時間：2022-06-06 14:30:44
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2中國發展交通計量的主要途徑
中國交通計量發展的戰略體現在行業管理機構－研究院所－服務與應用領域達成對于交通計量體系未來發展的共同愿景，在交通運輸工程建設的設計－施工－監理過程中，充分考慮符合專用計量標準和技術規范的要求，采用經濟驅動的方法提高行業計量服務的效率，保證行業質量與標準化體系發展的一致性，從而使交通計量經濟導向更加符合國家經濟發展的需要。發展交通計量的2個支柱和3個基礎。
支柱一:加強交通專用計量標準研究，拓展科技創新能力。大力推進公路、水運和在用汽車等領域專用計量標準研究，優先建設行業重點需求的部門最高計量標準及其配套標準器具的研制;加強計量研究與驗證專用試驗基地及基礎設施配套建設工程，獲得公路、水路、在用汽車專業計量技術行業重點實驗室;加強動態量、復雜量、多參數、綜合參數等量傳溯源技術和方法研究，遠程測量、在線測量技術和方法研究，建立計量綜合業務管理信息系統計量基礎數據信息共享與服務模式，工程檢測數據庫，計量研究科研平臺，營造計量信息開放、資源共享的技術服務環境，加快推動計量科研成果的轉化和應用。
支柱二:完善交通計量服務網絡布局，提升其量傳溯源能力。推進計量服務機構在全國的合理布局，形成以國家站為主體，以省級(含區域)專業計量技術機構為支撐的交通計量服務網絡，提升其量傳溯源能力。加強國家級計量站計量標準覆蓋范圍和計量檢定能力，完善實驗室基礎條件，研究專用計量標準的檢定規程、校準規范，標準裝置技術及檢測方法。結合各地區經濟發展情況逐步建立地方計量技術機構，以滿通行業建設需要。
基礎一:完善交通計量法規的建設完成《交通運輸行業專業計量管理辦法》的制訂，作為交通運輸行業管理計量工作的基本法規，是行業實施計量監督管理的依據，以規范專業計量檢定站、專用計量器具、計量檢定人員的管理;組建“交通運輸行業計量技術委員會”，作為計量技術法規制修訂的歸口管理機構，加快實施行業急需的計量檢定規程的制修訂工作。
基礎二:建立交通計量學科體系凝聚行業測量技術精華，建立交通計量學科體系。開展交通運輸專業知識和計量學的聯系，開展跨學科、跨領域的研究，充分滿通運輸業系統化、集成化、無損化、高效化的市場需求，通過公共專業試驗基礎建設，計量技術服務機構建設，專業技術人員隊伍和管理人員的培養，積極參與國際專業計量技術交流活動，提高交通計量國際化水平。
基礎三:健全計量監管體系明確各級交通計量行政主管部門是計量監管的主體，完善計量監督和管理制度，加強計量器具的控制管理，保證計量量值統一，使計量資源合理有效地獲得最佳配置，加強計量管理的事中和事后監督，建立并實施計量技術機構信用評價體系。
2交通經濟評價指標體系的構建
構建合理有效的交通經濟評價指標體系，可以有效的解決當前交通經濟發展過程中存在的問題，提高交通經濟處理問題、服務社會的能力與水平，更好的為社會發展貢獻必要的力量。在新的形勢下，交通經濟評價指標體系的構建主要從以下幾個方面來做：一是針對當前城市交通項目在城市化建設過程中不斷增多，針對各類交通經濟問題的研究，其核心問題是對各類規劃項目進行綜合評價與分析，根據提出來的幾種方案來進行比較分析，選擇出最合理的方案來進行交通經濟的分析對比，其中包括交通項目的費用和效益比，從而更好的確定投入產出比，從而在交通規劃上做出正確的判斷。因此，在進行交通經濟的分析研究時，對影響交通經濟發展的各個因素要進行比較清晰的認識，明確各項經濟因素，以此來有目的的發展交通經濟。當前，城市項目規劃和建設還是比較明確的，特別是在交通費用方面，比如說交通經濟的基建費用以及搬遷費等，其中還有一些其他的費用，但是這些費用在交通項目的效益比較上并沒有起到多大的作用，費用起的作用不大的主要原因還是在于交通項目的計費方法不合理，這就導致其應有的效用難以表現出來。由此可見，交通項目的綜合效益分析的計算方法還不是很成熟，計算的合理性還不夠，對實際影響的操作性不太夠，這也成為困擾交通經濟發展的一個重要問題。由于城市交通項目不像工業建設那么明顯，但是其影響力度也還是比較大的。在實際的分析工作中，我國針對當前已經存在的問題進行了重大交通建設項目，實際中采用費用———效益分析方法，通過實施科學的政策來不斷完善現在的管理體制，從而得出更加適合交通建設項目的評價方法體系。二是交通經濟項目的費用———效益分析。在經濟學的分析當中，費用———收益分析主要是從兩個方面來進行闡述，即正效益與負效益，正效益就是贏利的，即收益大于費用，負效益就是收益小于費用，即在經濟上分析是非贏利的。根據對正效益與負效益進行對比與分析，來綜合評價各類影響。這其中又將分析方法劃分為三個類別，三個類別分別為以費用、效益的來源進行劃分，以量化的能力大小進行劃分，以項目影響的大小來進行劃分。這樣可以進行有效的分析，通過完整有效的分析來提高交通經濟的發展能力與水平。三是交通建設項目中的費用分類問題。費用對于任何項目而言，都有著比較重要的意義與影響，一旦處理不好，將會影響到整個項目的發展與收益。建設項目的分類主要是考慮對建設和系統運營以及兩者都涉及到的費用問題。費用問題在交通經濟的發展過程中主要細化為道路建設費、路面及附屬設施的養護費用以及路面修補更換等費用。同時，在項目的實施過程中，也多少還會涉及到一些額外的費用，比如項目監督費、管理人員工資費、現場辦公費用以及設計調試管理費等。對于在交通經濟中出現的各類費用都要進行認真綜合的比較與評價。在分析中，各類交通經濟的項目評價要切實根據市場、勞動生產的效益來進行重點分析與比較，切實采取各類措施與建議來不斷量化各種效益，對交通經濟進行一個全面的評價與分析。
這里所指的公眾行為主要是指公眾普遍沒有意識到自己積極參與到交通經濟管理政策制定中的重要作用。事實上，客運交通主要的服務對象是公眾，其服務水平的高低也會對公眾的出行舒適有直接影響，可以說交通經濟管理與公眾的利益是息息相關的。只有公眾提出自身的意見和建議，參與到客運交通管制條例的制定和交通經濟管理政策的制定中，才能將民眾的根本意愿表達出來，才能更好的改進和完善制度與政策。但是當前公眾對交通經濟管理體系完善的參與率普遍較低，甚至很多人都不了解這方面的問題，公民參與的渠道也非常單一，再加上公眾所提出的建議很少被采納也極大的削弱了公眾參與的熱情。這樣一來，不但不利于交通經濟管理體系更好的滿足民眾的期待和需求，難以提升公眾的滿意度，甚至還需要重新修訂，這樣不但效率低下，而且浪費了大量的資源和時間，影響客運交通事業的健康發展。
1.2立法行為
這里所指的立法行為主要是指關于客運交通管理的相關法律法規不夠健全統一。在公共交通立法上，我國原本就比其他國家起步晚，長期以來都處于摸索階段，不同地區的客運交通管理條例和法規不能完全統一起來，使得客運交通行業無法得到有效的規范管理，容易出現管理混亂的局面，增大了執法難度，也給客運營運人員帶來很多麻煩。
2交通經濟管理體系優化的對策建議
2.1政府加強對客運交通的經濟扶持
加強政府對城市公共交通的經濟扶持，對客運交通的發展有著至關重要的作用，也是完善交通經濟管理體系的必由之路。通過政府制定相關的優惠政策與交通管理條例，以及根據經濟發展，加大對客運交通的財政投入等措施，才能保證客運交通的持續發展。對此國內外都有深刻認識，例如，在濟南政府網上，農工黨濟南市委以《優先發展公共交通，政府應當提供政策支持并加大財政投入》一文向政府提議對客運交通的經濟扶持并得以通過。此外在德國公共市郊客運法規也有定，“當公共市郊客運由于執行它在公共經濟方面的任務，而這個任務又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經濟補償。”由此可見，政府加強對客運交通的經濟扶持對于客運交通管理體系下的交通經濟管理有著重要影響。
2.2強化公眾對于公共交通經濟管理的參與意識
如果公眾能夠積極的參與到公眾交通經濟管理各項措施的制定中來，就能夠使得政策的制定更加貼近公眾要求，更加貼近公共交通發展的實際情況，促進客運交通的健康發展。因此政府在完善交通經濟管理體系的過程中也要積極的引導公眾參與交通經濟管理政策的制定，這是政策的科學性和可行性的重要前提。具體可以通過聽證會的形式收集群眾對于政策制定的意見，同時也可以在客運交通站點設置意見箱，使得人們在享受客運交通服務的同時能夠可以提出一些意見和建議，保障群眾能夠有渠道提出建議。另一方面，也可以利用目前比較流行的微博和微信平臺與公眾互動，積極收集公眾對于發展公共交通的意見，如站點的設置，營運時間以及票價等等信息，和公眾多進行互動，獲得公眾對于客運交通管理的支持，提升公眾對于公共交通服務的滿意度，提升政策制定的科學性，促進交通經濟管理體系的不斷完善。
2.3加強客運交通管理條例的統一立法進程
加強對客運交通管理條例的進程是我國城市交通發展的必然趨勢，只有統一立法，并以此為后盾，依照統一的執法制度對客運管理體系進行管理和控制，才能規范交通經濟管理體系中的經營、營運、罰則等過程的具體事項，完善客運交通管理條例下的交通管理條例?？瓦\交通經濟管理是一項復雜且任務繁多的管理工作，政府應該建立一個一個全面系統的法律法規的保障下，從而改進整個客運交通經濟管理體系可能會存在一些不足之處，消除整個客運交通經濟管理工作的失真和混亂，進而改進和優化整個客運交通經濟管理體系。
[摘 要]區域經濟即在一定區域內經濟發展的內部因素與外部條件相互作用而產生的生產綜合體，以一定地域為范圍，并與經濟要素及其分布密切結合的區域發展實體。近年來，中國的經濟發展呈現出明顯的區域性特征，受制于地區資源、環境等因素的影響，交通運輸的發展目前也只能按地區，分階段的重點推進，交通運輸的發展和區域經濟提升互為因果關系，交通運輸是區域經濟發展的血脈，而區域經濟的發展則是國家繁榮富強的動力，為此，為了促進區域經濟發展，加強交通運輸設施建設迫不容緩。
