時間：2022-03-07 15:30:24
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交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
一、智能交通技術在我國的發展現狀
中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛星定位系統)與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設投入已經達到40億50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
二、發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。
1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
2、建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養
一、智能交通發展的現狀
2基于RFID的智能交通控制系統功能模塊電路設計
2.1電源模塊
控制器主板可使用12/5V兩套供電電源，但AT91RM9200多工作于3.3V，因而，其他的器件在也應為3.3V。電源系統的變換開關為AC/DC型，功率為10瓦，其電壓輸入在156VCA至265VCA之間，開關電源輸出+12V、+5V，其他電源電壓則通過三端穩壓芯片產生，其中，+5V電源通過兩個三端可調穩壓芯片LT1085產生+1.8V和+3.3V，從而為ARM處理器及相應的電路供電。LT1085芯片通過選擇兩個合適的電阻能夠輸出的電壓范圍為1.2V至15V，例如+3.3V=1.25V×(1+R322/R323)。
2.2RTC模塊
在通訊、干線或者區域協調控制中，交通的控制器還要通過對等的時間點進行同步，為了能夠確保時間的同步，需要設計RTC對時間進行校對。RTC既能夠提供可以進行編程的實時時鐘，還能夠在斷電之后立刻啟動備用電源。
2.3復位電路
AT91RM9200處理器有NRST以及NTRST復位信號，這兩種復位信號中，前者用于系統的復位，而后者則用于JTAG/ICE復位，能夠對處理器中的ICETAP控制器初始化，從而使得連硬件仿真器在進行初期調試時更為便捷。在所有時間段，復位信號僅僅有一個有效的，都能夠讓ARM處理復位并且將復位向量指向的地址處開始執行程序。
2.4功率驅動電路
功率驅動電路用以進行大功率交通信號燈的驅動，采用了固態繼電器（SSR）。額定電流以及額定電壓分別為5A以及400VAC。固態繼電器的驅動是直流+5V。外部的C208、R313組成浪涌吸收電路可用來保護固態繼電器不受損害。相比于雙向可控性，功率驅動電路集成程度更好，穩定性更好，但相應的優點也使得其造價較高，相對而言，價格更為昂貴。
交通安全、交通堵塞及環境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴重。 1995年，美國總共發生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受傷，經濟損失達 1500億美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，經濟損失達 1億美元 ;而中國則總共發生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經濟損失達 152267萬元人民幣[1]。據專家研究，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發達國家競相投入大量資金和人力，開始進行大規模的智能交通技術研究試驗。
2．智能交通技術國外發展現狀
智能交通技術是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機處理技術等應用于交通運輸行業從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統，它使交通基礎設施能發揮最大效能，從而獲得巨大的社會經濟效益。它的功能主要表現在：提高交通的安全水平、提高道路網的通行能力和提高汽車運輸生產率和經濟效益。
在美國，1991年國會通過了“綜合地面運輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術和合理的交通分配提高整個路網的效率，由美國運輸部負責全國的ITS發展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行ITS的研究工作。
在日本，建設省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開發。日本對其開展的自動化公路系統開發計劃制定了具體目標，2001年后開始在全國進行實證試驗，2015年左右在全國主要干線道路實現智能化。日本目前在ITS項目已經形成了官方、民間、學術機構的協調體制，這對日本ITS的發展起到了很大的推動作用。
