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中圖分類號：U45 文獻標識碼： A
1 工程施工特點
1.1圍巖風化程度較高
淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖多為強風化、全風化，全部或部分圍巖呈砂土狀、土夾石狀或泥夾石狀。
1.2自穩能力差
淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖風化程度較高，當該圍巖受到輕微擾動時，往往就會失去自穩能力，出現掉塊、脫落，控制不當甚至會坍塌冒頂。
2 施工技術及控制要點
2.1暗洞進洞前施工準備
由于隧道洞口一般為淺埋段，施工時應采取一定的技術措施，確保洞口的穩定，為進洞做好準備。
邊仰坡開挖應避開雨季，開挖前應施作好截水天溝，邊仰坡應自上而下開挖，坡面可能滑塌的土及危石應全部清除，邊仰坡開挖完成后，應及時施作臨時防護措施。
2.2超前支護
超前支護主要劃分為超前管棚、超前小導管。超前管棚在前文已做了介紹，本節重點總結超前小導管施工技術。
超前小導管管體材料為無縫鋼管，需根據不同的圍巖級別選擇不同的直徑及壁厚，管身前端鉆設直徑為1.0cm的漿液擴散孔，尾端預留1.0～1.5m的止漿段。小導管長度為4.0～5.0m，外插角為10?～15?，小導管前端加工為錐形，便于插入，尾端與鋼架焊接形成完整的臨時支護體系。注漿時，漿液通過管身的漿液擴散孔滲入圍巖，起到固結加固圍巖的作用。
兩個循環的小導管應有1.0～1.5m的搭接，當下一循環的開挖時，應注意觀察驗證已施工完的超前小導管的施作質量，并作好記錄，指導后續施工。
圖3-1 使用風動鉆機送頂超前小導管
2.3開挖
軟弱圍巖隧道開挖應以“新奧法”的少擾動、短進尺、弱爆破、緊封閉為總體指導思想，同時，施工時嚴格依照原鐵道部【120號】文的規定的每循環開挖進尺及施工步距要求，即Ⅴ級圍巖上臺階每循環開挖控制在1榀鋼架間距，下臺階開挖為兩榀鋼架間距，仰拱至掌子面的距離不得大于35m，二襯至掌子面的距離不得大于70m。
開挖前應編制詳細的施工技術交底，對開挖工法、中線及高程、預留變形量、超欠挖等作出明確要求。
2.4初期支護
由于鋼架施工直接關系到凈空、二襯厚度、噴射混凝土平整度、初期支護施工質量等重要技術指標，個人認為鋼架施工是初期支護最重要的環節，因此本節重點介紹鋼架施工技術及控制要點。
2.4.1鋼架的加工制作
施工前應按設計尺寸繪制鋼架詳細尺寸圖，便于加工廠下料加工。鋼架尺寸應充分考慮施工誤差及預留變形量，施工前期應遵循寧大勿小的原則，施工過程中根據監控量測成果適當調整，此項將在3.10中做詳細總結。
考慮到受力及對拼裝的影響，鋼架連接板及連接角鋼必須采用鉆孔機鉆孔，不得使用氧氣乙炔燒焊。
第一榀鋼架加工完畢后應在平整的水泥地試拼，檢查拼裝后鋼架整體輪廓尺寸是否符合設計要求，對于格柵鋼架，還應檢查平面翹曲是否符合要求。鋼架在試拼無誤后，方可用于洞內施工。
2.4.2鋼架的安裝
鋼架加工完成后，宜盡早使用。在運往洞內時，應輕拿輕放，防止鋼架受損變形。
掌子面完成排險及斷面檢查后，測量放樣鋼架位置，放樣點用紅色噴漆及水泥釘標記于掌子面，鋼架應嚴格按照放樣點支立，鋼架必須落底于牢固的基礎上，兩節鋼架間螺栓必須使用專用扳手旋緊加固。相鄰兩榀鋼架間距誤差不得大于10cm，并且設置縱向連接。鋼架施工完成后應及時落底接長，封閉成環，改善其受力狀態。
2.4.2完善初期支護體系
鋼架支立完畢后，應打設系統錨桿，鋪掛鋼筋網片，并與鋼架焊接形成整體。
噴射混凝土施工為初期支護施工的最后一道程序，噴射時應控制風壓（R0.5Mpa）及角度（90?），減少回彈量并保證混凝土密實度，噴射混凝土應自下而上分層、分段進行，噴射面層時應重點控制平整度。若受噴面被鋼架、鋼筋網覆蓋時，可將噴嘴稍加傾斜，保證鋼架背后密實無空洞。
2.5臨時支護
臨時支護主要包括鎖腳鋼管及臨時鋼架，主要作用為控制鋼架沉降。鋼架固定好后，應打設鎖腳鋼管，鋼架與鎖腳鋼管間角度為45?，并采用Φ22“U”型鋼筋進行可靠焊接。鎖腳鋼管施作簡單易行，可有效的限制鋼架下沉，因此，軟弱圍巖及不良地質段可適當增加鎖腳鋼管數量（鋼架與鎖腳鋼管采用Φ22“U”型鋼筋焊接如下圖所示）。
圖3-2采用Φ22“U”型鋼筋焊接 圖3-3打設雙層鎖腳鋼管
2.6仰拱
3.6.1軟弱圍巖段仰拱施工注意事項
軟弱圍巖隧道仰拱應遵循開挖多少、封閉多少的原則，一次開挖長度不得超過3.0m。開挖標高、中線、輪廓應符合設計要求，基底不得有虛渣、積水。開挖完成后及時組織支立鋼架，噴射混凝土封閉。
圖3-4 采用4步CD法施工時，仰拱鋼架施工
2.7二次襯砌
3.7.1二次襯砌施作條件：
①二次襯砌施工應滿足施工步距要求，二次襯砌到掌子面距離：Ⅳ圍巖不得大于90m，Ⅴ級圍巖不得大于70m。
②二次襯砌應在初期支護基本穩定后方可施作。
③為確保二襯厚度，施作二次襯砌前應進行初支斷面掃描，有侵限的應處理合格后方可施作二次襯砌。
④初支面有股狀及大面積散狀滲漏水的，在敷設防水板前應進行引排處理，確保二襯混凝土施工質量。
⑤二次襯砌施工前，應檢查噴射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ級圍巖光爆地段，如平整度不合格，在二襯混凝土澆筑完成后，拱頂防水板背后會有空洞產生。因此對于平整度不足部位需補噴混凝土。
⑥二次襯砌施工前，應清除初期支護表面的尖銳物、凸出物。需注意的是上臺階與下臺階連接鋼板的位置，由于噴射上臺階時，存在噴射混凝土堆積的現象，易造成該部位侵限，施工時應注意。
3.7.2二次襯砌防排水施工
二次襯砌防排水施工技術總結已在《高速鐵路隧道工程防排水施工技術控制要點及優化措施》中做了詳細介紹，本節不再累述。
證，以便準確的指導施工。
2.8監控量測
監控量測應作為關鍵工序納入施工組織設計。監控量測必須緊接開挖、支護作業，按照設計要求進行布點和監測，并根據現場情況及時調整量測的項目和內容。
監控量測應為施工管理提供一下信息：
1.圍巖和支護的穩定性，二襯可靠性的信息
2.二次襯砌合理的施作時間
3.為施工中調整圍巖級別，調整預留變形量，修改支護系統設計和變更施工方法提供依據。
監控量測的主要項目為，洞內、外觀察，拱頂下沉、凈空變化。
監控量測點必須及時埋設，開挖支護后2小時內讀取原始數據。監控量測點要設置標識牌，標識里程、設點時間等相關信息。
隧道拱頂下沉和凈空變化的量測斷面間距：Ⅳ級圍巖不得大于10m，Ⅴ級圍巖不得大于5m。隧道淺埋。隧道淺埋等地段，地表必須設置監控網點并實施監測，當拱頂下沉、水平收斂速率達5mm/d或位移累計達100mm時，應暫掘進，并及時分析原因，采取處理措施。
監控量測的頻率應隨著圍巖的沉降速率而調整。
2.9小結
中圖分類號:F530.33 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914(2010)07-277-02
一、概述
軌道精調是無砟軌道施工中最關鍵的一道工序,它對軌道的線型最終位置能否達到設計及驗標的要求起著決定性的作用。在道床板施工完畢無縫線路鋪設完成,長鋼軌應力放散、鎖定后的工作即軌道精調,也就是對軌道線型(軌向和軌面高程)進行優化調整,合理控制軌距變化率和水平變化率,使軌道靜態精度滿足350km/h及以上高速行車條件。
二、工程概況
中鐵十六局集團公司承建的鄭州至西安鐵路客運專線ZXZQ02標段位于河南省境內東起鄭州市西止三門峽市,施工起訖里程為DK45+530～DK170+800,線路長度122.806km。主要工程內容有:新建隧道(含明洞)9座計20.003km,橋梁38座計67.782km,路基35.021km,新建車站2座即新鞏義車站和洛陽南站,軌道(無砟)工程122.806雙線公里。工程項目設計速度為350km/h,驗收(綜合調試)速度要達到1.1倍設計速度要求。
三、軌道精調工藝流程(見圖1)
1.施工準備。(1)軌道精調儀器設備準備。鄭西鐵路客運專線ZXZQ02標段軌道精調施工采用的儀器是天寶(Trimble S6)全站儀及相配套GEDO CE軌道檢測小車,設備主要有YLB-700型液壓雙頭螺栓扳手、單頭手動螺栓扳手、起道器、軌距尺、塞尺、弦尺、毛刷、螺絲刀(平口)、鑷子單頭手動扳手等儀器設備。(2)主要人員、設備配置準備。對精調人員進行精調工藝、程序、標準的專業培訓,使參與軌道精調的人員全面掌握相關標準及要求。培訓時分專業工種培訓:測量按現場采集數據和內業數據分析計算培訓;現場作業人員按標示、擋塊和墊板擺放、電動扳手操作人員、擋塊和墊板更換人員、質量檢測人員和核實人員培訓。對參加軌道精調的管理人員和作業人員應固定,不應任意調動。(3)CPⅢ控制網復測。CPⅢ控制網主要是為鋪設無砟軌道和對軌道精調提供控制基準,是在CPI、CPⅡ加密控制網基礎上采用后方交匯法施測,CPⅢ控制網布網形式如圖2所示。在對軌道進行精調施工前一個月完成CPⅢ控制網復測和檢算,保證cPⅢ網點的穩定性,對確保軌道的高精度精調很有必要。(4)調整件準備。鄭西鐵路客運專線ZXZQ02標段無砟軌道采用的是福斯羅300-1型扣件系統,需要提前準備的有wfp15a型軌距擋板、Zw692軌墊、Ap20調高墊板等主要調整件,以上三種調整件約按需調整量的10%來備貨。由于鋪軌單位與軌道精調單位不是一家施工單位,而施工戰線比較長這給鋪軌單位的現場施工管理帶來一定的難度,所以精調單位到施工現場時總是缺少福斯羅300-1型扣件系統中的其他零部件,如軌枕螺栓、彈條、絕緣墊片、底板、彈性墊板等零部件,故對這些零部件也要所準備,以免耽誤軌道精調的質量和進度。(5)軌枕編號。①軌枕編號方法。軌枕編號是為了確保軌道精調的高精度和施工方便在每根軌枕上用阿拉伯數字并按一定順序標示的號碼即為軌枕編號,是采集數據、現場標示和更換扣件的主要依據。按照連續貫通里程,兩個連續CPⅢ控制點之間軌枕應連續編號,其方法為:CPⅢ控制點編號+XXX(沿里程增加方向的排序號),例如CPⅢ控制點編號為63311,沿該里程增加方向的第八根軌枕排序號為008,則該軌枕的軌枕編號為63311008。②軌枕編號注意事項。一是一根軌枕只能有一個獨一無二的號碼;二是CPⅢ點的編號,采用里程數來編列;三是左線為單號,右線為雙號,例如63311008,即表示從“63311”CPⅢ點沿里程增加方向左線的第八根軌枕;四是CPⅢ點的編號應該明確標記在臨時支柱或防撞墻上;五是編號的方向要面向里程的前進方向。(6)鋼軌及扣件系統檢查。對全部將鋼軌及扣件系統檢查出來的問題分類統計好后上交總工程師。
