時間：2022-12-29 08:33:13
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇地鐵施工總結范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
1、對有些部位的施工細節不熟練。例如：
（1）在澆筑立柱樁時對空樁的控制，嚴格控制混凝土澆筑的速度，首灌要快，然后再放慢澆筑速度，實時測量孔深以控制空樁深度；
（2）在地連墻成槽的過程中要勤測泥漿的性能，以便及時調整，在地連墻澆筑混凝土前填沙袋的這道工序中一定要注意丟沙袋的方法，在外放區填沙袋的時候要均勻，丟的過程中一定要要求施工人員將沙袋丟入外放區，嚴禁丟入鋼筋籠內，這兩道工序看似簡單，但要對地連墻的質量是至關重要的；
（3）在在基坑開挖的施工作業中，要實時關注地連墻是否侵線以及開挖標高的控制，每開挖出一段就要及時跟進測量，以便及時處理。這些施工中的細節問題都要及時總結及時發現，避免每一次的主觀錯誤。
2、有時候報檢不及時，在程序方面有些小錯誤，不過在后期都有及時改正。這樣的小錯誤也反映出我們年輕技術員在平時施工中沒有嚴格按程序施工，這在我們今后的工作重要嚴格規范遵守。
3、對現場的一些工作考慮不到，有些工作沒有及時上報給領導，導致一些沒必要的麻煩。對于現場的工作，我們年輕技術員要學著多角度的考慮問題，而且要多向經驗豐富的領工員、部長學習，對于初次接觸的施工問題要多方面聽取他們的意見。
4、現場工作交接班不清楚，有時候由于部門內部和部門之間沒有及時交接清楚導致工作沒有按要求完成，在這個問題上我們在平時的工作中一定要養成細致的習慣，對于施工作業、施工臺帳及資料有涉及到多個部門要及時溝通，做好口頭與書面的技術交底。
5、施工日志記錄有些地方不夠詳細，對于施工日志我們技術員要足夠重視，做好每天的記錄可以了解整個施工的情況和進度，有便于我們以后對下道工序的安排，可以及時發現問題，提前計劃，把自己分內的事情做得更好。
6、有些現場交底不到位，有時候跟班作業不到位，這就需要我們每個技術員要有高度的責任心，對于自己分內的事情一定要按質按量的完成。
二、交際協調方面：
和施工對交流協調缺乏經驗。在不斷的交流磨合中還是進步很大，在后期中有問題還是可以及時配合解決。相信在以后的處理問題中可以不斷進步；在和部門之間的交際協調方面也許不斷加強，做事要更加主動。
三、學習方面：
1、學習不夠主動，遇到問題沒及時請教。
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：
1引言
1.1安全生產是企業持續穩定發展的基本保證,對于地鐵軌道交通來說,安全更是重中之重。在我國各行業安全事故中,建筑施工安全事故位居第二,緊排在交通和礦產行業之后,是事故多發行業。地鐵施工是高風險行業。
1.2在地鐵建設施工階段,采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區間隧道開挖時,易發生不均勻沉降、地面塌陷或隆起；施工期間現場施工管理及安全防護措施中存在的不安全因素,也會對地鐵施工產生影響,甚至引發安全事故。
1.3施工建設的周邊環境復雜地鐵施工建設與周邊環境相互制約相互影響錯綜復雜。而工程多建于熱鬧繁華的市區，建筑物繁多，交通擁擠，環境復雜，而且城市地層中各種管線交錯密集分布也相當復雜這些周邊環境不可避免要影響著地鐵施工的安全。
1.4施工工地安全環境文化缺乏。地鐵施工工地是多項作業交叉進行的復雜環境。工作環境惡劣苦累臟險;生活環境差,工人都是住工棚;衛生條件低飲食差;而且缺少企業文化和娛樂設施。這會對作業者產生煩躁的心理影響是誘發事故的一個重要因素。
2地鐵施工的特點
2.1施工環境復雜。由于城市地鐵可以為人們提供安全快捷的交通便利，緩解城市交通壓力，增加城市經濟活力，所以地鐵線路設計往往要考慮通過交通樞紐區、繁華商業區、人口密集區等能充分發揮地鐵使用功效的地區。一方面極大程度的方便了人們出行，活躍了城市經濟，但另一方面也為地鐵施工增加了一定難度：由于地上地下更為復雜的環境，施工過程中不得不考慮行人車輛安全，周邊建筑物、構筑物的安全，施工范圍內各類管線的安全以及復雜的地質情況帶來的施工風險。
2.2施工工藝復雜。地鐵施工目前在我國已達到一定的施工技術水平和能力，但施工工藝仍然比較復雜，特別是地下車站的施工。目前，在暗挖地鐵施工中使用的超前大管棚、“眼睛法”、“洞柱法”以及明挖車站施工基坑支護的連續墻、鉆孔樁、旋噴裝、SMW樁、預應力錨索等施工工藝，在具體操作過程中還是比較復雜的。另外在復雜地質條件下幾種工藝綜合使用的情況也比較多，這就更大大增加了施工的復雜性。
2.3施工質量要求高。目前我國地鐵設計的使用年限一般都在100年，同時屬人防工程的一類，鑒于地鐵在地下工程中是直接服務于廣大人民群眾的特殊地位，其整體的安全性完全依賴于高質量的保障，因此質量標準要求也高。
2.4環境保護要求高。城市施工的環境保護要求已經作為行政法規寫入《建設工程安全生產管理條例》，這就要求我們施工的同時要高度重視環境保護，特別是施工廢水的達標排放，施工揚塵污染、施工噪聲控制、夜間施工燈光擾民等等這些容易破壞環境的因素。
2.5安全管理目標高?！鞍踩珶o小事”。大家可能都有這樣的體會，在城市地鐵施工中，出不得半點安全事故，哪怕再小，都有可能造成極大極壞的影響；大點的事故就更不用說，經濟損失、考核評比、評優評先等不予考慮，企業形象、信譽、效益無形的損失是怎么都彌補不了的。這幾年，國家在提倡“科學發展，以人為本”的思想下，企業安全管理目標的負傷率、死亡率、職業病發病率、杜絕重大事故等各項指標要求不斷提高，更是對安全工作的考驗。
3抓主要環節，抓控制重點
鑒于地鐵施工的以上特點，我們認為，城市地鐵施工的安全管理只有抓好重要環節，抓住控制重點，才能達到科學管理，規范施工，減少事故風險，實現安全目標。
3.1地鐵施工中安全管理的重要環節
項目根據安全風險產生的原因，應從安全風險辨識到施工生產過程管控牢牢把握人、物、程序、過程四個環節的安全管控工作。
3.1.1把住人員關
人是安全生產的關鍵，保障主要作業人員具備必要的安全生產知識和技能是避免或減少傷害事故的重要途徑。新進場作業人員做到先培訓并經考核合格，簽訂勞務合同后方可上崗作業；特種作業人員必須有合法的操作資格證，方可作業；安全員必須持有政府相關部門安全員證方可從事安全員工作。
施工人員進場除安全生產知識理論考試外,還應堅持實際操作技能的考核,其考核由安全管理部門組織、工程部技術部門及監理參與，必須做到技能與理論相符，操作與證書相應，方允許上崗作業。
3.1.2控制“物”
單位工程開工前，項目部應由安全管理部門組織各職能部門、生產系統根據所轄施工任務范圍進行風險識別，并編制風險源辨識表，安全技術交底工作中落實風險源辨識相關工作，根據可能發生的危險以及可能引起的后果進行預告，制定相應預防措施。特別是與安全生產關系密切的設備、設施、臨電及環境等必須處于正常狀態或符合有關標準才能保障作業人員的安全，除按照規定進行報驗、驗收外，必須進行日常保養和維護檢查，確保處于安全狀態。
在大型設備安裝管控工作中，各種設備安裝人員均經安全培訓、考核、交底等培訓程序后上崗作業，安裝過程中，安全員與生產副經理現場進行管控，確保設備安裝過程中無安全事故發生，且大型設備均需當地特種設備檢測中心檢定合格后方可投入使用。
各種機電設備使用中應規范大型設備使用及養護記錄，形成標準的使用程序及養護手冊，每天由操作人員對設備運行狀態、運行條件實施記錄，檢修過程逐條記錄在案，保證設備使用、維修無事故。
3.1.3遵守程序
遵守安全施工有關程序是安全生產最重要的環節。方案要按規定審批論證；施工前要進行詳細交底；重要工序開工前要經自復檢合格后方可作業。在遵守法律、法規規定的程序同時，應嚴格執行各種風險管理體系的相關內容，從施工準備條件驗收到動土令審批，從工班自檢到安全工程師檢查、監理工程師驗收，層層管控，處處把關，實現程序常態化，制度習慣化。
3.1.4嚴格過程控制
與安全生產相關的設備、設施、環境和地層都處于動態之中，加強現場安全檢查及時發現各類不安全因素并給予消除是必要措施。生產的主要系統，如配電系統、提升系統、運輸車、油庫、開挖等分別由機電、物資和土木人員進行日檢，專職安全員每天進行綜合巡檢；每周應進行綜合檢查，針對檢查出的問題及時落實整改；同時根據安全生產情況隨時進行專項安全檢查。
3.2地鐵施工中安全管理的控制重點
本綜合綜合接地網由垂直接地體、水平接地體、接地引上線構成。本站所處區域范圍內土壤電阻率為2.77Ω?m左右，綜合接地網計算接地電阻為0.023Ω，滿足最大允許接地電阻≤0.5Ω的要求。
2施工組織
施工分段根據本項目實際情況及車站結構分段的原則，后亭站主體結構共分為18個區段，接地網分段與主體結構施工分段相同。綜合接地施工隨主體結構底板同步施工，在基底達到作業條件后，作業班組組織人員快速施工，一區段循環作業時間控制在2天以內。各類要用的小型機具、焊接材料等在開工之時全部備齊，以免影響正常施工。
3施工方法及工藝要求
基坑開挖至坑底標高后，按設計位置人工配合小型挖機挖溝，施作水平接地體。為盡快封底，防止基底遇水浸泡軟化，先施工接地體溝槽范圍外的底板墊層，待墊層達到強度后再施工水平、垂直接地體、接地引出線。水平、垂直接地體焊接完畢后包裹降阻劑，然后回填素土并夯實，最后施作溝槽部分底板墊層。整個接地網敷設完畢后，按要求實測接地電阻，接觸電位差及跨步電位差。施工工藝流程圖如下：
4接地材料進場驗收及現場準備：
接地體的加工，接地材料進場驗收合格后，按照設計圖紙要求，結合后亭站主體結構構造，將接地銅排、銅管等進行下料，加工。
5測量定位
基坑開挖至基底后，邀請設計單位、勘探單位驗槽，通過后進行接地體放線定位，施放出開挖范圍及中心點、中線位置。
6溝槽開挖、鉆孔，溝槽外墊層施工
根據施放的溝槽開挖線人工配合小型機械進行挖槽，為盡快封底，防止基底遇水浸泡軟化，先施工接地體溝槽范圍外的底板墊層，待墊層達到強度后再施工水平、垂直接地體、接地引出線。
7接地體的安裝、焊接
綜合接地網的接地體間、接地引出線及所有接地體交叉、連接處均采用放熱焊接法連接。接地體連接方式共有5種方式參考：連接方式一銅排與銅排之間T字連接；連接方式二銅排與銅排之間；連接方式三銅排與銅排之間的十字交叉連接；連接方式四銅排與銅排之間的丁字連接；連接方式五銅排和銅管之間的連接。
放熱絕緣焊接利用鋁與氧化銅的化學反應，在耐高溫的石墨模具內產生超高熱銅液熔融金屬導體，經一定形狀、尺寸的模具型腔來完成熔接接頭的現代焊接工藝。放熱焊接化學反應速度非常快，產生熱量極高（溫度可達2537℃或4600℃以上），且可以有效地傳導至溶接部位，無需導體焊接的最好方法。
8接地體敷設、降阻劑的包裹及回填
⑴垂直接地體：首先開挖溝槽，用鉆機鉆出孔徑為Φ150mm的洞孔并保持孔內清潔、不坍塌。其次用深井泵或底部帶有活動的管筒抽干孔內積水（防止漿液稀釋），放入垂直接地體并與水平接地體焊接。最后將漿液從管口壓入，直至充滿整個管體及降阻劑填充區，降阻劑用量每米約23千克，并保持垂直接地于降阻劑填充區中心部位。
⑵水平接地體：水平接地體均施放降阻劑。按照設計挖溝，斷面上寬1200mm，下寬600mm，深1200mm的梯形。填充600mm素土，再挖120mm*120mm的同向降阻劑小槽。將接地極放入槽內并按設計焊接，搭接部分不得小于設計要求（搭接長度L≥10cm）。水平接地體降阻劑用量為每米19千克，施工時將攪拌好的降阻劑漿料灌入放置接地體的溝槽內，并應均勻包裹，待初凝后采用素土回填。
