時間：2022-12-04 07:52:51
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一、路橋橋面鋪裝的概述
橋面鋪裝是橋面板上面為了能夠將車輪的集中荷載分散并可以保護橋面板的一個部位，為了防止車輛車輪以及履帶式車輛或者機械直接對橋面板造成損害磨耗，避免梁板遭受雨水侵蝕，分散車輪集中荷載，通常用瀝青混凝土、水泥混凝土或者高分子聚合物等材料鋪筑在橋面板上的保護層。我省大多情況下都是用水泥混凝土和瀝青混凝土為橋面鋪裝材料的。通過多年的研究發現，公路橋梁橋面鋪裝病害主要有表面產生不規則網狀裂縫、由于橋面板鉸縫產生較長且比較規則的縱、橫裂縫或裂紋、局部碎裂等。分析這些病害產生的原因是有多方面的因素造成的，設計不盡合理以及施工不規范，同時許多大型運輸車輛在運輸過程中的超載也是導致鋪裝層破壞的重要原因之一。
二、路橋工程橋面鋪裝層施工中存在的問題
1、鋪裝層的厚度不夠
隨著交通量的日益增加，薄弱的橋面鋪裝層無法承受超載超重的車輛的重載負荷，致使出現坍塌、下沉的情況，通常情況下12cm的鋪裝層比12cm 以下鋪裝層的接應力高出一些。
2、混凝土質量低
混凝土的水灰比例過大，會導致鋪裝層出現損壞；混凝土不具備應用的強度和耐磨性能，也會致使鋪裝層出現問題；由于氣溫的不斷升高，水分會被快速的蒸發流失，如果沒有做好相應的養護工作會致使鋪裝層出現裂紋，此外，混凝土配筋量小可引起表面收縮開裂現象。
3、鋪裝層和行車道板粘結性較差
在進行施工的時候，不按照相關的要求對行車道和拉槽進行處理，在進行橋面鋪裝之前也沒有進行沖洗或清洗的不夠干凈，都在很大程度上影響鋪裝層與行車道板之間事物粘結性。此外，防水層的設置對混凝土和瀝青混凝土的粘結性也有很大的影響。
4、鋼筋的銹蝕
工地進行施工的工作人員沒有鋼筋防護的意識，不嚴格依照規定對鋼筋涂層、沒有滿足鋼筋的防腐要求、把鋼筋放置在腐蝕物較多的地方。有些時候工作人員在運輸或儲存的時候破壞了涂層，這種種的因素都會導致鋼筋出現銹蝕的情況。
5、橋面排水設計不合理
橋面的縱坡、橫坡設置不合理，縱坡過小，可橋面雨水匯流時間加長；縱坡過大則會使雨水口的截流率變小，影響橋梁橋面的排水效果；泄水口的間距過大或數量不夠，可造成橋面積水；設計橋梁橋面排水系統時常常忽略進水口和碎石盲溝周邊的防水層設計，很容易出現排水不暢或者防水層滲水的現象。
三、針對路橋工程橋面鋪裝層施工中問題的解決措施
1、嚴格把好施工材料質量關
施工材料是影響公路橋梁橋面鋪裝層施工質量的關鍵因素，因此對其質量進行嚴格把關尤為必要。首先應依據公路橋梁橋面鋪裝層施工具體要求規范進行材料購置操作，在此基礎上對施工原材料進行質量檢測。其次在應用于施工操作之前還要對其質量進行再次審核，符合施工相關標準規范后方可進入鋪裝層施工場地，對于質量不達標以及不合格的施工材料，嚴禁進入施工現場。
2、做好防水及橋面排水設計
以施工設計相關規范為依據進行防水層施工模型設計，并對防水層的實際受力情況進行計算，全面考慮影響防水層受力大小的因素，從而對防水層施工做出科學規劃，保證橋梁橋面防水層施工的合理性與可行性，實現良好的防水效果；科學合理確定排水排水管的數量、橋面縱坡和橫坡的形式及跑水管的設置。按照徑流面積來計算確定排水管數目，每平方米的橋面宜設排水管面積為300mm2，直徑不宜小于100mm；根據橋梁斷面形式進行確定橋面排水方式。
3、強化施工過程控制力度
（1）鋼筋的施工
合理控制鋼筋數量，結合鋪裝層受力情況設置（10-12）×10cm的鋼筋網，并在鋪裝層受拉區進行鋼筋網加密，使其產生強大的合力；在進行橋面鋼筋的綁扎工作的時候，鋼筋的下方要放置大量的和鋪裝層標號相同的石子墊塊，預防鋼筋的股價及局部出現下撓的情況；在對鋼筋進行焊點時，如果焊接網的受力鋼筋為1級，要把鋼筋網兩邊的橫向鋼筋和受力鋼筋的交點焊接到一起；如果出現焊接網具有兩個方向的受力鋼筋，應將鋼筋網周圍的兩根鋼筋所有的相交點都焊接到一起。
（2）模板施工
模板進行制作的時候，嚴格遵守模板的工藝要求，依據橋面鋪裝層的實際情況展開制作工作。根據實際的需求，模板的高度和混凝土的層板厚度應該是一樣的縱向的設置型鋼，設計好標高，為了保障鋪裝栓的厚度，可以把振動梁放在型鋼的上面。為了避免出現漏漿的情況，各個縫隙間必須進行嚴密的賭塞。
（3）混凝土澆筑
進行混凝土澆筑施工前應對梁板頂面混凝土表面的浮漿以及松動的砂石進行徹底清理采用人工鑿毛，并用水車噴射高壓水，完成對梁面的清潔工作。同時在梁板上進行灑水，待到梁板的頂面徹底濕透之后實施混凝土的澆筑工作。可以運用跨為單位對其展開整體的澆筑。
（4）切縫
把橋面的鋪裝橫向縮縫設置在墩頂的每隔10D15m的位置。設置的時候必須哈防撞欄的縮縫對齊，所設置的深度控制在2cm左右。可以依據混凝土剛開始凝固的氣溫來掌控其切縫的時間，最后運用專業的填縫設備進行灌縫。
（5）養護
根據施工現場的實際情況，運用淋水及養護劑對其進行養護。養護的時間由運用的養護方式所決定。一般情況下，選用普通的硅酸鹽水泥時大約14d，運用早強水泥為2d.養護主要是為了確保橋面的混凝土在交通正式動用前的質量和強度。在進行養護的時期，為了避免出現收縮和裂縫，必須保障混凝土的水分不被蒸發和風干的情況；可以運用塑料薄膜及草袋等覆蓋的方法確保其具有恒溫，以預防混凝土出現較大的溫度；必須限制交通，避免人力及車輛對其造成橋面的混凝土損壞的情況。
結束語：
由于路橋項目數量的增加以及規模的擴大，車輛超載等問題對于橋梁的損壞也在日益加劇。因此，加強路橋橋面鋪裝技術的研究，確保車輛正常的運行，避免人們的生命安全不受影響，也有利于橋梁維修技術的提升。雖然公路橋橋面鋪裝技術積累了豐富經驗，但路橋橋面鋪裝層施工中仍存在較多的問題，這就需要相關人員對施工質量進行嚴格地控制，以此提高整個路橋施工的質量。
1、概述
目前，在公路橋梁中，橋面行車道鋪裝一般采用水泥混凝土和瀝青混凝土鋪裝，由于橋面鋪裝在我國尚缺乏較成功的經驗，再加上施工工藝上的不足，使得橋面鋪裝在施工過程中常常出現一些病害問題。根據調查資料表明，正在使用的大中橋80%以上橋面不同程度的存在病害，20%以上已嚴重的影響了使用，本文就其中較普遍的問題進行分析，并借自身的施工養護經驗探討一些行之有效的預防改進措施。
2、水泥混凝土橋面鋪裝
在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養護過程中，最常出現的問題是鋪裝層的龜裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下幾個原因：
⑴ 原材料質量不合格。石料壓碎值指標不符合要求，細集料中雜質含量過高，粗骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強度，使其達不到設計要求，難以滿足使用要求，從而發生龜裂破碎現象。
⑵ 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道未能很好地聯結成整體，由“空鼓”現象，另外橋面鋼筋網下沉，上保護層過大，鋼筋網未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應反復荷載引起的震動而發生破壞。
⑶ 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結構或預制梁施工時未能控制好標高，安裝后致使梁頂標高偏高，為了保證路線總標高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網上下保護層不夠，強度嚴重不足而發生破損，嚴重時出現漏筋現象?？萍颊撐?，橋面鋪裝。
⑷ 未按規定要求進行養生及交通管制，橋面鋪裝混凝土鋪筑完成后覆蓋養生不及時，在混凝土未達到設計強度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。
通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝的因素很多，如不注意，就會過早的發生破損，縮短鋪裝層的使用壽命。因此，要想預防上述的情況發生，必須著重從以下幾個方面入手，嚴格按照規范要求進行施工。
⑴ 嚴把原材料質量關。各類粗細骨料必須分批檢驗，各項指標合格后方可使用?；炷僚淞蠒r沙子應過篩，各種石料的粒徑符合規范要求，拌合前對設備進行標定，以保證混凝土質量?？萍颊撐?，橋面鋪裝。