2.軌道測量。(1)測量前,全站儀設站精度應符合《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》要求,并對TrimbleS6全站儀和GEDO CE軌檢小車及軌距尺進行校核。(2)采用軌檢小車對軌道進行逐根軌枕連續測量。(3)區間軌道應連續測量,分次測量時,兩次測量搭接長度不少于5～12根軌枕。(4)車站道岔應單獨測量,與兩端線路搭接長度不少于35m。(5)現場采集的測量數據最好是以2km為一個單元報內業數據分析人員,這樣不但有利于內業數據分析和材料統計計劃,而且更有利于對精調后軌道的穩定性。
3.調整量計算。調整量計算的基本原則是:先軌向后軌距,先高低后水平。對軌道精度和線型分區段進行綜合分析評價,確定需要調整的區段。(1)軌向調整。調整基準軌,基準軌選擇為曲線地段選擇高軌,直線地段選擇與前方曲線高軌同側鋼軌,對基準軌方向進行精確調整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;長波(300m)10mm合格率100%;線型平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(2)軌距調整。固定基準軌,調整另一股鋼軌,軌距精度控制:±2mm合格率100%,±1mm合格率≮96%,軌距變化率≯1.5‰;該股鋼軌方向線型應平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(3)高低調整。調整非基準軌―低軌,非基準軌選擇為曲線地段選擇低軌,直線地段選擇與前方曲線低軌同側鋼軌,對非基準股鋼軌高低進行精確調整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;長波(300m)10mm合格率100%;線型平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(4)水平調整。固定基準軌,調整另一股鋼軌高低,校核水平精度,1mm合格率100%;水平變化率,相鄰兩根軌枕≯1mm,間隔三根軌枕≯2mm;該股鋼軌高低線型應平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(5)分析數據,確定調整區段。將現場采集的測量數據導入軟件進行調整量計算,將軌道各項幾何尺寸全部調整到允許范圍之內,并對軌道線型進行優化。(6)形成調整量表。對計算的調整量進行核對優化后形成正式“調整量表”。(表略),該表是用于現場對扣件更換的依據。(7)備足調整件數量根據調整量表準確統計各類調整件需求數量,并提前報物資設備保障部,以免耽誤施工進度。
4.現場標示。標示人員在標示之前必須審核“調整量表”中的數據,如有疑問及時與數據分析小組聯系待確定后將數據與現場里程、CPⅢ編號、軌枕編號進行比對正確再進行標示。(1)高程標示高程標示在鋼軌左側的軌枕肩上。在福斯羅300-1型扣件系統中用于高程調整的主要是軌下墊板Zw692軌墊和Ap20鋼制調節板,在實際標示時不是直接按“調整量表”中的顯示的高程數據標示而是根據表中的高程數據轉化為實際的軌下墊板型號的數據來標示。例如表3中軌枕編號為65316014左軌高程為“-1”,在軌枕肩上標示為“5”,(標準型軌下墊板厚度為6mm的Zw692-6),在擺放軌下墊板時就直接把5mm的Zw692-5擺放在軌枕旁邊了。這樣標示的目的是為了縮短施工時間。(2)平面標示。平面標示在鋼軌右側的軌枕肩上。標示時直接按“調整量表”中給出的數據直接標示,一般情況只標示代負號的(軌距擋板是一對帶正負號),例如表3中軌枕編號為65316014左軌平面為“2”,在鋼軌右側枕肩上標示為“-2”,在鋼軌左側枕肩上標示為“2”但一般不標示以免和高程標示相混淆。(3)核對。該班施工的高程和平面均標示完成后,必須進行核對,要做到準確無誤。
5.扣件更換。(1)扣件更換工藝流程(見圖3)。(2)具體的扣件更換工藝流程。①施工準備。根據“調整量表”到物資設備部領取扣件并運到現場。②扣件擺放。根據“調整量表”到物資設備部領取扣件并運到現場對著軌枕肩上的標示,將更換的扣件一一對應擺放整齊。在擺放軌距擋板(標有“+”或“-”符號)時,軌距擋板上的符號必須與軌枕肩上標示的符號一致,帶有“-”號的軌距擋板必須擺放到標有“-”軌枕肩一側,然后帶“+”的軌距擋板擺放在軌枕肩另一側。擺放軌下墊板時按照標示的墊板型號擺放。③松動軌枕螺栓?？奂{整過程中,每次松開5～8根軌枕螺栓,直線地段可適當多松動幾根軌枕,其中不包括代表標示軌枕端部前兩個或后兩個不帶標示的軌枕,不帶標示軌枕上的螺栓不取出,只松動。只進行擋塊的更換時,首先松開帶有“-”號一側的螺栓,然后再松開帶有“+”號一側的螺栓,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準許跳著松動。只進行墊板的更換時,兩側可任選一側松動,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準許跳著松動,松動時松動完一側在松動另一側。檔塊和墊板同時更換時,首先松開“-”號一側的螺栓,然后再松開“+”號一側的螺栓,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準許跳著松動。④扣件更換。核對擺放更換的擋塊、軌下墊板是否和軌枕肩上所標示需要更換的擋塊、軌下墊板型號一致。螺栓全部松動后,除最兩側的螺栓不取出外其他螺栓可全部取出,然后取出擋塊或軌下墊板(用兩個起道器對稱把鋼軌托起到可把舊軌下墊板取出即可,切不可把鋼軌抬得太高,以免鋼軌變形),用毛刷、平口小鏟、鑷子、氣筒等工具對松開部位軌枕面及螺栓孔進行全面清理,干凈后安裝要更換的擋塊和軌下墊板,用手把軌枕螺栓上到位。⑤緊固軌枕螺栓。只進行擋塊的更換時,當擋塊更換完畢后,首先緊固“+”號一側的螺栓,然后緊固“-”號一側的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,不準許跳著緊固。只進行墊板的更換時,當墊板更換完畢后,首先緊固的是先松動的一側的螺栓,然后緊固另一側的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,也不準許跳著緊固。檔塊和墊板同時更換時,當擋塊和墊板更換完畢后,首先緊固“+”號一側的螺栓,然后緊固“-”號一側的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,不準許跳著緊固。螺栓在緊固時,一定要保證扣件壓力在250Nm左右。⑥收尾工作?；厥崭鼡Q下來的扣件按照規格型號分類整理好后移交物資設備部門管理,根據現場實際調整情況做好記錄。
6.軌道復測。(1)復測前,對調整區段的扣件、軌下墊板等進行全面檢查,確認安裝調整正確,扣壓力達到設計標準。(2)對調整區段采用軌檢小車進行逐根軌枕連續測量,測量數據存檔備查。(3)復測數據不滿足精度要求的地段應重新調整,重新調整時按前面的步驟進行。
四、質量控制及檢驗
1.軌面高程符合設計要求,允許偏差為-6～+4mm。
2.軌道中心與設計中線允許偏差為10mm,線間距允許偏差為0～10mm。
3.軌道精調其它質量允許偏差及檢測方法略。
五、結束語
通過參加鄭州至西安鐵路客運專線ZXZQ02標段軌道精調施工,無論在工藝流程技術上的掌握和控制還是在施工質量、進度和成本上的保證,效果是好的,并積累了一些寶貴的施工經驗,但施工中還存在一些不足,需要我們進一步努力探索和總結,從而在以后的鐵路客運專線軌道精調施工中始終有一套完善的軌道精調技術。
參考文獻:
1.客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準.鐵建設[2007]85號
2.客運專線無砟軌道鐵路工程施工技術指南.TZ216-2007
3.客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定.鐵建設[2006]189號
（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經濟技術的快速發展，鐵路建設工程已經成
為我國經濟發展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發展時期。
為了能夠使我國的鐵路建設走向更高層次，鐵路建設工程施工技術
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術
進行創新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術的發展與如何創
新該工程技術。
【關鍵詞】鐵路建筑；技術創新；發展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術逐漸完善，建筑工程的總
體戰略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經濟快速發展發揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業
走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術進行創新與發展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術的發展
1.1 鐵路建筑技術的應用
鐵路建筑技術以一個比較系統、復雜的工程，而鐵路建筑工程
技術的資料管理在建筑工程中占據著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術管理是一項基礎工作，同時也是施工、設計等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準確的鐵路建筑工程技術資料。因為鐵路建筑工程技術資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達到標準的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務可以按時完成。因此，從一些方面來說，
施工技術的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質量的完成任務。
1.2 在不斷創新中求發展
鐵路建筑工程施工技術是在不斷創新、不斷吸取其他部門的新
經驗、新技術中發展起來的。20 世紀60 年代我國生產了潛孔鉆機，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉、沖擊的鉆機效果
要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進的鐵路建筑施工技術。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為