[關鍵詞]區域經濟發展;交通運輸;科學發展觀;全局;資源配置
2009年12月5日至7日，中央經濟工作會議指出，2010年經濟工作的主要任務之一，是要推進基本公共服務均等化和引導產業有序轉移，促進區域協調發展。要繼續實施西部大開發、東北地區等老工業基地振興、中部地區崛起、東部地區率先發展的區域發展總體戰略，積極扶持革命老區、民族地區、邊疆地區、貧困地區加快發展，加大扶貧開發力度，提高自主發展能力，改善群眾生產生活條件，讓各族人民共享改革發展成果。交通運輸是經濟發展的基本需要和先決條件，現代社會的生存基礎和文明標志，社會經濟的基礎設施和重要紐帶，現代工業的先驅和國民經濟的先行部門，資源配置和宏觀調控的重要工具，國土開發、城市和經濟布局形成的重要因素，對促進社會分工、大工業發展和規模經濟的形成，鞏固國家的政治統一和加強國防建設，擴大國際經貿合作和人員往來發揮重要作用?？傊煌ㄟ\輸具有重要的經濟、社會、政治和國防意義，交通運輸發展對于協調區域發展意義深遠。
一、區域經濟發展與交通運輸之間的聯系
1.區域經濟發展是交通運輸發展的基礎。經濟基礎決定上層建筑，經濟發展了才有實力去發展交通運輸業，經濟的發展在極大程度上制約著交通運輸規模的擴大和方式的改革，交通運輸業的科技創新受經濟的影響很大，作為國民經濟發展的先行官，交通運輸產業的平穩發展依賴于經濟的發展。例如在近10多年里，在我國經濟快速增長的同時，我國的基礎設施加速改善，鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里;高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。近年來，我國交通運輸能力顯著上升，運輸效率和服務水平不斷提高，運輸成本有了很大幅度的下降，其對國民經濟發展和社會穩定的推動及保障功能日益顯著。因而在發展交通運輸業的同時要注重其和經濟整體環境的平衡和協調，深入研究經濟發展和交通運輸進步的關系和具體數量比例，遵循經濟發展和行業進步的客觀規律。只有社會經濟的發展，才能給交通運輸帶來更大的需求和市場基礎，同時也為其提供了更好的資金支撐，兩者是相互推進，共同發展的關系。
2.交通運輸發展加快區域經濟發展。便利的交通設施可以優化產業結構，開拓區域經濟圈，吸引大量投資。交通運輸條件的變化直接影響產業布局的變化，進而影響區域產業結構的變化。為追求低成本優勢運費占較大比重的重型原材料工業大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近;而航空所具有的優勢能滿足產品特征為輕、薄、短、小的新興工業的需要，從而形成了臨空型的新型工業區，一般來說，交通運輸條件優越的區域其產業結構的層次比較高。區域經濟系統的空間演化與交通運輸線的聯系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發展軸的產業和城市高度發達的經濟集聚帶，它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發展過程中人員、產業、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高，改善了經濟地理區位，促使企業間、產業間、各極點間實現要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。便利的交通方便人員、要素流動，降低運輸費用形成新的有利區位和優良投資環境，產業和勞動力會受到新的交通干線的吸引向交通軸線積聚，由此既吸引了外資又開拓了市場。
二、從交通運輸角度思考區域經濟發展
1.貫徹落實科學發展觀，走內涵式交通運輸發展道路。面對全面建設小康社會的新形勢和貫徹落實科學發展觀的新要求，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。首先，要滿足國民經濟和社會發展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要;其次，要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求，建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三，交通對資源的占用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，實現資源、環境、交通的和諧統一。
2.從區域發展全局出發，交通運輸與經濟協調發展。在區域發展過程中，當地政府要從全局和長遠出發，結合各區域交通發展的實際，對交通設施、交通道路進行科學設定，在科學論證和反復研討的基礎上，制定有助于區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略，使交通運輸與區域經濟能相互促進，達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。具體就是要加快區域交通運輸市場一體化進程，強化整體發展觀念，實現區域內不同要素，不同運輸方式的互補，努力形成區域發展的統一大市場;不斷完善交通運輸制度規范一體化進程，從區域整體利益出發，制定相關的管理制度及標準規范，加強區域內各政府之間的溝通協調，健全區域發展的協調、磋商機制。地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題，不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性，要合理配置區域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展，最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。
3.合理配置交通資源，改善區域經濟。道路建設項目能推動與之有關的各項生產的發展，道路建設項目資金的投放必然會在社會生產中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業的發展。道路建成通車后，因通行能力增加和行車條件改善帶來客貨在途時間節約，交通事故減少，運輸費用降低等由道路使用者直接獲得的經濟效益，以及因緩解交通瓶頸制約，大大改善了投資環境，并對其他產業發展產生了巨大波及作用。為此通過實地考察，交通運輸部門可以充分的發揮主觀條件，靈活地做出調整，制定科學的區域道路交通建設策略，確保資源分配的最優化。隨著道路交通運輸的發展，使發達地區的資金、人才、技術、先進管理經驗等區域經濟發展必備因素向落后地區進行擴散，整合區域內原有資源，帶動落后地區的發展。
三、結語
綜合評估公路運輸各種運輸方式造成的土地占用、能源消耗、運輸費用、環境影響、運輸安全等成本效應，未來我國交通運輸應選擇優先發展鐵路、促進鐵路公路協調發展的戰略模式，既要擺脫對公路運輸過于依賴的發展束縛，也不能因強調鐵路發展而削弱其他運輸方式的發展?？傊?，區域經濟發展與交通運輸關系密切，相輔相成，為了協調區域經濟發展，需充分發揮政府投資的引導和帶動作用，建立政府促進交通運輸業的投入機制，以保障交通運輸基礎設施的建設，進而帶動區域經濟發展，提高全國人民生活水平。
參考文獻
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交通運輸經濟論文范文二：試論如何強化交通運輸經濟管理
【摘 要】在市場經濟條件下，對如何搞好社會主義市場經濟體制下的運輸經濟管理管理，不少專家已從國家立法、稅費改革、管理體制理順等宏觀方面提出了有益的見解，對指導全國加強運輸市場宏觀調控具有十分重要的意義。筆者就市場經濟條件下如何強化交通運輸經濟管理，結合一些地區管理現狀提幾點建議。
【關鍵詞】交通運輸 市場經濟 經濟管理
近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。本文為此具體探討市場經濟條件下交通運輸經濟管理的一些變化與改革。
一、交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性
在目前市場經濟體制下，交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應社會生產力發展的運輸市場，使交通運輸管理部門真正適應市場經濟的需要，并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其最重要的一條出路。
(一)是教育運輸企業轉換經營機制的客觀要求
隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發揮，必將導致一些國有企業、特別是大中型企業經營機制的轉換，從而增強國有企業的活力，提高經濟效益。同時市場經濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭，促進交通運輸行業經營管理整體水平的提高。交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經濟關系的總和。而運輸企業則是運輸要素市場的一部分，要落實企業的經營自主權，轉換企業的經營機制，必須要有健全的運輸市場做后盾，只要有了健康的運輸市場機制，才有可能搞活國有大中型企業，促進經營機制的轉換，從而推動整個運輸行業的發展。