接地體回填均采用人工回填，回填過程中，使用混凝土塊對接地體進行固定，支墊，確保接地體在回填過程中不被破壞。
9接地引出裝置施工
⑴接地引出線采用50mm*5mm的T2紫銅排，在結構底板混凝土中部采用Φ296mm*10mm的T2紫銅排作為止水板。止水板與接地引出線間必須滿焊，止水板應兩度涂刷環氧煤焦油厚漿型防銹漆。
⑵接地引出線與止水板焊接完成后，由底板、底板墊層外150mm開始至止水板間的接地引出線穿Φ100mm非磁性鋼管，非磁性鋼管內填塞環氧樹脂填料，并敷設固定塊和絕緣固定環，具體見附圖。土建施工時不得損傷非磁性鋼管，以保證鋼筋結構和引出線之間的絕緣要求。
⑶接地引出裝置由站臺板下電纜通道隔墻內側引出底板，不得進入站臺板下的通風道內。
10接地網測試
⑴綜合接地網施工完畢，需采用接地電阻測試儀進行電阻測試，電阻值不大于0.5歐姆。為配合主體結構施工，綜合接地網敷設可分段進行。在階段施工結束后，應對完工部分的綜合接地網進行接地電阻測量，以次推算出整體接地網的接地電阻值。
⑵采用本方法測量接地電阻值后，還需采用鉗表法進行驗證。
⑶施工后，接地引出線與結構鋼筋間的絕緣電阻值應大于20MΩ，不符合此要求時應檢查接地體與結構間距是否符合設計要求并進行處理。
11保護措施
材料進場，經驗收合格后登記入庫，經技術人員簽發下料單后按照下料單數量進行發貨，現場施工管理人員、技術人員對加工、安裝、焊接過程進行旁站監控，對加工好、焊接好還沒有覆土回填的半成品進行值班監控，確保不被現場施工的機械、人員破壞。覆土回填后，及時施工底板墊層，對其進行封閉保護，引出線裝置設計警示防護標志，確保不被破壞。
防盜措施
12質量保證措施
施工過程中凡需覆蓋的工序完成后即將進入下道工序前，均進行隱蔽工程驗收。項目經理部設專職質檢人員和現場技術人員跟班檢查驗收。
（1）隱蔽工程采用班組自檢，班組互檢及專業檢查相結合的方式控制質量。
（2）每道需隱蔽的工序未經監理工程師的批準，不得進入下一道工序施工。
⑶焊接作業采用技術人員跟班制，即每次焊接時當班技術人員旁站監督、指導，發現問題及時整改處理。
13安全與文明施工
⑴施工現場懸掛醒目的安全標語及安全標志牌，危險部位要設警告、警示標志并有專人負責。
⑵各種電氣設備，電動工具等，線路，絕緣要良好，接“三相五線”時，須采用重復接地，現場電氣設備和線路的安裝，必須是持有操作證的電工（兩人以上）負責安裝。嚴禁電線拖地使用。
⑶現場的施工用電，臨時用電的供電線路敷設要整齊，固定要可靠、無亂拉、亂扯現象，任何人不準私自接電。嚴禁用銅、鋁、鐵絲代替保險絲，箱內漏電保護器靈敏、有效，無帶電線，無雜物，箱門要有鎖，防雨措施良好。
⑷所有特殊工種人員、各種領班以上人員均必須符合有關規定的資質，并且持有該項工作的上崗證；焊接點溫度較高，焊接人員做好防護工作，防止人員燙傷。
中圖分類號：TU7文獻標識碼： A
1、綜合接地系統主要組成部分及特點
1.1綜合接地系統的組成
主要由貫通地線、接地體、引接線及接地端子等構成。貫通地線沿鐵路全線貫通。通過橫向連接線和引接線，將鐵路沿線的通信、信號、牽引供電及其它附屬設施（沿線金屬構筑物）等需防護的設施全部納入接地系統中，形成一個統一的綜合接地網絡。
1.2綜合接地系統的特點
在電氣特性上全線貫通；利用非預應力結構鋼筋作為接地極確保接地性能的同時降低工程造價；選用耐腐蝕、環保線材（主要指貫通地線），使接地兼環保性及長效性能為一體。
2、路基工程綜合接地系統的布設及實施方法
主要由：貫通地線、引接線及接地端子組成。其布設方式及實施方法如下所述：
2.1路基工程綜合接地的布設
（1）線路兩側均要埋設貫通地線，本工程貫通地線采用截面積為銅當量70mm2的金屬護套貫通地線。
（2）貫通地線埋設于信號電纜槽下，距基床底層頂面-300～-400mm處。石質路塹，埋設于信號電纜槽下約-200mm的預埋溝中，并回填細粒土。長度小于30m的短路基地段，貫通地線設于電纜槽中，并采取砂防護措施。
（3）長度超過1000m的路基地段，每間隔500m左右將上下行貫通地線橫向連接一次；長度為500～1000m的路基地段，在中間將上下行貫通地線橫向連接一次。橫向連接線與貫通地線同步埋設。
（4）根據接觸網支柱位置表，埋設分支銅纜。分支銅纜與貫通地線同步埋設。
（5）根據接觸網支柱位置表及電纜槽施作方法，適時在電纜槽內埋設接地端子。
2.2路基工程綜合接地實施方法
（1）貫通地線施工
路基填筑并壓實至高于貫通地線埋設深度約60mm高程的同時，預留出60mm深、寬度略大于貫通地線直徑的“小槽”以敷設貫通地線；先向“小槽”內回填40mm粒徑不大于5mm的土壤，敷設貫通地線，再次回填40mm粒徑不大于5mm的土壤后，進行人工夯實；之后必須在“小槽”上方覆蓋不小于100mm、粒徑不大于5mm的土壤，才能進行正常路基填筑。
（2）引接線施工
分支銅纜及橫向引接線施工工藝與貫通地線相同，注意分支銅纜在施作邊坡防護前，應埋設于防護層下并及時與電纜槽中的接地端子進行連接。
3、橋梁工程綜合接地系統的布設及實施方法
橋梁工程綜合接地包括：基礎及橋面接地體、接地端子、貫通地線等。根據橋梁工程施工特點，按橋梁下部結構綜合接地、梁體綜合接地分別介紹如下：
3.1橋梁下部結構綜合接地施工
（1）橋梁下部結構綜合接地布設：
盡量利用承臺及墩身結構鋼筋作為接地體，通過頂帽上的兩個接地端子與橋梁上部綜合接地進行連接，最后與電纜槽內的貫通地線進行連接，形成一個統一的接地體。
(2)橋梁下部結構綜合接地施工方法：
混凝土墊層施工結束并達到一定強度后，即可進行綜合接地施工。首先根據底層基礎的大小，鋪設1m×1m的鋼筋網格，之后根據基礎形狀架設層間接地連接筋及各層環向接地筋直至基礎頂面增設備用接地筋。之后利用墩身鋼筋將基礎接地體引至墩帽。其中為方便測試單個墩接地電阻，需在地面線以下20cm處，墩身橫向兩側各預埋接地測試端子一個；為能夠與橋梁上部結構綜合接地可靠連接，需在頂帽設置兩個接地端子，分別與墩身的兩根接地鋼筋進行連接。形成完整的橋梁下部結構綜合接地系統。
3.2橋梁上部結構綜合接地施工
（1）梁體綜合接地的布設：
梁體接地系統布設的原則與橋梁下部結構類似。就是將梁體及橋梁下部結構的綜合接地系統統一與電纜槽內的貫通地線進行連接，形成橋梁專業整體的綜合接地系統。最終與路基專業貫通地線進行接續，做到貫通地線全線連續。
（2）梁體綜合接地的施工方法：
梁體預制時采用梁體內橫、縱向非預應力鋼筋，作為接地鋼筋并按要求進行連接。同時根據相關電氣設施位置預埋接地鋼筋并留夠一定接頭便于后期施工。待梁體架設結束后，將接地鋼筋按要求與接地端子進行連接。并將梁端接地端子與墩帽部位的接地端子通過扁鋼連接成為一整體。
4、隧道工程綜合接地系統的布設及實施方法
4.1隧道工程綜合接地布設
它的設置方式根據圍巖等級的不同而略有變化，但原則不變。均采用結構鋼筋或鋼結構作為接地體，每100m設置一個接地端子，將接地鋼筋網引入電纜槽內與貫通地線可靠連接。
4.2隧道工程綜合接地實施方法
（1）Ⅱ級圍巖地段綜合接地施工：
隧道內Ⅱ級圍巖段利用底板下層結構鋼筋按照1m間隔選用作為綜合接地鋼筋，即在隧道底板底層形成一個1m×1m的鋼筋網，鋼筋網的長度以一個鋼模臺車的長度考慮，間隔一個臺車位置設置一處。
（2）Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖段綜合接地施工
隧道內Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖利用錨桿、專用鋼筋或鋼架作為接地極。接地極以約一個臺車位的長度為間隔設置。接地錨桿與專用環向接地鋼筋或鋼架可靠焊接，再與兩側電纜槽側墻的縱向接地鋼筋連接。
5、貫通地線的接續
5.1貫通地線分類
貫通地線根據敷設部位的不同分為兩類：
（1）金屬護套式貫通地線：金屬護套貫通地線。
（2）阻燃型貫通地線：也叫導電高分子護套貫通地線。
5.2貫通地線的接續
貫通地線的接續包括貫通地線間的連接或地線與引接線的連接或地線與接地端子之間的連接。根據連接形式的不同，施工時采用“C”型及“L”型兩種連接器。見下圖：
5.2.1連接器的適用范圍
“C ”型連接器適用于貫通地線間以及貫通地線與引接線間的連接。
“L “型連接器用于橋梁、隧道地段電纜槽內敷設的貫通地線與接地端子、母排間的連接。
5.3接續方法
⑴“C”型連接器接續方法：
直型接續：用電工刀環切貫通地線一周，剝掉導電塑料外護套，露出 80mm 長度的銅纜；用相同方法剝好另一根貫通地線。剝貫通地線外護套時不可用力過大傷及內部銅纜。
將待接續的兩根貫通地線端頭同時穿入2個 C型連接器。C型連接器端口朝下，線頭端部超出 C 型連接器端部 2mm 左右。要求每個接續點采用 2 個 C 型連接器壓接，C型連接器之間的距離為 30～35mm。
在手動液壓鉗上安裝壓接模具。用手動液壓鉗夾住 C 型連接器按壓手柄進行壓接，直至壓模自動彈回即完成壓接。壓接前、后效果圖如下：
分支接續方法與直型相同，其壓接后效果圖如下：
⑵“L型接續
在貫通地線標記處用電工刀環切引接線一周，剝掉導電塑料外護套，露出內部銅纜，將剝好的銅纜穿入接線端子。
在液壓鉗上安裝壓接模具。用液壓鉗夾住 L 型連接器按壓手柄進行壓接，直到壓模自動脫鎖即完成壓接。轉動手柄按壓力釋放開關壓模即可自動彈回。其接續后效果見下圖：
6、主要技術要求及注意事項
6.1貫通地線及接地端子材質要求
貫通地線中的銅導線采用GB/T3953規定的TR型軟圓銅線。其電阻率不大于0.017241Ω.mm2/m（20℃）。
接地端子采用不銹鋼材料制造，不銹鋼材質的成分必須滿足Cr≥16%、Ni≥5%、Mo≥2%、C≤0.08%的要求。
6.2接地體鋼筋連接要求
用于接地的結構鋼筋，截面不小于200mm2；鋼筋之邊連接必須采用焊接，焊縫長度：單面焊不小于100m，雙面焊不小于55mm，焊縫厚度不小于4mm；鋼筋間“十”字交叉時采用“L”型鋼筋進行焊接；錨桿與鋼架或專用環形接地鋼筋間的焊接面積應不小于360mm2。
6.3注意事項
⑴對于永久外露接地鋼筋應采用鋅鉻防腐處理，對于臨時外露鋼筋應采用涂瀝青，外包聚氯乙烯方式進行防銹蝕處理。
⑵橋梁墩身混凝土澆筑前后均需對單墩電阻值進行測試，電阻值不得大于10Ω。
Abstract: comprehensive grounding is the railway construction project involving construction unit, one professional systems engineering, involving the type of work for more. Article mainly for railway roadbed, Bridges, tunnels and other engineering before construction of professional integrated earthing system of the construction process can describe, in order to in the future engineering practice constantly sum up and improve the level of technology, improve the maneuverability of the construction, make great contribution to China's railway construction.