實現鐵路建筑施工機械化創造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預裂，才能實現鐵路建筑工程
施工技術更具有機械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風險
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業線施工的擴
建工作的作業風險程度遠比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進行安全評估，根據施工作業項目的評價與辨
識對重大風險的作業項目進行全程的監控與實施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監控，嚴密落實，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質量。
2. 鐵路建筑工程施工技術的創新
2.1 鐵路建筑施工技術的現狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經歷了從借鑒國外經驗到總結出
自己時間經驗的過程，在科學實驗的基礎上制定了施工標準并且逐
步完善發展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標準主要由勘察設計、
質量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術要求與標準還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標準體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業
的組織結構圖。鐵路建筑工程企業具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運用先進的成熟技術，綜合創新
鐵路建筑工程施工技術應該掌握運行一些先進的成熟技術來迎
接鐵路建設的新。我們需要根據鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術結合起來，按照
施工技術的要求加以推廣應用，從而充分補充在各種地質、地形的
條件下都能運用的綜合施工技術。充分估計在今后每一段時期內鐵
路的發展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標準體系不僅內容全面，而且結構比較完整、層
次清楚?？傊?，增強鐵路建筑工程系統內部的協調性，關鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關的標準建立起協調一致、獨立靈活
的標準體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標準。
2.3 廣泛應用現代化成果
在貫徹和落實科學發展觀的前提下，廣泛利用現代化技術成果，
創新鐵路建筑工程施工標準體系。一般情況下，多采用衛星定位系
統、全鉆儀、激光測距儀等先進裝備，有效實現高精度測量的自動
化選擇。在地質勘探方面，應該廣泛推行地質勘探施工技術，從而
建立環境和諧型與資源節約型的社會。鐵路建筑工程需要進一步明
確鐵路建筑的長期目標，主要施工技術裝備將會到達國際的先進水
平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發展。另外，繼續提高鐵路建筑
工程施工技術的管理水平，建設世界一流的客運專線鐵路。因為鐵
路建筑工程的關鍵就在與客運的建設。總之，想要縮小差距就必須
以謙虛的態度，吸取國外的實踐經驗，并且結合自己的特點，堅持
引進與自主創新相互結合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續、穩定生存與發展。
3. 結語
經過上述論證，鐵路建筑工程施工技術是一個相對比較復雜的
系統，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預定的工作和實現目標，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術，因此我們采用的鐵路建筑施工技術要具有創新、科學、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業持續、穩定生存與發展。
參考文獻
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研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集[C] ；2011
年
1.研究概述
1.1國外研究現狀
由于國外關于高大橋梁的建設施工進行較早，在上世紀初甚至是在19世紀大量的進行了橋梁施工[1]，在經過了長期的施工經驗的總結下，形成了以大量的不同型號、不同噸位的建橋機械施工例如各式的運梁機、架橋機等[2]。隨著國外機械化程度的發展，國外現在的橋梁施工主要依靠架橋機械進行現代化施工[3]。根據文獻參考，使用大量機械施工不但可以節省大量的人力以及物力還可以極大的縮短施工工期[4]。這樣的先進經驗為我國的橋梁建設提供了大量的寶貴的參考價值。
1.2國內主要研究現狀
我國由于在橋梁大規模施工方面開始的時間較晚，近些年來我國才開始大規模的進行機械化橋梁施工[5]，所以在具體的一些施工經驗上與國外發達國家相比有著一定的不足[6]。隨著近些年來我國高速公路熱潮的開始，特別是近些年來我國高速公路發展速度加快[7]，我國開始對大型施工技術進行了相當多的研究。我國在橋梁施工技術方面的研究特別是簡支箱梁預制拼裝施工技術方面的研究主要集中在以下幾個方面[8]：
（1）簡支箱梁施工設備以及施工技術研究。
（2）簡支箱梁預制場地以及簡支箱梁存梁區域研究。
（3）大型橋梁預制拼裝施工組織設計研究。
2.大型橋梁簡支箱梁預制拼裝結構施工技術研究
2.1高速以及鐵路橋梁箱梁預制拼裝施工技術要求研究
根據對多年工作經驗進行相應的總結并依靠設計文件中對高速以及鐵路橋梁的施工要求進行研究。作為我國新型的高速以及鐵路大型橋梁應當具有以下幾個特點：
（1）橋梁剛度較大，整體性要求較高：由于我國高速列車以及汽車工業的快速發展。對于橋梁的整體性特別是豎向方向的撓度控制要求越來越高。所以根據對近些年來橋梁設計文件的研究，我們可以得到新一代的橋梁施工中關于橋梁的剛度要求要較為嚴格。
（2）嚴格限制縱向作用力產生的結構位移，減小無縫線路中的附加壓力：由于經過多年工作經驗總結，橋梁易受到溫度影響以及車輛制動影響等外界因素產生變形。這些變形會影響行車安全性。所以，為了保證橋梁可以安全有效的進行工作必須要保證縱向結構位移。
2.2簡支箱梁預制拼裝施工存梁區域技術研究
在現代橋梁施工中預制箱梁的存梁區域的選擇決定了橋梁施工的主要施工進度以及施工組織設計的編制。所以根據經驗，在確定了箱梁的簡支預制拼裝施工技術后，應當馬上選取相應的存梁區域的位置。主要的選取依據根據理論分析以及經驗總結有以下幾點：
（1）臺座數量：由于在施工過程中會受到較大的其他因素影響，例如軟土地區施工工期較長，應當盡量設置較多的施工臺座。所以施工臺座數量直接影響了存量區域的選擇。所以在存量區域選擇確定之前一定要編制好完整的施工組織計劃，科學確定臺座數量。
（2）提梁方式以及提梁便道的設計：由于在現在的大型橋梁施工中，大型運梁機可以節省較多的施工時間以及人力成本。所以在考慮存梁區域時應當考慮到提梁方式以及提梁便道的方式。
3.高速公路以及鐵路大型橋梁簡支箱梁預制拼裝施工技術研究
3.1具體施工技術方法研究
由于在上面的研究中我們可以看到對整體剛度的要求較高是預制箱梁預制拼裝施工中的施工技術要點。所以根據具體的剛度要求以及整體性要求，在高速公路以及鐵路大型橋梁的施工中主要可以采取以下三種具體的施工技術：
（1）制運架梁法。
（2）桁架法現澆。
（3）架橋機橋位制梁。
主要的施工流程為：現場預制箱梁，箱梁運輸至架梁位，箱梁架設安裝。在施工工序中分別有鋼筋綁扎、鋼筋籠制作、混凝土澆筑、混凝土養護等一系列工序。在整體施工過程中具體關于決定架梁工期的主要施工工序主要為：灌注箱梁混凝土與箱梁混凝土養護。
3.2具體施工技術要求研究
具體的施工技術方面的研究結果主要集中在具體的施工工藝上。為了保證箱梁預制拼裝施工效果滿足現代高速橋梁的整體性高、剛度大以及平順性好的技術要點關于施工過程中應當在以下幾個方面予以重視：
（1）冬季施工技術要點要求：冬季施工是指平均氣溫低于零下3攝氏度的時間連續超過十天。在這段時間內施工時必須要嚴格參考氣候資料?？s短混凝土運輸時間，并保證混凝土入模時間不低于10攝氏度。特別是在氣溫低于零下5攝氏度時，應當馬上停止預制箱梁。以免溫度過低導致箱梁質量水平降低，難以滿足橋梁質量要求。
（2）夏季施工技術要點要求：在晝夜平均氣溫高于三十攝氏度時，關于箱梁預制拼裝施工應當按照夏季施工技術要點進行施工。具體的施工要點有：入模溫度不能低于35攝氏度。嚴格控制混凝土坍落度，保證每50立方混凝土進行一次混凝土坍落度測定。在進行壓漿施工時一定要保證漿體溫度小于25攝氏度。
（3）施工設備的篩選：高速橋梁預制箱梁簡支拼裝施工中具體有三種施工技術。三種具體的施工技術可以根據實際情況進行選擇或者結合使用。但是，在建設橋梁時，建議在資金較為寬裕的條件下應當盡量選擇架橋機施工技術。可以選擇地有輪胎式架橋機與900t架橋機。這樣的施工技術可以在保證施工質量的同時滿足施工進度的具體要求。
4.結論與展望
4.1結論
在進行橋梁施工時特別是在進行箱梁預制拼裝施工時，因為要保證橋梁的整體性、平順度以及剛度要求。所以應當考慮到以下幾點施工技術要點：
（1）明確施工目的，保證施工技術，保證橋梁在修建完畢后可以保證良好的整體性特別是豎向的撓度與縱向裂縫的質量控制。
（2）選擇合適的存梁區域，根據大機械化施工技術特點的要求，保證存梁區域可以滿足施工工期要求。
（3）嚴格分析施工工藝流程，研究得到了影響施工工期的最主要的施工流程。
（4）為了在保證施工質量的基礎上保證施工進度的要求，對于不同季節條件下的施工技術做出了一定的限制。
4.2展望
隨著我國近些年來，高速鐵路的大量修建，對于高速橋梁的建設特別是關于高速橋梁預制箱梁拼裝施工技術的研究會越來越多。本文通過對橋梁施工技術理論研究以及多年工作經驗的總結對橋梁的施工技術提出了一定的施工要求技術要求。但是隨著社會的發展，今后這方面研究應該更加系統化更加專業化。
【參考文獻】
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[2]李怡厚主編.鐵路客運專線架梁鋪軌施工設備[M]北京中國鐵道出版社，2003.
