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關鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
鐵路路基基床而言，除了承受上部結構的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設計中，不應局限于傳統的準靜態設計，只分析靜態指標，還應考慮其在列車動載荷作用下的動態特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。
1 試驗方案
1.1 試驗設備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統包括壓力室、激振設備和量測設備三個部分組成。
動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結穩定后在不排水條件下作振動試驗。設定某一等幅動應力作用于試樣進行持續振動，直到試樣的應變值或孔壓值達到預定的破壞標準，試驗終止。記錄試驗中的動應力、動應變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應力和破壞周數的關系曲線，即動強度曲線。
1.2 試驗參數選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。
1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內摩擦角35.5°。
1.4 試驗方法
1.4.1 試樣的制備和養護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規程第18.3.3條的規定進行。
1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內安裝固定后，先向壓力室內施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結穩定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結果見表1。
1.4.3 試驗結果分析 水泥土的動應力（σd）-動應變（εd）關系，見圖1。
如圖1所示，水泥混合土的動應變隨動應力的增大而增加，開始時，動應變隨動應力的增加，增大的幅度較大，隨著動應力的增加，動應變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應力值的增加幅度較大，相應的應變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應力愈大，同一圍壓下，動應變也愈大。根據實驗，σ3為50KPa時，臨界動應力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應力值為約400KPa。
2 結論
高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據國內外既有鐵路的實測結果表明，基床底層頂面的動應力幅值為50～85KPa。
從試驗結果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學方面來說，完全可以滿足設計要求。
參考文獻：
1 高速鐵路運輸組織模式概況及論文主要內容
我國高速鐵路朝著規模龐大、規劃科學、高效安全的方向建設發展，逐步實現以“四縱四橫”為基本框架向“五縱五橫十聯”發展的目標。但是在全國高速鐵路網形成的初期，鐵路依然面臨著運能與運量之間的突出矛盾，跨線列車混跑的現象依然不可避免，隨之就產生了新的運輸組織模式：高速列車與中速列車共線混行的運輸組織模式。
這種運輸組織模式的直觀表現是：高速鐵路的本線列車運行速度一般為300-350km/h，而同時在高速鐵路上跨線開行的中速列車只能達到200-250km/h的運行速度。這種運輸模式不僅為旅客提供多樣化的客運服務，滿足不同出行需求的旅客選擇適合的客運產品[1]，而且在我國已有的車輛技術和線路狀況能夠實現這種運輸模式的情況下，能夠實現客流運輸的直達性，減少旅客換乘的問題，合理利用高速列車在開行量不大時的線路。
這種混合開行模式雖然能夠高效利用高鐵線路，但也會降低高鐵線路的設計通過能力?；诖?，為了合理、高效的實現不同時速的列車共線混行，就要深入研究混行運輸對高速鐵路通過能力的影響程度，提出混行列車數的比例，為編制合理的列車開行方案提供理論依據。
2 影響高速鐵路通過能力的因素和計算方法
在通常情況下，線路設備狀態和高速列車的組織開行方式是影響高速鐵路通過能力的兩個主要因素。其中，影響前者的主要因素有線路對否平順、停站次數多少、牽引機車功率大小和閉塞方式等，而影響后者的主要因素是混行列車比例、開行列車間的相對速度差、列車間必須保持的運行安全距離和列車運行圖鋪畫方式等。
高速鐵路要實現混行，就會出現非平行運行圖的現象。考慮到上述多方面的影響因素，按照普通鐵路線路通過能力的計算方法，采取扣除系數法是比較合理有效的一種計算方法。此時高速鐵路扣除系數法就指當需要運行一列普通列車時，原有的高速列車通過對數必須進行相應的扣除來保證普通列車的運行安全。
很顯然，當高速鐵路運行普通列車時，兩者之間的速度差必然會導致原有的高速鐵路運行對數的扣除，同時還受到列車間不同的停站方式和停站時間的影響，導致原有的平行運行圖也就相應的變為非平行運行圖，扣除系數也會隨之變化。
“高中混行”模式下，通過能力計算公式為[2]：N高中=N高+N中=（N全-N中？著中）+ N中，其中N高中為“高中混行”模式下，高速鐵路的通過能力，對或列；？著中為中速列車的平均扣除系數。
3 移動閉塞條件下的元胞自動機模型
文章為了減少對原有高速鐵路運行對數的過大扣除，以及普速列車對高速鐵路線路的影響，將只考慮200-250km/h的中速列車對停站較少的高速列車的影響。同時不考慮不同線路區間內的施工天窗和線路具體特性的影響，以及列車在經過車站和道岔時的速度與區間運行速度一致。
中圖分類號：U292 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374(2009)13-0164-02
高速鐵路經過多年的研究和發展，高速鐵路技術逐漸形成以法國、日本和德國3個原創國為代表，適合各自國情和發展狀況的技術格局，成為各自獨立、各具特點的技術體系，其代表高速鐵路為TGV、新干線和TCE。為了適應我國經濟發展的需要，我國高速鐵路的建設問題也受到了高度的重視，特別是從近幾年以后，為提高列車運行速度，鐵路采取了一系列措施，包括對機車的改造和更新、線路的改造提速、車輛的更新、調度指揮系統采取先進的信息系統等等。但在既有線上不斷提高速度仍然是困難的。論文擬對高速鐵路引入鐵路樞紐的幾個關鍵問題，特別是高速鐵路客運站選擇、高速鐵路引入樞紐后的客運站分工等問題進行研究，是對高速鐵路規劃理論的有益探索，可有效的彌補我國高速鐵路規劃理論的不足。
一、客運專線引入后樞紐內客棧分工研究
客運專線引入樞紐后，樞紐內原有車站的功能定位發生較大的變化，樞紐內運輸組織變得愈加復雜。為了優化樞紐內運輸組織，充分發揮各車站設備的功能，實現樞紐整體效益的最大，在滿足需求的基礎上，應對客運專線引入的樞紐內的車站進行合理分工。
(一)樞紐內客流分類
樞紐內客流按不同的標準可有不同的分類，從運輸組織的角度，本文對樞紐內客流按以下種標準進行分類：
1 按運距分類，可分為長途客流、中途客流和短途客流。
2 按樞紐的銜接方向分類，根據樞紐各相關的銜接方向進行分類，有幾個銜接方向分為幾類。
3 按旅行速度分類，根據旅行速度快慢對旅客進行分類。通常按列車類別分類，可分為快車客流、慢車客流和高速客流。其中快車客流為乘坐快速列車的旅客流慢車客流為乘坐普通慢車的旅客流高速客流為乘坐高速動車組的旅客流。
4 按旅客是否中轉分類：按旅客在樞紐內是否中轉可分為高速本線直通客流、高速本線中轉客流、高速中轉既有線客流、既有線本線直通客流、既有線本線中轉客流、既有線中轉高速客流。
(二)客運站分工模式
可以看出，樞紐內客流類別較多，各類客流相互之間交叉、干擾，增加了樞紐內各車站運輸組織的復雜性。為了減少各客流之間相互交叉對運輸組織的影響，方便旅客出行，優化樞紐客流組織。對樞紐內各車站可按客流類別進行分工。參照樞紐內客流類別，樞紐內車站分工模式有以下幾種：
1 按旅客運距分工：高速客運站承擔中長途旅客運輸，其他客站按客流和客運設備情況承擔短途旅客運輸。
2 按銜接方向分工：高速客站承擔動車組及主要引入方向的既有線旅客列車樞紐內其他各站按引入方向進行分工。
3 按旅行速度分工：高速站主要承擔高速旅客列車動車組和部分快車客流樞紐內其他客站按設備及客流情況承擔快車客流和慢車客流。