Key words: integrated grounding system; The reserved interface; Construction; Process method.
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
引言：綜合接地系統是電氣化鐵路中一項重要組成部分，近年來通過我國高速鐵路建設的迅猛發展，綜合接地系統的施工工藝已日趨成熟，目前已形成一套完善的客運專線鐵路綜合接地技術標準。山西中南部鐵路通道作為我國第一條重載鐵路，由于完全按電力牽引設計，其電氣化程度不亞于高速鐵路，但其綜合接地系統的設計不同于客運專線鐵路。因此，站前施工單位在進行土建部分施工中必須對綜合接地系統的施工引起高度重視，投入一定的人力、物力，確保綜合接地系統工程的施工質量。
一、路基綜合接地施工工藝工法
路基綜合接地貫通地線埋設于通信信號電纜槽的正下方，距電纜槽底面約20cm處。當路基施工至設計位置后，先開挖安裝預制電纜槽的槽道，開挖前應對位置進行放線。槽道成型后開挖深×寬為22cm×5cm的小槽（小槽應平順）。先向槽內回填約5cm厚的細土，敷設貫通地線。敷設貫通地線時，在接觸網支柱基礎處引接分支引線，分支引線一端與貫通地線C型壓接，見圖1，另一端與接觸網支柱基礎上預埋的接地端子栓接。
圖1C形壓接
線路上下行均需敷設貫通地線。對于長度超過1000m的路基，每隔500m左右將上下行貫通地線橫向連接一次；對于長度在500m~1000m的路基，在中間將上下行貫通地線橫向連接一次；對于長度小于500m的路基不設置橫向連接。橫向連接線與貫通地線采用C行壓接。
貫通地線的鋪設要求盡可能直，不允許形成環狀。電纜井地段，貫通地線水平位置不變，深度應置于電纜井井底以下20cm處，并平順過渡。過渡段貫通地線應平順連接。貫通地線的接續、橫向連接和T形分支引線引接采用銅質C形壓接件進行連接，貫通地線與路基型接地端子間采用L形連接器連接。連接處采取絕緣防腐膠帶包裹緊密。
二、橋梁綜合接地施工工藝工法
1、橋墩（臺）綜合接地系統
橋梁為樁基礎時，每根樁中需至少有一根通長鋼筋做為接地鋼筋，并利用承臺底層鋼筋環接。在墩身的左右側各找一根預埋鋼筋做為接地鋼筋，并與承臺底環接鋼筋可靠焊接。接地鋼筋在澆注混凝土前應做好標示，以便于后續施工及檢查。在每個橋墩的墩帽大里程適當位置設兩個橋隧型接地端子，利用墩（臺）身內鋼筋將預埋接地鋼筋與接地端子連接；在墩身左側垂直于線路方向高出地面50cm處預埋接地端子用于日后檢測（基站附近的還用于接貫通地線）。在澆注墩身混凝土前應使用電阻測試儀對接地端子處電阻值進行檢測，電阻值小于1Ω滿足要求，如電阻值過大應檢查接地鋼筋是否連接及焊接質量，并重新焊接，如果仍不滿足要求則增加專門的接地鋼筋，直到滿足要求。橋梁為擴大基礎時，用基礎底層鋼筋網作為接地體，中部十字交叉點施以L形焊接，鋼筋閉合焊接，其他節點綁扎，墩身部分施工工法與樁基礎相同。
對于接觸網支柱設置在橋墩頂帽上的T梁，還要求墩內接地鋼筋與接觸網支柱基礎內錨栓柱施以L形焊接。澆筑混凝土時，要求各預埋件不移位，接地端子緊貼模板、孔塞完整，以便于站后四電施工單位的施工。 T梁橋墩綜合接地布置見圖2。
2、后張法預應力簡支T梁綜合接地系統
在梁體的小里程側向內約75cm的位置選直徑不小于16mm的非預應力通長鋼筋作為綜合接地鋼筋，與梁體底部預埋接地端子焊接。選上層橫向結構鋼筋與豎向接地鋼筋焊接，要求橫向接地鋼筋伸出梁體20cm并做好標示。為保證接口施工質量，待梁架設完畢后將橫向接地鋼筋貫通，在端部擋砟墻頂側和外側各預埋接地端子，以實現與鋼質電纜槽、貫通地線和其他裝置的連接。梁面電纜槽內橋隧型接地端子與貫通地線的連接方式與路基段相同。
圖2 T形梁橋墩綜合接地示意圖
三、隧道綜合接地施工工藝工法
隧道的接口施工貫穿于初期支護、二次襯砌、附屬和洞室施工，且根據圍巖的不同，施工工藝有很大差別。
（1）初期支護工程中，Ⅰ、Ⅱ級圍巖隧道利用底板下層的結構鋼筋作為接地極；III級圍巖隧道利用錨桿和專用環向接地鋼筋做為接地極；IV、V級及以上圍巖隧道利用錨桿、鋼拱架（或格柵拱架）做為接地極。初期支護內的接地裝置均通過接地鋼筋與通信信號電纜槽外壁內縱向接地鋼筋連接。
（2） 二次襯砌工程中，利用內層的環向結構鋼筋作為綜合接地鋼筋，將二次襯砌內鋼筋連入綜合接地系統。環向接地鋼筋每個臺車位或作業段選擇一根，并與縱向結構鋼筋連接。二次襯砌內的環向接地均通過接地鋼筋與電纜槽外壁內縱向接地鋼筋連接。
（3） 利用隧道電纜槽內外緣的縱向結構鋼筋作為接地鋼筋。貫通地線鋪設在兩側的通信信號電纜槽內。從隧道進口向內2m處，在兩側通信信號電纜槽底部，每間隔100m設置一個接地端子（小于100m的隧道在中部設一處）；從隧道進口向內2m處，在兩側通信信號電纜槽靠線路側壁上，每間隔50m設置一個接地端子（小于50m的隧道在中部設一處）。對于要求在電力電纜槽內敷設貫通地線的隧道，從隧道進口向內20m處，在兩側電力電纜槽的底部，每間隔100m設置一個接地端子。要求與通信信號接地端子保持沿線路方向約20m距離。
（4） 在專用洞室、變壓器洞室兩側壁下部設置接地端子，并通過側壁內接地鋼筋與電纜槽內縱向接地鋼筋連接。
四、總結
綜合接地系統要求系統內任意一點接地電阻值不大于1Ω。敷設的貫通地線應進可能直，嚴禁成環，在過渡段應平順連接。優先利用結構物內部非預應力結構鋼筋（型鋼）作為綜合接地連接裝置。接地鋼筋焊接要求：雙面焊搭接長度不小于55mm，單面焊搭接長度不小于100mm，焊縫厚度不小于4mm；鋼筋間十字交叉時采用Φ16的“L”形鋼筋進行焊接。如圖7。接地端子預埋在混凝土制品中，應預埋牢固，接地端子表面與混凝土面平齊并保護好出廠時自帶的端子孔塞，以防止異物堵塞螺栓孔。外露的接地鋼筋必須進行防腐處理。梁面電纜槽內橋隧型接地端子與貫通地線的連接方式與路基段相同。橋隧型接地端子根據實際需要選擇“L”形或直形。“L”形十字交叉接地鋼筋焊接見圖3
圖3十字交叉接地鋼筋焊接示意圖
結束語
綜合接地系統本身并不復雜，但由于它既涉及到橋梁、路基、站場等土建專業，又與電氣化、電力、通信、信號等站后專業密切相關，因此略顯繁瑣。與土建施工過程中的大型項目相比，綜合接地工程主要是細部的接地鋼筋、接地端子、貫通地線、預埋件等細小內容，容易被施工單位忽視。但綜合接地系統的重要性不容忽視，如果不按工序先后時機施工或施工不當，將會影響站后施工單位的工程質量和進度，造成浪費和損失，甚至造成不可修復的缺陷，直接和間接影響鐵路工程的施工質量和運營安全。只有在土建部分施工過程中，充分考慮綜合接地部分的施工，才能避免以后的重復施工和損失。
參考文獻：
1.《鐵路綜合接地系統》（通號（2009）9301）。
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
工程造價可以在整個建設工程的不同階段進行控制，從前期決策、設計、招標、投標、施工竣工、驗收等每一個階段進行造價方面的控制。而工程的投標、承包施工是一項充滿風險的工作，以往承包商為了低價中標而不惜一切代價，然后通過施工階段高價結算的情況隨著招投標工作的日趨嚴謹越來越不可能。而隨著工程量清單計價的逐步推進和完善，市場也越來越規范化。在工程競爭日益激烈的今天，為了中標而中標已經不再是終極的目標。而是如何通過投標及施工工作的進行，將兩階段可能存在的造價問題最小化，然而其又是客觀存在的，具有不確定性，如何使投標及施工有機結合，有效防范工程風險，保證在中標、施工中獲得合理利潤，也是施工企業目前需要面對的問題。
文章通過M8地鐵車站的事例，從在投標階段存在的問題分析入手，提出如何在施工階段對投標產生的造價問題進行降效，減少對工程總造價產生影響，提高工程的競標率和實際利潤。
1.1 M8線虹口地鐵車站有關造價的事
虹口足球場站是上海地鐵楊浦線（M8線）一期工程的重要組成部分。車站主體結構外包尺寸為187.8m×20.8m，為地下二層三跨雙柱島式車站。M8線虹口足球場車站主體中間部位7～13軸從運營中的軌道交通3號線輕軌橋下垂直穿越，這在我國是首次地鐵車站近距離穿越橋墩施工?；訃o結構鉆孔咬合樁距離輕軌橋墩承臺邊只有0.3m，軌道交通3號線輕軌橋下凈空只有約19.6m，基坑開挖深度15.5m。
如此規模的深基坑緊貼橋墩穿越運營中的軌道交通3號線，在我國地鐵建造中，還是第一次。軌道交通運營保護要求極高，該基坑安全等級為特一級，基坑圍護結構水平位移限值為15mm，明珠線橋墩沉降限值為5mm。為此，圍護結構特地采用對周邊環境影響極小的最新工藝——鉆孔咬合樁工藝。
虹口足球場車站的咬合樁，不同于先前做法，采用A樁方籠樁和B樁圓籠樁互相間隔咬合，材料為超緩凝80小時的混凝土，這在上海是首次施工。1.270m的樁徑和28m的樁深，樁底進入第6層土3m多，土體硬，鉆孔難度大，在全國也屬于先例。由于沒有施工經驗，難度可想而知。
本項目為設計施工總承包方式，按照初期設計圖紙，投標總包價格為4700萬元， 采用2000定額套用2002年3月信息價，工程項目單項下浮10%~40%不等，總體下浮9.44%。
開工前由于當時圖紙的進一步深化設計，我對成本進行測算約為5400萬元，不考慮附屬工程、材料漲價、工期延長造成的管理費增加等因素，工程預計虧損近800萬元。