[3]鐵建設[2004]157號，京滬高速鐵路設計暫行規定.
[4]鐵建設函[20051754號，客運專線無碴軌道鐵路設計指南.
[5]秦沈指揮部.秦沈客運專線技術總結[MI].北京：中國鐵道出版社，2002.
關鍵詞： 鐵路建設；施工技術資料；管理
Key words： railway construction；construction technology materials；management
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0158-02
0 引言
隨著國民經濟的迅速發展，鐵路建設工程的發展是是國民經濟發展的又一重要實現，比如以往建設的西康線、京九線、青藏線等，又比如近幾年開始建設的高鐵客運專線如：鄭西、武廣、京石、滬杭、哈大等，這些重要的鐵路干道都是促進物流運輸、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促進國民經濟的發展，加強鐵路施工技術資料的管理也顯得尤為重要，故本文對施工技術資料的相關管理作出了分析探討，現分析如下：
1 施工技術資料管理在鐵路建設中的價值
所謂資料檔案，其是國家機構、社會組織或者個人在社會活動中直接形成的有價值的各種形式的歷史記錄，有著重要的參考作用和憑證作用。而作為施工技術資料管理而言，檔案管理的部門不僅要做好檔案的收集、整理、歸檔等相關管理，而且也要對管理內容中涉及到的各項工作提供服務，故此現代化、規范化的資料管理是實現科學管理的基礎性措施。作為鐵路建設而言，其施工技術資料的管理是建設質量實現的重要因素，之所以是質量實現的重要因素，其因有三點：①作為鐵路建設這項工程，其是一項系統復雜的建設工程，要把復雜的事物細節化、明朗化，就需要對施工技術資料實行系統規范的管理。②施工技術資料涉及鐵路建設的設計、施工、科研等多方面的內容成果，如果施工技術資料缺乏完整性、科學性，那么在編制竣工文件和施工總結等方面文件時，其會使文件失去真實準確性，也可能造成對鐵路經濟效益的損害。③施工技術資料中涉及鐵路建設的多方面內容，是保障鐵路工程建設各個分項工程按技術標準和要求達到驗收標準的依據，也是真實考核施工單位技術質量管理水平和施工組織能力的重要手段，是保證整個工程按質、按時完成的重要文件。
總的來說，施工技術資料管理在鐵路建設中的價值尤為重要，其不僅是工程竣工驗收和施工總結的重要依據，也是反映施工管理水平的文件型依據，假如施工技術資料不夠準確完善，技術資料管理不夠到位，會損害企業聲譽，造成對企業一定的經濟破壞，因此，施工技術資料的規范管理是企業生產經營的重要組成部分，也是實現科學管理、提高企業管理水平的重要實現。
2 工程技術資料的規范管理
2.1 完善鐵路施工技術資料的管理機制 要完善鐵路施工技術資料的管理機制，那么首先應該建立起鐵路工程建設的有效機制，機制應科學有效，避免職能重復、管理范圍狹窄、上下級溝通無法迅速直接等現象出現，應盡可能在必要級層中實現扁平化管理，比如由高層領導負責全面領導，具體事務負責由總工程師監管，各個技術部門設有專職人員對施工技術資料管理，對于施工技術資料紙張式的存儲要有專門的保管設備進行保管。對于信息式資料的存儲，應該加強信息安全管理的相關措施。其次，作為鐵路施工資料的管理，應完善相關的管理制度，制度文件應該有切實可行的操行性，并且要有管理的規范性，制度的制定可以由施工項目領導、總工程師、各方面施工部門統一協商制定，并且把制度納入到《公司科技管理辦法》中，通過各方面人員的商討協定，可以建立起標準、規范、統一的施工技術資料管理制度。
2.2 技術資料的構成和具體管理的實施 技術資料的構成，其主要是由工程設計、施工和科研等多方面成果內容而構成，其具體表現在：施工設計圖紙、設計文件、有關協議紀要、變更設計、施工記錄、施工總結、現場調查報告等等技術資料，也包括施工中應遵守的法律法規、建設行業的規范標準等資料。在日常的資料管理中，要對文本形式的紙質檔案按照保管期限及類別進行劃分整理。劃分性質的時候要按鐵路工程項目來歸類，對于一些補充資料和原設計資料配套、變更設計要在原圖上標明，并合并存放，然后編寫出歸檔案卷的檢索目錄，便于人工查找和存放。對于信息類文件的管理，應加強網絡安全管理，同時對計算機硬件設施也要注重定期檢查和維護，并且對文件要有備份，防止硬件損壞造成文件丟失的情況發生，保證計算機正常運行，實現文件管理的安全。
2.3 聲像檔案管理 作為聲像檔案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的檔案管理有文字的具體描述，可以方便記憶、歸類和查找，因此在聲像檔案的管理上，要對這些檔案進行文字標注，并且把這些檔案進行系統歸類，系統以下的各個分支檔案也要有明確劃分，應禁止文字標注有重復，避免使聲像檔案歸類劃分工作產生混淆。特別是一些時效性強的聲像檔案，如果沒有及時地對檔案進行文字標注而直接歸類，那么在之后的檔案查找和運用中，由于缺乏文字的描述，軟件搜索無法查出，工作人員自身無法有效記憶，那么會增加檔案管理的工作負擔。
2.4 完善資料管理的軟硬件建設 隨著信息技術的高速發展，運用信息技術來做檔案管理已經是一件普及大眾的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求優質，其應該加強資料管理的軟硬件建設。要加強這方面的建設，可以對實體化的檔案做虛擬錄入工作，通過運用鍵盤錄入、計算機掃描等措施，把這些檔案有效錄入到計算機之中。其次應該購置相關的檔案檢索軟件，把檔案錄入之后進行系統完整的歸類，通過軟件檢索可以迅速獲取檔案信息。此外，要加強網絡安全管理，防止遭受網絡攻擊導致文件損壞或流失的情況，在計算機硬件維護方面，要有定期的檢查和維護，通過加強這方面的建設，其不僅能夠保證文件的安全統一、整齊規范，也能夠通過硬盤存儲節省不少實體存儲空間，可以減少檔案柜、密集架等設施的購置，減少資金投入的同時，也能擴大資料管理辦公室的運用面積。
2.5 加強資料管理人員的專業水平 作為鐵路施工技術資料的管理人員而言，其不僅要具有鐵路施工的相關專業素質、文員素質，也應具有信息技術的專業素質，人員綜合素質的保證是編制資料管理目錄、提供資料迅速獲得渠道和保證文件安全的基礎。特別是在信息技術管理這一塊，如果文件安全性得不到保證，可能造成重要文件外泄，是對企業聲譽和經濟效益的重大破壞，因此，資料管理人員在信息技術素質這一塊尤其要提高網絡安全、計算機基礎知識的管理素質，只有這方面的素質得到保證，那么才能使資料登記工作效率得到提高，使企業內部人員查找資料獲得更高效率，同時保證企業內部文件不外泄，保證企業信譽和經濟效益實現。
3 結語
綜上所述，施工技術資料的管理是鐵路建設質量實現的重要因素，具有其特殊的價值，要實現工程技術資料的規范管理，那么應該完善相關管理機制，加強施工資料的細節內容管理，并且提高資料管理人員的專業素質，從而實現科學規范的鐵路施工技術資料管理。
參考文獻：
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[2]張國安.鐵路工程項目技術創新動力機制及實證研究[D].中南大學，2012.