歐洲十多個國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯合執行一項旨在完善道路設施提高服務水平的DRIVE計劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎設施。除了歐、美、日以外，新興的工業國家和發展中國家也開始ITS的全面開發和研究。
3．智能交通技術在日本的本土化
智能交通技術20世紀80年代起源于美國，接著在日本得到發展。智能交通技術正象其他被引進技術一樣，引進國在引進時，一定要考慮被引進國的實際情況，使之成為本國社會相融技術。美國在ITS體系框架結構中，規定其研究內容為出行者信息服務、過境車輛管理、商用車隊管理等6個系統，日本在美國ITS 體系框架基礎上，結合本國國情制定出包含先進的導航系統、輔助安全駕駛、不停車收費、交通管理最優法等9個研究內容的日本ITS研究體系框架結構 [ 2]，并在此框架基礎上開發了一系列ITS產品，實現了ITS的產業化。
在日本，汽車導航系統于1989年進入市場， 到目前為止大約40種不同形式的產品服務于用戶。這些系統通過將經由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，從而實現分散交通流等導航功能。導航系統同時還可以服務于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導航系統，該系統可以在交通路徑誘導的同時，當前方路段出現彎道時讓司機提前作好準備，從而避免由于彎道出現得太突然而引發的交通事故。在收費公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發出一種適合日本所有收費公路的自動收費系統。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統，即通過車輛及道路的各種傳感器實時監測車輛行駛道路周圍環境及車輛狀況的狀態信息，并將這些信息實時提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實施強制控制。這些項目涉及運輸省的“先進的安全汽車 (ASV)”、通商產業省的“超級智能汽車系統 (SSVS)”、建設省的“自動化公路系統(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km長的環行道路上進行了一次自動駕駛的試驗運行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術，包括與安全有關的 10個用戶服務 (車道保持、避讓障礙物、避免左轉碰撞等 )以及9個提高效率和改善環境的用戶服務 (保持適當車距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。為了處理與大流量交通有關的問題，日本已經使用了交通控制系統。包括信號控制、車載設備獲取的交通信息、公交優先、動態路線引導系統、商用車輛監控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等?，F在日本仍在不斷尋找加強安全性、舒適性和環境保護的措施[3]。
目前，日本打算通過技術開發、制定國際標準、對發展中國家進行技術援助等途徑來開發和輸出其ITS技術。
4．智能交通技術在中國的本土化
中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期（根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35 000公里以高等級公路組成的國道主干線），而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部、公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面[ 2]。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS（衛星定位系統）與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年，由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。 由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設投入已經達到40億-50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。 在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中，有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。 1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億-50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。 隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡化交通管理系統流程，完善交通管理工作流程，在傳統管理模型的基礎上進行優化計算來實現適時、有效的交通管理控制體系顯然是不現實的。此時，我們需要將目光脫離傳統的交通管理流程，從新的技術角度入手去研究交通管理新流程，從而實現交通管理工作的有序、科學。面對這種情況，以智能交通系統為核心的交通控制系統應運而生，然而時至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術，但是面對復雜的技術標準和設備操作要求，不少工作人員就顯得有點無力了。但是事實證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領域工作人員操作上存在問題，但是在系統應用效果中有著巨大優勢?；诖耍覀兛梢詮南旅鎯蓚€角度去分析智能協作技術在交通管理中的應用。首先，由于城市交通狀況本身有著復雜、非線性且瞬時多變的特征，同時交通管理人員又高度要求信息傳輸的實時性、瞬時性，這個時候對整個城市交通管理系統實現最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個城市交通保持在最合理、最有序的狀態。其次，在智能協作技術在交通管理中的應用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當產生這種問題的時候我們可以從局部入手進行協商，通過協作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。
2智能協作技術在交通管理中的具體應用研究
通過對我國傳統交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個不同功能的智能技術來協作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術是基于智能協作為核心的新型交通管理系統，具體應用策略如下。
2.1系統建設
交通信號燈作為當今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎管理措施，在整個城市交通控制系統中一直發揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎來闡述智能協作技術的應用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統優勢，我們這里不妨將信號燈的應用設為如下情況。(1)路口是交通系統的基本控制單位。一個城市的交通系統主要由路口1,路口2,…,路口n共n個路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時刻等候在i路口的車輛數量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時刻等候在i路口的不同方向的等候車隊長度。Li(t)為狀態變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統設定的不同方向等候車隊長度的閾值。一旦某方向的等候車隊長度超過閾值,則agent開始協商、協作以使等候車隊長度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據具體情況動態修改。(5)g(t)為在t時刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統并非用于處理這種簡化假設—它恰恰是為了解決傳統交通控制過于簡化交通模型的問題而設計的;本文也不擬對此假設所涉及的變量進行精確建模和計算。對于復雜的實際情況和更多的功能需求,可以相應增加agent的知識庫內容及感知器的復雜度。這些都不影響對系統基本結構和工作原理的闡述。
2.2系統設計
目前，雖然智能協作技術已經在交通管理領域得到廣泛的應用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發生、交通問題越來越復雜的今天，建立健全交通管理機制勢在必行。在這里的智能協作技術應用中，具體的設計策略如下。
2.2.1系統結構
系統的整體結構如圖1所示。系統中包括兩類agent:一個區域控制主題(AreaControlAgent,簡記為ACA)和多個路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡記為CCA)。其中,每個路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區域控制agent相連。下面分別對這兩類agent加以介紹。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的協同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標—使得區域交通暢通,同時每個CCA也有與全局目標一致的局部目標—盡量使本路通暢通。城市中的每個路口有且僅有一個CCA。