工作包含責任調查內容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當事人進行主動上報，即使當事人愿意上報，上報內容也會在一定程度上缺乏真實性和全面性，使調查工作在可靠性和準確性上存在明顯的不足。
再者，我國民航業現階段主動報告機制尚不完善。主動報告內容的范圍很狹窄，而強制報告內容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責任規定的發揮空間少之又少。主動報告適用條件的規定不太詳細，基本上都只是規定局方收到當事人屬于自愿報告范疇的報告就構成自愿報告，對于自愿報告的認定也缺乏明確的標準[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機制的執行。
2.3民航不安全事件調查方式
目前，我國絕大部分航空公司中負責不安全事件調查的職能部門是安全監察部門。該部門常用的調查方式有：聽取事發單位領導匯報、請當事人或單位寫出書面事發經過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進程單和交接班日志、審察當事人的技術資格、與當事人談話、向事發現場的當事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監察部門需要把取得的各方面資料進行分類、整理和查證，分析已發生不安全事件的原因，根據事件的嚴重程度給予定性，明確責任，提出結論意見，責令相關單位拿出對當事人、責任領導、責任單位的處理方案。安全監察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進措施和事前預防的建議。
不安全事件調查的結果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數據驅動，而高質量的數據是安全管理的血液。”[7]數據的管理必然要與管理系統結合起來，國內民航業不安全事件管理系統的開發尚未得到良好的發展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關數據的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發適合公司發展的不安全事件管理系統。
不安全事件調查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調查能力，現在很多民航相關從業人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現在公司中實行的效果卻并不是很好。不安全事件調查與安全管理是密切相關的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內部審計、內部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數據，從而降低了這些寶貴數據的有用性。
3民航不安全事件調查方法改進措施
3.1營造獨立主動的民航不安全事件調查環境
目前，我國民航業不安全事件調查環境缺乏獨立性和主動性。第一方面，獨立性要求調查職能部門從航空公司內部的職能部門脫離開來，調查職能部門中的人員不應從公司各部門中調配，而應當成立一個專門負責調查的部門或者委托第三方機構來幫助公司進行不安全事件調查。這樣做在一定程度上可以避免調查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實做到在調查上的客觀性。
第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強主動報告的意識。公司可以在培訓新進員工的時候，加強他們從組織系統的角度而不是從自身的角度對主動報告進行全面的認識。從宣傳和培訓兩個角度來實現公司主動報告氛圍的形成。
3.2完善民航不安全事件調查機制
完善不安全事件調查機制從兩個方面進行，一方面落實減輕或免除處罰機制，另一方面鼓勵實行主動報告制度。
落實減輕或免除處罰機制，首先要明確不安全事件調查的目的是：發現系統中存在的隱患和缺陷，預防事故、事故征候、嚴重差錯的發生，而不是裁定責任、處罰當事人。其次，公司內部必須以制度或規定的形式來明確什么樣的事件能夠執行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當事人在進行不安全事件調查的過程中處于平等的地位。
