時間：2022-03-23 09:50:02
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在最近幾年中，我國有相當數量的道路橋梁在遠遠未達到其設計壽命時，就過早出現了橋梁耐久性破壞，主要表現為梁體出現裂縫，鋪裝層松散脫落等。這樣，不僅大大降低了道路的運輸效益，縮短它的使用壽命從而造成巨大的資源浪費，而且還會對行人和車輛的安全行駛構成潛在的危險。從某種程度上我們可以說，道路橋梁的質量問題往往是由于施工人員的麻痹大意造成的，對于道路橋梁施工過程中的應該注意、應該得到重視的問題，而施工人員沒有予以必要的注意。為此，對于道路橋梁的施工問題，有關人員必須予以足夠的重視。
一、橋梁出現裂縫
道路橋梁出現裂縫不僅會影響結構的美觀和正常的使用，而且會削弱橋梁結構的強度和剛度，從而導致工程事故的發生。我國建設道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土結構裂縫問題目前在道路建設的技術問題中具有普遍性，這其中除了是橋梁混凝土原材料質量差等原因，還有一部分原因是施工人員沒有合理使用混凝土造成的，在施工過程中對混凝土的配合比沒有達到規范要求，只憑個人經驗不按標準規定隨意配比j在澆灌混凝土過程中對混凝土振搗不足或力道過猛；在混凝土模拆除后，沒有給予必要的養護，導致混凝土體表缺水出現干裂等，為此，施工人員在施工過程中要對橋梁混凝土進行常規計算。我國規定鋼筋混凝土構件的最大裂縫寬度為0.2至0.3mm。此外，還要進行溫度裂縫計算，采取隔熱設計；考慮混凝土結構所處的位置，選擇合理的混凝土強度等級；對混凝土配筋率采用適當的計算模式，從材料性能方面和結構
形式方面采取有效的綜合措施；加之以合理的施工工藝，按設計好的混凝土強度等級要求進行施工，控制水泥用量及水灰比，重視混凝土振搗技術，計算好拆模時間，選用一定份量的外加劑和摻合料（對收縮和水熱化影響較?。龅礁邷靥鞖鈺r使用井水拌制混凝土，這樣可以降低澆灌溫度。
二、橋梁鋼筋銹蝕
鋼筋的使用壽命與橋梁的使用壽命密切相關，橋梁鋼觴出現銹蝕的話會嚴重危害道路橋梁的使用壽命和安全。影響鋼筋銹蝕的因素有很多，如原材料、環境、施工等，以及其他諸如鋼筋應力狀態等因素也會導致鋼筋銹蝕。橋梁鋼筋銹蝕的機理很復雜，因此道路橋梁鋼筋防腐是一項系統工程，需要諸多措施綜合治理。施工工人在建設道路橋梁過程中就要加強橋梁鋼筋防護意識，要使用涂層鋼筋，這種鋼筋就是在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，使其與腐蝕性環境（酸雨、尾氣、除冰劑等）隔
離開來，這樣就能達到普通低碳鋼防腐目的。涂層材料不能被破壞，不管是在運輸、儲存還是在安裝過程中，這種材料在惡劣條件下具有一定的耐久性和持續性，在道路橋梁鋼筋使用壽命周期內均能保持其結構功能。此外，施工工人還可以使用電化學防護法阻止橋梁鋼筋銹蝕。這種防護法具有一定的技術含量，就是使鋼筋攜帶足夠數量的多余電子，這樣無論腐蝕液體的硬度值如何，鋼筋都不會被腐蝕，始終處于穩定狀態。.對于已經出現銹蝕的鋼筋要積極進行修復：清除掉所有出現銹蝕區域內的混凝土，采用噴砂法除掉銹跡，根據實際情況增加一定數量的鋼筋以確保梁體內的含筋量。最后一點要加以強調的是，施工工人在加強橋梁鋼筋防腐的同時要注意跟當地的實際情況結合起來，要根據道路橋梁的政治經濟地位、氣候條件、地理位置等對橋梁進行分級，根據分級篩選符合使用要求的、經濟合理的防腐材料。
三、橋梁鋪裝層松散脫落 ?