4 綜合分工：綜合上述種分工模式，對樞紐內客站分工。通常高速客運站承擔中長途動車組和主要銜接方向的上線快車，其他各站按銜接方向承擔相應的各類車流。上述種分工模式，從站內客流、列流的疏解和運輸組織工作難度來說，各有其優缺點，但綜合分工模式較其他種分工模式更加實用，建議對樞紐內客站進行分工盡量采用綜合分工模式。同時注意，無論采用何種分工模式，均應充分考慮樞紐內各類換乘客流。也就是說，進行樞紐內客流分工的時候，應在充分調查換乘客流量的基礎上，通過分析換乘客流對樞紐運輸組織及高速站布局影響的大小，確定最終的客站分工方案。
二、高速鐵路客運站選址分析
高速鐵路客運站選址影響因素眾多，既包括新建客運站與既有客站間的比較選擇，也包括既有站之間的比較，定性和定量的因素繁多。傳統客站選址方法多從費用等定量因素出發，對定性因素分析較少，而定性因素，如站址與城市規劃的協調性、鐵路樞紐內部車站間的分工合理性等對于站址影響很大，通常直接決定高速鐵路的引入車站。一般來說，在資料齊備的情況下，高速鐵路選址或引入方案的好壞主要取決于兩方面備選方案的好壞及比選方法。
高速鐵路客運站選址是一個系統性的多目標問題，其選址受多種因素影響，關系錯綜復雜。其中主要的影響因素為以下幾種：
1 城市總體規劃，雖然高速鐵路的修建能夠為旅客出行提供方便，促進城市的逐步發展壯大和繁榮。但高速鐵路又會對城市進行分割，特別是環線更是對城市分割較大，限制城市的發展。
2 鐵路樞紐總體規劃，高速鐵路所要引入的既有樞紐格局大部分已確定，也都做過總體規劃。一般高速鐵路引入不會對樞紐格局產生較大影響，但一些既有設施的功能作用會發生一些變化，尤其對客運系統會有一定影響。
3 旅客吸引強度，高速鐵路建設目的是方便旅客出行，為區域經濟發展提供支撐條件。在規劃和建設客運站時，一切均以交通需求為基本出行點。
4 運營管理，運營管理對高速鐵路客站選址體現在引入既有客站還是新建客站。
5 相關配套工程相關考慮。
6 與環境的協調能力，因鐵路會對城市發展造成一定的分割，限制城市發展。
三、高速鐵路客運站與各交通方式的協調布局討論
高速鐵路客運站作為鐵路運輸系統的一個重要節點，有大量的旅客由此通過。在旅客出行過程中，關注的是從出發地至目的地的全過程，所以，從外部交通系統進行人鐵路運輸系統或鐵路運輸系統內部之間的換乘都應該線路順暢。也就是說，高速鐵路客運站同時綜合交通系統的一個重要節點，其布局應盡可能地實現高速鐵路與城市交通及其他各運輸方式的協調發展，實現運輸方式間旅客的直接換乘或無縫換乘。
(一)與城市交通發展布局考慮
由于旅客在出行的過程中攜帶大量的行李，且關注的是總出行時間和總出行費用。因此，高速鐵路客運站設計的時候必須重視與城市內外部交通的有效銜接和換乘效率，地鐵、公交、出租車、社會車輛以及公路班線盡可能靠近車站，盡量實現鐵路與城市公交、地鐵或輕軌的直接換乘或零距離換乘，高速鐵路與公路班車、出租車、社會車輛等的便捷換乘。為實現高速鐵路客流與各交通方式的快速換乘，并減少各交通方式間的交叉干擾，可采用立體布局方式，在地下、地面及高架三個層面，并設置多個出入口，使客流呈現空間立體分布的局面，達到充分利用各交通方式和空間迅速集散旅客，提高旅行換乘效率和站舍使用效率的目的。
(二)與鐵路內部換成考慮
由于旅客出行時采用一票制，高速鐵路內部系統換乘程序為站臺一簽證處一候車廳一站臺。由于換乘旅客攜帶有行李，應盡量減少旅客的行走距離，因此，應盡量使簽證處與候車室和站臺距離最近，并盡量保持在站房內。站臺與簽證處有通道或自動扶梯直接銜接，旅客下車后由站臺直接進入簽證處。高速鐵路客運與既有線客運的換乘方面，可以考慮高速客運站房與既有線站房有兩種布局形式，即：高速鐵路引入既有站，既有線客運站房與高速鐵路共用。此種形式與高速鐵路系統內部換乘機制相同，其協調布局方式也相同；高速鐵路引入既有站，既有線客運站房與高速鐵路站房相鄰。此種情況下，可在既有客運房、站臺與高速鐵路站房、站臺間設置快速自由通道。
四、結語
本文結合我國實際，從綜合運輸的角度，重點研究了客運專線引入后鐵路樞紐內客運車站的分工、高速鐵路客運站的選址及高速鐵路與各交通方式的協調發展模式等問題，以期對于我國高速鐵路規劃理論的有益探索具有一定積極作用。
由于當前國內外盛行的隧道圍巖分級，大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導洞等條件的圍巖分級。我國多年的勘探設計資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長度相比較，其控制程度遠不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長大隧道的圍巖分級、評價是相當關鍵的。為此，必須對隧道全線工程地質條件做全面、深入的了解，進而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結構面狀態、巖體完整性等資料。
另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點。水電隧洞雖然規模大，但勘探工作十分詳細，而且其位置本身就是選地質構造、地層巖性相對優良的地區。鐵路因為展線的需要則有時不得不穿越地質條件很差的地段。所以，在施工過程中因圍巖級別的諸多問題（如設計中確定圍巖級別與實際圍巖級別的差異、按照規范確定的圍巖級別進行支護仍然滿足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價甚至發生工程事故。作者參與了正在建設的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設計階段對隧道地質情況了解不全面，導致工程進度困難、造價調整、事故頻發、高頻率的設計變更等諸多問題。
因此，根據高速鐵路隧道的特點盡快建立有效的圍巖分級方法已成為廣大高鐵建設者的強烈愿望，也成為高鐵工程地質研究急需解決的課題。我認為，所謂有效的圍巖分級就是技術上可行，能充分利用勘察設計、施工階段的工作信息，逐步由粗到細的一種分級，并能立即用于指導施工的分級。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。
1 基于TSP探測成果的圍巖分級
根據設計階段的地質勘察工作成果可以對隧道的圍巖進行分級，這一分級結果對于指導設計和招標、投標均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現場調查是在地表進行的，對隧道的圍巖分級帶有很大的推測性；鉆探雖然深達隧道位置，但鉆孔數量有限；物探雖然也是進行深部探測，但難以對圍巖的頻繁變化做出較為準確的探測；這種分級的準確性和精度都難以保證，而地質條件本身的復雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準確的分級就成為隧道設計、施工人員的迫切需要。
TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理。根據對TSP探測資料的解釋，每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內圍巖的地質狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強弱程度和換算出的圍巖力學，參數按照《鐵路隧道設計規范》進行圍巖分級。根據TSP探測結果所得的圍巖分級結果這與勘察階段的圍巖分級結果基本一致。但是，根據TSP探測的圍巖分級與勘察階段的圍巖分級相比，又有一定的差別，表現在各類圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應用于指導設計和施工更為可靠。另外，同一級圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實際，使設計和施工人員有了更為可靠的依據，也為施工過程中的變更設計提供了極有價值的資料。
2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級
利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級別主要是依據鉆速的快慢機鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構造及巖石的破碎程度，進而判斷圍巖級別。其工作程序是，首先對掌子面圍巖特征進行描述，作掌子面地質素描圖，然后進行鉆探，在鉆進過程中記錄鉆進速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對這些資料進行整理分析，確定圍巖級別。在被鉆的圍巖開挖過程中對圍巖進行詳細描述，并作開挖面地質素描圖，一方面為了驗證分級結果，另一方面，為后續的圍巖分級積累經驗。當然，由于目前還沒有根據鉆進資料進行圍巖分級的定量指標體系，所以，根據我們的經驗，這種分級應該是在一個隧道掘進過程中，特別是在掘進初期就不斷總結完善十分重要。實踐證明，在掘進到幾十米后即可通過信息反饋總結出一些規律。