⑵ 為使橋面鋪裝混凝土和行車道板緊密結合成整體，在進行梁板預制時其頂面必須拉毛，一般應垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5-1.0cm橫貫全寬，每延米10-15道，在綁扎橋面鋼筋網之前必須用鋼絲刷清除橋板頂面的浮漿，用空壓機吹凈，澆筑前刷一層水泥漿，以保證梁板與橋面鋪裝的結合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴格按設計重新布設鋼筋網，設置墊塊，，以保證鋼筋網上下保護層的厚度，從而減少裂縫。
⑶ 在進行橋梁上、下部施工時標高控制要“寧低勿高”，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標高有問題，按原設計不能保證鋪裝層厚度，要通過設計部門適當提高路線標高以確保鋪裝層厚度。在澆筑橋面混凝土時要嚴格控制標高，保證平整度，初凝前要按規范拉毛，以保證橋面摩擦系數。
⑷ 水泥混凝土橋面鋪裝完成后必須及時覆蓋和養生，在混凝土達到設計強度后才能開放交通?？萍颊撐?，橋面鋪裝。
3、瀝青混凝土橋面鋪裝
在大中型橋梁中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應滿足與混凝土橋面的粘結，防止滲水、抗滑及有較高抗震變性能力等功能性要求。然而在實際使用過程中，橋面混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：
⑴ 設計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4-10cm，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應厚一些?？萍颊撐?，橋面鋪裝。但有的瀝青混凝土鋪裝層設計時厚度嚴重不足，或為保證路面設計標高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，而瀝青混凝土的配比卻未作相應的調整，致使鋪裝層的抗震變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。
⑵ 瀝青混凝土鋪裝層漏水或平整度較差造成積水，再加上排水不暢，在車輛荷載的反復作用下，兩層分離，產生龜裂脫落。
⑶ 粘層油質量差或未深入到混凝土面層中，未起到粘結作用。
⑷ 壓實度不夠。施工時未按規范要求進行碾壓，造成強度不足，在車輛長期作用下，產生破碎脫落。
⑸ 大中橋中線鉸縫處瀝青混凝土鋪裝在車輛荷載作用下，出現斷裂脫落。
因此，在進行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質量，預防上述病害的發生，應從以下幾個環節入手嚴格控制：
⑴ 在設計上應保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應≥9cm。公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應與相接公路面層一致并一起施工。
⑵ 瀝青混凝土配比要采用連續密級配，確保瀝青混凝土不滲水、不積水，同時在泄水孔的設計、施工時，保證泄水孔的底面標高低于橋面水泥混凝土鋪裝層標高，養護時要經常清理泄水孔，確保層間水和表層水及時排出，以防止長時間浸泡瀝青混凝土造成破壞?？萍颊撐模瑯蛎驿佈b。
⑶ 施工前應對水泥混凝土橋面進行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應與剔除或修補，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結作用?？萍颊撐?，橋面鋪裝。
⑷ 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機復壓及輕型鋼筒式壓路機終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型壓路機和重型鋼筒式壓路機，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴格控制壓實度，同時要嚴格控制平整度，防止橋面積水。
⑸ 瀝青混凝土鋪裝施工完后，沿鉸縫處切通縫，確保瀝青混凝土鋪裝不受車輛荷載的影響而發生斷裂。
4、結束語
現有鋼橋面鋪裝結構存在諸多弊端，在使用過程中出現早期病害的幾率很高，長期以來問題沒有得到解決，這成為了橋梁界公認的難題之一。為了解決現有鋼橋面鋪裝存在的問題缺陷，論文開展超薄瀝青混凝土與 RPC 組合鋼橋面鋪裝體系研究。此種新型鋪裝的施工可以作為施工指南指導組合鋪裝結構施工。
1裝配式 RPC橋面鋪裝結構
針對 RPC 鋪裝層材料自身性質及現澆施工的種種弊端，課題組提出了裝配式RPC 鋼橋面鋪裝體系。RPC 的優良性能使其具備了作為橋面鋪裝的條件，超高的韌性和抗拉強度是其最為突出的優點，若采用常規的裝配式施工方式，拼接處的拼接縫將會使得 RPC 的連續性中斷，其抗拉強度人為的降為零，在輪載的反復作用下必然會在拼接縫部位出現裂縫。
筆者提出了企口銜接式預制 RPC 板與部分現澆的裝配式施工方式，整個鋪裝范圍內邊緣部位現澆，中間大面積部位預制，現澆和預制部分采用楔形企口嵌合成為整體，靠楔形企口的“咬合力”來彌補 RPC 因拼裝施工而斷開所喪失的抗拉強度。圖1為裝配式鋼-RPC 組合橋面鋪裝體系現澆預制相結合橋面鋪裝形式。
圖1 裝配式鋼-RPC組合橋面鋪裝體系
2 裝配式 RPC組合橋面施工工藝
2.1工程概況
X大橋我國國道主干線上的一座公路鐵路兩用橋梁，公路橋和鐵路橋平行架設在同一個橋墩上。公路橋由 14 跨 64m 簡支鋼箱梁構成，正交異性板鋼橋面，行車道寬度為 9m。
2.2施工工藝
超薄瀝青混凝土與 RPC 組合鋼橋面鋪裝體系施工工序包括：鋼橋面板的清理、除銹-焊接剪力釘-涂抹粘結劑-綁扎鋼筋網- RPC 的澆筑-RPC 的養護-RPC 表面刻槽處理-超薄瀝青混凝土磨耗層攤鋪。
2.1.1鋼橋面板表面除銹
鋼橋面板除銹必須做到精細作業，在除銹機具無法清除的區域須先進行人工打磨除銹，達到清潔度要求后再進行機具除銹作業。目前常見的鋼橋面板除銹方式包括以下幾種：拋丸除銹，噴丸除銹，噴砂除銹，化學方法除銹和人工除銹。由于本文所提出的鋪裝方式對于層間粘結能力要求較高，綜合比較以上除銹方案，采用噴丸除銹和人工除銹相結合的方式去除鋼橋面板表面銹跡。除銹等級參照行業標準達到 Sa2.5，即非常徹底地噴射或拋射除銹，鋼材表面無可見的油脂、污垢、氧化皮、鐵銹和油漆涂層等附著物，殘留的痕跡應僅是點狀或條狀的輕微色斑。鋼材表面均勻噴射鋼丸后形成拋射凹痕，抗滑系數達到 0.45～0.5。待除銹完成之后應用丙酮抹拭表面至其完全無污跡，然后在 4h 內涂抹富鋅底漆，富鋅底漆對鋼材具有良好的附著性能，并能起到優異的防銹作用。
2.1.2焊接剪力釘
焊接剪力釘之前應按照施工方案，對剪力釘位置進行精確定位，由于鋪裝層配筋率很高，若剪力釘位置出現偏差錯位則會影響之后的鋼筋布置?？梢圆捎媚窂椌€的方式進行定位，利用墨斗卷尺等簡單工具則可根據施工方案設計的剪力釘縱橫向間距彈繪出網格，每個交叉點即是一個剪力釘位。定出剪力釘位后采用自動焊釘機進行焊接，焊釘機焊接質量高、速度快、對鋼面板的污染小。
2.1.3涂抹粘結劑和灑布石英砂
X大橋新型鋪裝層與鋼橋面板的連接采用“剪力釘+粘結劑”的方式，除了保證剪力釘的精確焊接之外，粘結劑的涂抹以及石英砂的灑布也十分重要。試驗橋選用湖南長沙市興固力工程新材料有限責任公司生產的 ESA 環氧樹脂粘結劑，按產品使用說明配比拌和之后涂抹，粘結劑的厚度不宜太厚也不宜太薄，太厚會降低層間抗剪強度，太薄會導致粘結能力不足，以控制在 0.8-1.2L/mm2為宜。
在完成環氧樹脂粘結劑的涂抹之后立即均勻灑布石英砂，其作用是增大粘結劑層表面粗糙度，有利于提高 RPC 層與鋼橋面板層間抗剪強度。粘結劑固化時間為 24h，即在環氧樹脂涂抹完成后需靜置 24h 才能進行后續工序。
2.1.4綁扎鋼筋網
鋼橋面鋪裝在車輛荷載作用下橫橋向受力比縱橋向較為不利，因此將橫向鋼筋置于上層，縱向鋼筋置于下層?？v橫向均采用 Ф10HRB400 鋼筋，布置間距為50mm。鋼筋網的綁扎應嚴格按照行業標準進行作業。
2.1.5澆筑 RPC
由于 RPC 干料中鋼纖維含量達到 3.5%，在拌和過程中容易結團，因此在加水之前應進行干拌，干拌時間為 1min。干拌完成之后按干料質量的 8.5%加入水進行濕拌，經材料提供商指導并結合多次試驗經驗，濕拌時間控制在 8～10min 是最為理想的。濕拌時間過短會造成拌和不均勻，材料結團現象會比較嚴重，濕拌時間過長會導致離析。
由于試驗橋段X大橋第 11 跨只有 64m，RPC 濕料的運輸采用人工推車實現。RPC 運輸至待澆筑位置后，采用人工攤鋪的方式進行澆筑，用人工大致將RPC 材料攤鋪平整，然后用平板振動器進行振搗使 RPC 密實，在邊角部位需用振搗棒輕振密實。