橋梁鋪裝層雖然在橋梁中所占的體積并不大，但是它對道路交通的順利運行是十分重要的。在相繼暴露出來的道路橋梁質量問題中，橋梁鋪裝層的質量問題受到了一定的重視在一些橋梁施工中，橋梁鋪裝層的施工質量往往被疏忽，施工工序控制不嚴，只注重表面功夫，在外觀質量上做文章，致使橋面鋪裝層過早出現裂縫，松散、脫落等問題，維修周期越來越短。橋梁鋪裝層在構造上屬于剛性結構，目前，我國的重載交通及超載現象越來越嚴重，鋪面層直接承受著車輛和行人荷載的沖擊，現行橋梁鋪裝層與重型或超重型汽車數量的迅速增多已不相適應，這樣就加重了橋梁鋪裝層的負荷，因此施工人員在建設橋梁鋪面層的過程中，要注意確保橋梁鋪裝層厚度，鋪裝材料應具有良好的彎曲性能，這樣可減弱或避免鋪裝層的彎曲開裂，要保證鋪裝材料在使用期間不出現明顯的開裂和其它問題。還要注意確保鋪層材料的防水性。鋪層材料的防水層在施工過程中應予以充分重視，要保證鋪筑后基本不會透水，以防止水滲入材料引起各種水損壞，從而縮短橋梁鋪面層的使用壽命。對于處子非冰凍地區的道路橋梁，可以在橋梁鋪面層鋪上一定厚度的防水混凝土（厚度可達到8至lOcm）；對于處于冰凍地區而可能出現裂紋的道路橋梁上，可以鋪上瀝青混凝土或者貼式混凝土，這種混凝土是柔性的，可以有效預防橋梁鋪裝層出現裂紋。
四、橋梁施工人員素質不高
我國的道路建設工地多位于人少林密山高的地方，生活條件差，交通不便，這就要求道路施工人員具有堅定的工作信念，硬實的政治素質，樹立全心全意為人民服務的人生觀價值觀，這樣才能真正做到以路為家，以路為業，安心為我國經濟的騰飛和山區道路事業的發展做出貢獻。然而在現實生活中，有不少施工人員怕吃苦，怕受累，職業素質不高，遇到一點小困難就退縮畏怯，還有一些施工人員認為自己是科班出身，覺得自己懂技術、有文化，應付目前的技術問題綽綽有余，這是一種相當錯誤的觀念，施工人員要不斷學習新的專業知識，提高自身素養和能力。①施工人員要不斷提高自身的專業技術水平，更新知識，與時俱進，適應社會的發展要求。要使自己時刻牢記，當今時代科學技術突飛猛進，今天有用的知識，明天就有可能過時，只有不斷地學習才能不被這個社會淘汰。②施工人員要多接觸、學習管理、法律、網絡等各個方面的知識，做到～專多能。除了懂得施工技術外，還要熟悉美學、環境保護、水文地質等相關知識，這樣才能造出既美觀又經濟的橋梁。③施工人員要熟悉有關法律、索賠程序、合同條款等相關知識，我國已加入WTO，經濟活動逐漸與國際接軌，施工人員要懂得維護工地單位的合法權益，造出符合規范的橋梁，提高我國的市場競爭力。
五、結語
在道路建設中，橋梁占據相當大的工作量，橋梁在道路建設中占據了越來越大的地位。在橋梁施工過程中會出現各種缺陷，這就需要施工人員和其他有關人員予以必要的重視，對出現的問題進行有效的質量控制，避免不良因素，為道路建設的穩定、持續發展創造有效辦法和有利條件，另外，施工人員還要牢記施工原則，積極推廣應用“可靠性施工”、“結構優化施工”等現代施工辦法；要注意因地制宜，節省建設資金，就地取材等。道路橋梁建設是一項規模宏大的工程，需要各方面因素共同努，共同建設！
參考文獻：
全球經濟的一體化使世界經濟與世界航運市場緊密相連。由美國引發的金融危機對中國航運業的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運企業需要采取措施來應對后金融危機背景下的各種風險。
1.金融危機簡介
由2007年3月美國住房次貸危機引發，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產為標志，開始爆發海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經濟。進入2009年，被美國聯邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經濟危機發展，世界經濟進入了后金融危機時期[1]。
2.金融危機對中國航運業的影響
2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌
金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續8個月負增長。另據海關統計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。
2.2造船業新接訂單量急劇下降
對于我國造船產業來說，在經歷了從2003年后連續5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態，全面爆發的金融危機使這一疲態更加趨于惡化。2003年以來，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。據統計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經升至62％。如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但目前全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續的可能性還在不斷加大，所以產能過剩的問題已經開始暴露出來。據了解，僅2008年10月上旬一周時間內，廣州黃埔區一家造修船企業兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。