從云南山區多座隧道的圍巖分級實例發現，不同級別的圍巖在鉆進過程中表現出不同的特征，這些特征就是區分圍巖級別的依據。通過觀察總結，對于鉆進工程中的現象得出如下認識：
（1）鉆進正常表明圍巖節理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節理交匯的反映，而且顯示節理較為密集；吃鉆表明是從堅硬巖層突然進入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。
（2）鉆進過程中流出的液體顏色是巖性的反映。
（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細表明巖石堅硬或完整。
（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發育。
（5）鉆進速度快表明巖石軟弱，鉆進速度慢表明巖石堅硬，但對因裂隙發育而出現的卡鉆現象或巖石軟弱出現吃鉆現象的情況需區別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對于指導施工來說圍巖級別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據鉆速變化進行圍巖分級時必須結合其他現象綜合考慮。
3 基于監控量測資料的圍巖分級
雖然已經有不少的研究者已經提到應用監控量測資料進行判斷圍巖性質，進而確定下一工序的支護參數，但截至目前還沒有一個判斷標準，甚至用哪些指標來判斷也沒有形成統一的認識。而應用監控量測數據進行圍巖分級則一方面開展的較少，另一方面研究程度更低。
總所周知，圍巖級別不同，隧道開挖后圍巖的松動范圍大小不同，圍巖應力調整時間的長短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護上的荷載）大小也不同。所以，根據以上認識，通過對圍巖與初期支護直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護直接的接觸壓力趨于穩定的時間（d）、圍巖與初期支護直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監控量測數據穩定之前）兩個指標作為圍巖分級的依據。
綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級雖然已經進行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒有止境的，有些問題，限于資料不足，加之作者才學疏淺，目前尚無力進行研究，即使本論文討論的問題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評指正。
近年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國高速鐵路建設取得歷史性跨越，進入全面建設時期。無砟軌道作為一種穩定性高、軌道剛度均勻、具有較強的結構耐久性、容易維護、可降低橋梁二期恒載、減少隧道凈空開挖、綜合效益高的軌道結構形式，因此，對無砟軌道施工技術進行研究是很有必要的。
2. 無砟軌道施工技術難點
與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統的施工工藝更為復雜，技術含量更高，其難點主要體現在以下五個方面：
（1）軌道基礎地基沉降變形規律難以控制。無砟軌道整體形態是通過扣件系統進行維持，因此，必須采取技術經濟合理的處理措施保證軌道地基的穩定性。
（2）精密測量技術。傳統的測量技術已經無法滿足高速鐵路無砟軌道系統的施工建設需求，需要采用高精度的現代工程測量方法來保證保證無柞軌道線路平順性。
（3）軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區別是需要一次性建成可靠、穩固的軌道基礎工程和高平順性的軌道結構。軌道的高平順性是實現列車高速運行的最基本條件。
（4）無砟道岔施工。道岔區無砟軌道施工應嚴格按相關規程進行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區間、不同標段間無縫線路施工相互協調。
3. 無砟軌道施工關鍵技術
3.1 無砟軌道測量
無砟軌道施工階段測量主要包括三個內容：線下施工測量、無砟軌道鋪設測量以及竣工測量。線下施工階段測量主要工作是控制網的復測和控制網加密；對于無砟軌道鋪設階段測量，關鍵工作就是CPⅢ控制網的布設，平面測量要求滿足五等導線精度，線路起閉于CPⅠ或CPⅡ控制點。導線長度不超過2km，點間距150～200m之間，距線路中線3～4m，需要再線下施工完成后無砟軌道鋪設前進行施測，控制點需要用鋼筋混凝土包樁，以保證其精度不受環境影響。高程測量采用起閉于二等水準點的精密水準測量施測，水準線路不超過2km?？⒐るA段測量主要是維護基樁測量和軌道幾何形狀測量。
3.2 水硬性混凝土支承層鋪設
水硬性混凝土應按設計方案配比，集中拌合，用運輸車運輸、傾倒。攤鋪時沿測定位樁拉線，控制攤鋪機走行方向；注意控制并調整攤鋪機的碾壓力、集料投料速度等工藝參數；同時及時拉線檢查支承層的頂面高程。在支承層水硬性混凝土攤鋪完畢12小時內，用鋸縫機在支承層表面鋸切間距5m深度l0cm的伸縮縫；同時修整支承層邊緣輪廓尺寸。最后在支撐層上覆蓋保濕棉墊，在保證混凝土上表面濕潤，且不受陽光直射和風吹的前提下覆蓋養生3天。
3.3 軌道安裝定位
軌道安裝定位的主要工序依次分別為首先鋪設軌枕、安裝工具軌然后進行軌道調整定位再進行軌道電路參數檢查最后軌道精確調整和固定。施工時，一般100m為一個施工單元組織施工。
3.3.1 鋪設軌枕、安裝工具軌
軌枕鋪設使用散枕機施工。散枕機通過挖掘機特殊改裝而成，挖掘機上安裝專用液壓軌枕夾鉗，進行軌枕的吊裝、并按照正確的軌枕問距直接將軌枕擺放到位。
3.3.2 軌道調整定位
軌道調整定位施工采用專用支撐架、雙向調整軸架完成，支撐架間隔2.5m設置，雙向調整軸架每隔3根軌枕對稱設置，雙向調整軸架基座預先安裝在鋼軌底面。
支撐架內安裝宅鋼軌夾鉗和豎直調整裝置。首先使用水準儀測量軌道面高程，起落豎直調整裝置，使軌頂標高滿足設計值。允許誤差為±10mm；用扳手上緊雙向調整軸架的豎直螺栓。螺栓端頭與墊板頂死、受力。
在每一組雙向調整軸架基座間安裝傳力桿后，用扳手旋轉傳力桿，逐點調整軌道至設計中線位置．容許偏差為±5mm，并用全站儀精確測量復核。軌道調整定位合格后，在細調定位支座的預埋位置鉆孔，安裝定位支座。
3.3.3 軌道精確調整和固定
軌道精確調整在道床板混凝土澆筑前l.5～2小時前進行。按照細調定位支座位置劃分檢測斷面，使用軌檢小車和全站儀逐一檢測每一個檢測斷面線路的水平、高低、軌向等幾何形位和中線位置。根據軌檢小車輸出的檢測數據確定檢測斷面處軌道精確調整的量值。
用扳手微動調整雙向調整軸架的豎直螺栓絲桿，調整線路的幾何行位，直至滿足設計要求。在細調定位支座上安裝螺旋調整器，旋轉調整手柄，使調整刻度達到調整量值．確認軌道中線位置調整到位。將“U”形卡板插入細調定位支座內卡緊，然后將卡板與軌枕的鋼筋桁架焊牢，完成軌道固定。
3.4 道床板混凝土澆筑
混凝土入模后，立即插入振動棒振搗。對軌枕底部位置混凝土要加強振搗，確?；炷恋拿軐嵭?；搗固時防止振動棒觸碰雙向調整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。道床板混凝土表面用平板式振動器振平并以人工抹平，確保道床板的頂面高程、平整度和排水坡度符合設訓標準。同一配比每班次應制作5組試件。
道床板餛凝土澆筑2～5小時后，松開雙向調整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置?；炷凉嘧⑼瓿珊髴⒓催M行表面覆蓋。混凝土終凝后噴灑養護劑養護14天左右，防止其表面產生裂紋。雙向調整軸架的豎直螺栓取出后，遺留的螺栓孔應采用高標號的砂漿封堵。
4. 結語
我國高速鐵路已進行了多年的技術準備，研究和攻克了不少重大難題，但無砟軌道施工技術對于我國鐵路建設來說仍然是一個既復雜又新穎的課題，在建設中仍有許多問題值得研討。本論文主要分析了高速鐵路無砟軌道施工的技術難點和施工中的關鍵技術，期望能對高速鐵路無砟軌道施工提供有益的參考。
參考文獻
[1] 何華武. 無砟軌道技術[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.