2.1.6 RPC 表面刻槽
為了增大 RPC 與磨耗層的粘結能力，試驗橋采用表面刻槽和粘結劑相結合的的連接方式。試驗橋 RPC 刻槽槽寬度為 3mm、深度為 3mm、間距為 13mm。由于 RPC 強度極高，目前市面上尚無為其特別設計的刻槽機刀片，RPC 對刀片的磨損較大，刻槽時應及時對刀片進行噴水降溫。
2.1.7超薄瀝青混凝土磨耗層攤鋪
超薄瀝青混凝土磨耗層攤鋪前必須對刻槽后的 RPC 進行仔細清掃，確保 RPC表面潔凈。磨耗層瀝青混合料拌和時必須控制好干拌、濕拌時間和拌和周期，拌和溫度也必須得到保證。拌和好的瀝青混合料用自卸式汽車運輸至待攤鋪區域，運輸途中要加蓋帆布以保溫、防雨、防污染。攤鋪時需要控制好攤鋪標高，瀝青磨耗層厚度必須嚴格控制在設計標高誤差范圍之內，攤鋪時的溫度也不能夠低于規范值。待攤鋪機駛過之后壓路機可以跟隨碾壓，以保證碾壓的溫度，碾壓時必須嚴格執行施工方案提供的碾壓方式和次數。待碾壓完成之后，表面溫度冷卻到50℃之前禁止開放交通。
3 經濟效益分析
RPC組合鋪裝體系因其超高強度、超高韌性可以換取更長的使用壽命，從而具有很好的經濟效益。以X大橋一跨（64m×9m）為例，計算鋼-RPC 組合橋面板靜態直接經濟效益：
環氧瀝青等鋼橋面鋪裝的價格約1600元/平方米，壽命平均約8年，100年內需更換12次，總價 C1：
萬元
RPC組合鋼橋面的單價為 1600 元/平方米，其中 RPC 為永久結構層，而瀝青磨耗層壽命約 6 年，設計年限 100 年內需更換 16 次，單價為 80 元/平方米，總價C2：
萬元
靜態直接經濟效益： 940.03萬元
4結束語
論文提出了RPC 組合鋼橋面鋪裝體系的施工方法，通過試驗橋段超薄瀝青混凝土與 RPC 組合鋼橋面鋪裝體系的施工實踐表明，此種新型鋪裝結構的施工技術簡單實用，同時通過經濟效益對比分析表明該鋪裝體系具有較好的經濟效益，因此，具有較好的推廣應用價值。
參考文獻
為提高車輛在橋梁上的行車舒適性，目前城市立交橋橋面鋪裝普遍采用瀝青混凝土鋪裝。由于瀝青混凝土鋪裝與橋梁自身水泥混凝土在材料物理性質各方面的差異，城市橋梁結構結合面上易發生早期破壞。其破壞的原因不僅與設計不足、原材料質量存在問題有關，而且很大程度上取決于現場施工工藝和關鍵質量環節的控制。因此防止橋面鋪裝早期破壞成為橋面鋪裝施工技術的一個重要問題。
1.橋面早期破壞的原因
橋面鋪裝破壞以后，不但有損橋梁的整體形象，而且行車不舒適甚至易出現交通安全事故，社會影響極大。論文參考。橋面早期破壞的原因很多，但施工原因主要有三個方面。
1.1橋面鋪裝抗剪強度不足
橋面抗剪強度不足主要是因為瀝青混凝土橋面鋪裝與水泥混凝土結合不好，粘結力較小，抗剪強度較低。在行車荷載作用下，由于瀝青混凝土與水泥混凝土彈性模量不同，橋身混凝土與瀝青混凝土鋪裝彎曲變形存在差異，從而產生反復的剪切作用，降低結合面的抗剪疲勞強度。一旦抗剪強度不足處剎車過于頻繁或者有車輛緊急制動產生較大剪切力時，將會造成橋面鋪裝破壞。
1.2橋面鋪裝積水
當混凝土橋面平整度不是很好時，橋面上積水經瀝青混凝土面層滲入后，易在低洼處積存，在重力作用下無法沿橫坡滲出。此部分積水受車輛荷載作用時，水壓力增加數倍，對防水層與梁體頂面、瀝青與集料之間起到剝離作用；此部分積水蒸發時，對防水層和瀝青會起剝離老化作用，從而引起橋面鋪裝的破壞。在冬季即使沒有外部荷載，橋面積水的凍脹也能造成橋面鋪裝的破壞。
1.3橋面鋪裝透水
為保證高速行使的車輛在雨天的安全性，橋面鋪裝都要求具有一定的抗滑性能，提供表面的構造深度和降低空隙率是瀝青混凝土配合設計的一對矛盾，在橋梁上使用瀝青混凝土時，規范要求不開強振，因此壓實度很難提高。由于以上因素，即使優化配合比設計和完善壓實工藝，橋面瀝青混凝土鋪裝也難以完全杜絕雨水滲入。由于橋面鋪裝內水的存在，將極大地減弱橋面抗剪強度，使橋面鋪裝產生波浪、擁包、裂縫、坑槽等破壞。
2.防止橋面混凝土早期破壞的施工技術
要想防止橋面早期破壞，主要應從橋梁施工和瀝青混凝土施工兩方面著手：一是要做好橋面清漿工作，選擇適當的防水材料，以增大橋面混凝土與瀝青混凝土鋪裝的粘結力和提高抗剪疲勞強度，完善橋梁排水設施，提高橋面平整度，減少橋面長時間積水的可能性；二是從原材料和施工工藝上確保橋面鋪裝的施工質量。
2.1提高梁體混凝土頂面平整度的技術
提高梁體混凝土頂面平整度是防止橋面積水的重要措施，只有頂面平整度提高了，橋面積水的概率才會降低。因此，在現澆梁施工中應采用以下技術措施，提高橋面平整度。
1）提高平整度標準，增大平整度保證率。一般規范中要求混凝土橋面平整度3米直尺不超過1㎜，橋面積水概率相應減少。
2）完善施工控制措施，提高平整度。以鋼絲線作為控制橋面高程及平整度的參照標準，這種方式較為簡便，但對施工有一定影響易受破壞，而且鋼絲固定在兩側模板上，受模板變形及支架不均勻沉降影響較大。
3）防止內模上浮。現澆連續梁易出現內模上浮現象，因此，澆筑前必須采取措施防止內模上浮，一般可將內模固定下穿底板固定在支架上，也可采取壓重等措施防止內模上浮。在澆筑施工中采取縱向分段、水平分層的澆筑方式，減少內模上浮的可能性。
4）強化橋面收面工藝控制?，F澆梁混凝土澆筑完頂板后，進行人工收面不應少于兩次。第一次應在頂板振搗完進行，收面時應注意不平整的地方進行攤平或補料，第二次應在頂板初凝前進行，采用木板搓板對橋面進行提漿和抹平，對混凝土初凝產生的裂縫進行處理，并防止局部離析。
2.2防水層的施工技術與工藝
防水層應根據橋梁結構形式及力學特征進行選擇，一般連續結構的橋梁宜選擇柔性防水材料。因為柔性防水材料一般屬于高聚物瀝青基涂膜類材料，遇冷不脆，遇熱不變性，整體防水效果好。
橋面防水效果與防水層施工質量密切相關，應著重控制橋面鑿毛及其清理，噴涂防水層前后作業面要求的濕潤或干燥程度和噴灑均勻程度。除此之外還應把施工作業前后工作面的保護作為重點，在鋪筑混凝土前防水層不得有破壞、污染。論文參考。
2.3保證橋面滲水排出的施工技術
橋面鋪裝的滲水的排出涉及盲溝和泄水管兩個方面。
2.3.1固化盲溝的設置
盲溝應設在低側防撞墻邊，使橋面水和面層內滲水在此匯合后通過泄水管排出。
（1）固化盲溝的施工工藝
①中面層施工時，在梁體較低的一側留5-10㎝不鋪；
②上面層施工時，對中面層施工所留縫隙用上面層瀝青料補齊，碾壓時只進行輕壓；
③上面層施工后，對邊部瀝青料進行修整，使整齊美觀。
（2）伸縮縫的滲水處理
在伸縮縫處，由于伸縮縫混凝土不透水，盲溝不連續。因此在梁體施工時，在伸縮縫混凝土后高程較高的一端留豎向排水管，管口與橋面混凝土齊平，以排除橋面滲水和盲溝匯集的水。
2.3.2豎向泄水管的設置
豎向泄水管適用于連續結構，將泄水管蓋和泄水管主體分開設置，泄水管主體自梁體水泥混凝土表面向下安裝（頂部宜略低于梁體表面0.5-1㎝），生鐵泄水管蓋鋪設在其上面頂層，不與泄水管主體發生接觸，對橋面鋪裝表面水及面層內滲水的排出不產生任何阻礙作用，較在泄水管上部打孔或打槽能更大限度發揮排水作用。
2.4改進橋面鋪裝層性能的施工技術
2.4.1選用提高混合料性能的材料
（1）選擇粘度更大、溫度敏感性低、有較好熱穩性能和低溫抗裂性能的SBS改性瀝青，以提高瀝青混合料粘結力和高低溫性能。實驗證明相同級配使用SBS改性瀝青抗車轍能力提高100-150%，尤其是SBS改性瀝青具有良好的彈性恢復性能，具備抵抗重復荷載作用下的變形能力。論文參考。
（2）選擇表面粗糙、有棱角、質地堅硬的礦料，提高橋面鋪裝抗磨、抗滑性能。
（3）摻加專門生產加工的適量生石灰粉，進一步提高石料與瀝青的粘附性能。
2.4.2提高混合料性能的技術要點
（1）集料的集配組成
根據Supperpave對集料集配的要求，在級配曲線某些特定的粒級規定通過范圍，明確控制點和禁區。這些控制點或禁區與規范的控制粒級和范圍由較大的區別，控制點位于最大標稱尺寸，通過級配偏離該區域，而提高混合料抵抗永久變形的能力。
（2）以空隙率（Va=4%）為設計標準
根據Supperpave的設計思路，并同時規定礦料間隙率WMA等相關指標，這是從路面耐久性考慮，這相當于路面瀝青混凝土鋪裝經一段時間行車壓實后達到穩定狀況的應有要求。以往研究已經表明，隨著空隙率的增大，瀝青易老化，路面使用壽命縮短。若完全Supperpave4%進行配合設計，在當前商品料的情況下，難以實現避開禁區。
（3）注重于水損害及耐久性有關指標的控制
Supperpave對瀝青混合料水損害試驗、疲勞開裂、低溫開裂等實驗，規定以成型空隙率Va=7%作為標準。因為隨著空隙率的逐步增大，水損害破壞程度即進入敏感區域，此時再經過氣候因素作用破壞程度最大，當空隙率繼續增加時，就相當于瀝青碎石結構，水損害破壞程度反而降低。
（4）靈活運用規范允許的偏差