而咬合樁即是此虧損中的一部分，由于鉆孔咬合樁在上海地區尚屬首次引用，缺乏經驗，而且本次提供的鉆孔咬合樁的施工工藝和設備，以及施工參數與質量保證等技術方案尚不成熟，然而不論是地鐵公司還是設計院、總包方都對本次的咬合樁工程異常關注。當時公司內投標報價時，由于對新工藝的不夠了解，以及圖紙未得到具體深化，該部分報價僅僅是按照鉆孔灌注樁施工子目套取了大型機械進出場費、大型機械安拆費用、鉆孔樁埋拆鋼護筒、鉆孔樁成孔、鉆孔樁澆注、鋼筋籠制作安裝及泥漿外運費用總和下來綜合單價將近為1100元/m3。而根據實際施工工藝所投入的機械設備是特種機械而非單純的鉆孔樁機械，出于工藝要求所使用的混凝土為超緩凝混凝土，通過圖紙深化后的鋼筋籠配筋量也增加了不少，最終得出的成本價要比原有的投標價格高出近500元/m3（主要是特殊機械費用、鋼筋圖紙深化含量提高產生的費用、特種混凝土使用費用），而投資監理則認為當初招標時候就明確說明是鉆孔咬合樁，雖然機械設備、材料等都有所改變，但是最終成品還是咬合樁、功能還是發揮圍護作用，本質上與原設計無差別，故仍然堅持執行原合同單價。無奈之下，只能要求分包方合理低價中標，最后仍虧損近15萬元。但比原估計的虧損金額要小很多。特別是新工藝首次采用能順利實施，為整個工程的經濟效益創造了先決條件。
1.2 影響M8造價因素的分析
工程造價從投標到施工是一個充滿不確定性的過程，而投標報價的不確定性主要是受工程項目的規模、工藝復雜性和技術含量等因素的影響，同時也受到時間、資源和環境的制約?，F在的業主都比較注重項目的經濟性，承包商如果不注意造價的控制就很容易遭受慘重的損失。
一個項目的運行，從工程項目的決策、勘察設計、施工以及竣工后投入使用各階段都會遭受到的造價控制的問題，而不同的造價問題也會出現在整個項目生命周期中。常見的造價問題：
項目階段 常見的工程造價問題
可行性研究 市場分析錯誤；基礎數據不完善、不可靠；分析模型不合理；預測結果不準確等
設計 設計存在缺陷、錯誤和遺漏；有關資料的數據不足、不可靠；未考慮施工的可能性；專業不協調等
施工 缺乏科學合理的項目管理；施工工藝落后；不合理的施工技術和方案；施工安全措施不當；應用新技術、新工藝失敗；勞動力缺乏或勞動率低下；不適當的采購策略；設計圖紙滯后；不可預見的現場地質條件；施工進度調整不適當，工期滯后；不適當的工程支付；資金缺乏；惡劣的氣候條件等
竣工后投入使用 工藝設計未達到預定指標；工藝流程不合理；工程質量驗收未達到規定要求；維修成本過高；無償債能力；市場發生變化
因此，在投標過程中就要注意，投標的好壞與項目施工的盈虧是相輔相成的關系。在加強對建設工程投標報價階段中造價控制的分析與研究，并在此基礎上為報價提供一定的依據，提前發現工程施工階段可能存在的造價問題，以便采取措施加以防范，對提高我國建設工程企業的造價管理和投標報價水平，具有重要的現實意義。
通過M8地鐵車站的事例和常見的造價問題表進行對照，M8的主要問題在于：
A、設計圖紙存在一定缺陷，沒達到深化要求；
B、對新工藝了解不夠；
C、對新工藝中可能出現的技術、工藝資料參數掌握不足；
D、施工階段如何將投標中的造價問題化解。
2 實施對工程造價投標階段及施工階段控制的益處
2.1 對工程投標階段造價管理的益處
在保證工程工期要求以及工程質量的的條件下，對工程招投標階段進行造價管理可以使工程投標價確定在合理的工程造價標底價格范圍內，從而保證承包方能中標后合理分配資金使用。并且，還能按照企業本身的資源對工程的實際情況事前做出糾正或是調整，使企業對自身的專業水平進行更新改進，對工程圖紙中可能出現的問題進行預判，減少由于圖紙問題而使得后期資金產生不必要的浪費，達到工程資金在今后各階段都能得到補給或進行合理的分配，讓建筑工程總工期以及質量得到保證；投標階段的造價管理往往通過相關的合同條款文件進行規范并簽訂，這樣做的目的，既規范了工程本身的建設施工與造價控制，而且當雙方發生糾紛時還可以提供相應的法律法規及合同條款，從根本保證了工程建造工作能夠安全、穩定的進行。
2.2 對工程施工階段造價管理的益處
通過將前期工程投資、設計階段、投招標的工程資金具體運用到工程實施階段，此階段就是建設工程的施工階段，這個階段強調了對資金的具體使用，在整個造價管理過程中屬于非常重要的階段。通過對資金的管理，從工程開始施工的材料采購、以及管理人員和施工人員的聘用、施工各階段人員數量的配置、人員工資等各因素都直接或間接地影響建筑工程早造價的收益和利潤、建造質量。施工階段造價控制的任何的差錯，都會導致工程從開始施工到完成施工對整個工程的最終總造價產生巨大損失。因此對于工程中的每一項預算費用都要進行規劃，按照工程性質、企業掌握的專業技術能力、工程所需的材料、項目的技術人員參與情況、人員工資及項目管理費的確定以及施工中可能出現的風險都要進行綜合考慮，并形成一貫系統的管理體系，確保每項步驟都能有序進行。通過對工程施工技術的改進、材料及人員的合理配置、挖掘成本潛力，對工程造價有效管理，以此降低實施階段工程成本，為工程投標階段可能存在的造價問題提供有效的控制，提高工程的實際效益。
3如何提高工程投標和施工階段對造價的控制
工程造價的控制是對整個的工程項目個階段造價控制效果的集中體現，因此承包方在投標及施工階段都要用合適的方法來對工程造價進行嚴格有序的控制。為了使工程造價在投標及施工階段可以得到有效控制，承包方可以做好以下工作：
3.1對招投標控制
工程建設的招投標工作是一項比較繁瑣的過程，其中包括對于設計單位的設計招標、監理及咨詢的招標、施工單位的招標以及對材料和設備采購供應商的招標等。當然，這里主要是以施工招投標而言，不管哪個階段的招投標都應將價格控制在合理的工程總造價范圍中。承建單位在加強對建設工程投標報價階段中造價控制的分析與研究，按照企業本身資源對工程的實際情況事前做出糾正或是調整，使企業自身的專業水平得到提升，并對工程圖紙中可能出現的問題進行預判，減少后期資金浪費，制定相關的合同條款文件以及按照相應的法律法規使工程的開展得到保障，最終使工程資金在今后各階段都能得到補給或進行合理的分配，讓建筑工程總工期以及質量得到保證；
3.2施工方面
3.2.1對材料、設備價格的控制
工程開工后對于材料的采購工作，需要對所使用的設備、材料的價格及性能進行篩選，在五花八門的建筑材料以及施工設備中選出價格合理并適用于施工的優品，并與相關相供貨商簽訂嚴密的購貨合同。設備及材料的采購費用往往占了整個建筑工程施工投資費用的一半以上。因此，嚴格的把控好設備、材料的采購問題，是建筑工程施工階段造價控制的有效方法及基本的保證。
3.2.2努力提高施工技術人員、管理人員的經濟意識
工程造價的利潤提高離不開所配置人員的素質，加強施工企業人員經濟方面的知識是相當重要，并且非常有必要對施工管理人員進行適當的經濟管理培訓，以此提高施工項目技術、管理人員的經濟控制意識，最大限度的避免發生不必要的資金浪費。對于資金浪費流失嚴重的，要制定出相應的處罰手段加強成本控制力度。如：對施工現場進行仔細的施工工作日志的記錄，嚴格執行建設方與施工技術管理人員所制訂的規范，加強現場管理人員的素質。從細節入手，對施工的造價進行有效的把控。
3.2.3提高合同管理及工程索賠的能力
工程合同的管理工作對整個工程施工階段的造價控制起著非同尋常的作用，直接關系到工程的造價效益問題。項目管理人員通過仔細認真地掌握合同中的每一項條款，并對各條款進行具體分析，項目管理人員必須嚴格的根據合同中的相關規定及條款進行施工工作。如在工程建設過程中發生施工造價方面的損失，要通過合理的方式運用索賠制度進行索賠爭取補償。在索賠過程中要嚴格按照相關索賠制度及條款來執行該項工作，如果是因為施工單位的自已的問題而造成的造價失控，施工單位則不具有相應的索賠條件。但如果是建設方所引起造成的損失，施工方應酌情提出索賠，保障自身的合理利益。
3.2.4對施工造價風險的控制
建筑工程的施工過程中存在著工程造價的風險，并且表現為全程性和普遍性。如何對施工過程中的的造價風險進行有效、合理的監控，是工程造價人員有效控制工程造價必須考慮的問題。由于工程造價的風險具有客觀性和不確定性，因此在施工過程中要善于采用科學合理的風險管理方法，有效的規避風險和控制風險，獲得合理的利潤。而M8的故事也說明了，由于前期投標工作中沒有對該部分咬和樁由于是新工藝的使用而存在的風險考慮到，使得工程在施工過程中暴露出了造價的徒增的問題，但通過對項目后期成本的挖潛以及同分包方的協同合作，最終也減小了風險造成的造價增加。
4 結論與展望
綜上所述，通過M8的故事我想表達的是，雖然工程項目日益增多，影響工程造價的因素也在不斷涌現出來。有效、合理的控制工程造價不單可以降低工程的造價成本，而且還可以對工程的質量進行有效保證，也是對創建節約型社會的一種方法。通過對各階段存在的問題具體分析，以科學的態度去思考分析，對工程中可能出現的問題才能進行及時處理。
總體來說目前的建筑企業在投標報價的水平還不是很高，合同文本也未必完善，影響了后期工程施工的造價成本?，F在上海的《2000定額》及《08計價規范》的貫徹實施需要各方面的共同努力，不僅需要各級政府的大力支持，各項政策的約束，而且更需要廣大造價人員提高專業技術水平，真正從思想上擺脫定額計價的影響，為企業承接的工程項目取得更多的利潤創造條件。
參考文獻：
Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.
Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control
中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：
引言：為了保護地鐵隧道本體與運營安全，目前國內各已建地鐵城市都通過立法制定了專門的城市軌道交通管理辦法，南京市于2009年頒布了《南京市軌道交通管理條例》，對地鐵周邊特別保護區和安全保護區內的活動進行了規定?？傮w是地鐵建設優先、“地面服從地下”的原則，地鐵建設規劃控制區和特別保護區內的各項建設，應當服從和配合地鐵建設。
一、地鐵保護區內的施工的普遍性及潛在危險
據不完全統計，上海地鐵開通運營至今，在保護區內實施的工程項目近200個，其中直接建于隧道上方的工程項目18項，距地鐵結構邊線lOm以內項目近50項。隨著軌道交通的蓬勃發展，保護區內的類似工程項目越來越多，而且越來越向“深、大、近”的方向發展。許多新建、改建和擴建的工程距離地鐵非常近，有的大型深基坑距離地鐵僅有3米左右，開挖深度超過20多米。大面積的隧道上部卸載，大直徑管道從地鐵結構的上(下)方近距離通過，施工難度和施工風險非常大。在工程實施過程中和結束后的相當長一段時間內，工程都會直接或潛在對地鐵安全構成威脅，實施過程中某一環節稍有不慎，都會引發地鐵安全問題。
二、地鐵保護區內的施工安全控制標準及監測
目前，對于在安全保護區內進行的施工作業，各城市軌道交通管理辦法要求其施工方案應預先通過軌道交通部門的技術審查并征得其同意；如施工過程中出現危及軌道交通安全的情況，軌道交通部門應當通知其立即停止作業并采取相應的安全措施，同時，施工過程應當接受軌道交通建設或運營單位的安全監測。此外，部分城市還規定，對地鐵影響較大的建筑或構筑物在其施工完畢后，還需進行該項目對地鐵結構長期影響的監測。如上海地鐵針對其地質條件、地鐵結構特點，列車性能及運行條件，并參照了國內外相關資料，在進行了大量工程和技術比較后制定一套地鐵保護技術標準，量化地提出了施工引起地鐵隧道變形的控制值，并以此標準來保護地鐵安全、指導設計施工。
由于深基坑高樓樁基、降水、堆載等各種建筑活動對地鐵工程設施的綜合影響限度，必須符合以下標準：(1)地鐵工程(外邊線)兩側的鄰近3m范圍內不能進行任何工程；(2)地鐵結構設施絕對沉降量及水平位移量≤20mm(包括各種加載和卸載的最終位移量)；(3)隧道變形曲線的曲率半徑R≥15000m；(4)相對變曲≤1/2500；(5)由于建筑無垂直荷載(包括基礎地下室)及降水、注漿等施工因素而引起的地鐵外壁附加荷載≤20kPa；(6)由于打樁振動、爆炸產生的震動隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外，對安全保護區內工程項目引起的地鐵結構變形，通常監測的指標有隧道的收斂、位移、沉降；而對施工難度大的項目，還需另外對地鐵結構的受力狀態及變形進行監測。地鐵公司通常會對保護區內的施工進行隧道安全監測。傳統的人工測量方式雖然價格較低，但該方法受人工測量和列車運營要求的約束，不僅監測工作量大，數據反饋不及時，同時也存在人為因素干擾的可能，較難適應對保護區施工進行準確和實時反應的要求。此外，地鐵公司為了保證安全運營，會對安全監測的設備線纜走向做出嚴格限制(在隧道內大量布置線纜也會增加了監測與維護成本)，同時列車運營產生的震動也會對某些監測手段產生不利影響。上述種種原因造成保護區施工隧道安全監測的難度較高。
總體而言，保護區施工隧道安全監測只是一種被動的保護措施，而相對積極的方法是有效的參與保護區內的施工建設，并對可能造成隧道安全的施工過程進行事先干預。
三、地鐵保護區內的施工安全控制措施
作者結合本地區的基坑施工經驗，對安全保護區內的施工安全控制提出如下建議：
一是加強施工中基坑底部出砂現象的管理與監督。要求施工單位在做好降水施工方案的同時，預先就可能引起基底出砂的原因進行總結、排查，并做好相應保護與監測準備，對于施工中可能出現的出砂事故做好應急預案，并在施工過程時針對可能引起基底出砂的作業加強管理。在問題出現時，應按照預案采取針對性的措施。
二是加強圍護結構施工質最或結構冷縫的檢測工作。圍護結構施工質量或結構冷縫檢測工作可以加強對圍護結構的整體強度與剛度控制，同時可以防止坑壁在動水壓力作用下會出現過大的流土、流砂現象。對于此問題應早發現、早處理。土方開挖施工應遵循分層、分區、分段、對稱、限時的原則；
三是嚴禁超挖，應嚴格執行先撐后挖，并及時施加預應力；橫向分區長度應合理，注意坑中坑的支撐，嚴格控制無撐暴露時間；縱向分段不宜過大，注意臨時土坡的穩定；合理安排施工工序與挖土過程，注意開挖的平衡與對稱。嚴禁基坑靠近地鐵結構一側進行大面積、大荷載、長時間的堆載。疏導交通，合理安排重型汽車或施工機械在基坑靠近地鐵結構一側施工活動，對于必要的運行，也要求降低速度通過近地鐵結構一側。如基坑施工過程中出現支護結構或隧道結構位移過大(或增速過大)的情況，軌道交通部門應要求施工單位查明原因，必要時可要求施工單位停止作業并采取相應的加固措施。對于臨近隧道的深、大基坑施工，建議預先對隧道結構進行加固，減小基坑施工對隧道結構的影響。
結束語：
地鐵管轄保護區域存在一定的安全管理難度，因此需要各級政府主管部門及地鐵經營單位的高度重視，在確保地鐵安全的情況下，統籌規劃城市建設，安全施工。只有這樣，才能達到城市的平衡有序和持續發展，為提升城市形象、創建和諧社會、建設文明城市、打造平安地鐵創造良好環境。
參考文獻：
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引言：隨著城市地鐵建設的發展，基坑施工對于周圍地鐵正常的運作產生的影響越來越大，對于地鐵設施的保護問題也越來越被重視?；拥拈_挖施工，會使地鐵隧道上層土壤出現松軟和裂縫，從而出現坍塌的狀況。對隧道的安全性和地鐵的行車安全構成嚴重地威脅，不僅會產生經濟損失，還會危害社會公共安全。因此根據基坑施工對地鐵的影響，研究保護措施就顯得尤為重要。
一、基坑施工對鄰近地鐵的影響
基坑施工過程中，常采用降水的方式。而降水的施工方式會沖走土壤中的細顆粒物質，使土壤中的承受能力降低，產生坍塌和變形的現象。而且基坑施工的過程，會對土壤的自然狀態產生損壞。打破土壤結構中的應力平衡，出現地表沉降的狀況。在自然狀態遭到損害后，受施工的影響還不能進行回填處理，導致周圍的土地發生形變和沉降，還會出現的下水下降，土壤物質不均衡的狀況。這些問題會對鄰近地鐵隧道造成損害，給地鐵行走過程帶來安全隱患。
二、相應的保護措施
（一）完善施工過程，降低對附近土壤的損害
探究基坑施工對鄰近地鐵的影響及保護措施時，首先要對基坑施工過程進行了解。只有了解具體的施工過程，才能發現是什么因素導致對土壤的損害，進而對鄰近地鐵造成影響。大部分的基坑施工主要分順作法，逆作法兩種，還會采取兩者結合的方式。順作法：先建設周圍的防護結構，采取從上到下的結合支撐的方式，挖至對應深度再采取從下到上建設主體機構；逆作法:使用地下結構作為支撐，采取從上到下和開挖工作交替進行的方式；基坑施工的過程具有非常大地風險，支撐和防護主要為臨時的措施缺少長久性。因此可以根據基坑施工中降水，開挖和監測三個方面，對鄰近地鐵加設保護措施，降低地鐵的安全隱患，避免經濟損失。
例如對施工過程進行完善，降低對鄰近土壤的損害。前期基坑降水階段：基坑降水前制定好降水方案，使用間斷性的降水方式，合理控制每次降水的數量。根據施工需要進行降水，水位控制在深度以下半米的高度；進行基坑降水時，要及時把積水排干，可以采取排水渠或水泵抽水等方式。及時排干積水，防止長期浸泡對土壤造成的損害；開挖前降水時，注意觀察靠近地鐵地段的水位情況做好記錄。發現異常時，立即停止降水及時采取回灌的方式進行處理；基坑開挖階段：開挖前制定完善的挖掘方案，采取順作法的方式，使用三層支撐結構。一部分的支撐結構達到對應強度后，再進行施工。配合上混凝土澆筑保障質量?？刂坪孟陆蹈叨?，標準水位在坑底的一米左右。堅持分層之間對稱的原則，不要出現超前挖掘的情況，保證支撐結構和挖掘交替進行。進行支撐結構構架時，選擇合適的支撐結構，用多次振搗法進行支撐結構的構建。嚴格按照制定的方案，根據安全施工手冊進行深處挖掘。避免挖掘中對土壤的損害，降低對鄰近地鐵的危害。施工中土體檢測：制定檢測方案時，要結合施工地段的土壤成分結構，經過相關專家論證的基礎上進行制定。在鄰近地鐵的地段設置監測點，及時統計監測信息和數據。施工前提前和鄰近地鐵的負責部門進行溝通，尋找鄰近地鐵的相關資料，根據實際情況制定和完善施工方案。監測到異常數據及時和地鐵部門溝通，做好應急處理預案，并進行提前演練。確保出現問題時，能夠快速有效地進行預防。