從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。
一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀
隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。
二、國內接觸網防雷接地設計的概況
我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區?！陡咚勹F路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。
三、高速鐵路接觸網防雷的措施
（一）接觸網安裝形式
現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。
（二）合成絕緣子的采用
雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。
（三）接觸網防雷接地
《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。
四、結論
鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握?？偠灾?，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。
參考文獻
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1 國內外鐵路客車及其空調系統的發展
中國鐵路擁有十分輝煌的過去。然而，隨著中國航空業的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。從1997年開始，中國鐵路開始進行全國性的鐵路提速。此后中國鐵路經過了幾次提速，到2003年客車最高運行時速已經達到了200公里以上。[1]
在國外，高速鐵路客車發展非常迅猛。例如，法國的高速鐵路技術是一種比較成熟的技術，高速鐵路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)已達到每小時513公里的實驗速度。而日本也正在開發"21世紀之星"高速列車，這種列車除時速達350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內安靜的特點[2]。德國將磁懸浮列車作為未來的新型交通工具，幾年內這種列車最高時速將達到400公里。
國內外高速鐵路客車的發展告訴我們，鐵路即將進入一個高速時代。為適應鐵路高速化的要求，必須對現有的空調系統進行改進或提出新的空調理念。
2 鐵路高速化對客車空調裝置提出的挑戰
與普通空調客車相比，高速空調客車無論是速度還是設計結構都有較大區別，因此只有針對高速客車的實際情況設計研制適宜的空氣調節系統，才能保證客車內達到所要求的空氣參數和空氣品質，為旅客提供舒適的旅行環境。
針對高速客車的運行特點對其空調系統提出了如下要求：
1）空調設備的安裝位置要求降低
高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩性，其輔助設備（包括空調系統）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。
2）空調系統的運轉部件要求少
高速客車由于其停站間隔長，同時維護正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調節系統具有較高的穩定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調節系統的運轉部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護管理。
3）空調裝置的安裝空間要求小
高速客車由于其獨特的設計結構（車體一般采用流線型優化設計），給其空氣調節系統設備預留的安裝空間較小，因此，只有針對其預留空間的結構特點設計研制合適的空氣調節系統，才能滿足車內的空氣參數設計要求。
4）空調系統的運行品質要求高
高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內的空氣品質要求高，否則旅客極易產生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。
5）空調系統的調節性能要求好
高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內都能夠方便的單獨調節每個包間內的空氣參數，而且由于客車經過的地域室外參數差別較大，這就要求其空氣調節系統的調節性能好，以利于適應不同的工況要求。
6）空調系統的工作條件差
高速客車空調系統的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經常處于不穩定的環境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調系統的運行帶來很大的負面影響。
綜合以上條件可以看出，高速客車對空調系統有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設計相應的空氣調節系統。針對高速鐵路客車對空調系統的新的、更高的要求，本文提出了誘導空調系統在高速客車上應用。
3 全空氣誘導空調系統在高速客車上的應用分析
按照誘導器內是否設置盤管，誘導空調系統可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導器系統和全空氣誘導器系統。“空氣－水”誘導器系統的一部分夏季室內冷負荷由空氣負擔，另一部分由水（通過二次盤管加熱或冷卻二次風）負擔。但是由于此種系統內部結構較復雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時需要一套單獨的水系統，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導空調系統——全空氣誘導空調系統。
采用全空氣誘導空調系統時，車內所需的冷負荷全部由空氣（一次風）負擔。這種誘導器不帶二次冷卻盤管，實際是一個特殊的送風裝置，能夠誘導一定數量的室內空氣，達到增加送風量和減少送風溫差的作用，有時也可以在誘導器內部裝置電加熱器以適應室內負荷變動的需要。
全空氣誘導空調系統在客車上工作過程是：一次風（車外空氣經過處理由風機送入車內）進入到誘導器的靜壓箱，經噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內的空氣（二次風）被誘導到誘導器中，在混合箱中與一次風充分混合，然后經出風口送入到車內[3]。
全空氣誘導空調系統特別適用于高速客車，與高速客車對空調系統的特殊要求相對照可以看出，全空氣誘導空調系統具有以下優點：
節省車廂內的空間 高速客車由于其獨特的設計結構，對于空間要求極為嚴格，空調占用的車廂空間應盡可能的小。由于誘導器系統空氣處理設備的送風量僅為一次風量，因而風量小，使得系統處理設備及風道截面也較小，與以往的集中式空調系統相比，較好的解決了風道安裝空間狹小的矛盾。且誘導器在車內布置靈活，能適應各種車型的需要。
2）提高車廂內的空氣品質及人體的舒適性
由于高速客車密閉性高，運行時間長，所以對車廂內的舒適性及空氣品質要求較高。而全空氣誘導空調系統送風溫差較小，送風量大，新風量充足，人體的舒適感和室內的空氣品質較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風空調系統氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會使旅客感覺頭暈、不適，而夏季冷風先吹頭部也容易使人感冒。而誘導器通常安裝在客車車窗下部，不會對人體直吹，而且從送風口出來的氣流沿車窗貼附流動到車頂部，在橫斷面方向形成環流，使旅客居留區處于空氣的回流區內，大大提高了舒適度；并且由于新風量大，人體的舒適感也會明顯提高。而對于軟硬臥客車來講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內空間有限，如采用大風道通風系統，冷風會直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導空調系統，風道布置于車廂下部，而誘導器布置于車窗下部，不會造成直吹，這樣會大大提高車廂內人體的舒適度。