(二)是社會生產力發展的客觀需要
市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。
二、市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施
(一)強化運輸收入的稽查
隨著交通運輸企業經營環境的變化，企業必須采取內部審核、會計核算、實地稽查的方法，對運輸進款的資金運動及運輸收入實現的全過程進行檢查與監督，對發揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發生的差錯，查處運輸收入領域違法犯紀和貪污舞弊行為，維護運輸收入的正確與完整。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》新增了各級收入管理部門有權對客運售票系統、行包制票系統、貨運制票系統生成的原始信息進行稽核、檢查，并對客票信息、行包信息、貨票信息網絡傳輸的安全性、準確性進行檢查與監督的條款。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業務，防止多少收款或漏收款，減少收費上的差錯，又要具備較高的政治素質、良好的工作作風與職業道德，強化稽查力度，準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化，嚴肅運輸收入紀律，盡可能挽回國家運輸收入經濟損失。
(二)積極應用現代技術
近年來，隨著科學技術的進步，交通運輸經濟管理也逐步向科學化、制度化、現代化發展，許多新的現代經濟管理方法都會相繼問世。企業要盡快的掌握市場動態、對經濟信息進行快速模擬分析，就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術和電子計算機，采用現代化市場的一些數字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。
(三)實行全面預算管理
全面預算管理是發達國家多年積累的先進管理經驗，它是建立在責、權、利相結合基礎上的各責任單位的預算體系，通過其監督、激勵及分配功能，解決企業的內部管理問題，完善企業法人治理結構。企業管理者只有廣泛采用現代管理觀念，充分認識全面預算管理的重要意義，不但懂得如何科學地編制全面預算，而且善于運用全面預算管理，才能使企業真正成長為現代企業，才能不斷提高企業的經濟效益。交通運輸企業要推行全面預算管理應著力解決的以下兩個問題。第一，要同深化目標成本管理相結合。全面預算管理直接涉及到企業的中心目標―利潤，因此，必須進一步深化目標成本管理，從實際情況出發，找準影響企業經濟效益的關鍵問題，瞄準國內外先進水平，制定降低成本、扭虧增效的規劃、目標和措施，積極依靠全員降成本和科技降成本，加強成本、費用指標的控制，以確保企業利潤目標的完成。第二，要與實行現金收支兩條線管理相結合預算控制以成本控制為基礎，現金流控制為核心。通過控制現金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現金收支兩條線管理，充分發揮企業內部財務結算中心的功能，才能確保資金運用權力的高度集中，形成資金合力。降低財務風險，保證企業生產、建設、投資等資金的合理需求，提高資金使用效率。
(四)加強路車綜合管理
因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經濟體制確立之后，沒有路便沒有交通運輸勞務商品的交易，也就沒有道路運輸市場。因此，離開路來進行運輸管理，路子會越來越窄：而路車綜合管理，才能保證運輸市場管理的生命力?？梢栽O想各級交通主管部門將養路費稽征機構與運輸管理機構臺并，設置道路運輸市場管理機構，實行分級管理。
(五)實行合同運輸
交通運輸實行經濟管理，依法尤為重要。實行合同運輸能增強運輸業戶的責任心，保證貨主單位物資及時安全運輸，有利于加強運輸市場管理，維護運輸市場秩序，是深受車主、貨主及管理部門歡迎的管理措施。認真貫徹執行《合同法》，在運輸業戶、貨主中推行合同運輸，就是依法管理運輸市場的有效途徑。
總之，隨著市場經濟的不斷發展和完善，運輸市場將不斷探入發展，運管部門當致力于探索研究，同時運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要采用科學的切實可行的管理模式建立一個統一、開放、競爭、有序的運輸市場。
參考文獻：
在對交通運輸開展經濟管理時，首先必須要按照法律的相關規定來進行，真正地實現合同運輸，在交通運輸行業中根據合同的相關約定來進行運輸的服務時對運輸行業進行依法管理的一個重要的手段。
根據合同來開展運輸服務，還可以最大限度地增強運輸企業的責任感，保證發貨單位的物品能夠安全的、及時的送到預定的位置中。同時還有利于對運輸市場的運營進行維護和管理，因此這項管理制度得到了我國廣大運輸企業和相關運輸管理部門的認可和推崇。
（二）實現預算管理
所謂的全面預算管理是外國的很多國家通過對長時間積累的管理經驗加以總結而提出的一種管理方式，這種管理方式是在對企業責任、權力以及利益等方面進行綜合考慮的基礎上提出的。這就要求管理部門要建立起系統、合理的預算體系，充分的發揮出預算體系的監控、分配以及激勵等方面的功能，對企業在經營的過程中遇到的困難進行解決，從而促進企業經濟管理方式的不斷完善。企業的管理者還要將現代的管理經驗和管理理念結合起來，從而對預算管理工作的意義加以明確。對預算管理進行靈活的運用，真正地實現全面的預算管理，只有這樣才能夠使得我國傳統的企業實現向現代企業的轉變，促進企業利潤的提升。
在交通運輸行業的經濟管理工作中，存在著兩個難題，首先就是在進行全面預算的時候，工作人員應該同企業內部具體的收支情況結合起來，將現金控制作為整個全面預算控制工作的重點和核心，從而更好地滿足企業運營的需求，促進資金利用效率的提升。還有一大難題就是要將全面預算工作同企業的核心利益相聯系，真正地實現低成本的管理，從而促進企業預期的發展目標的獲得。
（三）加強對運輸收入的稽查工作
我國最近頒布的法律已經對收入管理部門的權限加以明確，因此不同級別的管理部門都具有對客運系統等運輸系統的信息進行核對的權力，還擁有對貨物信息等信息傳輸的安全性和準確性進行監督和管理等方面的權力。因此隨著我國交通運輸行業所面臨的市場環境的不斷變化，我國的運輸企業必須要加強對運輸收入的稽查工作，采用內部檢查的方式來展開財政的核算，從而將稽查的影響范圍加以擴大，提升對稽查工作的要求和標準。將收入稽查工作的核心放在對運輸收入結算錯誤的防范和改正方面。如果在運輸收入的領域中出現了觸犯法律的行為就需要對其進行嚴格的查處，從而促進我國交通運輸系統正確性的提高。
[摘 要]鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務，在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。
[關鍵詞]鐵路交通;運輸;經濟管理
引言
隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。
1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性
1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。
1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創新質量管理?；谑袌鲋屑ち业慕煌ㄟ\輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結語
市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。
參考文獻
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交通運輸經濟學論文范文二：交通運輸與區域經濟發展
摘 要：隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。
關鍵詞：區域經濟;交通運輸;吸收：輻射
隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。
一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求;認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用;認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區域經濟互動發展建議
通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。
(1)制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。
交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。
(2)推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。