根據橋面鋪裝施工的易失溫、難以保證壓實度的具體特點，在現場施工要求控制時，攤鋪厚度和混合料油石比都利用規范規定偏差的上限，從而保證實際壓實度和空隙率目標的實現。
3.結論
1成型時間變化對環氧瀝青混凝土性能的影響
環氧瀝青混凝土的可成型時間與環氧瀝青膠結料的粘度增長規律基本一致，論文測試了環氧瀝青在120℃條件下的粘度增長曲線。從試驗結果可知環氧瀝青膠結料剛混合時粘度較低，約為0．1Pa·s，具有良好的拌合性。在55min時粘度增長出現拐點，粘度增長速率加快，此時對應的布氏粘度約為0．5Pa·s。施工過程中可以參照環氧瀝青膠結料的粘度變化確定環氧瀝青混凝土的可施工時間。5壓實功變化對環氧瀝青混凝土性能的影響環氧瀝青混凝土多用于跨?；蛘呖缃髽蜾摌蛎驿佈b，碾壓不及時或者局部漏壓可能會影響鋪裝層的最終性能。為了模擬施工現場局部壓實功變化，進行了不同擊實次數馬歇爾試驗，通過空隙率、馬歇爾穩定度和流值3個指標評價混合料的性能變化。可以看出壓實功變化(即擊實次數的變化)對混合料的性能是有影響的。25次擊實的試件的空隙率明顯大于50次與75次擊實的情況，50次與75次擊實的試件的空隙率相差不大。因此，環氧瀝青混凝土現場施工中應及時碾壓，盡量減少漏壓，保證碾壓的均勻性。室內試驗結果也表明，環氧瀝青混凝土75次擊實的情況下馬歇爾試件空隙率較50次擊實情況下變化不大，而穩定度和流值稍有增加，說明現場施工過程中增加壓實功有利于改善環氧瀝青混凝土的性能，現場可結合實際情況適當增加壓實功。
2成型溫度變化對環氧瀝青混凝土性能的影響
由于采用環氧瀝青的橋面鋪裝項目多為跨江跨海大橋，溫降速度快，如果不及時碾壓可能影響鋪裝的最終性能。為了模擬施工現場環氧瀝青混凝土壓實溫度變化對鋪裝性能的影響，論文進行不同溫度下馬歇爾擊實試驗，試驗結果環氧瀝青混凝土擊實溫度降低20～30℃條件下，試件的空隙率、馬歇爾穩定度和流值變化不大。90℃以上溫度范圍內只要保證有效的初始壓實度，就可以保證環氧瀝青混凝土的基本性能。當前環氧瀝青混凝土施工要求初壓終了溫度不低于82℃，終壓終了溫度不低于65℃是合適的。論文通過室內試驗模擬了環氧瀝青混凝土現場施工過程中瀝青用量、關鍵篩孔通過率、成型時間、壓實溫度和成型溫度變化對混合料最終性能的影響，從試驗結果可以看出:馬歇爾試件空隙率隨著瀝青用量的增大而降低，穩定度隨著瀝青用量的增加有所下降，流值隨著瀝青用量的增加有所增加。建議環氧瀝青混凝土施工過程中瀝青用量以上限進行控制;關鍵篩孔通過率變化對環氧瀝青混凝土的馬歇爾穩定度、流值影響不大，但對空隙率影響較大，為保證鋪裝的最終性能建議嚴格控制;環氧瀝青混凝土最終性能受成型時間影響大，現場施工應嚴格控制施工時間，施工的合理時間可依據環氧瀝青膠結料粘度增長規律確定;壓實功試驗表明環氧瀝青混凝土現場施工控制時應及時碾壓，盡量減少漏壓，保證碾壓的均勻性。同時適當增加壓實遍數有利于提高混合料的性能;成型溫度室內試驗結果行地下管線施工。其中，管溝溝槽用砂礫混合料(6∶4)回填夯實。以上沖擊壓實的回填材料均采用礦渣，其含泥量小于5%?？v向沿道路中心設置1道縱向片石排水溝，每20m設置1道水平(橫向)向排水溝，同時在縱橫向排水溝交叉處每20m設置集水井1個。壓實機的沖擊勢能≥32kJ，行進速度控制在10～12km/h左右，從路基的一側向另一側轉圈沖碾，沖碾順序應符合“先兩邊、后中間”的次序，以輪跡覆蓋整個路基表面為沖碾1遍。
作者：張望單位：陜西職業技術學院
中圖分類號：TU986 文獻標識碼：B 文章編號：1009-914X（2014）44-0201-01
1.植被設置對風景園林施工的影響分析
（1）在植物種植過程中，一些小環境對植物施工也有一定影響，如建筑物的朝向、地形的特殊地帶等[1]。這些地帶在園林設計圖中可能表達的不是很清楚，施工員要與設計員共同協商修改方案，有的施工員僅按照自己的主觀想法進行營造，往往選擇一種最簡單的方式，如種植一些邊緣樹種，有可能達不到最好的效果。
（2）在施工的時候，市場也往往會成為某種影響因素，如旺季時植物資源匱乏；雨天時沒有賣家起樹挖草皮；在冬季買不到或者是只有在很遠的地方才能買得到的材料，就需要施工人員對方案進行改動，施工時選用現有的材料或者與原材料相近的材料。
（2）園林綠化項目提交設計單位設計時，一些設計人員沒有對當地的氣候條件、土壤類別、樹木的適生密度、各地植物群落的差異等進行深入地調查和研究，生搬硬套，盲目設計，使植物不能適應當地條件，造成死亡，或者是養護投入巨大，帶來沉重的負擔。此外，如將適生于杭州、天臺等地生長的樹種廣玉蘭、雪松等設計到溫嶺、玉環海島種植，造成廣玉蘭（淺根）、雪松（大冠幅）常年受勁風襲擊倒伏。設計不當，盲目選擇樹種，不但影響園林植物正常生長，造成園林景觀面目全非，而且對園林施工造成一定影響，有時甚至延誤工期。
2.地形地貌對風景園林施工的影響分析
（1）園林地貌在滿足使用和景觀需要的同時，必須使其符合園林施工的要求。如山高與坡度的關系、各類園林廣場的排水坡度、水岸坡度的合理性和穩定性等問題，都需要嚴格地推敲，以免發生如陸地內澇、水面泛溢或枯竭、岸坡崩坍等工程事故。切不可不顧后果，執意要求景觀效果[2]。
（2）在園林規劃設計中，存在地形地貌的設計過于簡單化和盲目化等問題。有的設計不因地制宜，只按個人的意愿和想象設計，施工時地形與周圍的環境差距甚遠；有的則不對地形地貌進行設計和改造，覺得自然的才是最好的，卻忽略了具有起伏變化的園林地形對園林工程景觀的重要性，沒有很好地結合園林使用功能和園林景觀構圖等方面的要求[3]。
3.施工色彩及圖案設計對于風景園林施工的影響分析
（1）鋪裝對園林施工的影響
在園林鋪裝施工中 ，鋪裝圖案并非越大越好，鋪裝圖案的尺度與場地大小有密切的關系。大面積鋪裝應使用大尺度的圖案，若鋪裝圖案較小則會顯得瑣碎。鋪裝材料的尺寸也影響其使用效果。通常尺寸的大小在美感上并沒有多大的區別，有時小尺寸材料鋪裝形成的肌理效果或拼縫圖案往往能產生更多的形式趣味，或者利用小尺寸的鋪裝材料組合成大圖案，也可與大空間取得比例上的協調[4]。
（2）建筑小品設計不當對園林施工的影響
在園林設計中，園林小品對整個景觀的營造有舉足輕重的作用[5]。然而很多小品沒有很好的立意，或擺放位置不恰當，使之在整個園林景觀中可有可無，忽略了園林小品應具有的性質。從裝飾性來看，有的小品好看不實用，實用性和裝飾性沒有很好地結合起來，致使一個設計不當的園林小品可能會影響部分甚至整個園林景觀效果。
（3）色彩設計的影響
在鋪裝中，鋪裝的色彩一般選擇沉著、大氣的色彩，并為大多數人所接受，其中中間色彩和環境的統一是極為關鍵的。因此，在施工過程中，不僅要注意地面鋪裝的色彩與周圍環境包括建筑、小品的色調相協調，而且要注意鋪裝的色彩不能過于鮮艷富麗，否則容易造成喧賓奪主，甚至造成混亂的氣氛。同時使用色彩時要保證不會對視覺產生過強的刺激，使行人在上面行走時有舒適感和安全感。
4.施工要求對于風景園林施工的影響分析
（1）工期就是從開工到竣工完全按照日歷天數計算，不扣除停工日數。在施工過程中，甲方如要求的竣工工期為20個日歷天，但是按正常進度算下來遠遠大于20d的情況下，就可以把園林植物配置設計中一些無關緊要的要素去掉或者稍微進行改動，使施工變的更容易，就不會延誤工期。甲方一般是指提出目標的一方，在合同擬訂過程中主要提出要實現什么目標。合同中雙方平等主體代稱，方便在下文表述時使用簡稱。在合同過程中，甲方主要是監督乙方是否完全按照要求提供滿足自身需求的東西。在合同執行結束后，甲方一般需要付出資金或者其他資源，以獲得自身所需要的東西。
（2）施工開始后，甲方每周至少有3d的時間或者每天到施工現場處理施工中出現的突發問題或需要解決的問題，期間不免有整改。施工的園林建筑材料進場后，需經過甲方的主管工程師到現場檢驗，合格后方可以使用。在施工過程中，廣場等的道路鋪裝、卵石施工、草坪鋪裝等均需由施工方作出樣板，而甲方則根據經濟和其他等方案做出整改。
5.環境因素對于風景園林施工的影響分析
（1）自然因素對植物的影響
在園林施工中，天氣對植物的影響最大，而對于潮濕多雨的天氣，經常出現暴雨或連續陰雨。以最常見的馬蹄金草坪為例，剛鋪上的草坪往往會因為長期被雨水浸泡而發爛、發臭；氣溫過高，剛鋪上的草坪便會被烤干，影響成活率。
（2）自然因素對工期的影響
自然條件因素主要是氣候條件、地理變化和自然災害等，具體包括地震、洪澇、干旱、嚴寒、蟲災、臺風等方面的因素。因為園林工程大都是戶外施工，一遇天氣變化就會影響施工的質量或進程，對風景園林施工質量極為不利。
本文從施工材料、地形地貌、環境因素等方面出發，深入分析和探討了風景園林施工技術的影響因素，明確了不同因素的影響程度，為我國風景園林的施工技術的發展奠定了堅實的基礎。
參考文獻
[1] 顏路平，肖煥.高校校園綠化中植物配置的探討[J].科技創新導報，2009（7）.