系統的穩定性與可靠性高 高速客車由于停站間隔較長，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調的穩定性與可靠性較高。誘導器空調系統的運轉部件遠遠少于其他空調系統，這對于穩定性與可靠性都要求很高的高速列車來講無疑是一個很大的優勢；而且由于系統需要處理的風量變少了，這樣，空氣處理設備的使用壽命會大大提高，同時也就降低了空氣處理設備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環境下正常運行提供了保證。
轉貼于 4）設備安裝位置低
高速客車由于速度快，為了保證車身平穩及運行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調系統來說，全空氣誘導空調系統采用下部送風，空調機組可以安裝在車下，且誘導器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。
5）系統適用范圍大，并可以單獨調節
鐵路客車由于經過的區域范圍大，外部環境差別非常明顯，因此要求空調系統能根據情況，及時調整。誘導空調系統可以在誘導器內裝置電加熱器以適應車內負荷變化的需要。當車內負荷變化時，可以通過開啟電加熱裝置進行適應調整，使得系統的工況調節范圍變大，更好的保證車內空氣參數。同時，在每個誘導器入口處可以設置錐形調節閥，以實現包間內系統的單獨調節[4]。
6）誘導器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產生凝結水和結霜問題。
綜上所述可以看出，誘導空調系統是一種非常適用于高速鐵路客車的空調形式，但是，其也存在著一些缺點需要進行改進。
4 高速鐵路客車誘導空調系統的改進
4.1誘導空調系統存在的缺點
雖然全空氣誘導空調系統非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點需要加以改進：
新風比大，風機壓頭高，致使系統的能量消耗大。 系統的噪聲較大，會造成噪聲污染，影響車內的舒適度。 春秋過渡季節無法充分利用室外新風，系統冷量消耗大。 4.2誘導空調系統的改進措施
針對以上存在的缺點，可以采用以下措施加以克服：
集中排風，設置能量回收裝置 根據文獻[5]，可以設置集中排風裝置，并在排風與新風管道系統設置全熱交換器，以利于回收排風冷量，降低系統能量消耗。
采取消聲措施，降低系統噪聲 為了降低系統噪聲，在風機的出口管路設置消聲靜壓箱，以降低風機噪聲；在誘導器內部的靜壓箱內壁以及混合箱內壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過增加噴嘴數量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來降低噴嘴噴射噪聲。
設置旁通風道，充分利用自然冷量 為了在春秋季節充分利用室外新風，可以在空調包間的送風支管上設置旁通風道，使過渡季節的室外新風不經過靜壓箱和噴嘴而直接進入室內，這樣，既節約了冷量，又提高了空氣品質。
5 結語
本文對誘導器的基本原理及特點進行了簡單介紹，針對高速鐵路客車進行了全空氣誘導空調系統的適用性分析，并對其某些缺點采取了改進措施。誘導空調系統在高速列車上的應用目前在國內尚無研究，而在國外已經進行了多項研究并部分投入使用。隨著我國高速鐵路客車的發展，誘導空調系統由于其對高速客車的良好適用性定將漸受重視。
參考文獻
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3 趙榮義范存養等. 空氣調節（第三版），中國建筑工業出版社，1994
關鍵詞 ：現代制造服務業 制造業 轉型升級
一、現代制造服務業的內涵及發展現狀
2014年08月國務院《國務院關于加快發展生產業促進產業結構調整升級的指導意見》，進一步明確了生產業是全球產業競爭的戰略制高點?，F代制造服務業融合了互聯網、通信、計算機等信息化手段和現代管理思想與方法，圍繞制造業的各個環節所開展的各類專業的服務活動，屬于生產業范疇。發展現代制造服務業，是從生產型制造向服務型制造轉變的戰略需求，是加快制造業產業升級和結構調整的重要途徑。
當前，我國現代制造服務業仍處于剛起步和較為新興的發展階段，服務業總體規模仍然偏小，發展程度尚較低，服務水平不高，結構不合理，機制創新滯后，整體發展水平與發達國家相比還有較大的差距。
二、建設公共服務平臺是發展現代制造服務業的重要手段
《意見》指出建立專業化、開放型的公共服務平臺是當前我國發展現代制造服務業的主要任務之一。公共服務平臺是根據區域經濟、科技、社會發展需求，以科技資源集成開放和共建共享為目標，通過有效優化和整合各類科技資源，向社會提供開放共享的一類科技創新服務載體。公共服務平臺為企業發展提供技術開發、試驗、推廣以及產品設計、加工、檢測、中試、信息共享、技術基礎設施等以及投資融資、教育培訓等公共服務。以企業為主體建立的公共服務平臺可顯著地強化企業的服務供給、提升企業服務水平、優化企業資源、促進企業由生產型企業向服務型企業轉型升級。
三、公共服務平臺發展模式探討
為了研究公共服務平臺的發展模式，本文以株洲時代新材料科技股份有限公司（以下簡稱時代新材）建設的“高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺”為案例進行分析。
1.高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺介紹
時代新材主要從事高分子減振降噪產品、高分子復合改性材料和特種涂料及新型絕緣材料三大系列產品的研制開發、生產、銷售和服務，是目前我國交通機械裝備行業整體科技實力最強的高分子復合材料減振降噪技術專業研究、開發基地。2013年公司依托強大的高速鐵路機械仿真核心技術建立了高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺。平臺由高性能計算平臺和機械設計仿真的功能平臺組成，承擔各高速鐵路產業相關單位新產品研發、基礎性和前沿性技術研究中的機械設計計算與仿真分析任務，整合機械結構仿真分析方向的技術和人力資源，為基礎性研究的產業化應用提供理論和技術基礎。
2.高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺服務模式
經過探索和實踐，時代新材建立了“技術研發、技術推廣、技術信息一體化服務”的服務模式，即在企業本身開展研發的同時，為其它企業提供技術研發、產品檢測等服務，并向企業提供相關技術信息、技術培訓等。通過一體化技術服務和市場化推廣策略的結合，初步實現了平臺的組織網絡化、功能社會化、服務產業化、手段現代化的運營目標。技術服務平臺由依托層、核心層以及應用層組成。
（1）服務依托層。服務依托層圍繞長沙國家超算中心，由研發與技術數據庫、專業技術人才庫組成。研發與技術數據庫是對湖南省內乃至全國近三年來高速鐵路機械設計領域內新登記的科技成果、專利及論文，進行收集與進度跟蹤，整理形成最新的研發技術與數據庫。專業技術人才庫的建設主要包括兩個方面的內容，一方面是專業人才庫共建工程；二是專業技術人才的培養工程。專業技術人才庫共建工程是通過收集高速鐵路機械仿真技術領域一批熟練掌握專業技術知識、具有精湛操作技能的專業技術人才；針對企業人才需求，及時推薦最適合企業發展的技術人才。其次是做好人才儲備服務，通過與提供專業技術人才的院校和科研機構合作，建立人才對接機制，源源不斷地為企業提供急需的專業技術人才。
（2）服務核心層。此層充分發揮公司的優勢，構成公共服務平臺的技術服務核心力量，由仿真計算平臺、仿真管理平臺、仿真驗證平臺三部分組成。
（3）服務應用層。服務平臺以長沙國家超算中心、研發與技術數據庫、專家人才庫為依托，以時代新材料公司的仿真管理平臺、仿真技術平臺、仿真驗證平臺為核心，通過多種措施與途徑向高速鐵路產業領域機械仿真設計企業提供技術服務。