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
一、我國鐵路隧道施工技術概述
隨著我國交通運輸事業的快速發展，鐵路隧道工程越來越多，對鐵路隧道施工技術水平的要求也越來越高，很多隧道需要穿過多種多樣的地質條件，因此，只有不斷加大隧道施工的技術投入力度，組織相關技術人員進行技術攻關，不斷提高鐵路隧道施工技術水平，才能夠適應鐵路運輸事業發展的需要，滿足人們對鐵路運輸的需求，助力社會經濟的發展、具體說來，在鐵路隧道的施工過程中，需要克服各種各樣的復雜地質條件，如巖溶、高地溫、放射性氣體、軟弱破碎帶、特殊巖層、云母片巖等不利于施工的地質條件。如果在隧道施工過程中不能很好地克服這些復雜的地質條件，就可能會導致突泥、涌突水、巖爆、瓦斯爆炸、高地溫災害等一些突發性的災害事故，不僅會降低鐵路隧道工程建設的經濟效益與社會效益，浪費大量的人力、物力、財力，延誤工程的施工工期，甚至會造成人員傷亡，給人們的生命財產安全帶來極大的威脅。
鐵路隧道施工過程中的地質災害具有突發性、多變性、復雜性、危害程度大、危險系數高等特點，因此，解決這些復雜的地質問題是隧道施工過程中的關鍵問題，也是確保隧道施工順利進行的基礎，只有加強復雜地質條件下的鐵路隧道施工技術研究，才能夠促進鐵路隧道施工工程的順利進行，保障人民的生命財產安全，不斷提升鐵路隧道的施工技術水平，促進我國鐵路運輸事業的發展。
二、我國隧道技術的發展
近幾年來隨著經濟的高速發展，我國的鐵路建設事業也是日進千里，通過技術專業人員的不斷努力，在面對我國復雜地質條件的基礎上，攻克了很多世界性難點鐵路建設項目，諸如難度極大的青藏鐵路，順利通車不僅僅是一條鐵路線路施工成功的變現，在高原軟質地層中攻克的隧道施工技術也是該領域內的巨大突破。
還有京廣高鐵建設中涉及到的隧道技術等，在隧道開展過程中不斷突破的排水通風、巖層強度、支護壓力、建筑物應力回避等問題，積累了我國隧道施工技術方面的豐富經驗，并由此引導我國經濟發展逐步邁向新的臺階，本文總結了近些年來通過實踐發展起來的一些新的應對技術，對于隧道施工具有一定的借鑒意義。
三、淺埋偏壓隧道施工
淺埋隧道最大的特點就是埋深淺,圍巖很難形成自拱,地表容易塌陷,它對掌子面自穩性有重大影響。容易造成地表開裂,地質下沉。對淺埋隧道主要的施工方法有明挖法和蓋挖法以及盾構法和深埋淺挖法。
偏壓隧道是由于各種原因造成圍巖壓力呈明顯的不均勻性,使得隧道的支護收到偏壓荷載。而造成其形成的原因是因為施工的方法不正確,影響到了圍巖的相對穩定性,或者在地質上由于圍巖產狀傾斜,自穩定能力差。對偏壓隧道主要施工方法有全斷面施工方法、正臺階施工方法、“CD”施工方法。
四、軟弱圍巖隧道
對軟弱圍巖隧道的主要方法是加強自支護能力,首先要通過噴混凝土和錨桿以及架設超前支護和鋪設留核心土的方法，來穩定掌子面,然后架設臨時的仰拱或底部橫撐,對基腳進行加固,然后對底部的底層進行加注巖漿的加固,同時要 設置底部錨桿,對施工方法進行優化,避免破壞圍巖結構。最后要通過注漿加固的方法以及超前支護與地表面加固的方法對地層進行加固,防止地層環境 改變從而影響施工環境,降低其強度。
具體的來說,超前支護主要是使用錨桿或小導管以及鋼筋等對前方圍巖進行加固約束,或者是使用鋼筋和鋼背板以及L型鋼對穩定性差的圍巖進行混凝土的噴注施工。而加強底部則是對底部底層或基腳等進行泥漿的灌注,增加底部的鎖腳錨管,對鋼架支撐結構進行加固等。
五、隧道施工技術的改進措施
由于地質條件的復雜和技術水平較低，隧道施工時的安全事故時有發生，且施工效率不高，對鐵路建設的發展產生阻礙。 要想加快我國鐵路建設的步伐，就必須針對這些問題提出改進施工技術的措施，推動我國鐵路事業又好又快發展。
1、加強地質工作
地質條件的復雜是影響隧道施工最重要的因素，要改進隧道施工技術，就要在地質工作方面有所加強?，F階段，我國對地質工作研究較少，大部分隧道施工缺乏地質工作這一環節或者只關注地質環境的前期勘探，所以在這方面的工作急需加強。
一般而言，較科學的隧道地質工作應包含三個方面的內容：前期的地質情況預測，施工中圍巖的進一步調查及地質災害監測，探討與圍巖相匹配的施工技術等。前期預測是指在施工前，由專家和隧道工作者運用儀器探測和地面調查等方法，初步了解施工地的地質構造，判斷隧道可建與否以及運用何種施工技術進行鉆探；施工過程中，對巖石的調查和鑒定包括巖層自身結構、受力狀況和巖層周圍的地質狀況，如地下水等，隨著施工進展對其進行深入調查。對地質災害的監測主要是指通過深入隧道，對塌方、突水、瓦斯爆炸等地質災害進行監測，具體內容即是對巖層破碎帶和不穩定的巖溶等進行識別，對地下水位進行監測以及對斷層和煤系地層的確認識別，以保證施工階段的安全性；經一系列識別監測后，在地質狀況相對穩定的情況下，還要尋找與該巖層結構相對應的施工技術，以免在施工中誘發地質災害。我國的地質工作還處于完善階段，加強地質工作，對于鐵路隧道施工的順利開展和降低安全隱患有著重要的現實意義。
2、改進施工技術
在鐵路隧道施工過程中會遇到很多不同的地質災害，如塌方、突水、巖爆以及隨之產生的泥石流等，要確保施工工作的順利、高效開展，除加強地質工作之外，還要采取安全有效的技術措施?？傮w來看，首先要改進預加固技術，即對相對脆弱和易破碎巖層進行注漿加固，增強其受力能力和穩定性，從而增強施工過程中其抗壓能力，提高安全性；其次要改進支護技術，超前支護，加固施工設備，保障工作人員的生命安全；最后，要改進控制方法，采用自動化監測進行臨空面控制，遠離施工洞口，保障施工安全。以具體防治措施為例：塌方多是由于圍巖脆弱、易破碎，在修建隧道時，可采用提高圍巖的強度和抗壓性的措施進行注漿，利用施工中常用的超前長管棚、超前錨桿及加固注漿、超前小導管注漿等施工措施加以預防；對于瓦斯地層，則需要降低瓦斯壓力，采取鉆孔排放的方式，減輕施工壓力，同時要對其進行安全監測，利用瓦斯測定儀對其進行不間斷地濃度監測，確保施工安全；對于石膏地層和山谷等地下水位較高的地段，或在巖層軟弱、復雜的地質隧道施工過程所引起的滲漏水問題，應采用積極有效的防排水措施予以處理，某些地段還需加強通風，以確保隧道內鐵路運行安全。
由于地質災害的種類和各地的具體情況不同，在施工時，需針對不同的地質災害問題選擇相應的施工技術和防治方法進行處理，以防引發其他的地質災害；還要與時俱進，適時更新，采用先進技術，并不斷總結施工中的問題和治理經驗，在進行新的施工方案設計時充分考慮，以減少同類事故的發生；同時施工機械的性能決定了施工方法和復雜地質條件下隧道安全高效的完成，所以要不斷完善施工機械性能，正確選用機械材料和科學技術。
結束語
總之,隨著我國經濟的快速發展,國家交通網絡的逐步形成,鐵路覆蓋的面積也快速增長,而針對我國廣袤的地理環境,對復雜地址條件下鐵路隧道施工技術的分析討論顯得格外重要。這對我國的經濟發展以及我國的社會建設有著積極重要的作用,對我國鐵路道路的發展更是具有進步發展的意義。
參考文獻
在我國社會經濟飛速發展的過程中，高速鐵路在其中發揮了很大作用，在發展過程中，鐵路在施工過程中的建造質量是進行鐵路管理的保障。由于鐵路建設本身就具有工程技術復雜、施工作業面廣及需要專業化程度較高的施工設備等，因此在進行鐵路大坡道鋪架工程建設的過程中會遇到很多問題。本文就鐵路大坡道工程施工過程中可能遇到的問題進行簡要分析，并對鐵路大坡道鋪架工程施工技術進行探索。
1.鐵路大坡道鋪架工程施工注意事項
1.1工程案例簡介
太中銀鐵路起始于山西太原，一路向西到達寧夏的中衛和銀川，我部負責施工的段落為ZQ-Ⅱ標，正線全場60km雙線，728孔T梁架設。由于線路主要位于山西省呂梁市境內，穿越黃土高原，受高原地形影響，經常面臨接近12‰的大坡度施工，對于鐵路大坡道鋪架工程施工技術有更高的要求。
1.2施工注意事項
目前，我國在進行鐵路大坡道鋪架施工時運輸材料都是采取的有線方式，即依賴于人工運輸的方式，為了保障鐵路鋪架施工能按期進行，保證材料在大坡道運輸過程中的安全是極為必要的。在進行鐵路大坡道鋪架工程施工過程中，對于坡度大且長度較長的鐵路坡道淶說，關于施工材料以及設備的運輸存在一定安全隱患，在進行物資輸送的過程中，一旦運輸車輛極限運輸或者超載運輸在運輸過程中就會出現安全問題。車輛在連續的距離大的坡度進行物資運輸時，進行鋪架所需的建筑材料基本上都是從大的基站運輸到鋪架施工現場，由于前面連續的都是大坡道，因此不僅造成組織車輛進行運輸的難度較大，還增加了車輛在運輸材料過程中的難度，為車輛運輸帶來極大的麻煩。
鐵路大坡道鋪架工程施工需要專業化程度較高的施工設備，為了保證工程施工可以按期進行，并保證工程施工的質量，保證施工過程中鋪架設備良好完整是十分必要的。在施工過程中，僅僅擁有完備的設施是不夠的，還需要操作人員擁有極高的素質和高度責任感，熟練掌握鋪架設備的使用方法并定期對使用的設備進行質量檢查，解決因使用時間過久、過長后所造成的設備零件損壞問題，以防因設施損壞導致施工無法正常開始。