[2] 饒信義.淺談園林工程施工管理中關系的協調[J].技術與市場.園林工程.2004（09）
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
隨著西部大開發戰略計劃的實施，我國西部地區公路建設事業得到了大規模發展。橋梁作為公路建設項目中的重要組成部分，其結構的耐久性及橋面使用功能也越來越受到重視。合理和可靠的橋面鋪裝體系，不僅能提供行駛性能良好而耐久的橋面，而且能作為橋面的有效防護體系，防止水份的滲透，保證橋梁結構的耐久性[1]。
本文在現有橋面鋪裝研究成果和工程應用實例基礎上，進一步通過理論與試驗研究，系統開展水泥混凝土橋梁橋面鋪裝材料和技術研究，逐步完善現有橋面鋪裝材料及結構體系，并開發研究新的鋪裝技術，形成適用于我國西部不同地區氣候，交通狀況的不同體系的橋面鋪裝成套技術[2]。以切實提高我國西部地區橋梁橋面鋪裝鋪筑水平，延長橋面鋪裝使用壽命，防止早期病害的發生。
1瀝青混凝土橋面鋪裝病害調查
（1）橋面鋪裝病害調查結果[3]顯示，水泥混凝土橋梁的橋面板均存在微孔和裂縫，從而為水進入橋梁結構提供了通道，并導致橋梁結構鋼筋銹蝕、以及因為凍融循環引起混凝土的損壞，最終造成橋梁的耐久性降低。
（2） 瀝青混凝土橋面鋪裝的主要病害類型為坑槽，松散、剝落，占被調查橋梁總數的55.2％，且西北季節性冰凍地區的發生率明顯高于西南地區。其病害原因與瀝青混凝土路面的水損壞相似，也與西北地區冬季在橋面撒除冰鹽、凍融循環的破壞作用、調平層在負彎矩的作用下或因調平層過薄而損壞并引起瀝青層損壞有關。其次病害類型為車轍、推擁，占被調查橋梁總數的43.8％，不論是夏季炎熱的西南還是夏季涼爽的西北，其熱穩性病害均較路面嚴重，這主要與橋面鋪裝較薄、混凝土調平層剛度較大、鋪裝層內剪應力較大、以及橋面鋪裝瀝青層的溫度大部分高于瀝青路面溫度等原因有關。裂縫病害，占橋梁調查總數的30.2％，并以橋梁結構原因所致的裂縫為主，包括伸縮縫附近剛柔交替行車荷載的沖擊作用、負彎矩處的拉應力、空心板的濕接縫強度不足、箱梁橫向剛度不足、腹板頂面產生較大的彎拉應力等所致的裂縫，還包括由施工原因造成的面板裂縫、拱上拉桿受力復雜橋面受力不勻、墩臺沉降等原因所致的裂縫。
2瀝青混凝土橋面鋪裝設計方法
（1）根據橋梁的設計安全等級和橋梁所處的氣候環境條件，將橋梁對橋面的防水等級要求分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ，其中Ⅰ為最高防水等級并以此類推，橋面鋪裝的防水結構選擇將依據橋梁的防水等級要求進行；我國瀝青路面施工技術規范中關于瀝青路面的氣候分區仍將適用于橋面鋪裝的瀝青混凝土材料和防水層材料的選擇[4]。
（2） 防水層材料在橋面防水結構體系中所貢獻的防水性，與防水材料自身的防水耐久性、防水材料的施工性能、防水材料的抗裂縫能力、防水材料與基面的連接性能等多方因素有關，并且還與這些因素在橋面防水中所占的權重系數有關，考慮所有綜合因素后組合成四類與防水等級相匹配的防水結構體系。
（3） 橋面鋪裝設計方法，就是根據橋梁設計安全等級和所在的氣候區，擬定的橋面鋪裝防水等級，確定橋面鋪裝防水體系，并結合我國瀝青路面施工技術規范中關于瀝青路面的的氣候分區，確定鋪裝用瀝青用瀝青混凝土材料和防水層材料，通過對防水結構體系的抗剪強度、粘結強度試驗確定鋪裝結構的容許剪應力和容許拉拔應力，以此為設計指標，確定鋪裝層厚度，并對瀝青鋪裝層在特殊部位和負彎矩區最大拉應力，負彎矩區防水層最大拉應力進行驗算，以滿足瀝青混凝土的容許彎拉應力和防水層的容許彎拉應力的要求；防水層合理厚度主要取決于獲得最大層間抗剪、法向抗拉拔強度，并滿足防水結構體系的防水性指標要求。
（4）根據代表性防水結構體系的抗剪強度和拉拔強度，得出推薦的瀝青層最小值5cm。結合瀝青路面的舒適性對瀝青層的厚度要求，推薦橋面鋪裝的瀝青層典型厚度為5～12cm。
（5） 卷材、涂膜、熱融瀝青碎石、瀝青瑪碲脂等防水層的厚度一般為1.2～5mm。稀漿封層的厚度一般為5～10mm、瀝青砂的厚度一般為20～25mm，并以防水結構體系獲得最大層間抗力、達到體系的防水性指標所對應厚度為防水層的合理厚度。
3橋面鋪裝典型結構
本文研究并提出了基于不同地區氣候和橋梁設計的橋面鋪裝防水等級分類，建立了砼橋梁橋面鋪裝結構組合體系、設計方法，形成了數種適應于不同條件的鋪裝典型結構，如圖1所示。
圖1 橋面鋪裝典型結構圖
4結論
1、 研究并提出了基于不同地區氣候和橋梁設計的橋面鋪裝防水等級分類，建立了水泥混凝土橋梁橋面鋪裝結構組合體系，形成了數種適應于不同條件的鋪裝典型結構。
2、研究并提出了瀝青混凝土橋面鋪裝結構設計方法。
5參考文獻
[1]長安大學.水泥混凝土橋面防水系統設計與施工技術研究.河南省交通廳研究報告.2003
[2]重慶交通科學研究所等.橋面鋪裝材料與技術研究.西部交通建設科技項目.2005
[3]張占軍.水泥混凝土橋面瀝青混凝土鋪裝結構研究[D]:[碩士學位論文].長安大學.2000
[4]張占軍.混凝土橋橋面防水系統性能及設計方法研究[D]:[博士學位論文].長安大學.2004
姓名：徐進 性別： 男出生年：1986.07 籍貫：陜西省韓城市人
1.概述
橋面防水粘結層的施工至關重要，其質量的好壞直接關系到整個防水粘結效果，乃至橋面鋪裝層結構的成敗。因此，必須通過現場施工探索總結粘結材料的施工技術，并研究確定現場質量控制內容及方法。本文以高粘瀝青粘結材料進行研究，為今后瀝青改性類粘結材料的施工提供參考。
2.粘結層施工前橋面處理
澆注水泥混凝土橋面板時，振搗常易導致離析，粗集料下沉，表面形成一層水泥含量較多、收縮性較大的浮漿層，浮漿層的存在不僅影響橋面的強度，而且易產生裂縫，不利于防水粘結層和水泥混凝土橋面的結合；在防水粘結層施工前，要求水泥混凝土橋面做到平整、干燥、干凈，無浮漿、無油污，無鋼筋等突起硬物。
待橋面清理完畢后，表面會存在較多的碎屑、灰塵和砂粒等殘留物，首先采用人工清掃進行初步清理；然后根據所處環境要求，采用高壓吹風機將灰塵清理干凈；必要時再用高壓水槍配合灑水車進行清洗處理?；鞚岬乃仨毰诺綐蛎嬉酝?，以橋面流淌的水清澈作為清洗是否干凈的標志。否則，混濁水中的水分蒸發后，留下來的漿液或粉塵會堵住橋面水泥砼表面的空隙，從而影響水泥砼與防水粘結層的粘結效果。
3.高粘瀝青灑布施工
高粘改性瀝青防水粘結層的施工包括防水粘結材料灑布和預拌碎石撒布兩道主要工序，是橋面鋪裝工程施工的關鍵工序。防水粘結層施工質量控制重點為： ①防水粘結材料的熔化升溫； ②防水粘結材料即高粘改性瀝青灑布施工工藝參數控制。
3.1 施工準備
施工人員的準備充分與否對施工的質量影響較大，只有施工人員接受了較好的培訓以及在施工前做好充分的準備，才能很好的保障施工質量。因此，施工前施工技術人員要做好如下的準備工作：
（1）熟悉設計文件；
（2）對現場施工條件做全面了解，掌握施工現場全面情況及特點；
（3）根據現場施工條件，組織施工人員，配備施工設備、勞力、運輸工具等；
（4）做好材料的儲備、運輸、保管和檢測工作；
（5）做好施工機械的維護保養，檢查設備是否完好。
同時還應根據實際，隨時調整施工進程。若施工時溫度過低，橋面板表面的水分不易蒸發出來，施工后會在防水粘結層表面形成許多氣泡，嚴重影響施工質量。根據防水粘結材料性能及現場實踐經驗，為保證施工質量，施工時最低氣溫≥5 ℃，雨天、大霧天、五級風以上均不得施工。因此，防水粘結層及面層施工應盡可能地選擇在持續晴朗、不降雨的時段，并根據天氣預報，隨時做好防雨準備，調整施工計劃。