CCA的基本功能是:根據路通狀況動態調整g(t),即一個周期內的紅綠燈配時方案,使得本路口的等候車隊長度Li(t+1)盡量取最小值,同時使Li每個分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統設定的閾值。并每個周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發送當前路口狀態信息。當Li的某個分量(如Xi)高于所預定的值閾X′時,該CCA根據其鄰近4個CCA及路口的狀態,發出協作請求。例如:請求其上游路口i的CCA在t1時刻減少gi(t2),或請求其下游路口j的CCA在t2時刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當CCA收到鄰近CCA的協作請求時,也可以根據自身狀況及當前路口狀況,接受、協商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發出的控制指令和策略調整指令。路口控制agent的結構如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結構。包括控制模塊、推理機、感知器、執行模塊、狀態欄、知識庫、路口模型等部分。
2.2.3區域控制
區域控制agent負責協調、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發送的路口狀態報告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對本路口的交通控制,以及CCA之間的協商協作行為。在具體的管理工作中，一旦發生如下情況，我們可以迅速的通過智能協作技術命令來實現交通管理工作。首先，突發事件的發生，比如有消防車、救護車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時候，交通管理部門可以利用CAC強制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發現區域路段出現嚴重負載不平衡現象的時候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進行修正與處理。
從目前我國各高校美術教育的現狀考察，美術教師的創新能力是不容樂觀的，這使得對學生創新精神和創造力的培養成為薄弱，最終造成一些學生高分低能，遠不能適應現代科技發展的未來社會的要求。導致高校美術教師創新能力缺失的主要原因，筆者認為主要有以下幾個方面：
一、創新主體意識的抑制
普通高校美術教師創新能力發展的前提條件是使自己的主觀能動性等到充分的發揮，但是慣性思維的形成對普通高校美術教師的創造主體意識的發揮存在抑制作用。慣性思維具有兩個基本特點，一是它的形式化結構，二是它的強大慣性。當客觀環境無變化時，它有助于人迅速地解決問題，這是慣性思維的積極影響；但當環境變化時，它又常常阻礙人們去解決新問題，這是慣性思維的消極影響。在我們教師的教育教學過程中也存有許多慣性，需要我們努力去克服。特別是美術教學活動中，慣性思維很容易造成教師建立主觀片面的判斷，影響了美術教師的創新能力的培育和發展，嚴重阻礙了美術教學任務的順利完成。因此，在美術教學活動中，必須重視慣性思維對美術教師創新能力的影響的研究。
二、教學理性的制約
高校教學理性權威主要表現在課堂教學組織形式上，高校傳統的課堂組織形式堅持知識的理性權威和絕對主義，把接受普遍的、確定性的、客觀的或絕對的知識作為認識的根本目的。其前提是堅守真實世界的客觀性、真實性、結構性和存在性，學習就是為了達到與客觀世界一致的目標或結果，所有學習結論都具有同一性、同步性和統一性。但是，高校美術教師創新能力發展要求非理性、情感、直覺與靈感等人格特，正需要寬松自由與休閑的生活環境，所以教學的理性權威制約了高校美術教師創新行為與能力的提高。
目前，高校的教學內容的確是確定性太強，沒有給予教師和學生太多思維的空間。如在理論課程教學中，學生似乎只要記住確定的知識，而無須進行更多的思考。例如在美術鑒賞課程中，“達芬奇是文藝復興時期最杰出的藝術家”、“李唐、馬遠、夏圭、劉松年并稱南宋四大家”等結論是給定的，而在技法教學中，完善的畫理畫論、約定俗成的筆墨紀律、范式化的大師作品等均造成一種要求追捧的學術壓力，似乎不可超越。
三、哲學修養的缺乏
普通高校美術教師的個人哲學修養、人文社會科學底蘊與創新能力密切相關。因此，美術教師要注意人文知識的積累。但是，由于普通高校美術教師沒有接受西方思想的傳統與習慣，致使他們很少有對新思想的領悟與理解。人文社會科學知識是一個知識體系，是對古今中外的文學、藝術、歷史、社會科學等方面的研究，具有價值觀念和道德觀的導向性，哲學、社會科學知識的學習，使教師在文品、學品和人品方面不斷提升，良好的品德和文化修養、人格魅力促進專業知識的創新和專業素質的提高，達到學科發展、教師發展和學生發展在教育教學中的和諧統一。
四、環境寬松度的缺失
環境是一種無言的教育，開放自由的環境是提高高校美術教師創新能力的保障。環境的影響主要體現在三個方面：第一，物質情境的影響；第二，人際情境的影響；第三，文化情境的影響。所謂“辦大學就是辦氛圍”。一個人能否產生創造性思維和成果與其創新能力和創新精神兩個方面都具有很大的關系。而創新精神能否得到很好的發揮，則與是否有一個良好的創造環境密切相關。