目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。
(3)形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。
古往今來，有關法律的本質問題總是聚訟紛紛，法學家們從上帝意志、人類理性、絕對精神、民族傳統中找尋法律的源頭，也提出了許多學說觀點，比較重要的如規則說、命令說、判決說，還有神意說、理性說、公益說、權力說等。然而，這些理論大都只是從法律現象的某一個部分或某一個側面出發得出結論，不能整體把握人類社會的基本矛盾和根本決定力量，因此不僅沒有做出科學的回答，而且往往將問題弄得混亂不堪。
歷史上，第一次對法律本質正本清源，做出科學的解釋的是馬克思。他指出，“只有毫無歷史知識的人才不知道，君主們在任何時候都不得不服從經濟條件，并且從來不能向經濟條件發號施令。無論是政治的立法或市民的立法，都只是表明和記載經濟關系的要求而已?！盵1]正因為馬克思正確地認識到了法律上層建筑的經濟本質，即每一個時代的法律制度“應該是社會共同的，由一定物質生產方式所產生的利益和需要的表現”，[2]開辟了對法律進行經濟分析的先河，所以常常被后代學者視為對社會歷史和制度研究的“一個根本的貢獻”[3]
20世紀60年代興起的新制度經濟學及其在法學領域的分支——法律經濟學（或稱經濟分析法學）繼承了馬克思關于經濟生活決定法律制度的觀點，[4]將法律視為社會資源配置的秩序機制，它決定于社會經濟發展的客觀要求并直接影響著經濟運行的全部過程。我們以此為理論基點，去觀照法律的本質及其價值追求，傳統自然主義法學那種認為法律以追求抽象的正義價值為目的，超越于人類現實社會經濟生活之上，有著一整套獨特的概念和邏輯體系，可以自主圓滿、絕無耗費地解決一切社會矛盾沖突的思想理論純屬紙上談兵，就象是在“無摩擦”的真空世界中探討法律的功用一樣毫無實際意義。
在實用的經濟分析法學那里，交易成本被看成解釋法律制度的經濟本質及其演變過程的重要范疇。所謂交易成本（TransactionCosts），就是在一定的社會關系中，人們自愿交往、彼此合作達成交易所支付的成本，也即人—人關系成本。它與一般的生產成本（人—自然界關系成本）是對應概念。從本質上說，有人類交往互換活動，就會有交易成本，它是人類社會生活中一個不可分割的組成部分。盡管通過理論模擬，我們可以發現：“在零交易成本的條件下，法律規定無關緊要”。[5]然而不幸的是，這種零交易成本的世界根本不存在，社會生活中的任何交易及關系行為都必然要花費代價。那種遠離社會實踐的先驗式法律思想無法經驗地說明法律制度何以建立，何以實施，何以維持的問題，也不能解決面對社會實踐的法律改革與創新問題，無法解決真實存在的交易成本問題。而一旦我們從“紙面的法律”轉向“運行中的法律”（即從交易成本為零的世界轉向交易成本大于零的世界），考察現實中的法律對經濟生活進行整合與配置的功能，“那么立刻變得清楚的是，在這個新天地里，法律制度至關重要?！盵6]
在某種意義上，交易成本和由于人們的行為受到有限理性的制約而引致的其他類似成本的存在及其節約是法律的真正起源和經濟本質。法律制度的出現就是伴隨著早期人類社會生產力的不斷進步，社會分工結構與活動范圍的日益擴展，在超越地域阻隔和氏族部落間語言、習慣差異的基礎上，在國家制度的框架下加以確認的一套能夠簡化經濟關系的復雜性，節約交易成本，幫助社會成員安全、快捷、有序地進行交往的“標準化的”和格式化的規則體系。美國著名法學家伯爾曼就此指出，“在法律一詞通常的意義上，它的目的不僅僅在于管理（統治），它是一種促進自愿協議的事業──通過交易談判、發放有效證件（例如信用證或產權憑據）和履行其他性質的法律行為”[7]。
在人類社會的早期發展中，奴隸制國家的出現，原始習慣的法律化及其后的法律專業化，都是打破地域和文化界限，減少交易不確定性，降低交易成本的必然結果。從法律與經濟互動發展的歷史軌跡中可以看出：隨著人類生產力的發展，促進了社會分工，哪里有分工，哪里就有交換；哪里有交換，哪里就有市場；哪里有市場，哪里就有競爭；哪里有這些條件，哪里就有商業，哪里有商業，哪里就有法律。基于國家的統一性和法律的普遍適用性，為社會各階級和每個社會成員提供一種相對的和平、安全、秩序的狀態，而所有社會成員作為法律公共品的消費者，也都會從中受益。節省了人們信息的獲得和傳播、草擬合約、交易談判、組織經營、產權界定、制度改革、激勵勞動、研究決策、維護治安、訴訟糾紛等的交易成本。
按交易成本理論來分析人類社會發展，不僅法律必然能代替習慣，實際上，人類歷史上的一些重要制度創新（如國家制度、政黨制度、行會制度、公司制度等）都蘊含著交易成本的原理。有鑒于交易成本在法律制度安排、解紛程序和人們的實際法律行為中所起的重要作用，使得我們對法律，特別是對部門法的研究開出一條交易成本分析的進路顯得尤為迫切。
二、合同交易成本概說
合同是市場主體自由談判，以促進資源向更高價值使用轉移的最主要交易形式，是當事人雙方為確認某種事實而達成的具有權利與義務內容的協議。由于一項合同成立的全過程可以細分為“準備－談判－簽約－執行－監督－救濟”等多個環節，每個環節又都分別產生交易成本。因此，對合同以及合同法中的交易成本節約機制的研究，將有助于我們進一步深化對法律成本規律的認識。根據一個權威的定義，一般合同的交易成本包括“事前發生的為達成(arranging)一項合同而發生的成本和事后發生的監督(monitoring)、貫徹(enforcing)該項合同而發生的成本；它們區別于生產成本，即為執行(executing)合同本身而發生的成本?！盵8]我們將合同交易成本分成以下三個方面進行闡述：
（一）締約成本
締約成本是指在缺乏必要的法律規則和程序指引的情況下，當事人之間進行談判并達成合意所支出的費用。也即交易雙方在獲得有關市場信息后，基于對經濟資源的不同認識而討價還價，實現權利交換支付的成本。當合同關系當事人獲得了有關交易信息，并與交易對方經過討價還價，就合同之主要條款達成“合意”之后，便意味著契約此時已成為“依法必須履行的一種許諾”，即已經成立的合同在當事人之間產生了一定的法律拘束力（合同生效）。雖然合同本身并不是法律，而只是當事人之間的合意，但是“合同法賦予單個公民訂立合同的權利，并規定了談判和簽約程序。通過訂立合同，單個公民創立了法律義務并使其目標生效。對于自愿形成的私人關系來說，合同法就像一部憲法，而具體的合同則像憲法下新頒布的法律?！盵9]
通常，理性的合同當事人往往希望通過最小的合同訂立成本一一盡可能明確和完備的合同條款，特別是詳盡的違約責任條款一一把合同對方將來從事機會主義行為的可能性降到最低程度，并根據對方當事人的交易信譽和對合同未來結果的預期，來設計對自己有利但又能為對方所接受的“雙贏”合同。我國民法通則第85條規定：“合同是當事人之間設立、變更、終止民事關系的協議”。合同的成立意味著各方當事人的意思表示一致。如果法律對合同應具備的主要條款的規定過于嚴苛，且認為合同如不具備這些條款即不能成立，那么當事人必須被迫就合同的各項條款達成一致意見，無形中就會增大締約成本。相反，如果法律規定僅具備幾項主要條款即可成立合同，或者規定合同不具備某一條款時可以通過一些附隨性條款來彌補其不足(如在缺乏履行期限的情況下允許當事人隨時提出履行)，從而放寬對合同成立的限制，就會促使當事人達成更多的交易，并極大地減少合同履行以后又因被宣告不成立而產生的財產的損失和浪費。[10]
（二）履約成本
履約成本，是指合同在實施中當事人彼此實現權利和履行義務所支付的費用和擔負的風險。合同履約成本與合同過程中的風險承擔密切相關。在合同履行過程中，一方實施欺詐、脅迫、乘人之危等機會主義行為的可能性越大，另一方承擔的風險就越大；合同履行期越長，風險系數也越大；合同主體的數量多少、合同價金數額高低等都對合同履行的風險系數產生作用。
英國契約法理論之所以認為合同生效的“對價”不可或缺，其要旨在于重視交易的可實行性而不是諾言的可實行性。我國1985年《經濟合同法》卻注重合同生效形式要件的規定，對生效的實質要件規定較為寬泛，致使我國的經濟生活中合同得不到履行和認定合同無效的現象較為突出。據1993年6月28日《法制日報》報導，我國企業間簽訂的合同有50％不規范，全國一年有500億元金額的合同違法；全國每年約有3000～4000億元的合同金額得不到履行，無效經濟合同約占全部經濟合同總量的10％～15％。
對此，一種實證的研究結論認為，違約率（合同糾紛數和合同總份數之間的比例）與履行率是對應概念，履約率越高，則違約率越低，反之亦然。違約率還與契約市場發育成反比。在初期市場的情況下，由于市場風險的作用暴利機會的刺激，致使大量的交易行為短期化，呈現出高違約率和高履約成本的局面。這也就是當前中國社會的情況。而隨著初級市場向現代市場轉變的完成，市場相對穩定，暴利機會相應減少，可預期交易得到發展，將呈現低違約率和低履約成本的契約良性運行的局面。[11]
在看到這種趨勢的同時，我們還應該采取積極措施合理消解合同過程中的風險：一方面可以通過合同法規定的對當事人損失進行補救的措施，如恢復原狀、返還原物，損害賠償等進行處理。另一方面，則要加強合同法監督機制（如合同公證、鑒證及合同擔保等制度），通過制裁機會主義行為，將一定的風險（違約的經濟損害）承擔轉移到違約者。經驗證明，合同監督越健全，違約率相應會下降。但是，并非所有的違約行為都會因加強合同監督而銷聲匿跡。無論契約法規有怎樣的救濟機制，它畢竟只等同于市場價格機制，并在本質上是以個人利益的實現為存在基礎的。這種個人利益，不可避免地會對經濟秩序產生某種破壞作用。例如有些個人和企業為實現其私利最大化，會采取拖賴合同義務后短期行為的手法，從而使合同法律制裁難以被執行。另外，在合同監督部門存在內部動力障礙和信息障礙時，會很難進行有效監督，監督成本比違約成本更高，造成經濟資源的雙重損失。