鼓勵實行主動報告制度，公司內部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規定，規定中有報告不同不安全事件的的評分標準，根據主動報告的不安全事件的價值度來進行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發現系統中的漏洞，并可總結出完善系統的措施。必須強調的是：該制度中主動報告必須強調時效性的規定，即發生了不安全事件必須在一定時間期限內主動上報，否則不視為主動報告。
3.3改進民航不安全事件調查方法
首先，改進不安全事件調查方法要制定一套合適的不安全事件調查流程，該流程如下：
（1）主動上報不安全事件。
（2）對上報的不安全事件進行預處理，核實真實性，剔除與改善系統無關的信息。
（3）再處理，消除不安全事件當事人的個人信息和部門信息，并且嚴格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改進和完善系統的建議。
（5）建立不安全事件數據庫，進行存檔。
（6）信息與共享。
（7）進一步進行跟蹤調查，預防同類不安全事件的重復發生。
該不安全事件調查流程由公司中獨立的調查職能部門或委托的第三方機構進行。調查職能部門在調查的過程當中應當嚴格履行獨立性，系統地、全面地對不安全事件發生相關的各個組織的每個組成部分進行調查。
針對不安全事件調查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應當建立不安全事件主動報告系統，該系統應方便一線員工操作，達到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發生了什么），how（如何發生），why（為何發生）。第一步也是極為關鍵的一步，這一步執行得好，對下面調查職能部門開展調查工作有良好的促進作用。
4總結
面向未來，我國民航業將會不斷發展，同時也會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升航空公司不安全事件調查能力十分重要。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷有：調查環境缺乏獨立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機制存在滯后性、調查方式上缺乏一套系統的調查流程，從營造獨立主動的民航不安全事件調查環境、完善民航不安全事件調查機制、改進民航不安全事件調查方法三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業不安全事件的調查水平。
參考文獻
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《隱藏人物》的故事梗概可以用一句話來概括：1962年，三位非裔美國數學家組成一個“小人物”智囊團，為宇航員成功繞地球軌道飛行做出了杰出貢獻。影片用了127分鐘講述這三位女性憑借卓越的學識、品德和勇敢，戰勝偏見、獲得尊重、收獲幸福并且推動人權事業的故事。觀眾們，尤其是廣大女性觀眾會用幾個小時、幾天甚至是一生來消化、反芻這個故事，感悟其中哲理。
影片中女主人公凱瑟琳?約翰遜（Katherine Johnson）生于1918年，幼年時就表現出驚人的數學天賦，她10歲就完成了所有的中學數學課程，14歲高中畢業，18歲從西弗吉尼亞大學畢業。由于當時社會種族和性別的雙重阻礙，她無法繼續深造而當了家庭主婦，后來趁著美蘇太空競賽，NASA的前身NACA（National Advisory Committee for Aeronautics，美國國家航空咨詢委員會）計算人員緊缺的時機，她憑借出類拔萃的數學成績進入了大名鼎鼎的蘭利研究中心，從一名底層“計算員”干起。第一名圍繞地球軌道飛行的宇航員約翰?格倫（John Glenn）十分信任凱瑟琳的計算能力，甚至勝過信任還處于發展初期的計算機。1962年，格倫的水星計劃“友誼7號”任務上天之前，他親自找NASA指定凱瑟琳對軌道進行驗算，從而成就了NASA的一段傳奇。在約翰?格倫以后，絕大多數計算飛行軌道的工作都布置給了凱瑟琳所在的小組，凱瑟琳“人肉”計算了幾乎所有的驗算任務。