當前我國高校美術教師的學術環境是有待改善的，還未形成良好的學術環境，主要是沒有營造一個求實、創新、寬松、協作的學術集體。近親繁殖、思維禁錮、各種學術流派和研究方法不能夠很好的交叉融合，教師高高在上，不能和學生平等對話、學術上少見自由、平等的討論和創新思想火花的迸發、不能鼓勵探索、不能寬容失敗、公平合理的職稱評定和聘任制度很多時候流于形式等等。
五、職稱評定體制的影響
目前高校教師職稱評聘制度給普通高校美術教師的創新能力的發揮制造了不少阻力。其主要是高校職稱評聘的弊端導致的結果。
第一，“平均主義”、“論資排輩”的觀念嚴重阻礙優秀青年人才的成長。第二，現行的專業技術職務聘任制實際上是待額評聘制。第三，現行高等院校教師職稱評審中存在重科研輕教學的現象。第四，評聘重評審輕聘任。第五，考核制度和辦法不完善。造成這種現象的原因，一方面是由于考核制度本身造成的，另一方面是受長期以來大鍋飯、平均主義的影響。
總之，制約高校美術教師創新能力發展的因素是多方面的，同時各種制約因素是相互作用、彼此聯系地影響著創新能力的發展，客觀正確地分析這些因素，找出問題存在的根源，逐步給予解決，才能使其創新能力不斷得到發展與提高。
交通是城市的血脈，交通在城市的發展過程中有著不可取代的作用。交通的發展對城市結構布局也有決定性的作用，從步行、馬車、自行車、小汽車到軌道交通，我們的城市規模不斷的擴大，城市形態也在不斷的發生變化。反過來，我們的城市的發展也在不斷促進交通的發展，不斷的提出新的要求，因此，應該說城市與交通應該是互為條件，相互促進的關系。當今我們的城市與交通之間出現了很多不和諧的因素，出現了交通擁堵、環境污染嚴重、交通事故不斷上升、城市衰退等現象，城市與交通的矛盾日益突出。大城市普遍面臨著遇到的問題是土地資源困乏，道路等交通基礎設施占地的比例已經很高，已經沒有更多的土地用來大規模的修建道路等交通基礎設施，但仍然解決不了城市交通擁堵問題，城市運行效率地下。交通對城市環境污染日益嚴重，城市的空氣污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振動等污染也較為嚴重，這些污染對城市居民的生活、生產都帶來了很大的負面影響。另外交通事故不斷上升，也嚴重威脅著人們的生命財產安全。這些都對城市的發展帶來了不利影響。如何面對城市與交通間出現的這些問題，當然，我們提出了很多對策。例如，優先發展公共交通、優先發展軌道交通、建立現代綜合交通體系、擁擠收費、利用智能交通系統等等。這些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系統的交通對策，下面將從解決城市交通問題理念變化談起，根據出行行為的各個階段來系統探討交通對策。
1.解決交通問題理念的變化
我們知道，目前我們的交通理念在發生著深刻的變化。原交通理念主要只以保持供需平衡為主要目標，有多大的交通需求，盡量從交通基礎設施上予以滿足，以達到供需平衡。但隨著城市規模的不斷擴大，交通需求不斷擴大，由于受到資源及環境的約束，我們再也無法無限制的滿足需求。在這種情況下我們的交通理念轉向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求，引導出行者使用對資源環境相對友好的大容量公共交通管理系統，從而在滿足資源和環境約束的情況下達到了一種新的供需平衡，滿足社會經濟發展的需要。交通需求管理貫穿于出行行為的整個過程中。出行行為一般劃分為四個階段:出行產生、出行分布、出行方式選擇、出行路徑選擇。交通需求管理可以系統對這四個階段的出行行為進行管理控制，從而形成系統的交通對策。
2.出行產生階段的交通對策
在出行產生階段交通需求管理的主要目的是抑制出行的產生，從而最大可能的降低交通量。隨著科技的發展，電話、傳真、網絡的廣泛應用，在一定成程度上減少了人們的工作學習出行次數，在家辦公、電視電話會議、網絡會議成為可能，相信未來人們上班、上學等通勤交通需求會大大較低。但從個人出行產生次數的歷史情況來看，隨著社會經濟的發展，出行的次數必將成上升趨勢，以生活、休閑、娛樂等為目的的出行將大大增加?？梢耘袛?，未來人們的出行可能不再以通勤出行為主，出行目的將向多樣化的方向發展，從而有效的降低通勤交通產生的高峰出行量，緩解城市交通的壓力。
出行產生更多與人們的生產生活方式、科技的進步有關系，我們應該更多的鼓勵和引導減少出行產生的生產方式，一方面大大交通壓力，另一方面對減少社會的消耗，提高社會的效率也是有益的。
3.出行分布階段的交通對策
在出行分布階段，對出行者的起訖點加以管理，盡量縮短出行者的出行時空距離，從而提高社會效率。出行者的起訖點與城市結構、土地利用及人口密度等有著密切的聯系，合理城市形態，最大限度的縮短出行者的出行距離，從而有效的利用步行及自行車等非機動化的出行方式，減少機動化出行距離，進而提高社會效率和避免交通帶來的負面影響。
4.出行方式的選擇階段的交通對策