（三）救濟成本
所謂救濟成本，即人們依法請求恢復自己原有合同利益或獲得賠償所支付的金錢、時間、精力和精神負擔。廣義上的救濟成本具體包括各種方式的合同解紛成本，如當事人協商成本、調解成本、公證成本、仲裁成本和訴訟成本等。這些解紛方式并不是完全排斥和相互對立的，實踐中，當事人可以選擇協商、調解、仲裁、訴訟之任一種救濟方式。這就意味著救濟成本具有復合性和不確定性的特點。
合同當事人的權益受損總要尋求救濟。但救濟成本的支出是有前提的，即必須盡快恢復合同雙方當事人的利益平衡，盡早結束資源被凍結、難以發揮效用的狀態。以我國的合同糾紛的審判實踐為例：（1）缺乏靈活、簡便、能夠適應各種經濟沖突解決的程序手段，程序措施不夠經濟，訴訟中的人力、財力的耗費始終居高不下。（2）合同審判的適用程序選擇不盡恰當，如前所述，合同法本應以鼓勵交易為其主要目標。然而，1985年《經濟合同法》對無效合同的標準卻過于寬泛，法官經常宣告一些本應有效的合同為無效，消滅了許多本來不應被消滅的交易。過多地宣告合同無效，不僅將造成社會財富的浪費，而且也不符合當事人訂約的目的。（3）合同裁決的執行率低，相當多的裁決不能執行或不能完全執行，從而造成當事人無謂的訴訟成本支出。我國目前每年有效合同約20億份，如果違約率為10％，則違約合同數應達到2億份之多，但表現為合同糾紛到人民法院或向仲裁機構申請解紛的申請解份的合同糾紛只有100萬份，只占違約合同總數的5％。究其原因，與合同裁決的執行率低不無關系。
對于降低救濟成本，我們有如下忠告：（1）給合同當事人提供多種合法解紛辦法，允許其選擇救濟，而不是只準走行政干預和司法解紛一途；（2）鼓勵合同當事人充分協商，盡可能將違約成本“內部化”，即損失由雙方分攤，但雙方交易地位顯著不平等者不適用協商辦法；（3）在很大程度上，合同糾紛“私了”優于“公斷”，合同當事人彼此之間的談判優于司法審判。
三、合同形式的寬松化設計與不完全合同
合同法的經濟實質是提供各種交易規范和標準術語，以便當事人在合同過程中有法可依，從而減少他們為達成交易規范和反復推敲合同條款需的成本，降低在市場變化條件下的交易風險。前述對合同交易成本的分析，對優化合同法原則和諸條款有很重要的啟發。限于篇幅，本文僅就合同形式的要式原則和不要式原則的選擇問題、合同欠缺條款即不完全合同問題作一點分析。
（一）合同形式的要式原則和不要式原則之選擇
從合同形式發展演變的歷史來看，總體而論，古代合同法在合同形式上采取絕對的“要式原則”（principleofformality），即合同要按照法律規定的形式（如書面形式）和手續訂立，否則無法律上的效力，或者不能被強制執行。近代合同法則在一定程度上承認和主張“不要式原則”（principleofinformality），即合同無須按特定的形式和手續訂立，只要雙方當事人的意思達成一致，合同便具有法律效力。實踐中，我們還可以根據當事人的行為或者特定情形來推定合同的成立，如乘客乘上公共汽車并到達目的地時，盡管乘車人與承運人之間沒有明示協議，但我們可以依當事人的行為推定運輸合同的成立。[12]在當今社會，隨著商品生產的發展，人們已由關注商品交易的安全轉為注重商品交易的迅捷，因此，現代各國合同法對合同的形式也由以要式原則為主轉為以不要式為主的原則。許多國家從便利經濟交往，簡化手續，提高經濟效益的角度出發，在合同形式上采取更為寬松的態度，基本上采用不要式原則，法律只是要求某些特定的合同需采用書面形式，而其他類型的合同可以任何形式訂立。因此，我國合同法理對合同形式以不要式為原則，以要式為補充。[13]
《民法通則》第五十六條規定：“民事法律行為可以采取書面形式、口頭形式或者其他方式。法律規定用特定格式的，應當依照法律規定?！薄逗贤ā返谑畻l規定：“當事人訂立合同，有書面形式、口頭形式和其他形式。法律、行政法規規定采用書面形式的，應當采用書面形式。當事人約定采用書面形式的，應當采用書面形式?！庇纱丝闯?，我國合同法對合同形式采取開放性立場，明確對現實的民商事交易中普遍存在，且又為世界絕大多數國家認可的各種合同形式加以確認，強調不違反法律，尊重當事人意思自治，有限制，更有靈活，順應合同形式朝著更靈活、更簡便的方向發展的世界潮流。
（二）合同擴張解釋與不完全合同
為適應鼓勵交易、增進社會財富的需要，現代各國合同法紛紛變革，大都減少了在合同成立方面的不必要的限制，并廣泛運用合同擴張解釋的方法而促使更多的合同成立。其表現在：一方面，允許法官依據一定的原則來解釋或推斷合同所隱含的條款；另一方面，在合同既能認為成立也能認為成立的情況下，努力解釋合同已經成立，即對合約的詞語須按照合約有效而不是合約無效的方式來理解。[14]
合同條款設計之不完全或具有擴張解釋可能的經濟學解釋是：現實世界的大部分合同并不配置與所有未來自然狀態相聯系的風險。對大部分合同關系而言，發生合同變更事件的可能性非常大。發現所有這些在未來可能發生的偶然事件，以及找出交易各方對所有這些假象狀態的最優反應，所需的資源成本很高。因此，從效率角度看，交易者為了避免事后不可確知的成本付出，就應該把大量時間和金錢資源用于最初的合同談判過程中。然而，在這些假想的狀態中，有許多實際上是極不可能發生的，它在經濟上也不重要。退一步說，即使一個引起合同變更的“不可能發生”的事件確實發生了，當事人各方也可以及時地補充協議或者修改合同條款，而這是很容易做到的。《合同法》第六十一條規定：“合同生效后，當事人就質量、價款或者報酬、履行地點等內容沒有約定或者約定不明確的，可以補充協議；不能達成補充協議的，按照合同有關條款或者交易習慣確定?！?/p>
因此在合同訂立之初，當事人各方沒有必要事無巨細，把合同訂立的十分瑣細，而往往只在合同最后附注一句“合同未盡事宜及情勢變更由當事人協商解決”即可保留極大的合同彈性空間。當用上述辦法仍不足以補充欠缺的條款時，則可以適用合同法第六十二條的列舉式規定，以及合同法第一百一十一條和第一百四十八條的規定對合同漏洞加以填補，由當事人選擇。所以說，有些合同之所以被“故意”設計為不完全的，正是欲將合同中可變因素所引致的成本最小化的目的使然。
然而，應該看到，這種合同的不完全是有前提的：
第一，合同不完全，并不意味著雙方當事人的權利義務可以是不平衡的和意思表示不真實、不一致的。法律依然禁止合同一方當事人被對方帶有欺詐性的合同條款陷阱“套牢”的行為，依然否認在重大誤解、顯失公平的情勢下簽訂的合同天然有效（而是可申請變更和撤銷）。對于合同基本條款，如數量、質量及價金的條款中未明確規定的部分，也不能做出任意的擴張解釋，而只能嚴格按照文義去理解和執行。如果發生合同一方鉆合同的“空子”，把交易伙伴釘死在合同條款的文字內容上，意欲享有某種非法利益時，法院可以主動對合同進行解釋，依照有利于交易成就和實現公平自愿原則進行裁判，并用法庭上的強制力判定該合同及其履行的是非曲直。
河北全省有136個縣(市、自治縣)，縣域總數在全國名列第2位。在2013年的第12屆全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣(市)的排名中，排名靠前的主要是東部沿海地區，其中江蘇、山東、浙江、遼寧、福建五省的縣域所占數量較多。進入百強排名的縣市中，江蘇省25個、山東省24個、浙江省20個、遼寧省11個、福建省7個、湖南省4個、河北省3個、河南省3個、廣東省2個、2個、四川省2個、陜西省2個、山西省1個、吉林省1個、安徽省1個、江西省1個、湖北省1個、新疆維吾爾自治區1個。在連續12屆的縣域經濟評比排名中，排在全國百強縣前三位的分別是江蘇、山東、浙江。從以上的數字明顯看出，河北省與全國縣域經濟發展先進省份的差距非常明顯。由于自然資源條件、區位條件、經濟發展環境等方面的差異，從全省經濟強縣的分布來看，河北省僅有遷安、武安和三河位列百強縣市之中。
1．2區域內縣域經濟發展水平差距明顯
河北省縣域經濟強縣多位于交通條件優越和資源集中地區，縣域經濟落后的多集中分布在交通條件差、距離城市遠的山區。河北省石家莊、唐山、廊坊等地區的縣市在河北省縣域經濟20強中占據了大部分席位，這主要是由于這部分地區的地理位置較優越，縣域經濟發展起步比較早，交通、基礎設施建設較為完善，獲得政府大力支持，已經有了特色產業和優勢產業。而縣域經濟發展排在后面的主要分布在自然條件、地理位置、基礎設施條件相對較差的地域，如張家口、承德地區，交通的劣勢對縣域經濟的發展具有一定的不利影響，使得縣域經濟表現出不平衡發展。
2京津冀現代化交通網絡系統建設現狀與存在的問題
2．1京津冀現代化交通網絡建設初具規模
公路方面，6條高速公路連接河北與北京，9條高速公路連接河北與天津，4條高速公路共同連接天津與北京。鐵路方面，京冀高鐵、京津城際高鐵、津秦高鐵促進了京津冀經濟的融合和發展。京沈客專、京唐客專、京張城際已開通，津保鐵路將于2014年通車，涿州－北京新機場－廊坊－北三縣－首都國際機場一線的城際鐵路也很快通車。高鐵的快速建設，使得京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市間能夠實現1小時左右直達。航空方面，除了北京新機場，還有北戴河機場、承德機場、張家口機場、邢臺機場在建。為了緩解北京機場的壓力，增加當地的客流，天津、石家莊機場采取了“空鐵聯運”方式。城際軌道交通方面，北京地鐵線路將修往河北一些城市，天津地鐵向北京方向延伸;加快京津冀現代化智能交通網絡建設，實現公交、地鐵、輕軌、出租車領域“一卡通”刷卡支付。