另一名女主角，NASA第一個黑人主管羅西?沃恩則在電腦開始投入運用的時代，幫助她領導的計算員參與了編程的培訓，推動了整個計算部門的革新。這些個案在當時的社會情境下是難以想象和接受的，當時的職場女性工作十分辛苦，薪水比男同事低很多，有色族裔職場女性更是受到雙重歧視，除了承擔不被重視和肯定的繁重工作之外，她們還要一點點挖去被世俗和傳統堆起來的不公平之山―包括一遍遍扔掉桌子上“有色人種電腦”（Colored Computer）的標簽。一名叫曼恩的女性但凡看到這類標簽，就會把它默默收到包里，希望有一天這個歧視標簽不再出現。在黑人會被要求讓座給白人的五六十年代，這樣的日常抗爭需要莫大的勇氣。
電影原作小說的作者謝特利的父親曾在NASA工作過，因此他有幸接觸了這些隱秘又偉大的女性們。作者在搜集這些女性的相關資料時，發現當時有成百甚至上千名女性在NASA工作，但很少有女性數學家和工程師能夠有權利將自己的名字署名在發表的論文里，而在當時的社會環境和規范之下，許多女性也在成家生子之后便放棄了工作―像漢密爾頓那樣一邊帶孩子一邊工作的，不僅需要承受周圍的議論，自己也必須付出常人難以想象的努力。許多女性只在NASA呆了短短幾年，甚至沒有留下名字。作者感慨道：“歷史不僅是大人物書寫的，也是個人在每天的日常行動堆積起來的?！碑敃r尚有許許多多像凱瑟琳這樣為NASA等其他國家重要部門工作的普通女性，她們是實實在在的“隱藏人物”，是一代女性發展進步的史詩，然而這些更多做著幕后工作的女性，卻被歷史選擇性地遺忘了。
在這樣的高壓環境之下，凱瑟琳、羅西和瑪麗并沒有退縮，她們不怨天尤人、不自暴自棄、不控訴、不暴力，而是淡定地用出類拔萃的才華讓質疑者閉嘴，用真誠、努力和主動爭取來的機會表現贏得大家的認可和信任，她們身體力行印證了一個真理―機遇和成功都是自己創造出來的！每個人都有身處逆境的時候，每個人都有遭遇差別待遇和歧視的時候，與其指責他人、咆哮憤怒、心灰意冷，與其自我否定、向畸形規則低頭認輸、與對手同流合污，不如堅持做好自己該做的事，守住自己的初心，用成長和成績讓他們折服！
與強情節相得益彰的是該片具有超強感染力的幾處玲瓏細節，比如，驗算關鍵時刻，“內急”的凱瑟琳被迫要繞行大半個NASA才能去上一個有色人種專用的廁所，她被主管哈里森先生訓斥后當場發飚抗議，她的強烈控訴打動了主管大人，哈里森對所有人說：“不再有白人廁所！只有簡單的舊廁所！你們想去哪兒就去哪兒，在美國航天局，我們的尿都是一樣顏色的！”比如，凱瑟琳初遇未來的丈夫吉姆?約翰遜時，吉姆對于女性居然能在NASA計算中心工作這件事頗為震驚，凱瑟琳瞧出了他那點歧視女性的小心思，義正辭嚴糾正他：“我們不是穿裙子的女性，而是戴眼鏡的女性?！北热?，羅西靠著一系列的工作成功個案和不懈爭取，領著她部門的娘子軍昂首闊步走出備受歧視和差別待遇的西區，她們拿著爭取來的新編程任務，帶著自信、得意和勝利浩浩蕩蕩走向“明星”部門―計算機房，是電影中最“燃”的一幕、最激動人心的一刻！
*省高校招生限額為*大學200人，煙臺大學100人，中國海洋大學65人，青島大學50人。
二、教育碩士（Ed.M）
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書）的在職普通中學、小學、幼兒園和其他中等學校的文化基礎課專任教師或管理人員，以及省、市、區、縣教育研究部門或政府機關教育系統中有相當于中學、小學、幼兒園教師職務的教研員或管理人員。
*省高校招生限額為*師范大學300人，*師范大學400人，*大學150人，*大學150人。
三、工程碩士
具備以下條件之一的在職工程技術或工程管理人員，或在學校從事工程技術與工程管理教學的教師可以報考：
（一）20*年*月*日前獲得學士學位。
（二）20*年*月*日前獲得國民教育序列大學本科畢業證書。
報考電子與通信工程、控制工程、計算機技術等領域的考生可不受年限的限制，入學前未達到上述年限要求而被錄取為工程碩士生的，需在修完研究生課程并從事工程實踐兩年以上，結合工程任務完成學位論文（設計），方可進行碩士學位論文（設計）答辯。
報考集成電路工程、軟件工程領域的考生可不受年限的限制，被錄取為工程碩士生的，在修完研究生課程并結合集成電路工程或軟件工程任務完成學位論文（設計）后，方可進行碩士學位論文（設計）答辯。