3.高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺效益分析
公共服務平臺的建設，在整合、發揚湖南省高速鐵路這一優勢產業，優化集群內產業結構，提升關鍵材料與制品研發、試驗、生產及配套能力，解決行業關鍵技術問題，促進高速鐵路行業整體技術水平提高的基礎上，有效的提升了相關企業的產品開發成功率、縮短了開發周期；提升了公司的服務水平和服務能力，促進了公司由傳統制造業向現代制造服務業的轉變。
四、企業發展現代制造服務業的建議
時代新材公司依托核心技術、以信息化建設為紐帶，整合優勢資源，立足于區域產業特色，實現傳統制造業向現代服務制造業的轉變。
1.核心技術服務化，逐步由傳統制造業向現代制造服務業轉化
現代制造服務業對技術有較高的要求，只有掌握差別化的核心技術，才能提供差異化、個性化的集成服務。制造企業應依托自身的核心技術發展制造服務業，逐漸將經營重心從加工制造轉向提供技術服務、流程控制、產品研發等生產。
2.加強企業信息化建設，提升企業制造服務能力
制造業正在向全面信息化邁進，研發、設計、采購、制造、服務等各個環節都與信息技術密切相關；從產品的發展特征來看，產品的知識化、智能化、系統化、信息化、服務化得到全面提升。企業發展現代制造服務業必定要加強企業信息化建設，利用信息技術改造傳統產業，實現高效益、高可靠性、提高企業制造服務能力。
3.轉化觀念，提升現代制造服務業的戰略地位
企業要進一步打破“大而全”、“小而全”的格局，分離和外包非核心業務，提升現代制造服務業的戰略地位，制定服務業務發展的戰略和規劃，分階段、有重點地開展服務業務，培育企業品牌競爭優勢向價值鏈高端延伸，促進企業逐步由生產制造型向生產服務型轉變。
參考文獻
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1 引言
近些年，我國大力發展高速鐵路，已建成并成功運營多條高速鐵路。我國屬多山國家，長大隧道的出現在所難免。隨著列車速度的提高，隧道內出現的氣動效應問題越發的嚴重。為解決高速鐵路隧道空氣動力學問題，世界各國學者做了多方面的研究，并取得了一定的成果。為降低隧道內的瞬變壓力，提高旅客乘車舒適度，高鐵隧道設計考慮了多項輔助措施，以求最大程度的減小隧道內的啟動效應問題。
2 數值計算
本文采用CFD流體分析軟件FLUENT對高速列車通過隧道進行數值模擬，利用三維可壓縮非定常雷諾平均N－S方程結合 雙方程湍流模型，對隧道空氣動力效應進行數值計算。采用動網格技術實現列車與隧道、列車與大氣之間的相對運動，計算網格劃分使用六面體結構化網格離散。邊界條件設置流域兩側面、頂面為遠場邊界條件，隧道及流域地面給定無滑移邊界條件，控制方程采用質量守恒方程、動量守恒方程和能量守恒方程，
（2-1）
（2-2）
（2-3）
擬定列車速度為300km/h，隧道長度1000m，斷面積75m2，列車長100m，豎井開口率為10%。對其在隧道內引起的壓力波動以及列車表面的壓力變化進行監測。采用CRH3列車，列車在距隧道入口50m處啟動，以擬定速度進入隧道，本次模擬在隧道內每隔100m設置一處壓力監測點進行實時監控。
圖1 模型網格圖圖
圖2 列車壓力云圖（v=300km/h）
3 結果分析
3.1 豎井后測點壓力波動
圖3 豎井后壓力波動圖
（800m處測點，v=300km/h）
如圖3所示，由于經過豎井的緩解測點壓力有多降低，即圖中a~b階段。當新一輪的壓縮波與膨脹波傳波至此，形成第二個壓力峰值即圖中c~d階段。值得注意的是第三個壓力峰值，它是由列車經過豎井產生的二次壓力波所形成的即e~f階段。隨后列車經過壓力急劇下降。
3.2 車頭壓力波動分析
圖4 列車車頭壓力波動圖
圖4為豎井位于距隧道入口500m處的位置時，列車以300km/h的速度通過隧道。
3.2.1 a~b階段
列車啟動，車體表面壓力發生急劇的變化。隨著列車進入隧道，運行環境突然變化，車頭壓力明顯升高即圖中a點，當車尾產生的膨脹波傳播到車頭時，第一個波峰形成即點b。
3.2.2 c~d階段
列車運行2.92秒后初始壓縮波經豎井的反射膨脹波與車頭相遇，壓力開始下降即圖中c點。隨后初始膨脹波經豎井反射的壓縮波傳來，壓力開始上升，即圖中d點。
3.2.3 e~f階段
下一個峰值的出現是由于初始壓縮波傳播到隧道出口反射回來的膨脹波到達，形成e點。從e~f階段為初始膨脹波的反射波到達，所以壓力再次上升。
綜上所述，車頭壓力的變化是隨著壓力波的傳播不斷地的改變，因此壓力波的大小很大程度上決定了車頭的壓力，從而決定著車體的瞬變壓力。
3.3 車頭壓力對比
由于本次模擬選擇兩處豎井位置，即距隧道入口300m（豎井1）和500m（豎井2）處各設一個豎井。所以，列車的壓力變化存在較大差異。因為當300m處設豎井時，列車首先與豎井返回的膨脹波相遇，產生第一個負壓。當與初始壓縮波的返回膨脹波相遇為第二個負壓。而500m處設豎井時，列車與第一個膨脹波相遇后，在通過豎井前與第二個膨脹波相遇。如圖4所示。
圖5 車頭壓力波動對比圖
（v=300km/h，開口率10%）
如前所述，車體由于較早的與豎井反射波相遇，所以負壓出現較早。而豎井2初始壓縮波需要相對較長的時間才能經過豎井的反射，所以負壓出現相對晚一些，并且較大。
對于第二個負壓為初始壓縮波到達隧道出口的反射波。從圖中可以看出豎井1壓力相對較小，這是由于列車在經過豎井后與膨脹波相遇，而列車經過豎井會產生二次壓縮波和膨脹波，并與這個反射膨脹波相互疊加，使得反射波能量衰減，所以壓力相對較小。豎井2的膨脹波雖然是經過豎井緩解過，但壓力仍然很大，說明豎井1相對豎井2的位置更合適。計算結果顯示豎井1最大瞬變壓力為4390Pa/3s，豎井2最大瞬變壓力為5000Pa/3s。
3.4 豎井最優位置分析
從圖5中可以看出車體瞬變壓力最大值出現在列車與初始膨脹波的豎井反射波相遇時刻。因為第一個正壓峰值的出現都是由于列車進入隧道所致，所以最大正壓已經確定。也就是說最大負壓的出現時間和大小決定了瞬變壓力的大小。當最大正壓與最大負壓出現的時間間隔在3s以內時，列車的瞬變壓力最大。
針對車體瞬變壓力而言，豎井所處的位置決定了車體表面正壓峰值和負壓峰值之間的時間間隔，并且影響到壓力的大小，從而決定了瞬變壓力的峰值。
根據以上分析，由瞬變壓力計算公式 ，降低壓力峰值和延長正負壓峰值出現的時間都可以降低瞬變壓力的大小。也就是說如果A~B階段的時間間隔大于3s，那么就可以避免最大正壓和最大負壓出現在同一瞬變壓力時段，這樣就可以降低瞬變壓力。同時降低正負壓力峰值之間的差值也可以降低瞬變壓力。
4 結論
通過數值模擬以及對計算結果的深入分析可知，通過改變豎井的位置，可以達到上述效果。綜上所述得到結論如下：
4.1 豎井能夠有效降低隧道內的壓力，壓力波通過豎井得以釋放，并產生反射波；
4.2 為降低瞬變壓力，合理的豎井位置應保證第一個正負壓力峰值的出現時間間隔大于3s；
4.3 為降低瞬變壓力，合理的豎井位置應保證列車經過豎井后與洞口反射的膨脹波相遇；
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[3]駱建軍，高波，王英學，趙文成. 高速列車穿越有豎井隧道流場的數值模擬. 西南交通大學學報。
1 前言
規劃的成貴高鐵起于成都南，途經樂山、宜賓等，而后進入云南境內，最后再進入貴州省畢節市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區的快速通道。成貴高鐵的建設將極大的縮小畢節與貴陽、成都的時空距離，畢節市的交通區位將由目前的相對封閉狀態，轉向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經濟圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節點。國內外經驗顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區將憑借其“綜合交通樞紐”的優勢，對城市的發展起到促進作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內思考未來城市建成區的功能布局。
2 高速鐵路的影響分析