2．2京津冀現代化交通網絡對接不完善
首先是存在“斷頭路”，京津冀三地除國家級通道外，河北與京津對接的高速公路、國道、省道多處存在“斷頭路”，共達2300多公里，其中高速斷頭公路200公里，國道和省道斷頭路分別為700和1400公里。京昆高速只修到河北淶水，6年仍未聯通北京，5條與北京對接的高速公路包括京秦、京臺等未全部打通，還有23條普通干線公路沒有全部通達。燕郊僅有一條102國道進出北京城區，非常擁堵，天津與石家莊之間沒有高鐵。斷頭路在河北省內有11300公里，與京津冀交通網絡對接不完善，既影響了省內交通，也影響了京津冀區域一體化交通體系的形成。河北省內交通也存在一定問題，主要是“東西不暢南北不通”，各市縣間的交通建設不通達，甚至需要借助北京換乘。唐山到北京、天津的客運班次多到每天幾十趟，到張家口、保定、廊坊、邢臺的車次每天卻寥寥無幾。承德唐山間至今未通火車，張家口、承德、衡水目前還未通高鐵，承德－北京的需要4個半小時，張家口－北京要3個多小時，石家莊－張家口鐵路至少需要7個小時，石家莊－承德至少要10個小時，交通的不便利，阻礙了張家口、承德、衡水縣域經濟的快速發展。
3現代化交通網絡系統建設與縣域經濟發展的關系分析
3．1現代化交通網絡系統建設對縣域經濟的發展具有促進作用
進入全國第12屆縣域經濟百強縣的遷安，隸屬河北唐山市，位于河北省東北部，燕山南麓，灤河岸邊，地處環渤海環京津發展區域，交通非常便利。武安在晉冀豫三省交界處，交通四通八達，路網縱橫交錯。武安市內有5條越境鐵路，有18個客貨混用站，309國道橫穿武安市東西，邢都公路穿過南北，交通發達。三河市位于京、津交界，屬于廊坊市，是縣級城市中占地面積最大、行政級別最高的，西距天安門30公里，西北距首都機場25公里，南距天津125公里、東到唐山121公里，處在京、津、唐的金三角核心。由此看出，縣域經濟發達的縣市，其交通都很便捷，地理位置相對優越。以交通為首的公共基礎設施在縣域經濟發展中起了極大的作用，政府投資、民間投資或是外商投資，會首先考慮企業建成投產后的運輸問題，因此，交通便利地區相對容易獲得投資，帶動相關行業的發展，推動當地縣域經濟的發展。
3．2交通狀況不是影響縣域經濟發展的唯一因素
交通狀況雖對縣域經濟的發展具有明顯的促進作用，但是交通條件類似的縣域經濟水平具有明顯差異，如廊坊市區中固安、大廠、香河均毗鄰北京，但縣域經濟發展水平差距很大，只有三河市進入第12屆全國縣域經濟名單之中。這說明，隨著經濟的發展，除了交通狀況外的其他因素，對縣域經濟的影響也越來越明顯。“要想富，先修路”的觀點雖對，但如何更好地利用好交通優勢，是河北省發展縣域經濟中需要重要考慮的問題。
4加快京津冀現代化交通網絡系統建設的建議
4．1推進河北省現代化交通網絡系統建設
按照客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”的原則，促進河北現代化交通網絡系統建設，市－縣－之間，實現公共交通通達。創建便捷、高效的現代化交通網絡，首先要加強基礎設施建設，建成集高速公路、干線鐵路和航空運輸為一體的綜合交通網絡，達到縣縣通高速，市－縣之間公路達到一級標準，縣城之間及與主要縣域產業園區之間公路達到二級標準，實現市域“一小時交通圈”和縣市“半小時交通圈”。其次加強縣級客運站場建設，達到每個縣有一個二級以上客運站，每個鄉(鎮)具有一個三級以上等級客運站，形成市－縣－鄉換乘便捷的客運樞紐體系，滿足客運和貨運的需求。加快城市公交向周邊延伸，鼓勵重點鄉鎮發展公共交通服務，形成覆蓋全面、高效環保的現代化交通網絡。發展省內航空運輸，特別是首都第二機場的建設，位于北京市南端大興區與河北廊坊市交界處，機場的建設使全國各城市與河北的交通更便捷。要努力提高和完善機場基礎設施，擴大航空線，根據“零距離換乘，無縫連接”的目標，連接機場和高速鐵路和城市交通。發展物流業，加強物流節點與航空、鐵路和公路等主要貨運站場的有效對接，發展鐵路運輸，降低對公路的依賴，真正實現貨運“無縫隙銜接”。
4．2建立京津冀現代化智能交通網絡系統
逐步全面對接京津冀交通，建立智能化交通網絡系統。要積極推進交通基礎設施的升級改造，加強基礎設施養護管理，不斷提高工程的質量和耐久性;注意推廣和應用先進的技術，完善交通信息，網絡化，智能化水平，提高設備的使用效率;減少對資源的占用和消耗。隨著普通道路建設，已有3條高速線連接北京，天津、石家莊，環京津周邊縣(市、區)與京津之間至少有1條一級公路連接。在京津冀共同推進的交通網絡建設中，將形成9000公里的高速公路網及主要城市的3小時公路交通圈。環繞北京的“大外環”全長約940公里的繞城公路，首都過境交通得到緩解，京張、京沈、京滬、京臺、大廣、京珠等高速公路連接起來，連同從北京出發向六個方向的高速路網(京承通道、京張通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊滄通道)，形成“一環六射”的高速路網。要盡快打通“斷頭路”，加快廊坊北三縣(市)與北京的交通設施網絡一體化建設，加快京臺高速、唐廊高速、濱石高速的建設。大力實施以路為重點的“暢通工程”，解決影響和制約我省縣域經濟發展的交通瓶頸問題。借助于京津冀協同發展戰略，爭取北京和天津的支持，優先加快公路網絡和輕軌的建設。采取多項措施，促進津冀港口發展。加強秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黃驊港之間的協同管理;推進機場與高速互聯，在首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場四空港為重點的機場體系基礎上，建立京津冀航空、鐵路、公路一體化的交通體系。
1.城市規劃缺乏系統系統性科學性
部分容易堵車的城市大多是總體規劃缺乏必要的功能分區，沒有能夠充分考慮工、商、農、學及居民出行等因素，造成城市人流跨區出行，行程較遠，形成交通量增加。同時在一些中小城市，住宅小區和臨路的商業街的細部規劃中，部分商業門面直接面向主要干道，經營者占道經營，人行道上違規停車，造成行人走非機動車道，非機動車走快車道的現象。再有就是主城區停車場規劃過少，私家車大多靠路邊停車，出現了道路越修越寬，行車也越行越堵的局面。堵車的現象導致了能源消耗的增加，交通運輸效率低下。交通擁堵，停車場地缺乏等問題的存在，在很大程度上影響了公共交通運輸的快捷性，違背了低碳經濟的客觀要求。
2.交通管理職責不統一
目前城區車輛管理單位涉及到交通、交警和城管。交通管理部門負責營運車輛的資質和營運行為管理；交警負責所有車輛的駕駛人駕駛資格、車輛戶口及行車行為管理；城管負責城區停車場管理。城區車輛管理職責分散，造成城區交通幾個單位都管，又都不管的局面。打游擊”、“躲貓貓”，車輛違章行駛和停車的行為屢禁不絕。
二、低碳經濟下公共交通運輸管理對策
在低碳經濟背景下，對于城市公共交通運輸提出了更高的要求：一是合理規劃城市交通環境，減少交通擁堵，提高交通效率。二是通過科學、合理、有效的法律法規及行政管理制度，加強交通管理，提高交通效率，減少公共交通運輸對環境的污染。三是要引導人們積極利用公共交通工具出行。在公共交通運輸管理中，要想真正實現低碳運輸，應該從以下幾個方面做好工作：
1.加強城市科學規劃，減少城區通行擁堵
要重視城市綜合規劃，通過合理科學規劃，實現城市交通運行快速通暢，從而達到節能減排的目的。首先城市的總體規劃中要對城市合理分區，區域內合理規劃商業區、住宅區以及醫療、教育、農貿等功能，減少城市內人流跨區域流動。其次是科學規劃城市道路，城市主干道與支線道路交叉，采取輔道引入的方式，盡量減少紅綠燈交叉口；在城市道路規劃設計時，應該加強與交警、電力、通訊等主管部門的溝通和交流，預留各種管線鋪設功能，建設上要一步到位，避免重復建設所造成的交通擁堵；城市主干道兩邊，不得建設臨街門面。合理規劃城區停車場，要增加老舊商業區、住宅小區停車場數量。在城市四郊要規劃建設一定數量停車場，郊區和外地車輛進城時?？拷紖^停車場，城區內出行使用地鐵、公交或出租車等公共交通?？茖W規劃建設綜合交通樞紐站和公交首末站，實現公交與鐵路、公交與出租、公交與班車等便利換乘。在主城區，要提高停車收費標準，限制城區使用私家車出行。
2.提升公共交通服務水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通運輸管理的根本任務是，合理規劃公共交通資源，綜合協調各種交通方式的銜接，保證公共交通運輸的正常運行，提升公共交通服務水平。首先是幫助出租車公司加強電子商務建設，引導出租車公司利用網絡組建電召平臺，市民可以利用電腦、手機等上網，通過網絡預定車輛，或即時打車，方便群眾出行。其次政府要加大對公交的投入，將老舊公路、出租車逐步更新為油電混合、油氣混合及純電動車等節能環保車型。同時，增加車輛的密度和班次，合理規劃路線和換乘中心，擴大公交覆蓋面，方便乘客轉車，使市民坐公交車出行更加便捷舒適。第三，提高車輛的舒適度和客運服務水平，購置舒適性更高的公交、出租車，提高乘客乘坐的舒適性，同時，加強對公交、出租車駕駛員的培訓，提高司乘人員的服務水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理職責，提高交通管理效能
對于政府部門而言，應該重視公共交通運輸管理工作，從城市實際情況入手，制定科學合理的公共交通運輸管理和考核辦法，加強部門履職情況考核，提高交通管理效能。將分散在交通、交警和城管等部門的公共交通管理職能，統一合并到交警機構，這樣可以更加明晰部門職責，有利于加強交通運輸管理。因為交通警察既可以管理車輛又可以管理駕駛員，既可以管理營運車輛，又可以管理非營運車輛，既可以管理駕駛員，又可以管理非駕駛員，其管理的力度和方式更加有力。合并職能后，將營運汽車的營運證功能合并到行駛證內，駕駛員的從業資格證功能合并到駕駛證內，也大大減少了車主和駕駛員的負擔。