*省招收工程碩士的高校有*大學、中國海洋大學、中國石油大學（華東）、*科技大學、*科技大學、*大學、*理工大學、*建筑大學、*輕工業學院、*大學、*理工大學、*航空工程學院，招生限額自定。
四、工商管理碩士（MBA）
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書）的在職人員。重點招收國有大中型企業管理人員。
*省高校招生限額為*大學50人，中國海洋大學200人，*經濟學院40人，青島大學40人，*財政學院55人。
五、農業推廣碩士（MAE）
滿足下列條件之一的具有農業推廣與農村發展相關實踐經驗的在職人員可以報考：
（一）2009年*月*日前國民教育序列大學本科畢業并取得畢業證書（一般應有學士學位）。
（二）20*年*月*日前國民教育序列大學專科畢業并取得畢業證書。
*省招收農業推廣碩士的高校有中國海洋大學、*農業大學、青島農業大學、*理工大學、煙臺大學，招生限額自定。
六、獸醫碩士（VMM）
滿足下列條件之一的具有動物醫療、動物檢疫、動物保護、畜牧生產、獸醫執法相關實踐經驗的在職人員可以報考：
（一）2009年*月*日前國民教育序列大學本科畢業并取得畢業證書（一般應有學士學位）。
（二）20*年*月*日前國民教育序列大學專科畢業并取得畢業證書。
*省招收獸醫碩士的高校有*農業大學、青島農業大學，招生限額自定
七、公共管理碩士（MPA）
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書）的在職人員。重點招收政府部門和非政府公共管理機構人員。
*省高校招生限額為*大學145人，中國海洋大學90人，*師范大學60人，青島大學80人，*財政學院55人。
八、公共衛生碩士（MPH）
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），熱愛公共衛生事業，思想素質好，業務能力強，身體健康，從事公共衛生及有志從事公共衛生事業的在職人員。
*省招收公共衛生碩士的高校有*大學，招生限額90人。
九、會計碩士（MPAcc）
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），從事會計或相關領域實際工作2年以上的在職人員。
*省高校招生限額為中國海洋大學35人。
十、體育碩士
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書）、具有體育運動實踐經驗的在職人員；或者20*年*月*日前國民教育序列大學專科畢業并取得畢業證書、具有“運動健將”以上運動技術等級的在職人員。
*省高校招生限額為*體育學院60人。
十一、藝術碩士（MFA）
2009年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），具有藝術創作實踐經驗；或者20*年*月*日前國民教育序列大學?？飘厴I并取得畢業證書，有5年（含）以上藝術創作實踐經驗并獲得省部級以上創作或表演獎勵者也可報考。
*省高校招生限額為*藝術學院30人。
十二、風景園林碩士（MLA）
2009年*月*日前國民教育序列大學本科畢業并取得畢業證書（一般應有學士學位），具有風景園林規劃設計、保護、建設與管理相關實踐經驗的在職人員。
*省高校目前沒有招生資格。
十三、漢語國際教育碩士（MTCSOL）
2009年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），熱愛漢語國際推廣事業，外語水平高，普通話標準，從事對外漢語教學或有志于從事漢語國際推廣工作的在職人員。重點招收各級各類學校教師、外語專業畢業的在職人員、回國的國際漢語教師志愿者。
*省高校招生限額為*大學30人。
十四、翻譯碩士（MTI）
2009年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），具有良好雙語基礎的在職人員。
*省高校目前沒有招生資格。
十五、高等學校教師在職攻讀碩士學位
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），從事教學工作滿2年的高等院?；A課、公共課（含“兩課”、體育教育、藝術教育、國防教育）、專業課教師以及高職、高專院校教師。
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），在高等學校從事一線學生工作滿2年的專職輔導員，經所在單位學生工作部門會同人事部門推薦，可報考“思想政治教育（高校輔導員）”專業。