（二）創新挖掘方案，避免對鄰近地鐵造成損害
傳統的基坑挖掘方式是：根據基坑的范圍要求，找到大致的施工范圍。在施工范圍內進行降水處理，降低土質的堅硬程度方便挖掘。開始挖掘時，根據預設的方案在設置支撐結構的基礎上，開始基坑的挖掘工作。其中對土質結構危害最大的是，挖掘過程改變了土壤的自然狀態。土壤雖然是固體狀態，但大范圍土壤的中間突然出現較大的坑洞，周圍的土體就會隨著水和慣性，流向坑洞方向。這樣的特點，導致坑洞周圍部分的土壤出現整體的下陷現象。而且因為土體的自然狀態被改變，土體的堅硬度也大幅降低。因此在施工時，可以在傳統的基坑挖掘基礎上，創新挖掘方案。根據基坑所需面積和范圍，在大坑的基礎上，合理分化，加入隔墻和暗處支撐。從空間上減少周圍土體的暴露面積，有效地降低地質變形的概率。從而達到對鄰近地鐵的保護作用。
例如創新挖掘方案，降低土體變形的概率保護鄰近地鐵。首先是整體方案的制定，改變傳統的單坑模式，在單坑的基礎上加入隔墻和暗處支撐。分兩期進行施工，一期是整體基坑的施工，根據實際情況把基坑分割成三份，中間加入隔墻和支撐。二期是在鄰近地鐵一側設置長條形的基坑，把地鐵的走向設置為長條形基坑的長。加強支撐的傳力作用，增加支撐時間。而且因為體積小的特點，方便施工，可以降低鄰近地鐵范圍的土體暴露時間，避免出現土體變質。然后是如何進行隔墻和支撐，可以選取混凝土中搭配鋼筋的材質進行構建，使用十字交叉的方式進行排列。材質選擇是為了隔墻和支撐的質量，十字交叉的方式是為了提高穩定性，從而達到控制變形的效果。通過創新挖掘方案，采取隔墻和暗處支撐的方式分割基坑，增加受力面。達到控制土體變形降低變形概率的目的。
（三）采用的加固的方式，保護鄰近地鐵
探究基坑施工對鄰近地鐵的影響及保護措施時，在完善基坑施工程序的基礎上，創新挖掘方案，而這些保護措施只是外在條件的防護。對鄰近地鐵進行保護時，還可以從地鐵本身出發。在基坑施工前對地鐵設施進行加固處理，增加地鐵本身的防護強度，以達到保護的目的。讓地鐵本身的防護能力提升，降低安全隱患。還可以對基坑施工過程中的支撐和防護進行加固。全方位的加固措施，降低對地鐵附近土體的損害。而且不同的基坑施工對于地鐵設施的影響也都不同，所需要選擇的保護措施也就不同。可以采取不同的加固措施，因地制宜保護好地鐵設施。
例如在對地鐵本身進行加固處理方面，可以在基坑工作開始前，對鄰近地鐵進行加固處理。如對地鐵高架承臺及高架樁周邊進行加固，使用混凝土和鋼筋混合材質，采取注入的方式進行加固?；又車谋粍油翆邮褂贸闂l加固的方式，在被動區加固的方式，防止土壤自然狀態損害后的土體流動?；又車块g隔一段距離，使用鋼筋結構創設模板，在模板內澆灌混凝土或水泥，形成隔離樁，加強對土層擴張的抵御能力。在十字支撐結構的基礎上給每個支撐結構截面增設板帶，增加支撐結構的受力面積，提高支撐的使用時間加強結構穩定性。通過這樣分層次的全方位加固，加強相互力作用，防止土層在損害自然狀態下的土體流動，達到對地鐵保護的目的。
（四）對施工路線進行全面評估，提升效率降低危險
基坑施工涉及的地域廣，環節多，任何一個小的環節出了差錯都可能引發不可預計的損失和危險。在基坑施工前，工程師要基于大量的基坑工程的實踐經驗，調查周邊環境，并根據施工的現狀，總結出施工過程中可能出現的問題，并對施工的路線、細節等制定出較為全面的評估方案和數據分析，找出可能會影響地鐵正常運作的影響因素，在理論上確保施工的順利進行，降低對周邊地鐵的影響，提高安全性。此外，根據幾何關系, 建立地鐵隧道“總位移與曲率半徑”、“曲率半徑與管片張開量”的換算關系，在理論上做好預算。對于突況要有應急的解決方案，提前設計好施工過程中需要加固的地方及需要的材料，做好施工前的準備工作。同時，要因地制宜，對周圍環境的地質條件也要進行監測，根據不同的地質條件，制定出不同的保護方案，避免沒有重點的謹慎，浪費成本做無用功。
例如，在工作之前，要首先制定工作的簡單規劃，內容包括：先前的經驗分析、同類型的工程之間的對比、定性分析、風險評估、對周邊環境進行考察、對周圍的地鐵隧道的環境進行考察等等。設計師明確并預評估工作要點，詳細的制定出基坑工程及周邊地鐵的空間關系圖，明確基坑工程范圍內的地鐵的運行時間及服務性能，根據實際情況，要對基坑工程的具體實施、施工的工藝制定出詳細的方案，如對于土質較為深厚松軟的地區，要加強基坑的支撐強度，對于粉砂粉塵的地區，要控制土壤里含有的水分，降低降水量，避免塌陷。必要時可以找技術人員，對于整個施工過程中的細節進行仿真模擬，確保工程的萬無一失。施工過程中，管理人員要及時的進行檢測，檢測在建工程的施工進度，記錄施工過程，一旦偏離了施工計劃，一定要及時的制定后續的施工安排，對于施工時對地鐵正常運行和對地鐵內部結構造成不可避免的影響，要及時采取加固措施以把這種影響降到最低。施工后要及時對這次施工過程中出現的問題進行總結并分析，為今后的工作提供寶貴的經驗。
（五）根據地鐵的不同情況，進行加固
在基坑工程時，除了要在工程本身加以小心，確保安全外，也要在地鐵的安全上去加強保護措施，進行加固。地鐵保護一方面要保證地鐵運營安全, 另一方面要保證地鐵結構安全。在加固地鐵和基坑方面，也要有詳細的計劃，根據基坑工程對于地鐵的不同影響，制定不同的加固方案，針對于基坑的規模、基坑對地鐵影響的大小、地鐵對于基坑的位置、基坑的形狀結構，制定針對性的加固措施。這樣做避免對資源材料、人力物力的浪費，大大減少對周邊地鐵的影響。
例如，對于規模大、對地鐵影響較大的基坑，采取“大坑化小坑”的措施。將基坑加固措施分兩個階段進行，有效減少靠近地鐵的一側基坑的暴露時間。分成小坑進行實施，每一小坑基坑規模小，可增加支撐傳力，挖土拆撐快，對于主體的沉降結構也要進行合理的劃分，支撐結構巧妙，不易塌陷，可靠性較高。對于較為狹長型、位置形狀與地鐵平行的基坑，可采取中隔墻或暗撐的加固措施，在被動區抽條加固。在基坑中部設置一道中隔墻，相當于加了一道剛度很大的暗撐，可以選取混凝土中搭配鋼筋的材質進行構建，在其中用5個十字交叉的方式進行排列，可增強中隔墻的穩定性和可靠性。對于地鐵位于基坑下方的情況，抗隆起是防控加固的關鍵，為了控制下臥地鐵變形，可采用門型或M型加固，把隧道兩側及隧道與隧道之間的深處進行加固，分為左右兩個區間，相鄰兩深層加固區頂端經盾構隧道上方的頂部加固區連接, 基坑范圍內的其余區域為淺層加固區;深層加固區內間隔施工有鉆孔灌注樁, 所有加固區的頂面整體澆筑有底板, 適用于城市地下空間建設與盾構隧道的節點處理。道路或河道開挖一般位于地鐵上方, 充分利用開挖過程中“降水固結沉降”和“土體卸載隆起”的相互抵消作用, 可大大減少對下部地鐵的影響。對于地鐵先天條件不好，或被動防控措施不足的情況，進行地鐵設施預加固，增加地鐵自身的剛度。采用注漿加固的辦法或剛換加固的辦法，減少施工過程中對地鐵安全運行的影響。對于較為常用的地鐵，充分利用空間情況減少基坑對其的影響，要分塊分層實施，加強對各個分層次的處理，防止水體流動造成塌陷。綜上所述，結合不同的情況，設置不同的加固方案，制定相適應的保護措施。
三、增加施工工人的責任意識
對于任何的基坑工程的施工工作而言，都是時間緊、任務重，有些工人專注于趕工期，有些工人只為了節約成本，而選用一些便宜的材料，或者偷工減料，這都是一種不負責任的行為。這就要求基坑工程的管理人員提高自身的素質及思想覺悟，而且在明確施工的具體事項以后，對所有參與施工的工人進行培訓，特別是要在思想上進行培訓，要提高工作人員的責任意識，不應為了短期的利益而造成不必要的經濟損失，危害人們的生命安全。管理人員也應有所取舍，站在長遠的發展角度上，將安全施工的理念傳遞給每一個工作人員，提高每一個人的安全意識和責任意識，并對工人的施工進行監管和監督。
例如，管理人員可以增加獎賞制度，若發現為了趕工期或者節約成本而偷工減料的工作人員，要對其進行罰款，嚴重者通報批評并辭退；對于那些嚴于律己，踏踏實實工作，積極地踐行安全施工思想的工作人員，給予一定的獎勵。同時，也要提高施工人員的綜合能力，讓工人有嫻熟的操作和技術，增加施工的質量，是在根本上保護基坑施工的順利進行。
總結：根據基坑施工的過程和方式，找出實際問題，并采取相應措施。完善基坑施工中每個過程，創新施工方案。從基坑和地鐵兩個方面進行加固，實行多方位多方面的保護措施，達到保護鄰近地鐵的目的。
參考文獻：
[1]彭智勇, 楊秀仁. 基坑分塊開挖參數對鄰近地鐵盾構隧道的變形影響分析[J]. 中外公路, 2019(2).