3.2高粘瀝青的升溫
高粘改性瀝青在灑布施工前，首先要脫桶、熔化升溫至185℃左右，才能進行灑布施工。升溫過程中要注意使防水粘結材料均勻受熱。如果脫桶、熔化過程中，加熱溫度不均勻或超過規定溫度，材料中的復合改性成分會發生分解，造成軟化點降低，影響其質量?？刹捎眉訜岢剡M行防水粘結材料的熔化升溫。
施工中記錄防水粘結材料的加熱升溫過程（包括開始加熱時間、熔化升溫、攪拌開始時間、出料時間、濾網設置） 及觀察是否有異?，F象。
3.3灑布施工質量控制
由于高粘改性瀝青防水粘結材料在185 ℃左右的高溫時，其粘度與普通瀝青沒有太大的差別，所以用瀝青灑布車灑布。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量和五輪儀等參數來實現。
（1）施工準備
高粘改性瀝青防水粘結層施工時防水粘結材料采用智能灑布車灑布，以保障現場外觀比較均勻。同時為保證施工質量，對高粘瀝青及自行灑布車還應做以下準備：
①高粘改性瀝青采用自行式瀝青灑布車，主要有保溫瀝青箱、加熱系統、傳動系統、循環噴灑系統、操縱機構以及檢查、計量儀表等組成。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量等工作參數來實現，正式施工前，須先進行試灑，確定灑布量與瀝青灑布車工作參數之間的關系。
②對灑布車進行必要的檢查與保養，如檢查油量是否足夠，儀表是否正常，管路與接頭是否有泄漏，各種操縱裝置是否靈活等。
③高粘改性瀝青裝車前，清理好灑布車：徹底清理車罐內的原有瀝青，清洗汽車底盤，去除泥土雜物，清除所有管道內原有瀝青粘結劑。
④在瀝青泵入口或瀝青車上加設孔徑3 mm～5 mm濾網，防止瀝青池中的雜物進入灑布車，以防堵塞噴嘴，致使橋面不能均勻灑布。
（2）質量控制
高粘改性瀝青防水粘結材料灑布質量主要是通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察來確定，灑布量則通過材料密度轉換成灑布厚度來確定，用深度計測定。灑布時具有以下要求：
①高粘改性瀝青的加熱應在拌和站進行，加溫至185℃，灑布車加熱系統對瀝青進行加熱保溫，保證瀝青灑布時在180℃以上。
②瀝青灑布車噴灑瀝青時應保持穩定速度和噴灑量，并保持整個灑布寬度噴灑均勻，注意灑布設備的噴嘴應適用于瀝青的稠度，確保能成霧狀，與灑油管成l5°～25°夾角，灑油管的高度應使同一地點接受2個到3個噴灑嘴噴灑的瀝青，不得出現花白漏空，對邊部等局部未灑到部位，應進行人工補涂至改性瀝青厚度達到要得厚度。
③在橋面兩端用牛皮紙或彩條布或油毛氈等將起點和終點邊界鋪墊整齊，以便瀝青灑布車起步和停灑時不正常狀態下噴灑出的瀝青落在預先鋪墊好的牛皮紙上，并能保持整個現場的清潔。
④高粘改性瀝青防水粘結層厚度要求1.2mm，灑布車設定灑布質量時應考慮瀝青密度及灑布損耗。
⑤灑布質量主要通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察確定，灑布量通過材料密度轉換成灑布厚度確定。
4.預拌碎石撒布
4.1 施工程序
預拌碎石采用0.4%瀝青用量的0.5cm～1cm單粒徑石灰巖，對應瀝青拌和站可只采用6×6～12×12（mm）熱料倉熱料。預拌碎石撒布的質量控制應控制好三個方面：第一是預拌碎石的溫度；第二是撒布量；第三是要及時碾壓。
預拌碎石撒布要求熱撒，撒布溫度應不低于170℃，由于預拌碎石是單一粒徑材料，孔隙與外界相通，散熱速度快，因此預拌碎石的運輸過程中要用蓬布覆蓋保溫。
預拌碎石的撒布量通過撒布車料斗開口大小和撒布車的行車速度來控制。施工前可通過干料試驗確定撒布車工作參數與撒布量的關系后，再正式用于橋面預拌碎石撒布。撒布要求為預拌碎石的撒布面積達到50%～60%，以現場能看見其下的防水粘結層，但車輛及人行走其上不接觸為判斷標準；隨后，采用輕型膠輪壓路機進行碾壓。要求形成一層高粘改性瀝青層粘結牢固且均勻分布的預拌碎石層，既可保護防水粘結層在瀝青混凝土面層攤鋪施工時不受破壞，又可與中面層相互嵌擠，確保防水粘結層與面層瀝青混凝土間的粘結。
4.2注意事項
預拌碎石撒布時應注意以下幾點：
（1） 運輸車、撒布車、輪胎壓路機在任何時候都不能進入未撒布預拌碎石區域；
（2） 撒布車、運輸車、壓路機調頭時，必須在橋面以外；
（3） 預拌碎石灑布量過大，重疊區域即浮石要人工清除，對掃除不掉的可用噴燈烘烤表面，使碎石嵌入防水粘結層；預拌碎石撒布量過少，有粘輪危險時，可人工撒布少許碎石；
（4） 兩側邊緣20cm～30cm范圍內不撒布預拌碎石；
（5） 預拌碎石撒布車在撒布碎石過程中應有水噴嘴沖洗車輪；撒布車及輪胎壓路機使用前必須清洗干凈，去除附帶泥塊、雜物等。
預拌碎石拌合完畢后，記錄拌合溫度、油石比、撒布面積、范圍及外觀狀況等。在整個粘結層施工工程，應注意防水粘結層的噴涂、預拌碎石的撒布、碾壓及與鋪裝下層施工之間的合理配合，保證各工序井條有序的進行。
5.交通管制
施工完畢的橋面高粘瀝青防水粘結層，在瀝青混凝土面層施工前要進行交通管制，禁止重載車輛通行，其他車輛限制通行，控制車速低于5km/h，不得剎車或調頭，以免遭受破壞，同時做好防塵防污染等措施；并且在其上不得任意堆放物品，嚴防產生人為破壞。在正式施工瀝青混凝土面層時，也要注意運輸車及攤鋪機不能損壞高粘瀝青防水粘結層。
防水粘結層施工完畢后，需靜置48小時使其完全固化，方允許在其上鋪筑瀝青混凝土面層，在此期間除進行交通管制外，還應做好對防水粘結層的養護工作，防止其它外界因素對粘結層的損壞。
參考文獻
[1] 于靜濤.瀝青鋪裝與橋面板層間粘結改善技術研究：[長安大學碩士學位論文].西安，長安大學，2006，29～34
[2] 楊桂新.水泥混凝土橋面柔性防水層應用技術研究：[東南大學碩士學位論文].南京，東南大學，2006，19～36
[3] 李雪蓮.系桿拱橋面鋪裝結構力學性能研究：[長沙理工大學碩士學位論文].長沙，長沙理工大學，2005，65～70
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
合理和可靠的橋面鋪裝體系，不僅能提供行駛性能良好而耐久的橋面，而且能作為橋面的有效防護體系，防止水份的滲透，保證橋梁結構的耐久性[1]。本文在現有鋼橋橋面鋪裝研究成果和工程應用實例基礎上，進一步通過理論與試驗研究，系統開展鋼橋橋面鋪裝材料和結構組合的研究，并研究開發了新的鋪裝技術，形成了適用于我國西部不同地區氣候，交通狀況的鋼橋橋面鋪裝成套技術[2]。
1 推薦的鋼橋面鋪裝典型結構
本文研究并提出了適應于不同氣候條件和防水等級的鋼橋面鋪裝典型結構和合理厚度，如圖1~圖3所示。
圖1 鋪裝典型結構一 圖2 鋪裝典型結構二
圖3鋪裝典型結構三
1.1 澆注式+SMA復合鋪裝結構
澆注式+SMA復合鋪裝結構根據粘接防水層結構的不同可以形成三種鋪裝結構組合，其結構組成和特點分述如下：
① 溶劑粘接防腐層復合鋪裝結構
該結構組成為：溶劑型橡膠瀝青粘接層（0.2~0.4L/m2，分兩次施工）+3.5cm澆注式瀝青混凝土+3.5cmSMA。
粘接層厚度約0.1~0.2mm，可以很好的隔離水和空氣，其與澆注式瀝青混凝土一起組成鋪裝的防水隔離體系，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能優異，熱穩定性較好，該結構適宜應用在雨量適中，七月平均最高氣溫低于30℃的地區。