4.大力推進信息管理系統建設提高公共管理效率
要想保證公共交通運輸管理的有效性和及時性，需要構建完善的信息采集和管理系統。城區公共交通基本情況、城市交通運行狀況等信息是政策主體制定正確的政策、執行政策的基礎和前提。因此，保證信息的完備性和通暢性，直接影響著公共交通運輸管理工作的有效進行。交通管理部門應該積極引入先進的信息管理系統，發展ITS智能運輸系統，提高對交通信息的全面掌握和綜合利用。在信息技術飛速發展的帶動下，智能交通運輸系統（ITS）成為新世紀交通管理體系的主要發展方向，公共交通運輸與管理應實現智能化、社會化和信息化。最近幾年，我國一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陸續從發達國家引入了先進的城市交通控制和道路監控系統，也展開了對于相關系統的自主研發力度，取得良好效果，應該在中小城市的公共交通管理中加以借鑒和推廣。
摘 要：交通運輸經濟是社會經濟系統的重要組成部分，對于促進社會經濟發展及推動人類文明進步的過程中扮演著極其關鍵的作用。本文首先闡述了發展交通運輸經濟的重要作用，進一步分析了交通運輸經濟發展過程中的各種問題，同時提出了相應的解決思路和對策。
關鍵詞：交通運輸;經濟發展;困境;對策
我國交通運輸經濟的發展雖有了一定成就，但隨著我國全面建設小康社會的不斷推進，運管部門和運輸企業仍將面臨著越來越重的壓力和挑戰。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要考慮部分偏遠地區經濟發展的不平衡造成交通運輸發展落后的情況，確保全面建設小康社會的順利進行。
1 發展交通運輸經濟的重要作用
(1)經濟作用。
當交通運輸發展滯后于經濟發展，就會制約經濟的發展速度，當交通運輸發展超前于經濟的發展，就會在很大程度上促進經濟的發展速度。同時，交通運輸中具有五種不同運輸方式，既要可以滿足國家下達的貨運和客運運輸要求，又可以根據市場經濟發展的節奏調節各自的運輸量，無論從哪個方面來講，都能夠創造可觀的經濟價值。
(2)社會作用。
現代化的交通運輸行業的發展，與社會穩定、國家政治經濟發展休戚相關。因此，交通運輸行業必須要不分晝夜，不分季節，全天候地保障運輸的正常通行。在一些特殊時期和面臨突發事件時，交通運輸的作用就會凸現出來。如發生地震、洪水、大火、海嘯等災難時，需要交通運輸提供救災物資和人員的運輸服務;在戰爭時期或國家財產受到威脅時，交通運輸都是搶救危亡，恢復社會正常秩序的重要保障。
(3)溝通作用。
交通運輸行業是國民經濟的重要戰略產業，是國民經濟的重要基礎行業，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。促進區域經濟的合理布局與協調發展，除了要發揮中心城市的作用外，還要以交通運輸為依托，充分借助公路、水運、空運等多種運輸方式的優勢。依靠若干條縱貫南北的各大運輸通道，貫通各個跨地區的經濟區域和重點產業，進一步優化生產力布局和資源配置，交通運輸將會起很大的促進作用。
2 交通運輸經濟發展過程中的各種問題
(1)交通運輸發展相對滯后。
當前，我國交通運輸行業發展滯后于經濟發展的問題比較突出。改革開放以來，我國的經濟突飛猛進，無論是企業的生產規模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國的交通運輸行業的發展卻沒有跟上步伐，存在著運網設計不夠科學合理、運網規模不足、運輸基礎設備和交通運輸管理水平欠缺等問題，造成了我國的交通運輸管理和建設水平遠遠落后于歐美發達國家。同時，由于我國人口密度大，城市較密集，雖然交通運輸的密度和使用量遠遠超過了一些發達國家，但仍面臨著巨大的運輸壓力。
(2)交通運輸建設資金缺乏。
建設資金投入不足是導致交通運輸行業發展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時期，由于我國經濟社會的迅猛發展，各種經濟活動競爭激烈，從而導致了原材料等物質資源價格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運輸方面的資金就相對有限。另一方面，由于各個區域的經濟發展不均衡，也導致了對交通運輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區交通運輸建設情況參差不齊。雖然國家和地方政府都投入了不少的建設支持資金，但相對于我國經濟發展需求和交通運輸發展現狀還遠遠不夠。
(3)交通運輸網絡不夠合理。
交通運輸網絡暢通與否，對地區社會穩定和經濟發展具有重要作用。目前，我國交通運輸存在的一個比較普遍的問題就是城市運網設計不夠科學合理。在經濟高速發展的現代社會，無論是企業生產的現實需要，還是人民日常工作生活的切實需求，都需要一個暢通的城市運通網絡。然而，從我國城市交通的現狀來看，很多城市都存在嚴重的堵車情況，嚴重影響了物流運輸的運輸效率，嚴重阻礙了人民工作生活的節奏，限制了城池經濟發展的穩健步伐。
(4)交通運輸個性化服務欠缺。
隨著我國經濟的迅速發展，人們更加關注自身生活品質的提升，對交通運輸工具的選擇和交通運輸服務的個性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現實要求，交通運輸基礎設施建設落后，交通運輸行業服務人員文化水平和從業素質相對較低，致使我國的交通運輸行業在個性化服務提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費者的個性化服務需求，加劇了運輸行業內同質化服務的趨勢，導致了交通運輸行業獲利能力的下降。
(5)交通運輸安全保障不足。
交通運輸的安全問題一直是危害社會和人身安全的最大問題。受交通運輸基礎建設和運營管理等方面的影響，鐵路運輸常出現嚴重交通事故，公路的交通事故也頻頻發生，這在很大程度上影響了消費者對交通運輸服務的購買信心，從而降低了交通運輸行業的經濟發展。
(6)交通運輸管理體制落后。
整體素質偏低是交通運輸行業存在的一個普遍問題，造成這個問題的主要原因是我國交通運輸管理體制落后，還不能完全適應市場經濟體制。比如，當經濟快速發展時，交通運輸卻難以承載過剩的運輸量，而經濟低迷時，由于交通運輸需求量下降，交通運輸的獲利又會降低。因此，為了保障交通運輸不能夠適應經濟發展步伐，必須要進行交通運輸管理體制改革。
3 促進交通運輸經濟發展的對策
(1)明確交通運輸經濟發展目標。
交通運輸經濟是我國國民經濟發展的重要支柱性產業，對社會發展和人民生產生活緊密相關。要想促進交通運輸經濟的有效發展，首先要結合我國經濟發展和交通運輸的實際情況，進行科學合理的評估預測，制定全面的發展規劃和發展戰略，厘清交通運輸經濟發展的思路和方向，明確交通運輸經濟的發展目標和任務，通過行政政策的引領、健全機制的管理逐步優化交通運輸經濟的發展之路。
(2)加強交通運輸建設投資力度。
資金不足是遏制我國交通運輸經濟發展的重要障礙。由于交通運輸涉及的方面廣、規模大，在基礎建設和常規管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進行資金的籌集。對于交通運輸的投資，除了國家和政府以外，還應該通過多種渠道和方式，積極吸納社會資金和國外資金的投入。同時，通過征收各種交通費用，加強對交通運輸設施的建設與維護，將資金利用發揮到最佳程度。其次，要控制行業成本。能否有效地控制成本是我國交通運輸經濟發展的關鍵。各個交通運輸企業要建立成本控制盒資金管理的聯動機制，通過合理的資金預算、資源配置、效益評價等環節，逐步實現交通運輸行業的內涵式發展。
(3)加強交通運輸的綜合管理。
交通運輸經濟的發展涉及到交通運輸的方方面面，因此，必須要加強交通運輸的綜合管理。首先，要加強交通運輸的網絡管理，確保對交通運輸情況進行隨時隨地的監控和管理，進一步建設好交通運輸網絡中的基礎設施，增加電子監控儀器的使用效率，提高相關管理人員的管理技術水平。其次，要適度開展個性化服務。在人們生活出行的消費領域，交通運輸企業要盡可能的提供個性化的運輸服務。這樣既可以實現經濟利益的提升，還可以獲得一定的社會效益。但是，交通運輸行業也要把遵循適度的原則，處理好個與大眾化服務的關系。最后，要加強安全運輸的管理。交通運輸企業要加強對部分工作人員的工作素質和業務技能的培訓，加強對交通運營單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運輸的安全性和穩定性。
(4)優化和完善交通運輸管理機制。
要促進交通運輸經濟的有效發展，必須要完善交通運輸的管理機制。通過建立健全交通運輸管理機制，進一步優化交通運輸結構，才能充分發揮交通運輸的經濟作用。首先，要制定有效地交通運輸政策，從政策層面對交通運輸實施宏觀調控和指揮。其次，要做好交通運輸的發展規劃和發展戰略，加強基礎設施的建設，通過科學合理的戰略規劃和布局，逐步實現交通運輸的結構優化。最后，通過相關法力和規章制度，規范交通運輸市場，使交通運輸市場的發展與市場經濟發展協調和同步。
參考文獻：
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[3]連凱.我國交通運輸經濟面臨的挑戰與對策[J].中國城市經濟，2011(30).