2.1 高鐵對城市產業的影響
根據國外高鐵站建設的經驗，乘坐高速鐵路的出行主要以商務和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業發展密切，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業企業的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區的發展。其中最為明顯的體現在以下幾個方面：商務出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業的發展；原來在內地的中等規模的信息業公司通過TGV進入巴黎市場。
表1 高鐵對城市產業的影響
對應產業 影響要素
房地產業 促進區域居住產業向高鐵站周邊地區擴散，推動新城建設
旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設施增加
商業 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業中心
資源型產業 有利于資源大量輸出
一般制造業 有利于管理者出行、公司分布設置
高新制造業 與鐵路相關的裝備制造業存在發展可能
2.2 高鐵站點的時空影響范圍
高鐵建設使得城市之間交流頻繁，為優化調整城市空間結構提供重要機遇，其基本模式是以站點地區為核心的新城開發。從國內外相關經驗上看，高鐵新城形成以高鐵站點為核心，包括周邊一定服務區域，呈現出明顯的圈層結構。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內。
3 地方發展訴求及發展趨勢
3.1 地方發展訴求
梨樹新客站的選址位于畢節市七星關區和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區位以及較佳的可達性與服務條件，同時，其南部緊鄰畢節職教城，有良好的人文環境和智力技術支持。地方政府希望在這一區域內，借助新客站帶來的區域影響力，塑造一個嶄新的核心城區，既能承擔部分老城向外拓展的城市功能，又能促進七星關區―大方縣城同城化發展，以適應本地區城鎮化的發展需求。
3.2 發展趨勢
根據地方發展訴求以及發展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎設施建設以及快速城市化進程促使提升了區位條件，梨樹新客站片區將成為門戶地區，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步升級；二是未來伴隨著區位改善，將促使本地區優勢產業逐步走向高端業態，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步提升其產業層次；三是優勢產業成長將帶點相關產業鏈的發展，地區發展趨于多元，商貿業將帶動相關居住、物流、展貿及相關設計行業發展；四是土地成本的提高對低附加值產業產生“擠出”效應，制造業將逐步從本區遷出。
4 用地功能策劃
4.1 功能策劃
高鐵站周邊區域必須具有多種復合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應充分利用新客站片區未來將成為中心城區的優勢，應充分平衡本地、地區層面上的不同需求。在這些原則指導下新客站片區應進行注重空間環境，針對不同使用者的需求，梨樹片區安排的功能包括：
（1）針對居民的居住生活功能
作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應作為新客站片區重要的一項功能，片區內應提供舒適、優美、生態、便利的居住環境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫療等日常生活需求。
（2）針對技術人員、企業家的、投資者的商貿服務功能
商務服務功能主要包括商務辦公、孵化、商貿物流中心等，片區應提供優美、舒適的科研開發的空間平臺和居住環境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設施主要承擔城市高端服務功能，提升地區檔次。
（3）針對游客的休閑娛樂功能
主要包括度假型住宅、文化藝術、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。
4.2 空間功能布局
結合上述功能策劃，在片區空間上構建“一軸一帶多片區”的功能發展格局。
（1）一軸――中央商務發展軸
以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務軸。其中中部為中央公園，在其兩側布局商業辦公區、商住區等，形成地區的商務核心區。在入口門戶地區設置大型城市公共設施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現代化建筑樹立畢節新城市形象。
（2）一帶――生態體育休閑帶
南部歸化河兩側用地均為峽谷峭壁等難于開發利用土地，且這些地區生態敏感性較高，規劃將該類地區作為生態保育地區，在維持其原有生態系統的前提下發展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運動等，為市民提供戶外體育休閑服務。
（3）多片區
包括一個商務辦公片區、兩個商貿片區以及五個居住片區。其中商務辦公片區充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優勢，形成商業、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區，通過繁忙的商業活動聚集人流和物流，以形成完善的區域商業商務中心。商貿片區憑借便利的交通條件建設展銷商務綜合發展區，集展示、貿易、辦公于一體，同時在其周邊相應配備物流中心。居住片區則結合現狀地形以及規劃道路等因素，共設置五個居住功能片區，每個居住社區配備一個鄰里中心，為居住社區提供必要的生活配套服務。
5 結語
隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠，從長遠的觀點看，高鐵覆蓋面在全國的擴展將為高鐵沿線節點城鎮提供跨越式發展的機會，中國將會出現大量的依托這種交通樞紐的建設起來的新城區。在這種發展趨勢下，本文結合當地政府的發展訴求，提出新客站片區周邊的用地功能布局安排，為其開發建設提供相關指引，同時也為其他相類似地區提供相關經驗借鑒。
參考文獻
Abstract： With the continuous development of our economy， and more requirement of higher quality of travel， the quality of the railway service that the passengers expect has a great improvement， in order to ensure that passengers in high-speed rail hub transfer efficiency， based on analyzing the role of buffer time of the high-speed train timetables and comprehensively considering the cost of traveling time and delay time of the passenger， we establish relatively model which is a stochastic expected value model， the algorithm based on genetic algorithm is applied to solve the model by the soft MATLAB， and make validation on calculation example， and then make a optimization scheme of the slack time layout.