另外，在進行鐵路大坡道鋪架工程施工過程中所采用的都是單機鋪架設備，在施工過程中容易造成設備磨損，尤其是冬天天氣干燥寒冷，對于機器進行長時間運轉帶來極大負荷，更容易導致設備產生一定程度的損耗，因此在使用鋪架設備的同時要定期對設備進行檢修保養，保證在鋪架施工過程中設備能夠正常運轉。
人作為進行鐵路大坡道鋪架工程的實施者，要保證鐵路大坡道鋪架工程的順利進行，在施工之前要對操作人員進行相關的技術培訓，增強工作人員的責任意識，保證施工質量的同時有效的進行施工操作。
2.鐵路大坡道鋪架工程施工技術分析
2.1大坡道鋪軌的施工技術
在進行大坡道鋪軌的過程中有專門的保證運輸物資車輛安全的方法，在組裝架橋機的過程中需要注意以下幾方面。
（1）按照規定調整轉向架的位置，放置好轉向架后對其進行加固，并檢查轉向柱是否牢固，倘若在轉向架中存在圓銷，那么還要檢查其結構是否完整。
（2）要對施工路段進行結構分析，通過分析得出在哪段橋梁裝載使用DL1型承重車，并且進行橋梁加固。然而由于車輛本身制動失效也會造成安全事故，因此列檢人員需要按照科學的檢驗標準及時對列車進行檢查維護。
（3）施工過程是極其復雜的，需要注意的事項也非常多，例如對于部分結構的加固工作，對于側架支撐加固來說，要用八號的鐵絲綁在轉向架上的擺上，并在支撐橋梁和頂端兩頭的接觸處標記紅線。
（4）大坡道鋪軌的施工技術主要包括以下幾個方面：組立倒裝龍門架，架橋機進行對位；捆梁然后將梁吊起，并倒裝軌排；運用機車將橋梁推到架橋機的尾部；將橋梁拖到架橋機內，喂梁、移梁、落梁橋梁橫向焊接，吊鋪軌排作業，然后重復性進行施工作業，并對質量進行檢查。
2.2大坡道的架梁施工技術
（1）龍門吊立放。龍門吊的位置決定龍門吊立放所采取的方法，其主要體現在橋頭和龍門吊立放距離的遠近，根據作業要求規定，線路坡度要1km的地方。假若在曲線地段進行，且曲線半徑略小，那么這時候就需要采用一些技術手段以利于龍門吊的立放，例如撥道。
（2）架橋機架梁施工。進行架橋機架梁施工之前，先要進行橋頭壓道，在實施橋頭壓道的過程中，需要遵守基本施工規范，詳情見表1所示。
進行架橋機架梁施工橋頭壓道后，要對橋頭線路進行加固，保證道床厚度≥25cm、道床頂面寬≥350cm。實施橋頭線路加固有以下幾種方法。
①軌道加固：在進行橋頭線路加固時，可以選擇提高鐵墊板以及道釘的數量。
②單穿加固：在每個枕木盒上添加一個穿枕木，提高其承受能力。
③對穿加固：在每個枕木盒上添加兩個對穿枕木，一旦發現路基出現明顯的沉落現象，立即布滿枕木，并扣軌束進行加固。
2.3架橋機之前的準備工作
對于大坡道鋪軌的施工操作來說，施工人員的參與才是其進行施工的關鍵。在進行大坡道鋪軌的施工之前，相關的工作人員要對使用的各種設施按照科學的檢驗方法進行規范性檢查，設備的狀態是否完好對其能否進行長時間的工作是非常重要的。因此工作人員在對各種設備進行檢查時，對其制動系統要進行認真的檢查，包括手閘、風缸以及制動缸手閘等關鍵部位，只有對這些關鍵部位進行細致的檢查，確認施工設備性能良好，才能保證施工過程中的安全。
為了確保鐵路大坡道鋪架施工的順利進行，除了以上提到的幾點之外，還包括其它的施工技術，例如架橋機中1號車和2號車之間的對位、碰撞以及2號車的自行等。在進行鐵路大坡道鋪架施工的過程中會運用到許多技術，每一個技術在建設過程中都是十分重要的，缺一不可，只有將所有的施工技術集中起來，才能夠保證鐵路大坡道鋪架施工的順利進行。在實施鐵路大坡道鋪架施工技術的過程中，工作人員要按照規定的科學方法進行操作，避免在施工過程中出現安全問題。
3.結束語
綜上所述，鐵路在人們的生活出行中發揮著巨大的作用，隨著科學技術的不斷發展創新，人們對于生活速度的要求也越來越高，與鐵路相關的建筑技術也應該隨之不斷地進行發展創新。我國地幅遼闊，山區丘陵地帶較多，在進行鐵路施工的過程中經常會遇到大坡度鋪架施工，因此施工單位要認識到大坡度施工技術的重要性，要對以往的大坡度鋪架施工成功案例進行總結，對總結出的大坡度鋪架施工技術不斷創新，使之可以更好地服務于鐵路施工，保證鐵路施工的質量，為人們的出行提供便利。
參考文獻：
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
引言
我國經濟的不斷發展的同時促進了鐵路橋梁施工建設步伐的加快，提高了對我國鐵路橋梁施工建設的要求。鐵路橋梁樁基技術作為當代橋梁工程的重要構成部分，工程質量對橋梁使用壽命及列車行駛都有著重要的意思和影響。隨著我國鐵路橋梁樁基施工技術的不斷發展，在鐵路橋梁施工過程中新技術不斷應用，本文主要探討鐵路橋梁樁基施工技術。
1.準備工作
1.1 施工前工作準備
在橋梁進行施工之前，對所有的工程地質以及必要的水位資料進行分析，施工圖紙需要會審，同時施工場地及鄰近地區的地下管線的調查、主要的機械器材以及所需配套的設備性能的資料都需要進行充分的準備，施工組織設計以及施工方案報告、樁基鋼筋砼所需要用的建材質檢報告整理和制定，以保證施工計劃的完備和順利。
1.2施工前質量管理
橋梁施工之前在平面圖紙上需要對于進行橋梁樁位、編號、施工的順序、水電線路和臨時設施的放置位置等進行標注和指明，同時需要制定工作計劃以及勞動力組織計劃并進行實施，施工需要進行機械設備、工具、材料供應等實施計劃的制定，并需要根據不同的季節進行季節性的施工技術的計劃并采用相應措施。
1.3施工中安全措施
橋梁的樁基礎工程中有一部分工作需要人為的進行施工，例如挖孔灌注樁需要采用完善的安全措施，施工中挖出的土石方需要遠離施工洞口一米以外堆放，施工過程中機動車輛遠離洞口通行，要保證車輛不能對井壁的安全造成任何影響。同時施工過程中現場擺放的一切電源、電源線路的安裝和拆除需要操作人員具有有效證件才能進行操作，保證其嚴格的接地、接零以及正確的進行漏電保護器材的使用。尤其忌諱一閘多用的情況發生，盡量使用安全照明用具。
2.鐵路橋梁樁基工程施工技術的有效控制研究
2.1鐵路橋梁樁基工程技術施工的控制
為了進一步提高鐵路橋梁樁基工程施工技術有效控制，在鐵路橋梁施工建設之前應充分的做好樁基工程施工技術的有效管理和控制。做好工程施工技術控制要點和技術交底的工作，提前做好異常事件解決的方案以及解決所需要的設備和材料的準備工作，減少工程施工技術問題異常狀況的發生，確保鐵路橋梁樁基工程施工的整體質量。
2.2重視工程施工技術管理控制體制的進一步落實和完善
為了確保鐵路橋梁樁基技術整體控制水平和目標，在工程建設過程中施工單位應對原有的工程施工技術進行系統化的管理和控制進行研究和分析。結合工程施工技術特點對原有工程施工技術控制和管理體系進行系統完善和補充。在完善和落實鐵路橋梁樁基工程技術管理和控制的基礎上還應對工程管理目標、內容以及技術水平分別落實。從鐵路橋梁樁基工程施工技術工作作為根本出發點，進而實現鐵路橋梁樁基工程施工技術的有效執行條件。
2.3鐵路橋梁施工過程中樁基技術控制分析
目前，我國鐵路橋梁施工項目不斷劇增，施工單位不斷積累經驗、鉆孔灌注技術走向成熟，為了確保我國鐵路橋梁施工技術和良好的工程質量奠定基礎。同時，樁基施工中仍然存在著一些問題，需要加強技術管理和控制。從鉆孔機、鉆頭選擇著手，進行測量放樣、護筒埋設等施工技術的管理和控制確保工程施工的整體質量。
按照鉆孔成孔工程施工技術的要求，在鐵路橋梁成孔過程中應該按照鉆孔機施工技術特點確定施工技術控制要點。從開始鉆孔、持續鉆進再到停止鉆孔的中心開始鉆孔以及地質環境變化程度為根本出發點，結合施工工程成孔技術控制要點進行工程施工管理與控制。工程在成孔過后，應充分的做好清理鉆孔工作，距離工程施工設計標高 10cm 位置處開始進行清孔，按照孔底整潔程度為根本進行清孔技術管理和控制。
2.4加強工程施工過程中樁基技術控制要點執行忽然監督工作
為了保證鐵路橋梁樁基工程施工技術控制內容的實現，在鐵路橋梁施工過程中樁基工程技術控制要點得到有效的落實執行。工程施工現場質量監控人員、施工技術人員有效的進行管理和監控保證工程施工中樁基工程技術控制要點有效的得以控制，進而實現鐵路橋梁樁基施工工程技術有效管理和控制目標。
3.灌注樁孔的施工質量保證技術要點
3.1護筒填埋。使用鋼板卷制而成護筒，鋼板厚度要求為十毫米。護筒的外直徑根據樁徑所定。同樣在護筒的上方預留兩個溢漿口進行溢漿。同人工護筒的填埋不同，這種填埋方式是以橋樁軸心為基準點，在其四周分別設置控制點，護筒和樁的軸心要求重合，對護筒的垂直和平穩程度進行管控，四周塞添粘土對四周進行夯實填壓。
3.2準備泥漿。泥漿在配置時要根據施工安排調整它的密度、含沙度等。
3.3鉆機作業。將鉆孔安置在規定位置，并保持它的穩定。打開轉盤與泥漿泵開始打鉆。泥漿漸漸沖入孔中，等到泥漿量達到標準后，就進行沖孔。工作人員在操作時要實時做好復測樁位的工作，沖孔的速度也要合理控制在一定范圍內。
3.4清洗鉆孔和鋼筋固定。當達到標高時開始對孔底進行多次沖擊。鉆具到孔底的距離大約是20厘米。此時開始使用循環方式清孔操作，沖洗用水的高度應保持在一定，這樣才不會出現塌孔。為保障泥漿遺留量和沉渣量符合要求，在混凝土進行灌注的前期還要對孔內進行二次清洗。