② 緩沖層復合鋪裝結構
該結構組成為：溶劑型橡膠瀝青粘接層（0.2~0.4L/m2，分兩次施工）+4mm緩沖層+3cm 澆注式瀝青混凝土+3.5cm SMA。
由粘接層、緩沖層和澆注式瀝青混凝土一起組成的防水隔離體系，具有良好的防水性能，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能優異，熱穩定性較好，該結構適宜在七月平均最高氣溫低于30℃的地區應用。
③ 環氧粘接層復合鋪裝結構
該結構組成為：環氧粘接層（分兩次施工，0.2~0.3mm環氧粘接劑后撒布0.35kg /m2的0.3 ~0.6mm粒徑的細砂；0.4~0.6mm環氧粘接劑后撒布0.65kg/m2的1.18mm~2.36mm粒徑的細砂）+4mm緩沖層+3cm 澆注式瀝青混凝土+3.5cm SMA。
由環氧粘接層、緩沖層和澆注式瀝青混凝土一起組成的防水隔離體系，具有優良的防腐、防水性能，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能優異，熱穩定性較好，該結構適宜在腐蝕性強、七月平均最高氣溫低于30℃的地區應用。
1.2 雙層SMA鋪裝結構
雙層SMA鋪裝結構組成為：環氧粘接層（分兩次施工，0.2~0.3mm環氧粘接劑后撒布0.35kg /m2的0.3 ~0.6mm粒徑的細砂；0.4~0.6mm環氧粘接劑后撒布0.65kg/m2的1.18mm~2.36mm粒徑的細砂）+4mm緩沖層+3.5cm SMA +3.5cm SMA。
由環氧粘接層、緩沖層和SMA一起組成的防水隔離體系，具有優良的防腐、防水性能，鋪裝的粘接、剪切性能和疲勞性能良好，熱穩定性優異，該結構適宜在七月平均最高氣溫高于30℃。
2防水層材料的性能指標
2.1 防水緩沖層
橡膠瀝青砂膠的性能應符合表1的要求。
表1
溶劑型瀝青橡膠一般用于橡膠瀝青砂膠的底涂層，也可用于橋面鋪裝與鋼板間的粘接層及鋪裝層間粘層[3]。其技術指標見表2。
表2
2.2 防水粘結層
反應性樹脂粘結層由反應性樹脂層上撒布機制粗砂，固結后形成表面粗糙的反應性樹脂粘結層[4]。適用于上設防水緩沖層的橋面鋪裝體系。
表3
*對于冬季極端最低氣溫低于-20℃的地區，采用橋梁工程所在地冬季極端最低氣溫進行低溫彎曲性能試驗。
3結論
1、研究并提出了適應于西部地區不同氣候條件和防水等級的鋼橋面鋪裝典型結構和合理厚度。
2、研究并給出了防水層材料的指標要求。
4參考文獻
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[4]李喆.國產環氧瀝青防水粘結材料在水泥混凝土橋面應用研究[D]:[碩士學位論文].東南大學.2005
目前，環氧瀝青橋面鋪裝是應用前景最為廣泛的大跨徑鋼橋面鋪裝技術。據統計，當前國內已完工鋼橋面環氧瀝青鋪裝面積超過100萬m2，是國內占比最高的橋梁鋪裝形式。但國內的大跨徑鋼橋環氧瀝青鋪裝容易出現較為嚴重的早期損害，不僅會降低過往車輛的行車舒適性和安全性，而且加快了鋼橋結構體系性能的衰減速度，影響橋梁的使用壽命。因此，對鋼橋面環氧瀝青鋪裝養護技術的研究迫在眉睫。預防性養護是指路面狀況良好的情況下，采取的對現有道路系統進行有計劃的、基于費用-效益的養護策略，能夠延長原有路面的使用壽命，推遲昂貴的大修和重建活動，達到保證路面使用性能和降低路面全壽命周期成本的目的，而目前國內大跨徑鋼橋面環氧瀝青鋪裝還缺乏比較有效的預防性養護技術，早期大多采用日常灌縫的措施進行保養，當鋪裝破損比例較高，則進行矯正性養護乃至直接銑刨重鋪。
針對以上問題，本文依托江蘇省潤揚大跨徑鋼橋的建設項目，研究ERG樹脂薄層罩面在大跨徑鋼橋面環氧瀝青鋪裝預防性養護中的應用和施工技術，并對其使用性能進行跟蹤觀測，對大跨徑鋼橋面環氧瀝青鋪裝預防性養護具有重要的指導和借鑒意義。
1、ERG樹脂薄層罩面
ERG樹脂碎石薄層罩面主要有兩層樹脂和碎石組成，總厚度為3～5mm；下層滲透性ERG可以對鋪裝的空隙、裂紋、裂縫進行封閉修復，恢復鋪裝強度，提高鋪裝使用性能；而上層耐候性ERG則起到封層防水、抗老化作用，并提高環氧瀝青鋪裝的抗滑性能，從而提高行車安全和舒適性的作用。
ERG樹脂碎石材料薄層罩面的關鍵材料分別是滲透性和耐候性的環氧樹脂膠結料，其材料性能試驗結果見表1。
由表1可以看出，ERG樹脂碎石薄層罩面的主要特點有：較高的滲透性和強度，可以很好的封閉愈合鋪裝空隙、裂縫，并恢復鋪裝強度；較短的固化時間較短，總體施工養生時間只需2天，交通封閉時間短，可以快速開放交通；一定的強度和變形性能不但提供了樹脂自身較高的抗裂性，還保證了其協同鋼橋面鋪裝的變形能力；較高的粘結性能，在荷載作用下，不易起皮脫層；較高的疲勞耐久性，能夠滿足大跨徑鋼橋面環氧瀝青鋪裝預防性養護的基本技術要求。
2、ERG樹脂碎石薄層罩面的施工技術
針對鋪裝結構技術狀況在中級以上、鋪裝層整體強度衰減幅度較小、表面僅出現裂縫類的病害，當裂縫率小于2%，且裂縫深度僅表現在鋪裝表層、未擴展至鋪裝下面層的情況，采用ERG樹脂碎石薄層罩面進行預防性養護[2]，其施工技術要求如下：
（1）噴砂處理
首先對原環氧瀝青鋪裝表面進行噴砂處理，起到暴露原鋪裝隱蔽裂縫的作用，噴砂深度控制在1～2mm。利于ERG環氧樹脂滲透增加原鋪裝表面的粗糙度，提高與環氧樹脂粘接的作用。
（2）裂縫處治
環氧瀝青鋪裝結構噴砂處理后，應對表面的裂縫進行處理：首先，切除裂縫內的灌縫膠以及裂縫周圍松散的混合料；裂縫清理完畢后，采用環氧樹脂砂漿填補封閉切縫槽。
（3）滲透性ERG施工
鋪裝表面裂縫處理完畢后，應立即進行滲透性ERG薄層罩面的施工。首先使用鼓風機吹干吹凈鋪裝工作面，保證鋪裝表面潔凈、無灰塵等雜物；其次按照單位面積法控制涂布量，將滲透性ERG環氧樹脂采取人工刮涂的方式均勻涂抹在鋪裝工作面上；最后，在刮涂完滲透性ERG環氧樹脂之后立即撒布石英砂，應保證石英砂撒布應均勻，無堆積現象。
（4）耐候性ERG施工
下層滲透性ERG薄層罩面施工結束養生至次日后，進行上層耐候性ERG薄層罩面的施工，主要工藝如下：
a）對滲透性ERG表面進行清理處理，保證其表面潔凈、干燥；
b）采用人工刮涂的方式涂布耐候性ERG環氧樹脂，涂布量按單位面積法控制；
c）碎石緊跟環氧樹脂刮涂工藝分兩層撒布，第一層碎石粒徑為2.6～4.75mm，第二層碎石粒徑為1.18～2.6mm，撒布量按滿布控制。
（5）開放交通
ERG薄層罩面技術工藝流程主要包括鋪裝層噴砂、裂縫處治、滲透性ERG和耐候性ERG處理，總的交通封閉時間約為3～4天。當滲透性ERG養生1～2天，粘結強度達到要求后方可施工耐候性ERG，耐候性ERG養生1天左右時間即可開放交通。
3、ERG樹脂碎石薄層罩面性能跟蹤評價
本文依托江蘇省潤揚大橋建設項目，在2011年10月～2012年10月期間對ERG樹脂碎石薄層罩面試驗段進行了跟蹤觀測。試驗段通車前后外觀見圖2。
根據ERG樹脂碎石薄層罩面性能跟蹤觀測，薄層罩面經歷了2011～2012年冬季低溫和夏季高溫的寒暑周期，除局部特殊段落出現縱橫向裂縫外，總體使用性能良好。鋪裝層顏色均一，表面平整，表層未出現碎石飛散、樹脂起皮和明顯開裂的現象，而在同一方向未實施ERG預防性養護的段落則于2012年進行了約1400m2的大修處治，破損率達到15%，SDPCI值為54分，破損狀況為“次”級，充分說明ERG樹脂碎石薄層罩面延緩了鋪裝使用性能的衰減速率，延長了鋪裝服務期，起到了預期的預防性養護目的。