在出行分布階段，對出行者的方式選擇加以管理，或者說是對引導出行者選擇合理的交通方式。交通方式多種多樣，從步行、馬車、自行車，等到小汽車、公交車、軌道交通。我們應該選擇何種交通方式。首相要看我們的城市需要怎樣的交通方式。前面提到，未來我們需要建立一個人口密集、環境友好、能耗集約城市。支持這種大城市的發展，只有依靠軌道交通等公共交通系統，軌道交通有它的大容量、安全、舒適、能耗低、環保等特·點，因此，我們需要建立一個以軌道交通為骨干的公共交通系統，引導出行者使用公共交通。
5.出行路徑選擇階段的交通對策
在出行路徑選擇，交通需求管理主要是解決出行在時間上以及空間上的分布，其目的主要為消除出行在時間及空間上過于集中，產生高峰交通量，給交通系統帶來不必要的壓力。措施當然也是多方面的。由政策上的、技術上。有錯時上下班、擁擠收費、停車收費、道路限行等、或通過智能交通系統進行控制、誘導、調度交通出行等等，從而有效的調整出行行為在整個交通系統中的分布。
6.結論
面對城市與交通發展中的諸多問題，應該說沒有一個一蹴而就的解決辦法。解決城市交通問題，需要一套系統的對策，本文試圖利用交通需求管理的貫穿于與出行行為四個階段來探討系統對策。從這四階段來看，第一階段交通需求管理段更加依賴于社會的進步，第二階段交通需求管理是我們解決城市交通問題的根本，也是需要我們長期努力的方向，第三階段的交通需求管理是就交通論交通，有一定的被動性，但也最能取得成效。第四階段的交通需求管理只能對交通問題起到一定的作用，作用有限。但畢竟交通問題制約的因素較多，每種措施在各種因素的作用下，都會有一定的折扣，因此，也只有在這四個階段都進行努力，才是一套系統的、正確的對策。
參考文獻
中圖分類號：TP309 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044(2011)14-3364-02
Design and Realization of Information System for Hidden Danger Subway
YANG Zhi-Guo1,2, GUO Xiao-tong3, LIU Xiang-yi3, YU Su-yong4
(1.College of Safty and Environmental Engineerion, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China; 2.China Academy of Safety Science and Technology, Beijing 100029, China; 3.Information College, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China; 4.College of Urban Economics and Public Administration, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China)
Abstract: In order to avoid the negative social influence caused by death accidents, the information management system for potential danger elimination was developed based on current status of safety production in Subway for cities. The system adopted C/S structure, and was developed with the programming languages such as C#. The potential dangers existing in operation of subway for city have been detected and handled timely and effectively after using this system. The application of this system avoided significant accidents to some degree. The system achieved good economic and social profits. In this way a closed loop management is formed and the safety management may be turned from the tracking the hidden danger after the events to preventing and controlling the hidden danger prior to the accidental events.
Key words: information system; hidden danger management; GIS; subway
目前，大部分城市地鐵交通已經建立了以自動售票AFC、列車自動控制系統ATC、電力監控系統SCA-DA、環境監制系統BAS、防火報警系統FAS等以及高速通信網為代表的諸多運營管理、調度管理監控系統。在集這些系統的基礎上，僅需要較少的投入，便可開發出地鐵安全隱患管理信息系統，實時、高效、快速地傳遞安全隱患信息。