3.5鋼筋籠的制造，安裝及灌注混凝土。
4.總結
總而言之，我國鐵路橋梁樁基施工技術的控制是一項相對復雜和綜合性的工程。鐵路橋梁樁基施工技術施工單位進一步加強對橋梁工程施工具體情況、施工單位情況進行系統的研究和分析，構建適用于鐵路橋梁施工建設的施工技術有效的控制，促進施工企業綜合管理水平的提高，有效的提高和控制鐵路橋梁樁基施工技術的質量，進一步提高施工企業市場競爭力。
參考文獻
［1］張順喜． 鐵路橋梁樁基工程技術控制探討［J］． 中國外資，2012( 18) ．
中圖分類號： O213.1文獻標識碼： A
前言
我國高速鐵路施工技術水平的不斷提高，尤其是高速鐵路橋梁及無砟軌道施工，對原有的施工技術有了更嚴格的要求，比如，混凝土施工工藝、CA砂漿灌注工藝、軌道精調等質量要求越來越高，其質量一旦出現問題，將會影響整個線路的施工質量，影響線路運營期間的安全性、穩定性。因此，為了保證高速鐵路的可靠性、安全性以及經濟適用性，要根據高速鐵路的特點，并結合各施工區域的實際情況，運用合適的施工工藝，并做好施工過程控制，才能確保施工質量。
一、高速鐵路橋梁的特點
橋梁是高速鐵路土建工程的重要組成部分，與普通鐵路橋梁相比，在數量、設計理念及方法、耐久性要求、養護維修等諸多方面都存在較大差異。其特點可歸納為以下幾個方面：
（一）高架橋所占比例大
主要原因是在平原、軟土以及人口和建筑密集地區，通常采用高架橋通過。
（二）大跨度橋多
據統計，在建與擬建客運專線中，100m以上跨度的高速橋梁至少在200座以上。其中，預應力混凝土連續梁橋的最大跨度為128m，預應力混凝土剛構橋的最大跨度為180m。
（三）橋梁剛度大，整體性好
為了保證列車高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的豎向和橫向剛度以及良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。嚴格控制由混凝土產生的徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順性。
高速鐵路橋梁的特點決定了施工過程控制的重要性，尤其是混凝土生產、施工過程控制的重要性，規范化組織施工，提高混凝土的各項性能，才能最大限度延長橋梁工程的使用壽命。
二、高速鐵路橋梁施工技術
（一）鋼纖維混凝土施工技術
采用分級投料的方式，以免在施工時出現鋼纖維結成團的現象發生，等到材料徹底風干之后再作濕工藝。在工程施工之前，需要做好技術交底工作，完成對設備及材料的檢測。在進行過渡段施工組織的設計時，我們需要盡可能的降低路橋間沉降差，一旦橋臺結構完成需立即安排填土路填，使用壓路機將一般路堤和過渡路段的路堤碾壓到同一高度，然后再進行分層填筑，在這階段保證每層土層度均勻，厚度不超15cm，完工后進行檢查。在進行配制時，使用強制式攪拌機或雙錐反轉出料攪拌機。攪拌中如果鋼纖維數量過多，為實現攪拌機正常運轉需把攪拌機利用率相應降低。澆注要不出現明顯澆柱接頭，每次倒料須相壓15cm-20cm。同時，澆注還須做到連續進行，由于插入式振動棒的使用，在操作中插入鋼纖維混凝土的振搗會使鋼纖維朝振動著的振動棒聚集，由此產生集束效應，要確保鋼纖維的二維分布就應該使用平板振動器振搗成型。在進行拌和物的運輸時，其稠度會因為振動而造成鋼纖維下沉，出現鋼纖維混凝土不均勻性，很有可能會對施工質量產生負面影響。因此，運輸距離需盡量的縮短，減少運輸中發生的劇烈抖動現象。
（二）高速鐵路橋梁墩身施工技術
必須重視鐵路橋梁承臺墩身冬季施工，鐵路橋梁承臺墩身冬季混凝土施工技術和質量直接關系著我國未來鐵路橋梁發展的進程，故而對其進行深入的分析和研究是很有必要的。因此冬季混凝土施工更具有挑戰性和重要性，結合目前我國鐵路橋梁承臺墩身冬季混凝土施工技術發展情況，它依然存有許多的不足和缺陷。而目前常用的施工方法則是采用混凝土加溫方法（蓄熱法、電熱法、暖棚法、蒸汽加熱法、水熱法、氣熱法等）和保溫方法（保溫板、覆蓋膜等）。通常混凝土沙料加溫可以很好地保證混凝土的化學性質和流動性。例如對沙、石子、水加熱就會保證水泥的正?；钚?。而保溫措施也可以減少混凝土的熱量的散失。例如在混凝土運輸和澆灌過程中，采用棉絮等其他隔熱措施就會保住混凝土的正常溫度和功效。另外還要對其采用一些保護措施來進行輔助保護。
1、對鐵路橋梁承臺墩身進行合理的蓄熱法養護或是用暖棚保溫法來保護，這些保護方法只適用于混凝土澆筑完工后，而對施工過程中不可行。因為這些保溫措施需要在密閉的環境中才能進行，而且對保溫的時間和溫度的高低都有著較高的要求。
2、在對鐵路橋梁承臺墩身進行拆模時，需要盡可能地選擇在白天高溫時段進行，因為此時可以減少溫度對混凝土活性的影響，而且在拆完后，需要立即對其進行保溫，以減少溫度驟降對施工質量的影響。在保溫階段可以利用塑料保溫被、稻草、塑料膜等物品來保證混凝土不被凍傷的溫度。另外還要定期地對保溫設備和質量進行嚴格的檢測，以便能夠及時對破損、吹翻的薄膜和稻草進行修復和還原，從而有效保證了鐵路橋梁承臺墩身冬季混凝土施工的質量。
（三）高速鐵路橋梁深樁基的施工技術
1、對待復雜地形采取鉆孔技術。橋樁基采用沖擊式鉆機成孔，一般用的是直徑為1.5m質量為5.5t的十字型沖錐。在施工之前先要對設計文件的測量資料進行檢查，復核測量基線和基點，標定鉆孔樁位和高程，然后再說成孔的工作。成孔的第一步必須要做好孔口護筒的埋設放置工作，相關的施工人員還要檢驗埋設的程度，人工夯實以防滲漏，防止出現裂縫，能有效控制樁位，滿足相關質量標準。沖擊鉆設備安裝過程中確保鉆機在施工過程中平穩、穩固，確保在鉆進過程中不發生傾斜、移位。為達到泥漿護壁要求，防止塌孔，須在鉆孔前及鉆進過程中嚴格控制泥漿指標。開始鉆進的時候，一般采用1m的低沖程，保持鉆孔內部的水位高度，在鉆孔過程中，根據現場地質情況，合理選擇沖程大小，適當調整泥漿指標，控制鉆具升降速度，并均勻放松鋼絲繩長度。
2、做好水下混凝土的控制工作。高速鐵路橋梁深樁基的一項至關重要的工作就是灌注水下混凝土，這項工作直接影響到整個深樁基的施工質量。工作途中要運用到混凝土灌車，要注意到混凝土灌車會不會出現故障，避免延誤施工進度。在每個樁基之間用混凝土的用量會超過50立方米，要計算好大概需要多少混凝土灌車，在混凝土灌料時要保障混凝土的灌輸順暢，斷料的時間不要超過兩個小時。在整項施工工作的過程中，檢驗人員要不斷檢測施工設備是否正常運行，施工的質量是否滿足設計要求。在高速鐵路的建設過程中，工作量大，對觀測的準確性要求高，所用時間長，所以施工人員在施工的過程中要不斷積累經驗，加強改進施工設備，引進先進的科學技術，提高質量，降低人為因素對設備的影響。
高速鐵路施工質量控制
（一）規范化施工
通過加強混凝土的生產、運輸、澆筑、養護幾個環節來實現規范化施工，這幾個環節需要嚴格根據相關規范進行施工，將施工質量控制好。其重點是要加強寒冷、高溫及陰雨等特殊天氣下的混凝土現場施工管理。未雨綢繆，提前做好各項應急施工方案。針對現場出現的突發狀況采取有效措施進行組織協調，使施工質量一直處于可控狀態。如果施工遇到雨天，就需要經常測定骨料含水率，并及時調整水和骨料的用量。使用混合材料和外加劑要科學，在使用之前要按照規定復驗并且要通過試驗來確定其摻量。
（二）CA砂漿質量控制
CA砂漿是高速鐵路CRTS型板式無砟軌道的核心技術,起到支承軌道板、緩沖高速列車荷載與減震等作用，其性能的好壞對板式無砟軌道結構的平順性、耐久性和列車運行的舒適性與安全性以及運營維護成本等有著重大影響，所以必須從CA砂漿原材料及配比、CA砂漿攪拌運輸、CA砂漿灌注等全過程進行控制。
通過工藝性試驗確定出CA砂漿拌制工藝參數和CA砂漿施工配合比，通過模擬5℃～35℃溫度范圍內確定用水量調節范圍，總結出不同施工配合比，進行現場試拌和檢驗，最終得出最優配比，并根據現場溫度的變化進行及時調整。
嚴格控制CA砂漿攪拌及灌注過程中的砂漿流動度，從而避免CA砂漿墊層的結構分層。
3、通過控制高速攪拌速度和攪拌時間能控制CA砂漿含氣量在下限值附近，采取有效措施使砂漿勻速灌注的方式控制CA砂漿含氣量。
（三） 軌道精調
軌道精調是根據軌道測量數據對軌道進行的精確調整，使軌道精度達到規范標準，滿足動車平穩、舒適運行要求。鋼軌精調分為靜態調整與動態調整兩方面。軌道精調質量對動車的運行品質具有重要影響，甚至影響行車安全，因此軌道精調工作應引起高度重視。
1、做好人員培訓、軌道精調儀器、量具的準備與校核工作。
2、軌道數據的采集過程應避免在氣溫變化劇烈、陽光直射、大風、能見度低、雨雪等惡劣氣候條件下進行以減小儀器系統誤差；
3、對軌道采集數據進行計算后按照“先方向、高低后軌距、水平”的原則對軌道進行相應的調整。
4、在軌道精調時，應注意變化率的控制，堅決避免軌距、水平正、負交替出現的情況。
結語