關鍵詞： 地鐵施工；監控量測；數據總結分析
Key words： subway construction；monitoring measurement；data summary analysis
中圖分類號：U231.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）07-0057-02
0 引言
在地鐵工程建設中，開展有效的監控量測（以下簡稱：監測）工作（施工監測、第三方監測）是非常必要的，尤其是第三方監測重要性顯得尤為突出，近年第三方監測在重大工程建設領域逐步實施，我國剛起步，目前還沒有對這方面工作作完整闡述的資料，還沒有相應的規范與規程要求，地鐵工程第三方監測是一個復雜的系統工程，涉及測繪學、工程地質學、水文地質學、工程結構學、工程力學及GIS等眾多學科的信息資源，所以對監測人員專業技術、經驗、能力以及設備上有更高要求。
1 原則
監測項目是監測工作具體工作內容及范圍的直觀反映。通常，監測工作對象都是管轄標段內的工點，施工掌子面多、風險源分散、工作量大。監測項目的選擇必須抓住重點，統籌安排，既不能沒有重點，也不能只抓一兩項，對大部分風險源缺乏控制，不能及時有效的發現安全隱患，杜絕隱患。
為保證監測工作的有序開展，成立了專門的監測項目部，下設外業量測組、內業分析組、外部協調組等。其監測工作以工程本體和環境監測為主，其他項目為輔，以工程本體、交通要道、重要建（構）筑物、密集建筑群監測為重點，一方面為地鐵公司和地鐵監控中心提供有效監測數據，另一方面確保各標段監測工作正常有序實施。監測成果主要以定期的周報、月報、專題報告等形式上報，以便地鐵公司相關部門和地鐵監控中心第一時間掌握現場實況。
2 監測設計的管理
2.1 監測設計管理的目的是：明確施工方和第三方監測方案的制定和監測實施的管理內容、程序、職責及相關要求，使監測工作規范化、制度化。
2.2 設計單位的施工圖設計應當包括工程及其周邊環境的監測要求和監測控制標準等內容。
2.3 監測單位應根據勘察設計文件、安全質量風險評估報告、監測合同及國家、行業和省市有關法律、法規和工程技術規范、規程，結合《青島市地鐵工程監測設計指南（暫行）》的有關規定和技術要求，編制監測方案。
2.4 第三方監測方案經地鐵公司組織專家論證并經監測單位主要負責人簽字后實施。施工方監測方案經監理單位審查后實施。第三方監測方案及施工方監測方案均需報地鐵公司安全質量處及工程管理處備案。
3 監測工作的實施
3.1 監測單位在編制監測設計方案前，先對工點周邊環境進行調查，特別是地下管線及重要建（構）筑物，并向地鐵公司和監理單位提交報告。
3.2 監測單位應定期校核基準點及基準網（一般規定：建網初期1次/月，3個月后，1次/季度）；建網初期可根據現場情況酌情增加觀測次數，確?；鶞庶c的穩定、可靠。
3.3 工作中必須專人使用經報審批準的儀器設備，滿足監測作業的要求，且儀器設備在有效鑒定期內。
3.4 須按審定的監測方案進行各類監測點的埋設。地表、道路沉降點在埋設前，尚應進行管線探測、挖探。挖探深度不低于測點的埋設深度，由于不進行挖探而引起的各類管線的損失及不良后果，由監測單位或相應施工單位負全部責任。
3.5 施工方監測進行監測點埋設時，事先通知監理單位及第三方監測單位旁站，測點布置完成后，應由監理、第三方監測單位對測點進行驗收，并填寫監測點驗收記錄，對于重要的基準點、重點風險部位的監測點應進行拍照，保留埋設時原狀的記錄。對不合格的監測點必須重新埋設。
3.6 第三方監測單位進行監測點埋設時，事先通知監理，請監理旁站，測點布置完成后，應由監理、業主代表對測點進行驗收，并填寫監測點驗收記錄，對于重要的基準點、重點風險部位的監測點應進行拍照，保留埋設時原狀的記錄。對不合格的監測點必須重新埋設。
3.7 施工期間，監測單位應協助施工單位做好測點保護，并定期檢查，對于因監測操作不當引起的測點破壞，由監測單位負責修復。
3.8 施工單位應當對工程支護結構、圍巖以及工程周邊環境等進行施工監測、安全巡視和綜合分析，及時向設計、監理單位反饋監測數據和巡視信息。發現異常時，及時通知建設、設計、監理等單位，并采取應對措施。
3.9 第三方監測單位應當按照第三方監測方案開展監測和巡視工作，及時向建設、監理、設計單位提供監測報告。發現異常時，立即向建設單位反饋。
4 監測存在主要問題
從全國地鐵監測實施工作反饋來看，監測工作中存在著若干問題，主要包括：
①監測單位上報的監測方案中，不同標段就同一個監測項目所選的監測實施方法、儀器設備不盡相同，有些方法的合理性值得推敲，如在場地狹窄，視線受到很大限制的情況下仍采用經緯儀的小角度法觀測樁頂位移；個別工點圍護結構墻體水平位移采用全站儀+反光片的方法進行，現場難于實現，觀測精度無法保證。②現場測量采用的儀器設備與上報方案不符，操作不當，精度偏低。③少數監測項目現場埋設測點數量不足，質量不高，觀測數據隨意性較大。④監測項目不夠全面，存在缺項，對基坑變形、道路塌陷、建筑物和管線等控制不力，測點數量少，不能有效跟蹤施工全過程。⑤實施技術手段常規，監測信息反饋速度較慢、效率較低。⑥缺乏對施工監測的有效監督，施工監測隨意性大，存在安全風險。⑦從現場實況反饋來看，個別第三方監測單位和施工監測單位人員以學生為主，人員流動性很大，項目技術人員不能較好的做到技術交底和工作移交，導致一些數據和信息缺失。
5 監測工作改進建議
從管理、技術、人員專業素養及數據總結分析4個方面加強監測工作的指導監督和改進：
5.1 管理層面：第三方監測對施工監測的監督作用涉及到地鐵公司對其管理職能的定位問題，如果地鐵公司能夠在體制上明確其對施工監測的管理職能，使其能夠從技術專業化的角度監督施工監測，將會極大地促進施工主體安全意識的提升及安全措施的進步，進而促進施工方法的整體進步，從根本上保證施工安全。
5.2 技術層面：第三方監測在項目開展前期對所屬所有項目的工程地質情況、監測任務進行全面評估，對施工監測所要進行的必須監測項目進行明確落實，然后對具體的監測項目推薦科學合理的監測方法及儀器設備，做到全程標準化，既保證施工監測的實施質量，也保證了數據對比的有效性。
5.3 監測人員專業素養方面：以前施工單位項目部的監測工作多是自己的測量班兼做，既做施工測量又做安全監控量測，尤其是隧道、地鐵類項目，由于測量班人手少、工作任務繁重、缺乏專業的土木知識和數據分析能力，再加上安全監控量測實施時多多少少會影響施工生產，所以實施效果不理想，施工單位也不重視。近幾年安全事故頻發、事故造成的影響越來越大，國家特別重視安全生產工作，在這個大環境下，施工單位項目部的施工監測一般是委托高校、科研機構、勘察設計單位來做，充分利用他們的人才優勢，也就是土木知識和經驗及數據分析計算等方面的優勢，來充分發揮安全監測的預測預警作用，盡可能的避免安全事故，建設單位也引進第三方監測單位管理施工方的安全監測工作，并進行平行監測，分級管理。施工監測和第三方監測缺少有經驗有專業知識的工作人員，那就背離了委托給高校、科研單位及專業機構來做安全監測的目的。城市地鐵建設周邊環境復雜，施工難度大，安全生產任務重，勢必對監測工作提出更高的要求：一是請相關監測單位盡可能的委派有經驗和專業知識的人員，確保負責人和技術負責人具有從事安全監測工作的知識和能力，并常駐現場，一方面對安全監測工作嚴格把關，另一方面加強從業人員培訓指導；二是多組織全線安全監控人員的技能培訓和考核，邀請國內知名專家授課指導，盡快培養并提高地鐵安監從業人員的素質；三是研究出臺相關管理辦法，讓熟悉本地地鐵管理模式、地質水文條件及周邊環境的安監單位、人員盡可能長久的為該地區地鐵建設服務，使得一些好的方式方法、技能、經驗等得以傳承下來，為后續建設打下堅實的基礎。
5.4 數據總結分析方面：監測的目的是及時掌握基坑、隧道支護體系和相鄰環境的變形和受力特征，并預測下一步發展趨勢。目前大部分還停留在“測點埋設—原始數據提取—日常監測數據測設—數據簡單處理—提交數據報表”階段，監測人員很少對所測得數據及變化規律進行總結分析，很難做到預測下一步發展趨勢及指導施工，不能及時有效發現風險源和隱患。
①要求我們從業人員掌握工程測量、土力學、巖石力學、基坑工程、工程地質與水文地質、概率統計及數據庫等知識，熟悉整個工程施工和監測情況，具有一定的計算分析水平，充分了解設計意圖，能夠根據實測結果及時提出設計修改和施工方案調整意見。②充分利用各種技術數據和信息，就具有通用性和重要應用價值的安全風險控制標準開展必要的專題研究工作，對當前城市地鐵在建工程和未來建設工程有實際的應用價值并得以應用。③綜合數據分析，挖掘適合所在地鐵建設的預警預報值，諸如地表沉降值、建筑物容許變形量、建構筑物的安全防護爆破震動控制值、管線容許曲率及張角等，及時掌握支護結構和周圍環境的安全狀態，對可能出現的險情和事故提出警報。④提高監測數據的利用率和經驗積累，現場監測除了作為確保施工安全的有效手段外，對于驗證原設計方案或局部調整施工參數、積累數據、總結經驗、改進和提高原設計水平具有實際指導意義。
6 結束語
監控測量是地鐵施工的重要技術控制手段之一，其結果主要用于對施工方法的可行性、設計參數的合理性進行評價，幫助施工技術人員全面了解施工實際圍巖級別和變形特性，從而達到對工程施作時間的正確選擇，監控測量是保障地鐵建設成功必不可少的手段。目前地鐵監控測量技術得到了很大發展，監測內容也逐漸豐富，但是因為地鐵施工的未知性和不確定性，也存在許多有待改進的地方值得我們不斷探索與改進。
參考文獻：
[1]地鐵工程監控量測技術規范DB11/490-2007.
[2]城市軌道交通工程測量規范GB 50308-2008.