Key words： high-speed railway train； train operation diagram； transfer； redundant time； genetic algorithm
引 言
隨著我國高速鐵路的迅猛發展，以及人們對高速鐵路運輸服務的準時性有著較高的要求，高速鐵路樞紐的換乘高效性和可靠性越來越受到重視。基于換乘銜接角度，本文通過分析列車運行干擾對換乘影響的作用機理，建立了考慮換乘銜接的冗余時間整體布局優化模型。該研究不但為考慮換乘銜接的冗余時間布局提供了研究方法，而且為高速鐵路樞紐站運行詳細的鋪畫提供了參考和借鑒意義。目前，國內外專家學者對冗余時間的布局優化做了一些研究，國內孟令云[1]提出列車調整雙層模型，寧驥龍[2]提出偏質量最小模型，并用遺傳算法進行求解，但二者均未從換乘角度出發進行考慮和研究冗余時間的作用機理。趙宇剛[3]以概率分析的方式對追蹤間隔時間進行研究，未考慮換乘條件下綜合冗余時間的布局。文超[4]以運行圖沖突疏解的角度研究了綜合冗余時間對運行圖的影響，但未研究冗余時間在各站的布局。趙俊鐸[5]建立了考慮換乘銜接的高速鐵路運行圖冗余時間布局優化模型，但并未考慮追蹤列車間隔緩沖時間。劉伯宏[6]在分析各種冗余時間的基礎上，以列車旅行和到發站延誤時間最短為優化目標，建立運行圖冗余時間布局優化模型，但該模型未考慮旅客換乘銜接的冗余時間。國外JoneR.Birge，Francois對晚點期望值進行了研究[7]。Michiel. Vromans和ROB. M. P. Goverde[8]針對晚點傳播過程及相應指標和評價指標進行了深入研究。Nils. E. Olsson[9]針對冗余時間設置對運行圖穩定性的影響進行了研究，但上述文獻均未從晚點累加和換乘銜接的角度進行冗余時間的研究。文獻[10]在單線鐵路資源約束條件下，對列車運行圖進行了優化，該研究采用分枝定界算法進行求解，并提出了三種縮小解空間的策略。文獻[11]結合了線性規劃、隨機規劃和魯棒優化技術，提出了精確地啟發式算法來提高列車運行圖魯棒性。文獻[12]采用阻塞時間理論模型對列車運行調度實施過程進行描述，為列車運行過程中的實時調度提供了參考意見。
1 列車運行冗余時間的含義和分類
含義：在鋪畫列車運行圖時，在列車停站作業和區間運行以及列車運行線間人為的預留的時間。
冗余時間按作業性質分為兩類：
（1）緩沖時間，其設置在涉及多列或兩列列車的作業中，并能夠抑制列車之間的晚點傳播。
（2）自身恢復時間，其包括區間運行和車站停站作業的撒點，設置在一趟列車的某個單項作業中。
2 列車運行干擾的作用
列車運行中會受到各種外界因素的干擾，其主要包括機器問題、自然條件惡劣與人為失誤等各種不確定因素的擾動。列車運行干擾的產生導致了列車運行偏離原計劃，即列車發生晚點，晚點傳播[13]，是指列車自身晚點及其引起其后列車連帶晚點的現象。列車的換乘同樣會受到列車運行干擾的影響。
3 冗余時間優化模型
3.1 模型分析
列車運行圖編制情況：初始布點階段、詳細鋪畫階段、后評價階段，本文研究的是在已完成初始布點的列車運行圖的基礎上，設置各項作業的冗余時間。
結合乘客旅行時間成本和乘客總延誤時間成本目標，建立考慮換乘冗余時間的隨機雙層期望值模型，基于全局考慮上層提出冗余時間的布局方案，并傳遞至下層，結合既定擾動方案，基于上層的基礎下層進行以乘客總延誤時間為目說腦誦型嫉髡，并將乘客總延誤期望值傳遞給上層。上下層模型的決策是相互獨立、互不干擾的。
3.2 模型假設
（1）不包含其他指標的優化，只以該模型目標函數值為優化目標。（2）冗余時間總值和乘客總延誤時間權重已知。（3）不考慮車站能力約束。（4）不考慮追蹤列車間隔緩沖時間。（5）不考慮因列車大范圍延誤而做出的運行調整。
3.3 模型建立
3.3.1 上層模型
目標函數：
其中，冗余時間布局方案下所有列車的冗余時間總值為cx，冗余時間布局方案在相應擾動方案下乘客總延誤時間為qx，ω，冗余時間布局方案x的可行解集為Λ。
式（1）中：
在目標函數中ux，y表示在擾動方案ω下，通過調整列車運行圖，最終產生的列車運行圖較初始運行圖的乘客總延誤時間。y表示在給定冗余時間布局方案x和擾動方案ω下列車調整后的運行方案。通過該目標最小化，得出在干擾方案ω下運行調整優化方案。旅客因列車晚點到達產生的時間延誤和旅客因未實現換乘而額外產生的等待時間延誤，以及旅客因列車早點到達產生的額外早點時間構成了乘客總延誤時間。
4 模型求解過程
根據本文模型的特點，我們對上層模型和下層模型分別設計了相應算法進行求解。
4.1 遺傳算法，是一種基于自然選擇和遺傳學原理的有效搜索方法，它從一個種群開始，利用選擇、交叉、變異等遺傳算子對種群進行不斷進化，最后得到全局最優解[14]。
4.2 下層模型的算法設計及求解。通過插入基于期望值的換乘關系保留決策過程和設置換乘冗余時間，結合基于優先級的模擬人工沖突疏解算法調整帶有沖突的列車運行態勢圖，從而能保證了換乘關系的實現，并得到最優結果。
5 算例分析
本文為檢驗上述模型和算法的可行性，以某一條已建成運行的高速鐵路部分區段為背景進行研究，選取全長212公里的區段，其中包含4個車站3個區間，該區段的線路拓撲結構圖如圖1所示，站間數字為兩站距離（單位：公里）。
如圖1所示，令B站為換乘車站，并以B站部分始發列車作為換乘列車與A站部分始發列車進行換乘。
在列車實際運行中，由于受到初始干擾的復雜性，其難以進行量化統計，因此，需要對統計得到的列車實際到發時刻數據進行處理。列車到發時刻反映的是列車受到的初始干擾和連帶干擾的加和，研究發現列車晚點的概率分布服從負指數分布規
律[15]。
本算例的統計數據為其在前方車站通過且在后方車站停車的時間。該數據是以excel數據形式進行存儲的。
本文設置高等級列車5列進行模型算例分析，及η=1，其中設置1對換乘列車。
擾動方案樣本數量設置為5。由已有列車運行圖歷史數據統計可計算得出各區間車站概率密度的累計分布概率，并可求出每種擾動方案ω發生的概率ρω。為了更好地測試模型的優化能力，本算例不考慮列車正點的情況。對已有數據統計可得該區段已有運行圖的冗余時間總值約為20min，故可設置冗余時間上限值t為20min。
本算例通過借鑒已有研究，假定冗余時間總值和乘客總延誤時間的權重系數η為4，設φ為15min，ξ為30min，求解模型過程中，設每列車乘客數為1，且在每站的下車人數平均，則每站下車乘客比是0.33，且設列車1在車站B下車的一半乘客均換乘至列車2，可得換乘乘客比例0.165。
上層模型遺傳算法的求解過程中相關參數設定為：POP_SIZE=50，M=20，chrom1取已有運行圖的冗余時間布局方案，如表1所示。
6 結 論
（1）不同的冗余時間設置方案對于列車在運行過程中的干擾吸收也是不同的。
（2）智能算法能夠高效解決冗余時間布局方案的優化問題。
（3）通過研究高速鐵路換乘冗余時間的布局優化方案，可提高高鐵的行車組織效率。
參考文獻：
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