今年，*高校只在“思想政治教育（高校輔導員）”專業招生。招生限額為*大學20人，中國海洋大學10人，*師范大學10人。
十六、中等職業學校教師在職攻讀碩士學位
20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），在中等職業學校從事2年以上教學工作，教學水平較高，并具有一定的科研能力的在職教師；或者20*年*月*日前國民教育序列大學本科或本科以上畢業并取得畢業證書（一般應有學位證書），在省、地、市級職教教研室（研究所）從事3年以上教研工作的研究人員。
中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）15-0182-02
專業認知教育就是在學生離開高中走進大學校門之時，培養學生對即將要學習的專業知識從了解到熟悉再到掌握直至達到離開校園到達工作崗位后能夠進行實際應用的過程。專業認知教育讓初進大學校門的大學新生對所選專業有一個概括的感性認識，隨著學習的進一步深入，學生逐漸了解了專業培養計劃，領會了所學專業的培養目標、行業特點以及行業需求，使學生對自己畢業后將要從事的工作現狀與未來發展前景有個清楚的認知。專業認知會影響到大學生對專業學習的興趣從而影響到學生在大學四年學習過程中的學習熱情，并最終會影響到學生的學業成績以及對畢業后自己所從事的職業的選擇。如何讓電子信息工程專業的學生接受到高效的專業認知教育，提高學生的專業學習潛能，縮短學生的專業學習知識與就業行業所需知識的距離，是學校需要迫切解決的問題。
一、專業認知教育現狀
大學新生在來大學報到之前，專業已選定，而專業的最初選擇主要是受到高中老師和父母朋友的影響，以及學生自己頭腦中的一個感性認識，自身對所選專業的細節不夠了解，有很多學生對專業的了解屬于道聽途說，這樣學生對所學專業的培養計劃、課程體系、專業方向以及就業去向等缺乏了解。另外，初入大學的新生，經過高中三年緊張的備考生活后，思想很容易懈怠，再加上在高中時期聽到的一些關于大學課程很輕松的言論，很容易對大學專業知識的學習不求甚解，有六十分萬歲的思想，在不知不覺中荒廢了大學的生活。而大學對初入校門的學生重點關注的主要是思想教育，希望新生能適應大學的新生活，更多的是給予生活上的關照，對于專業認知教育的重視程度不足。另外，學生對自己所學的有關專業課程與自己將來所要從事的職業之間的聯系認知不清。學生在專業課的學習過程中，不清楚這些知識的實際應用，難以達到理論聯系實際，造成對專業課程的學習投入時間不足，專業學習興趣不夠濃厚，當大四畢業之前找工作進行面試時，才知道這些專業知識的重要性，但為時已晚。走進工作崗位后，很多公司反映，大學畢業生實踐能力差，工作能力不夠強，職業規劃混亂。針對這種情況，如何構建一個現代化的有創造性的教學環境，激發學生進行專業學習的潛力，培養學生綜合應用專業知識的能力，完成電子信息系統的開發、設計、調試等，提高他們的專業認知、職業規劃以及解決實際工程問題的能力，是當前迫切需要解決的問題。
二、加強專業認知教育的途徑
1.專業思想教育的加強。專業思想教育的加強需要從新生走進大學校園開始。大一期間，學生們學習的主要是基礎課程，包括數學、物理、英語等，看起與本專業沒有直接聯系，因此進行專業思想教育就顯得尤為重要。主要通過組織資深教授與學生座談交流，專業講座，社團活動，以及參觀高年級學生實驗課程，高年級學生傳授學習經驗等活動，讓學生們在腦海中形成對本專業的概括認識，強化所學基礎知識有用性這一理念。另外，每學期在學生選課之前，請專業教師概括講解每門課程的應用，通過聯系學生所學過的知識，讓學生明白基礎知識的重要性，使學生在以后的學習過程中有一個明確的目標。堅持專業思想教育從大一入學開始到大四畢業前不斷線，一直堅持專業認知教育與教學兩手抓的方式，不間斷的在不同程度上開展專業認知教育，努力為學生的專業成長注入活力。