交通經濟學相關論文范文二：論交通經濟與運輸發展
【摘 要】當前，隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟作為流通經濟范疇的重要組成部分，已成為我國國民經濟發展過程中的支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中發揮著至關重要的作用。本文首先闡述了發展交通運輸經濟的重要作用，進一步分析了交通運輸經濟發展過程中的各種問題，同時提出了相應的解決思路和對策。
【關鍵詞】交通經濟;運輸發展;效益研究
引言
隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟已成為國民經濟發展的重要支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中扮演著至關重要的角色。因此，面對交通運輸行業的蓬勃發展，加強對交通運輸經濟的深入研究，具有重要的經濟價值和現實意義。
1.對公路交通經濟影響的研究
1.1公路交通很大成度上促進了經濟增長
公路交通對國民經濟的促進主要是用公路交通行業對國內生產總值的貢獻來衡量的，包括公路交通行業直接創造的增加值和間接創造的增加值，以及直接和間接創造的就業機會。
建筑業提供的是有形的產品，運輸業提供的是無形的服務，二者都是國民經濟的重要物質生產部門。二者在提供有形產品或無形服務的同時，本身也都創造了由勞動者報酬、生產凈稅額、固定資產折舊和營業盈余等組成的增加值，從而成為國內生產總值的主要貢獻行業。公路交通行業間接創造的增加值是指與公路交通行業經濟活動密切相關的其它行業經濟活動所創造的增加值，因此也稱對相關行業的促進作用或波及作用，這種波及作用由三部分組成：后向波及作用、前向波及作用和消費波及作用。公路交通行業間接創造的這些增加值也是國內生產總值的重要組成部分。發展交通運輸會直接或間接地創造大量就業機會，從而使交通行業成為接納社會勞動力的重要部門。
1.2公路交通對產業結構有重大影響
交通條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素。隨著交通條件的改善，生產和生活條件發生變化，產業布局也將隨之調整。理論界對產業結構這一經濟學概念一般定義為產業總體中各產業的比重及產業間的相互關系。產業結構調整就是要實現各產業間的合理比例關系，并在此基礎上尋求各產業向更高的適應層次演變，即促使產業結構的合理化，進而高度化(或高級化)。
公路建成后，將會引起沿線地區的產業結構的變化，促使其進一步優化，朝著合理化、高度化的方向發展，最終達到優化的產業結構，優化的過程主要表現在： 產業結構的合理化，公路建成后，將消除資源的空間距離和時間距離，有利于改善區域內產業間的資源配置，對原先相對不合理的產業結構進行有關變量的調整，理順結構，使資源的配置更加合理，利用效率更高;產業結構的高度化，產業結構隨著需求結構的變化向更高一級演進的過程。實際上就是產業結構的知識集約化和經濟服務化，使得產業具有更高的附加價值。
2.對城市軌道交通經濟的分析
2.1城市軌道交通微觀經濟效益研究
所謂微觀效益，是指個別部門、個別單位、個別企業和個別項目的經濟效益。城市軌道交通投資的構成，主要由基礎設施和運營設施投資兩個部分組成。這種投資結構是城市軌道交通建設項目投資區別于其他工業項目投資的重要特點?；A設施所形成的固定資產不僅可以為城市軌道交通營運業務服務，而且也為相關的許多企事業部門服務。城市軌道交通的費用及效益分析主要通過分析它的財務狀況，財務分析的主要步驟有，收集各項基礎資料，分析軌道交通企業運營情況，根據城市軌道交通的設計能力，預測財務分析所需要的各項參數和確定計算條件，明確資金來源、借款條件、償還方式，編制財務報表，計算各項效益指標。
2.2城市軌道交通宏觀經濟效益研究
所謂宏觀效益，是指國民經濟整體的經濟效益，也就是從國民經濟全局來考察的整體效益。城市軌道交通建設項目的宏觀經濟效益一般是指建設項目在其投資修建過程中對區域社會經濟所帶來的直接或間接效益，以及項目建成通車之后，在一定時期內，對區域社會、經濟等方面產生的影響和作用。
3.我國運輸發展的現狀
3.1改革開放以來我國交通運輸發展取得了巨大成績
運輸路線不斷延長，交通運輸布局有所改善，運輸裝備數量不斷增加，技術水平有了提高，客貨運輸量日益增加，運輸服務質量也不斷提高，運輸法規建設有了很大進步，運輸體制改革正穩步推進，運輸市場在不斷規范，交通運輸科技創新能力增加，人才隊伍壯大。
其中我國的交通運輸線路從1980年的124.5萬公里，2006年達到581.87公里，增加2.44倍，鐵路通車里程達到了7.66萬公里，比1980年增加43.7%;公路里程達到了345.7萬公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路從無到有，達到4.53萬公里。
3.2我國運輸發展存在的主要問題
運輸線路少，通達程度較低，主要運輸方向上能力嚴重不足，瓶頸狀況又出現，鐵路、內河發展相對滯后，運輸結構有待進一步優化，交通運輸技術準備水平有待提高，同時運輸質量也有待進一步提高，交通安全狀況堪憂，交通運輸可持續發展問題愈來愈突出，交通運輸體制改革有待深化。
我國運輸發展面臨嚴峻形勢，經濟全球化和地區經濟一體化進程的加快，我國已融入全球經濟之中，對外貿易往來不斷增加，加之供應鏈不斷延長，對中國交通運輸業提出了新的要求;科學技術的迅猛發展，伴隨全球的經濟結構調整和產業轉移，要求提供數量足夠的、高質量的運輸服務;全球經濟穩定增長要求交通運輸業持續快速發展;國民經濟持續、快速、健康的發展，運輸需求量將不斷增加。
4.運輸發展的改善和目標
4.1完善交通運輸發展的戰略布局
十一五規劃中的優化發展交通運輸業，加快發展鐵路運輸，積極發展水運，進一步完善公路網絡，優化民用機場布局的方針，對未來一個時期內交通運輸建設起指導作用。
加強網絡運輸建設，增加運輸網絡長度，提高運輸網絡密度，加快西部地區交通運輸網絡建設，改善運輸網絡布局，加強地區運輸大通道的建設，加強與周邊國家、地區運輸網絡的建設，并且加強洲際交通運輸網絡的布局與建設，加強交通運輸樞紐的布局與建設。同時要注重加強交通運輸系統建設，研究運輸系統建設內容，加強我國運輸系統建設，完善國際旅客運輸系統。其中貨物運輸系統建設要完善集中箱運輸系統建設，加強大宗散裝貨物運輸系統建設，加強件雜貨運輸系統建設和特種貨物運輸系統建設，還要加快貨郵快遞系統建設。
4.2交通運輸發展的目標
公路建設主要是完成國道主干線建設，加強西部地區公路主干線和邊防公路建設，提高公路網絡技術等級，加快縣道、鄉鎮道路的建設，強化公路主樞紐建設。水路建設要加強港口建設，大力加強內河航運設施建設，加強船隊建設。民航建設要加強機場建設，加快發展民用航空機隊建設。管道建設要加強輸油管道建設和輸氣管道建設，城市軌道交通建設要加強城市地鐵和輕軌系統建設，加強城市軌道交通與城市道路系統連接設施的建設。
要較快實現如上目標我們要實行積極的運輸政策就必須實行積極地運輸政策，多渠道籌集資金，加快交通運輸建設，采取有力的政策措施扶持交通運輸業的發展，加快交通運輸管理體制改革，進一步調整和優化運輸結構，制定和實施交通運輸可持續發展政策，大力發展交通運輸裝備工業，加快人才隊伍建設和創新能力。
5.結語
近年來，隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸業在國民經濟中所占份額不斷增加，已經逐步發展成為社會經濟中的支柱產業。交通運輸是社會生產、分配、交換和消費等相互聯系的紐帶，是國民經濟和社會發展的重要基礎。社會經濟的發展、人們的日常生活等各方面都需要交通運輸來做保障，對推動國民經濟的發展起著重要的作用。
【參考文獻】
軌道交通由于具有快速、環保、運能大等特點,已成為各大城市發展公共交通優先考慮的項目。據統計,我國現有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。
軌道交通的安全性,對城市發展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產品”特性思考
“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業,其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。
公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業能夠更好地完成相關任務。國有企業的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發,經營軌道交通產業一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。
廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規則約束企業經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。
在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據需要和可能不斷推進政策創新,保證公共產品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產力特性思考
安全不僅僅是一種技術物態和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。
生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發展水平的標志。
生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發生。
生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發展歸根結底是人類勞動能力的發展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。
統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業和工種工作人員的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。
為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業的高度重視,采取相應對策。
生產力的發展歸根結底是人的能力的發展,而人的能力的發展又歸根結底是科學技術的發展?？茖W通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現實的生產力。在科學技術日新月異的現代社會,生產力的發展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。
“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營系統安全性的重要基礎?，F代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過自動化系統對這些設備進行科學高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”?！白杂晌锲贰笔侵溉祟悷o需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發,就產生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業、乘客和車輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現最優化。
安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環節之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。
一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協調統一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優化作為配置效率的標準,以實現安全產品生產與安全活動的協調統一。