綜上所述，在高速鐵路施工中，結合高速鐵路橋梁的自身特點，將施工中幾個重要施工技術控制好，尤其是墩身施工技術、樁基的施工技術、無砟軌道施工技術等重要的施工技術，以保證施工質量，并使其更好的投入使用，推動我國鐵路事業發展。
參考文獻：
參考文獻：
中圖分類號： K928 文獻標識碼： A
1 前言
平轉施工的最大優點是無需要中斷交通，能將施工對鐵路運營的干擾降低到最低程度。因此，當橋梁跨越運輸繁忙，安全要求苛刻的鐵路時，平轉施工是最合理的施工方案。因此對平轉施工在鐵路橋梁施工中運用的探討是非常必要的。
2 轉體施工的簡介
橋梁轉體施工是指將橋梁結構在非設計軸線位置制作成形后，通過轉體就位的一種施工方法。橋梁轉體施工,簡單地說,就是在岸邊立架預制半跨橋梁上部結構,然后,借助上下轉軸偏心值產生的分力使兩半跨橋梁上部結構向橋跨轉動,用纜繩控制轉速,最終就位合攏。在山谷大河跨線橋施工中具有極強的優越性。其按轉體方向分為平轉豎轉以及平轉和豎轉相結合3種方法。
3 國外橋梁轉體施工研究的現狀和發展
橋梁豎向轉體施工法最早始于20世紀50年代，意大利曾用此法修建了多姆斯河橋，跨徑達70m。采用此法修建的橋梁跨徑最大的是德國的Argentobel橋，跨徑150m，它在豎向位置利用地形或搭支架澆筑混凝土拱肋，然后再從兩邊將拱肋逐漸放倒，搭接成拱。這種豎轉法主要應用于鋼筋混凝土肋拱橋中，當跨徑增大以后，拱肋過長，豎向搭架過高，轉動也不易控制，因此一般只在中小跨徑中應用。
為了適應更大跨徑的橋梁的施工，后來又將轉體施工技術發展為水平轉體施工技術。平轉法于1976年首次在奧地利維也納的多瑙河運河橋上應用。該橋為斜拉橋, 跨徑布置為55.7m+119m+55.7m,轉體重量達4000t。此后平轉法在法國、德國、日本、比利時等國家得到應用。采用平轉法施工的橋梁除斜拉橋外,還有T構橋、鋼桁梁橋、預應力連續梁橋和拱橋。迄今為止, 轉體重量最大的是比利時的本艾因橋。該橋為斜拉橋,跨徑布置為342m +1 68m,轉體重量達1.95萬噸,于1991年建成。
4 國內橋梁轉體施工研究的現狀和發展
我國20世紀70年代開始研究轉體施工技術。1977年，首先采用平轉施工新技術建成了四川遂寧建設橋，主跨為70m的箱肋拱橋。此后，平轉法在山區的鋼筋混凝土拱橋中得到推廣應用。20世紀70年代末80年代初，我國平轉法施工的拱橋，跨徑均在100m以下，且均為有平衡重轉體施工。為解決大跨徑拱橋轉體重量大的問題，四川省交通廳公路規劃設計院從1979年開始了“ 拱橋雙箱對稱同步轉體施工工藝研究，并于1987年成功地進行了跨徑122m的四川巫山龍門橋試驗橋的施工。1988年四川涪陵烏江大橋采用該法轉體成功，使我國拱橋的跨徑首次躍上200m大關。
之后鋼管混凝土拱橋在我國的應用與發展迅猛，為拱橋的輕型化和向大跨度發展提供了可能，轉體施工方法也被廣泛應用于這種橋型之中平豎轉結合的方法在拱橋中的應用，使橋梁轉體施工法進入了一個新的發展時期。1993年，鄭州鐵路局為滿足跨越鐵路編組站且不影響通車的需要，首次采用豎轉與平轉相結合的轉體施工工藝，建成跨徑為150m的安陽鋼管混凝土拱橋。1999年廣州丫髻沙大橋，2003年石景山斜拉橋，2006年廣東佛山東平大橋將轉體施工工藝進一步向前發展，它們的建成使我國橋梁轉體施工技術取得了重大突破，進入了世界領先水平。
對我國自1977年以來建成的所有轉體施工橋梁進行調研和統計，發現在這些橋梁中，斜拉橋占5.9%，剛構橋占19.3%，連續梁橋占9.2%，拱橋占65.6%，并且其中7.5%的橋采用豎轉法，88.2%的橋采用平轉法，4.3%的橋采用平豎轉相結合。由此也看出來平轉法是用的最多，最普遍的。
5 國內鐵路跨線橋轉體施工的應用
轉體法施工技術在我國推廣應用很快,用轉體法建成橋也不少,轉體施工法在我國西南各省使用較多，近幾年轉體施工工藝在河北省干線公路、高速公路，鐵路跨線橋施工中開始應用。目前正在建設的張石高速公路、石環公路鐵路跨線橋施工中，為避免對鐵路線運營的影響，均采用了轉體施工法。但都是公路橋梁,我國至今鐵路橋梁是用轉體法修建的即少。但這不是說明轉體法不適合用于鐵路橋梁施工，轉體法施工技術不僅適用于公路橋梁,也適用于鐵路橋梁,現從以下四個方面來說明。
（1）從鐵路橋梁與公路橋梁的荷載方面考慮
眾所周知,鐵路橋梁承受的活載比公路橋梁大,活載越大,由活載引起的內力在結構內力中所占的比例也越大。而活載只在橋梁竣工后的運營階段才有。所以,鐵路橋梁活載雖然比公路橋梁大,但在施階段只有恒載作用,也就是說,鐵路橋梁的結構安全儲備比公路橋梁大,故鐵路橋梁適宜用轉體法施工。
（2）從所用材料的安全儲備方面考慮
交通部規定，從1985年 8月l日起執行新的“橋規”,預應力鋼筋混凝土公路橋梁采用極限狀態設計,新的公路“橋規”規定的材料強度,不論是鋼還是混凝土,原則上都是取保證率為97.73%的,因此,在設計時,充分考慮安全問題,將材料限強度除以其安全系數所得的值作為設計強度。用這個強度設計的結構比用容許應力法設計的結構更能發揮材料的作用，該值偏于保守。如果與公路橋梁的極限狀態設計強度比,那材料的設計使用強度提高得更多.換句話說,預應力鋼筋混凝土鐵路橋梁的材料安全儲備比同類型的公路橋梁大,因此,鐵路橋梁也適宜用轉體法施工。
（3）從采用轉體法建成的橋梁來看,轉體法適用于鐵路橋梁施工。
國內外采用轉體法施工技術建成的50多座橋梁中,各類橋型和跨度的都有,最大轉體跨度168m,最大轉體重量1950t,超過一般的鐵路橋梁。而日本先后在1982年和1988年用轉體法建成的兩座鐵路鋼桁梁橋,跨度分別為62.4m和96.2+93.1+79.6m,轉體重量僅為280t和1200t,遠不及本?艾因橋。所以轉體法適用于鐵路橋梁施工。
（4）新材料、新結構、新工藝在鐵路橋梁上的應用,可以增大跨度和減輕結構自重,有利于
采用轉體法施工。
自重較輕的橋跨結構適于采用轉體法施工。用轉體法施工的鐵路橋梁較少,其原因之一就 是在橋型和跨度相同的情況下,鐵路橋梁自重比公路橋梁大。采用新材料、新結構和新工藝 可以減輕跨結構自重,這就為鐵路橋梁采用轉體法施工創造了有利條件。
6 總結及結束語
轉體法施工之所以推廣得如此之快，主要是因為它具有以下特點：施工所需的機具設備少，工藝簡單，容易掌握；造價較低，投資省，經濟效益十分顯著；安全可靠；修建交通繁忙的城市立交橋和鐵路跨線橋時采用轉體法，由于不中斷交通，更具有顯著的社會效益；適用范圍廣。因此也可以看出橋梁轉體法施工是一種很有發展前途的施工技術。在公路橋梁施工中已經積累了豐富的經驗，雖然在鐵路橋梁施工中應用較少,但綜上所述可以看出，它也適合于我國鐵路橋梁的施工。預計在不久的將來，轉體法一定會在我國的鐵路橋梁施工中得到廣泛多的應用。
參考文獻
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[3]張聯燕.橋梁轉體施工[M].北京:人民交通出版社,2003．
2輸電線路跨越鐵路施工安全問題
2.1注意防范交通事故
輸電線路跨越鐵路施工期間，施工人員在搭建鐵路兩端的跨越架時，應提高對交通事故的方法心理。有火車經過時，施工人員應該暫時停止施工，并在進行封網作業期間，與跨越點周圍設置專人監督，一旦發現有火車經過，則應立即使用通訊設備，提醒現場施工人員暫時車里施工現場。另外，為避免給鐵路火車的運行帶來不良影響，施工期間，現場人員不可穿戴紅、黃、綠色的服飾或標志物。施工管理人員應合理配置施工人員，委派制定施工人員在跨鐵路范圍內工作時，剩余成員應不可進入工作范圍內，并在過往鐵路時，確保暫時沒有火車經過，避免交通事故的發生。
2.2提高施工人員安全意識
輸電線路跨越鐵路施工因施工環境較為特殊，存在大量安全隱患，因此提高施工人員安全意識，增強施工人員對施工風險的防范能力很有必要。在進行跨越架的鋪設與封網工作時，為充分發揮施工技術的應用價值，施工人員應控制好工器具與帶電體的距離，施工人員與帶電體的安全距離應保持在2m以上。在進行泥綸網和絕緣繩的過程中，施工人員應密切關注氣象變化，盡量選擇在天氣良好的情況下施工，發生雷雨或5級以上大風時，則應暫停施工。施工人員在拆除跨越架時，務必要使用絕緣泥綸引繩，切不可徒手接觸金屬線繩。
3輸電線路跨越鐵路施工操作的優化
在進行高空作業時，務必要提前確定搭建的腳手架能夠承受人員與材料的重量，避免因人員超重或放置的材料超重，引起腳手架垮塌等安全事故。在施工期間，注意規范施工行為，在施工過程中，全體施工人員的工作由管理人員統一安排。在進行并桿與支桿的埋入時，應結合土質設定埋設深度。埋設完畢后，應注意夯實土壤，倘若土壤質地松散，則可通過綁設地橫木的方式輔助埋桿。施工期間，工作管理人員應加強對施工人員的監管力度，糾正施工人員不規范的操作行為。腳手架使用完畢需要拆卸時，則應按照安裝順序逐步拆除，以免導致腳手架刀塔引發安全事故。拆除腳手架的原則與跨越架拆除基本一致，遵循從上往下的拆除原則，拆除下來的材料不可隨意拋扔，切不可上下同時進行跨越架的拆除。