1 GIS在城市地鐵交通中的應用介紹
城市地鐵交通以其快速便捷的優點成為中國未來城市交通發展的主要方向之一，是構成中國未來立體城市公共交通網絡的主體?，F代城市地鐵交通網的形成，對勘測設計、綜合協調指揮和快速應急處理能力等提出了更高的要求。北美和西歐等發達國家在城市軌道交通網的運營、調度、應急處理、管理和維修等方面已逐步重視GIS技術的使用，特別是在地鐵交通安全隱患信息管理、應急處理和調度指揮等方面做了一些深入的工作。在國內，GIS在鐵路上也已得到成功的應用，但在城市地鐵交通安全隱患管理領域還基本處于空白狀態。因此，如何在中國城市軌道地鐵領域，特別是在網絡化運營條件下采用功能強大的GIS技術，將成為一個新的發展方向。利用GIS的數據輸入、存儲、檢索、顯示和綜合分析應用等功能，將軌道交通基礎數據的空間信息與其相關的屬性信息結合，能夠實現城市地鐵交通基礎地理信息和專題信息檢索、統計、分析、修改、打印等，為城市地鐵安全隱患信息提供快速、準確的現代化管理手段。
2 系統總體設計
2.1 系統構成
地鐵隱患管理信息系統采用C/S方式，系統包括隱患管理模塊、空間分析模塊、地圖基礎信息操作、文檔管理4個大模塊，每個模塊具有若干功能，見圖1。
2.2 開發平臺
本應用系統采用.Net開發平臺和Oracle數據庫工具，連接底層的各網絡設備以及服務器、工作站等物理設備。同時，應用軟件層可直接訪問開發平臺、數據庫以及各物理設備。
AreGIS Engine是基于AreObjeets (ESRI公司基于COM技術所構建的GIS組件庫)的一組完備的嵌入式GIS組件庫和工具集，是AreObjects的子集，它沒有ArcObjects復雜的組織結構，但是擁有ArcObjeets的大部分核心功能。通過ArcGIS Engine，開發人員可以將GIS功能嵌入自己的應用或現有的商業軟件，也可以開發獨立的GIS程序。ArcGIS Engine包含有低層次的API和高層次的控件，使得開發人員可以快速的開發出功能強大，適應各種需求的GIS程序和系統。
2.3 系統總體方案描述
1）預錄入。該部分主要錄入參與安全檢查人員的個人信息，包括人員編號、姓名、職位聯系方式等。
2）信息錄入。其信息來源于6個方面，分別是隱患排查人員、整改人員、地鐵站點信息表、地鐵線路信息表、地鐵安全隱患類別、防范設施信息。
3）類別、級別的定制。信息錄入后，由管理員定制信息的類別、級別，通過網絡傳至相關工作站，同時存入數據庫。
4）信息類別。地鐵基本屬性信息包括：地鐵站點信息、線路信息。隱患類別信息和防范設施信息包括：機電設備、通信與信號設備、環控設備、防災報警系統、供電系統等。
5）信息管理。管理的隱患排查信息、隱患整改信息、隱患復查信息。對已未解決的安全隱患進行報警通知。
6）自動報表生成?？缮呻[患信息日報、月報，各控制點隱患信息分布圖，安檢人員工作業績考核，時間段內檢查覆蓋控制率，責任部門隱患統計。
7）綜合查詢?？砂慈藛T姓名、檢查控制點、事故部門、事故類別、事故級別等方式來進行安全隱患信息的查詢。
3 系統功能
3.1 隱患排查填報
安全隱患排查人員根據自身排查的隱患，填寫隱患信息要素，并上報到相關安全部門。包括：隱患部位、隱患類型、現場是否整改、隱患內容、排查時間、排查人員、隱患整改時間限制、所屬站點等相關信息。
圖2 隱患排查人員主界面 圖3 隱患排查信息登記
3.2 隱患整改填報
安全隱患整改人員根據自身排查的隱患，填寫隱患信息要素，包括：隱患整改內容、隱患整改時間、隱患整改負責人等相關信息。并將相關信息錄入數據庫進行保存。
3.3 隱患復查填報
安全隱患復查人員根據自身排查的隱患，填寫復查隱患信息要素。包括：隱患復查負責人、隱患復查時間、隱患復查內容等相關信息。完成后，將相關信息上傳到服務器中進行存儲、查詢。
3.4 報表統計
按隱患類別、所在部分分類統計隱患詳細信息。統計結果可以導出電子文檔。打印時，根據隱患分類信息動態生成表格的表頭。
3.5 系統管理
1）隱患類別管理，增加分類描述信息。分類級別包括：機電設備、通信與信號設備、環控設備、防災報警系統、供電系統等。
2）隱患防范措施管理，根據隱患類別管理相關隱患防范措施。
3）人員管理：主要指安全隱患排查人員、整改人員、復查人員的增、刪、改維護。
4）權限管理：對用戶組進行授權管理。包括模塊的運行權、增刪改打印等權限。
4 系統特點
已構建的基于GIS的數字化、動態化的安全隱患排查系統集信息交流、督查督辦、考核通報等功能于一體，建立了隱患信息臺賬，真正實現了對隱患排查整治全過程的動態跟蹤和監管;信息化監管手段能真實、即時地反映隱患排查工作開展的情況;通過網絡電子地圖，促進包括重大事故隱患在內的各類安全隱患的排查、登記、整改、監控等措施的落實。
5 結束語
基于GIS的地鐵安全隱患管理信息系統能夠為安全隱患排查、整改提供一個可以擴展的平臺。GIS應用于地鐵安全隱患管理信息系統是一個新興的課題，它的許多技術對地鐵安全隱患信息管理有著廣闊的應用前景，能大大提高城市地鐵安全隱患信息管理的效率與質量，使地鐵隱患信息管理向科學化、數字化、可視化、智能化方向發展。
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