一、地鐵機電設備安裝工程梗概與特點
（一）地鐵機電設備安裝工程梗概
地鐵機電設備安裝工程主要包括，給排水與消防、電器照明、通風空調等專業性施工，層層結合，相互協作，為地鐵提供一個整體系統化的運行機制，使所有乘客都能感受到乘坐地鐵時所帶來的愉悅感與滿足度。當前情況下，我國地鐵飛速發展，許多城市都對地鐵建設工作進行重點規劃，推進城市化發展，推進交通便捷化。
（二）地鐵機電設備安裝工程特點
根據普遍性規律，地鐵機電設備安裝工程與普通設備安裝工程有一樣的基本特點，然而根據特殊性規律，兩者還是有一定的區別。在具體施工工作落實到實際時，難發現地鐵機電設備安裝工程的期限相對來說較短，施工單位較多，接口專業多;交叉作業頻率高，對工作人員的協調混合性有較大考驗。且該項工作門檻高，技術要求高，質量要求上乘，安全管理難度也較大。
二、地鐵機電設備安裝工程施工管理措施
（一）提前優化管線，合理安排工作時間
工作人員要根據綜合管線圖，輔之以現場實際情況，確定具體施工空間。項目工作人員需要對設置方案進行及時溝通與修改，堅決不能破壞以下要素：管線標高最低點，是管線支架的最低部位，不允許設備系統的管線影響裝修專業的吊頂標高。除此之外，為了保證視覺美觀效果，公共區的吊頂標高不得低于3米，為了達到這個要求，要對綜合管線圖進行詳細繪制，確定綜合支架形式。這對承包商和業主都提出了要求：承包商對于設計圖紙要做到一絲不茍，業主也要積極配合。在各大承包商簽字確認之后進行嚴格的施工準備工作，根據現場的實際情況，繪制管線布置圖，并設置綜合支架，做到實用性，專業性，與美觀性兼得。
（二）協調接口及工作面
地鐵工程內容及其多與復雜，我們需要做好以下協調性工作。
1）施工伊始，各大施工單位與設計單位要對圖紙進行詳細核對，在確定管線走向之后，對各專業之間的接口進行詳細劃分。
2）做好與土建專業之間的協調工作。為了做好場地的交接工作，設備安裝專業要根據具體的施工進度做出詳細工期計劃，做到對于整體進度掌控得當，確保工期順利完成。
3）做好與裝修專業的協調工作。地鐵工程中最重要的一項內容是要為乘客提供美觀環境，在裝修方案大致確定后，工作人員基本不會改變裝修風格。設備安裝專業要與裝修專業做好溝通，盡量避免出現大面積返工等各種突況。
（三）協調施工工作面
專業過多，空間過小等多種因素，十分容易導致出現無工作面的情況出現。因此，對于工作面的協調，要給予足夠高的重視。
（四）協調施工工序
施工隊伍涉及到許多專業，易于導致大面積返工的現象發生。而能否合理安排工序，很大程度直接決定了施工速度的快慢。因此，對于各個專業施工工序，要進行合理安排，這一點也對施工單位的施工經驗提出了較高要求。
（五）嚴格把關施工質量
地鐵工程對于設備安裝工程的質量與設備性能都提出了較高要求，因此，我們要在材料質量方面，施工方案方面，施工過程方面，成品保護方面，過程資料控制方面，調試工作方面，進行嚴格把關。材料的優劣性決定了工程的優劣性，為了保證產品質量，我們要對工程材料質量進行嚴格把關，嚴格根據明文規定進行材料檢查，定期對相關工作人員進行工作方面的培訓，形成自檢、抽檢、復檢、檢驗的整體模式，保證材料合格率為百分之百。
項目部要提前做好施工方案，各層級工作人員經過共同討論，最終確定施工方案，保證每一道工序都能按照標準施工，最大限度減少質量問題。
在施工控制過程中，要對標高、接口、支架、固定四個方面進行嚴格控制。確保標高合理，接口連接方式合理，綜合支架布局合理，固定穩固。每一步都是重中之重，其中固定是最簡單，但也是最需要高度重視的一步。除此之外，還要對一些特殊的質量控制點進行特殊的質量控制工作。
地鐵工程中專業數量很多，交叉作業施工頻率極高，這也導致了成品保護的難度很大。出于此原因，項目部要做到在最初對成品保護進行全面系統的規劃，加大成品保護工作力度，統一制定產品標識牌，注明相關信息和注意事項。與此同時，要制定統一貨架，對進場材料與設備進行全面保護。
在地鐵施工過程中，政府高度重視的主要項目是，工程資料的整理是否與施工同步進行。項目人員與施工技術人員各司其職，前者主要負責施工工作，后者則負責資料的整理編制，且需要資料員的配合。為了保證這項工作的順利進行，施工技術人員方面要及時完善相關資料，資料管理人員方面，則要建立資料管理臺帳，跟進技術人員的工作情況。
調試工作的質量與設備是否能夠發揮最大效益，都決定了這項工程是否能夠良好完成。工作人員應給予高度重視，確保工作全過程都有詳細記錄。
（六）地鐵設備安裝工程安全管理措施
Abstract: the subway to the high speed, no pollution, safety performance is high, the climate conditions and noise of the advantages of many large and medium-sized cities in our country to a wide range of applications. But compared with the ground building subway engineering construction process in existing in the long construction period and large investment project, technical requirements such difficulties as widely, if is not controlled well it will do a lot of engineering cost waste, country and society from property great loss. Through the analysis in recent years and the subway engineering the settlement of the main problems existing in the process, the in-depth study of the effective solutions and measures to control the subway construction cost and improve the benefit of project construction has very important practical significance.
Key words: the subway engineering; The settlement; Problems research; Countermeasure analysis
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A 文章編號：
一、 引言
近年來隨著我國經濟水平的發展和人口數量的激增，城市建筑開始向高空和地下方向發展，其中地下建筑不僅可以有效的節省地面空間，而且受外界因素影響小，由于受到周圍巖土體的強約束作用其安全性能也比較高，因此越來越引起人們的關注。為了緩解城市交通堵塞的窘迫局面，目前我國很多城市都已經或正在修建地鐵工程，比如北京、上海、廣州、武漢等城市。但是由于要進行鉆挖施工，地鐵工程的投資巨大，一般來說每公里造價達到4--6.5億元人民幣，而且地鐵工程的建設周期長，投資構成復雜。因此為了降低地鐵工程投資，提高地鐵項目建設效益，就必須控制好工程項目的投資，深入研究地鐵工程預結算過程中存在的問題，并制定出有效的解決途徑和對策。
二、 地鐵工程項目預結算中存在的主要問題
由于地鐵工程項目的特殊性，使得我國現在很多地鐵工程項目在預結算過程中都會出現施工單位盲目報價、設計變更現象嚴重、材料價格不穩定以及工程預結算人員較少，而且業務水平參差不齊等很多方面的問題，從而影響地鐵工程預結算工作的進行。具體的主要表現在以下幾個方面。
1、施工單位盲目報價
地鐵項目投入資金巨大，工程程序繁雜，工程量大，且需要很多施工單位共同合作才能完成，但是目前我國很多施工單位綜合素質偏低，對于我國有關地鐵工程預結算的管理體制不了解，他們在給建設單位進行工作量上報時往往高估謊報，或是工程竣工以后不馬上進行提交結算，為隱瞞造價，拖延上報時間，更有甚者，施工單位沒有自己的預結算專業技術人員，在工程預結算工作方面照搬照抄其他工程，導致預結算與實際工程項目嚴重不符，最終造成工程交底不詳，工程量被高估冒算。
2、設計變更現象嚴重，變更說明不明確
地鐵工程施工技術復雜，施工專業技術性要求高，在施工過程中可能會遇到各類復雜的地質條件，不可預知的情況繁多，前期設計不一定滿足所有的工程狀況，這時就需要變更前期的設計方案重新設計更符合實際工程項目和更為有益的設計方案。因此在施工方案變更過程中需要現場簽證和技術核定，如果變更說明敘述不嚴謹，工程量和工程事實不明確，現場技術人員或工程監理人員不負責任，就可能造成某項工程費用的重復計算，最終引起工程結算爭議。
3、材料價格因素的影響
地鐵工程在施工過程中需要耗費相當多的建筑材料，還有些材料是地鐵工程所特有的，因此單價相對較高，比如盾構法施工過程中用到的襯砌管片等。據有關部門統計，材料費用約占地鐵工程整個項目造價的60％-70％，因此材料費用是地鐵工程預結算的核心部分。但是由于受到多方面因素的影響，目前我國很多建筑材料的市場價格不穩定，詢價市場不規范，特殊材料的價格不透明，最終造成地鐵工程預結算的不準確。
4、工程預結算人員較少，而且業務水平參差不齊
地鐵工程的預結算是一個綜合性的過程，要嚴格依據國家有關工程建設的方針、政策，綜合運用各種技術經濟學科成果。我國的地鐵項目在最近幾年發展迅速，地鐵項目遍地開花，但目前我國對于地鐵工程預結算缺乏健全的監督與管理體制，而且從業人員數量嚴重不足，技術水平也是參差不齊，有些工程的預結算從業人員僅僅掌握一兩門技術和學科，根本不能滿足地鐵工程預結算的需要。
三、 優化地鐵工程預結算的有效措施
地鐵工程預結算是地鐵工程造價管理的工作重點，預結算管理效果的好壞直接關系到整個地鐵工程的造價管理，極大的影響著地鐵工程項目的經濟效益和收益，對于地鐵工程預結算全面性、系統性地審查和復核，能夠及時發現和糾正存在的問題，實現對工程造價科學化、合理化的控制，有效降低工程建設成本意義重大。因此需要相關管理及預算人員從投資目標管理、管理體制、竣工結算管理等方面入手，切實把握好工程量的計算、工程整體建設成本的預算以及后期的工程項目竣工結算，保證地鐵工程預結算工作的順利進行。
1、地鐵工程投資總目標的管理
由于地鐵工程專業廣泛、技術性難度大，涉及到的細節項目比較多，因此為了對地鐵工程投資總目標進行有效管理，需要根據整體以及各個具體項目的特點，將投資總目標進行細化分解，然后建立一整套諸如樹狀結構的預算編碼體系，以實現對各個分解目標進行分層次的控制管理。在過程管理中，通過給每個合同清單賦上一個概算代碼值，實現在計量支付中通過概算代碼進行各項費用的規集和統計，從而達到對概算執行情況的全過程動態監控，這樣不僅可以掌握實際資金投入與預期投資之間的差異，還可以及時發現投資控制中出現的問題，及時提出解決方案，降低問題的發生頻率，便于后期進行分析總結。
2、實行量價分離的管理機制
通過對許多地鐵工程項目的預算經驗總結發現，將執行工程造價和計價職能的預結算部門與工程管理部門設置在一起，將會出現很多問題，很難實現地鐵工程的有效預結算。因此在對地鐵工程進行預結算時，可以將工程量和工程計價進行分離管理，即由項目工程師負責工程量的統計，結合地鐵工程項目的整體建設目標、質量標準以及施工工藝（比如施工工藝流程以及工藝的變更情況），科學客觀的進行綜合確定；預算人員負責工程的計價，包括機械設備的選購、建筑材料的購買、人員的勞務開支、銀行貸款償還、監理的服務費用等，這樣在地鐵工程的投資管理上，相關責任人不僅可以高效快速的完成各自的職責，還可以相互制約、相互監督，從而實現各項投資控制制度的嚴格執行。
3、改善竣工結算的管理
地鐵工程的竣工結算是地鐵工程竣工驗收后最終確定的工作量和合同項目的造價，是對地鐵工程項目預結算工作的一個全面總結，是地鐵工程投資控制的關鍵環節，因此需要工程預算人員結合工程項目的實際資金使用情況，對整個地鐵工程的各項預算工作進行全面的審核、分析與總結，從而計算出地鐵工程項目的最終經濟收益，以達到更好的促進工程項目預結算工作的全面發展與進步的目的。在預結算過程中需要重點做好單價包干項目的工程量統計審核以及合同變更項目的造價確定，以實現工程實際投入成本與先期預算的明細化對比。
4、加強對地鐵工程預結算人員的教育和培訓
地鐵工程的預結算從業人員除了要具備較高的職業道德外，還要掌握豐富的預結算理論知識，熟悉相應的法律法規、技術規范和操作規程、流程等。通過對地鐵工程預結算人員和相關管理人員，開展適時、適地、方式多樣且有針對性的教育培訓工作，可以有效提高結算人員的職業道德，增長理論知識，減少各種違紀違法行為以及不必要失誤的出現，從而有效提高地鐵工程預結算的全面性、系統性和準確性。
四、結束語
地鐵工程的預結算是一項政策性、技術性、經濟性和實踐性都要求比較高的綜合性工作。它貫穿于地鐵工程施工過程中的每一個環節，因此需要預結算人員、項目負責人及其他相關責任人不僅要掌握非常高的綜合業務水平，還必須具有很高的職業道德，能夠積極參與到地鐵工程的預結算工作中去，并認真仔細的做好每一項具體項目的預算和審核，切實有效的降低地鐵工程的各項投資，實現地鐵工程建設成本的節約，從而使地鐵工程實現更大的經濟效益。
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