4、總結
（1）ERG樹脂碎石薄層罩面較高的滲透性和強度、較短的固化時間較短、一定的強度和變形性能、且具有較高的粘結性能和疲勞耐久性，能夠滿足大跨徑鋼橋面環氧瀝青鋪裝預防性養護的基本技術要求。
（2）ERG樹脂碎石薄層罩面的施工技術包括噴砂處理，裂縫處治，下層滲透性和上層耐候性薄面罩層施工以及開放交通等步驟，施工質量必須滿足表2的質量驗評要求。
（3）經過一年的運營使用，ERG樹脂碎石薄層罩面試驗段總體使用性能良好。鋪裝層顏色均一，表面平整，表層未出現碎石飛散、樹脂起皮和明顯開裂的現象，起到了預期的預防性養護目的。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通部.公路瀝青路面養護技術規范（JTJ 073.2-2001）[S].北京：人民交通出版社，2001
中圖分類號： K928 文獻標識碼： A
前言隨著我國經濟的快速增長，現代化程度不斷提高，我國基礎設施建設規模的逐步擴大，公路橋梁施工建設將成為其中重要的組成部分。近幾年我國加大對公路建設的投資力度，使得公路和橋梁工程迅猛發展，大大地改觀了目前的交通面貌。
一、公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻的施工準備
一般而言，公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻的施工準備工作如下：
第一、原材料進場及報驗審批，材料部門采購充足的原材料備用，試驗室做好原材料檢驗工作，并報監理工程師審批，審批合格后方可使用。
第二、測量放樣，對橋面防撞墻橋面鋪裝等平面位置進行準確測量放樣，保證線形和橋面寬度，并及時報驗。
第三、施工技術交底，施工前，技術人員對作業隊進行全面技術交底，閱讀施工圖紙，說明重點、難點及注意事項。
二、橋面鋪裝的施工
橋面施工技術要點：
第一、橋面清除各種垃圾油污，用硬掃帚將細石、雜物掃掉，用除塵機或高壓吸塵機將浮灰吹干凈。如果橋面較臟，可采用高壓水槍將橋面表面沖洗，晾干后進行防水層施工。
第二、涂料施工環境溫度一般應在5C以上，溫度過低時涂膜材料粘度增大，施工不便，并且涂層加厚浪費材料，固化時間亦會延長。
第三、涂刷時按先刷橋面與砼陰角垂直面，后刷水平面的順序進行施工，涂布時必須均勻滿涂，過薄或過厚。
第四、由于防水涂膜本身比較薄，做完防水層后應充分認真仔細地進行檢查，如發現氣孔、起鼓、破損、剝離時應及時修補。
第五、第二道涂刷方向必須與第一道垂直，陰角外通過增加涂刷次數來保證防水效果。
第六、防水層涂刷次數必須以確保厚度不小于1mm為準。
施工中容易出現的問題：
第一、裂縫產生的原因：①施工時風比較大，混凝土坍落度又小，出現混凝土收縮裂縫；②收漿后，沒有及時覆蓋土工布，進行灑水養護#；③在收漿時，沒有墊木板，直接踩在鋪裝層上，腳印的地方用浮漿抹平，凝固后出現裂縫采取的措施：在收漿時，要站在平臺上，嚴禁直接踩在混凝土收漿。收漿拉毛后及時覆蓋土工布，進行灑水養護第二、表面不平整控制好鋪裝層的平整度，有兩條途徑：①、先用震動梁緩慢的振搗一次，再用滾筒來回碾壓補平，防止拉出波浪來，完后用卡尺刮平；②、收漿時一定要控制好時間，在初凝前進行一次收漿，在終凝前再進行最后一次收漿，然后進行拉毛，產生的原因：在混凝土還沒有初凝就進行收漿，而且收漿后表面的浮漿沒有處理干凈，又過早的灑水養護，致使混凝土在凝固后出現的起殼現象。第三、采取的措施：在混凝土初凝時進行收漿，處理干凈表面浮漿。第四、施工縫鑿毛不夠干凈，殘留在混凝土和浮漿過多。第五、鋼筋網片（鋪裝鋼筋）保護層不規范采取橫橋向拉線，以標高鋼筋為基準，控制上面的保護層為25mm；每平方米抽查一點。6、在橋面澆注完后，將防撞墻的預埋鋼筋恢復到原樣，把殘留在防撞墻預留位置的混凝土清理干凈。使下道工序——澆筑防撞墻順利進行。
三、防撞墻的施工技術說明
防撞墻的施工需要等到橋面鋪裝完畢后才能進行，利用吊籃安裝操作平臺支架。該支架在施工時應在外側加掛安全網。防撞墻模板采用全新鋼模，加工、安裝尺寸及曲線弧度符合設計和規范要求
放樣綁扎鋼筋立模砼澆注。
防撞墻施工的幾個傳統的問題①、水線和砂線水線的出現有以下兩個原因：一就是混凝土的坍落度太大；二就是振搗時間過長。采取的措施有：嚴格控制混凝土的坍落度，同時嚴禁施工隊自己往混凝土內加水；在振搗時?？刂坪谜駬v的時間和前后振搗的距離。距離控制的依據就是振搗棒振搗時所影響的范圍為振搗棒直徑的9~10倍。②、氣孔其原因就是振搗時有漏振的現象，振搗不密實。改進的措施：由于過振出現水線和砂線，而振搗不夠則氣孔較多，所以振搗時間一定要掌握在為25~40秒。若拆模后有較多較大的氣孔，則拆模后立即用水擦洗一遍，洗掉混凝土面上脫模劑，再用白水泥和灰水泥按4：6的比例混合攪拌成水泥漿，將較大的氣泡進行修補，而小氣泡可不必修補，保證防撞墻的自然美觀，堅決不允許對其表面擦干粉和粉刷。③、凝結縫（冷縫）原因：混凝土分層澆筑時，前后間隔時間過長。措施：①分層澆筑時，施工隊自己要控制好前后兩次混凝土間隔的時間，避免第一次混凝土澆筑完成后間隔過場時間澆筑第二次混凝土。
跑模原因：
內模和外模沒有固定好，在澆筑混凝土時，振搗棒一振搗，導致跑模。
措施：在澆筑混凝土之前，一定要檢查一下，內外模板的固定螺栓或者錨栓是否已經牢固，防患于未然。梁板架好后，翼板不在一條平順的線上，調整外模下面的鋼板，使外模盡量在一條平順的線上。4、拆模后有伸縮裂縫混凝土防撞護欄出現收縮裂縫有以下因素：
1）混凝土水灰比太大
2）割縫時間太晚
3）養護不及時我們在施工時，采用較小水灰比，及時割縫，加強混凝土養護工作。對前期出現的裂縫，及時進行修補。防撞墻頂面不平整，有高低起伏現象收漿時用力壓下，力求使表面平順光滑，且有效的消除混凝土與模板邊緣的毛刺。
2、防撞墻施工的技術要點
第一、正確放出防撞護欄的內側邊線。綁扎鋼筋，并且保證護欄底座、路燈座、電力管線等預埋件的正確位置。
第二、立模，防撞欄桿模板采用定制鋼模，分內模和外模兩片，模板用斜撐管與橋面及支架聯接固定。用橋面預留鋼筋作斜撐支點。立模時，嚴格制約橋面行車道凈寬尺寸，邊線的位置與平順度，外側模板的垂直度，以及頂面的標高與平整度。伸縮縫根部處，防撞護欄應預留槽口。伸縮縫內的受力鋼筋必須與梁內鋼筋焊接，焊接長度要滿足規范要求。
第三、澆筑砼，砼配比設計時應充分考慮砼收縮因素，在保證強度的基礎上，盡可能減少水泥與水用量。為保證防撞墻混凝土外觀，除制約好混凝土配合比外，必須加強混凝土振搗工藝。
第四、防撞欄桿的修飾采用統一的修飾策略畢業論文，達到清水砼的效果，通常少量的水眼，氣泡可采用水泥粉加白水泥干抹，表面用舊砂紙輕抹并擦干凈，切忌大面積刮抹，有預埋件的地方應與擋板表面接齊，棱角分明。
結語
高速公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻施工作為整個橋梁工程施工的核心環節，其中橋面鋪裝施工作為防撞墻施工的前提，只有確保橋面鋪裝施工保質完成的前提下，才可以進行防撞墻的施工。其中橋面鋪裝施工主要包括鋼筋混凝土鋪裝施工、橋面防水層施工和瀝青混凝土施工，在有序完成以上三項的施工后，才能嚴格按照防撞墻施工的工藝流程進行防撞墻施工。參考文獻：
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