2.科學的實踐課程體系的構建。對于實踐性較強的課程，要加強實驗課內容，增加綜合設計性實驗所占的比重，并對部分課程設置課程設計，讓學生有集中的時間對專業課程進行消化理解，在學科基礎課結束后，進行綜合課程設計和專業教學實習，達到所學專業知識之間的融會貫通。實踐教學內容尤其注意根據學科發展情況，不斷更新實驗內容。特別對于學生所學習的課程與未來就業應用密切相關的內容，結合社會的熱點、本行業的需求情況，對學生加以引導，讓學生在學校進行實踐的過程中就能夠了解到本專業未來行業發展的最前沿知識，為未來就業進行有效的知識和能力儲備。電子信息工程專業所有課程的理論與實踐教學均圍繞一個整體的電子信息系統而構建，實踐教學比重逐年增加，主要體現在實驗中學習的理念。對于實踐性較強的課程，加強與實際應用相關的實驗課內容，并對部分課程設置課程設計，這些課程設計的題目與未來學生所從事的本專業領域的工作具有高度相關性，讓學生有連續的時間專注于解決實踐中所遇到的問題。在學科基礎課結束后，進行綜合課程設計和專業教學實習。電子信息專業的主要課程設計有：電子線路課程設計、數字電路課程設計、小型電子系統課程設計等。電子認識實習和電子工藝教學實習主要培養學生熟悉電路基本元件，練習焊接等工藝技術，結合實踐性較強的技術基礎課，讓學生獨立設計并組裝比較完整的電子系統，進一步提高學生的實踐能力。這些實踐活動內容環環相扣，由簡單到復雜，由部分到整體，形成逐年遞進的形式，確保學生完成這一系列的實踐教育之后能夠完全具備電子系統的設計、開發與調試的能力?？茖W的實踐課程體系的構建，有助于本專業學生提升專業認同感、拓展學生對專業的認知能力。
3.具有鮮明專業特征的實習實訓基地的建設。我校電子信息工程專業構建了特色鮮明的實習實訓基地，與全國多家航空企事業單位合作建設了現代科技含量高、航空工程技術氛圍強、教學科研功能齊全的實習基地，形成以“航空電子專業特色、厚基礎、強能力、高素質”的實踐教學新體系。與傳統的實習基地不同，作為實習基地，除滿足本專業學生3周左右的生產實習要求外，還使實習基地不但成為學生生產實習的基地，也是進行多工種實際技能培訓的一個重要場所。學生在進行生產實習時，學生遵循實習企業的制度管理，跟著企業工作人員一起參與到企業生產中，學習實際的操作技能。實習實訓基地成為學校利用社會資源進行辦學的一個重要組成部分。通過與實習基地的合作，充分利用實習基地的設備、場地及技術資源，為學生實習實訓創造了一個較好的學習環境。學校還鼓勵學生去企業進行畢業設計，聘請企業工程技術人員來校進行兼職，通過這些生產實習等實踐活動的開展，促進學生通過親身實踐來提升專業認知能力。
4.創新創業實踐基地的建設。在創新創業實踐基地的建設上，堅持“以學生為本，以創新人才培養為核心，促進學生知識、能力、思維和素質的全面協調發展”的教學理念，引導本專業學生參加學科競賽和創新訓練計劃項目，對提高學生的實踐能力和培養學生的創新精神具有重要的意義。學院專門建立了創新創業實驗室，實驗室的設備專供進行學科競賽和科技實踐活動的學生使用，并給準備參與競賽或者大學生創新項目的學生配備專門的教師給予專業指導。學校對大學生創新項目也給予大力支持，每年學生自發組成團隊，自擬創新項目向學校提出申請，學校請專人對這些項目進行評選，對一些項目給予資金的支持，學院在學生創新項目立項的選題、后期的指導、項目的結題，以及成果論文的撰寫等各個方面選派專門教師進行指導，保證學生在獨立進行項目的過程中，對學生所遇到的困惑進行解答，或對學生在進行項目的過程中遇到的技術問題進行指導，確保學生成為創新訓練計劃項目的最大受益者。近幾年，學院參加競賽以及創新項目的人數在逐年提高，占總人數的百分之五十以上。與此同時，學生們也取得了一些成績，在國家級、省級、校級各級電子設計大賽、飛思卡爾設計大賽以及數學建模大賽等各種比賽中取得了不俗的成績，獲批了幾十項省級和校級大學生創新項目。最近兩年，學校響應國家推行的制定“互聯網+”的行動計劃，也舉辦了“互聯網+”競賽活動，本專業學生積極參與，取得了一定的成績。在這些活動中，學生的參與意識顯著增強，學生自主學習的能力、獨立解決問題的能力也得到了進一步的提高。學生在進行創新創業項目和參與競賽的過程中，潛移默化地深化了專業認知，從而增強了專業認知教育的效果。
三、結論
電子信息工程專業的專業認知教育主要從專業思想教育的加強、科學的實踐課程體系的構建、具有鮮明專業特征的實習實訓基地的建設、創新創業實踐基地的建設這幾個方面進行，通過這些措施讓學生在專業學習的過程中，逐步樹立了正確的學習目標，激發了學生專業知識的學習興趣，有助于學生未來發展的定位，明確將來的工作中需要掌握哪些知識，應該具備什么樣的職業素養，完整的專業人才培育模式與多種專業認知教育方式相結合，對提升學生在就業過程中的競爭力起到了相當重要的作用。
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