2.3投資者預期降低，航運市場泡沫減少
2002年以來的6年時間里，航運業迎來了一輪空前的大發展，成為航運業有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現不升反跌的情況，盈利大受打擊。
美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業。航運業過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔的市場風險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數字。此時的金融危機，降低了投資者的預期，對航運業的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業實現“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。
3.后金融危機下的中國航運企業發展分析
面對當面的嚴峻形勢，航運企業必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統的航運經營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應對金融危機中堅持創新，破解航運經營的難題，尋找新的發展契機。[3]
3.1創新理念，注重科學發展
國際金融危機，既是對企業戰略的全面檢驗，也是調整完善戰略的機會。面對當前的國際金融危機，航運業的發展，應在科學發展觀的指導下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉變到建立質量、結構、效益與內涵相統一的科學發展理念，注重發揮特色和優勢，建設資源節約、環境友好、全面協調可持續發展的航運體系。[天下]
3.2加強合作，化解經營風險
航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。
3.3航運企業積極拓展航運產業鏈，加速企業轉型
當前，中國航運業主要集中在產業鏈的低端環節，而高端航運服務業十分滯后。高端服務行業知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務產業鏈的上游環節。航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。
航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”“的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規模化、集約化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規?；?、網絡化方向發展，才能再次找到遠航的動力。超級秘書網
3.4培養和引進高端人才
當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。
3.5以”兩岸直航“為契機，共同應對國際金融危機
”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經貿往來，也將吸4.結論。
世界經濟進入后金融危機時期，對航運業造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規避金融危機帶來的風險，在世界經濟的大潮中，大膽大步向前進。
【參考文獻】
一、我國道路運輸市場的發展現狀
（1）我國道路運輸市場基礎設施的建設。建國初期，全國（港、澳、臺地區除外）公路通車里程僅為8萬公里，技術等級十分低下。在“十一五”期間中國公路建設快速發展的五年，全社會共完成公路水路投資4.7萬億，是“十五”期的兩倍多。在“十一五”這五年中國新建公路里程達63.9萬公里。截至2010年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路由“十五”期末的4.1萬公路發展到7.4萬公里，新增加3.3萬公里。
（2）道路運輸業戶。隨著我國對道路運輸市場集中度及公司化改造等政策措施后，我國道路運輸客運市場經營業戶數量在呈下降趨勢。說明我國的道路運客運輸市場從量上競爭，轉向服務質量等方向上，更加有利于我國道路運輸市場經營業戶整體素質的提高。
（3）道路運輸營運車輛。隨著我國經濟的發展，我國道路運輸車輛迅速增長。在2010年年底，我國營運客貨車輛達1143萬輛同比2005年增長了56%。
（4）運輸量。隨著道路運輸能力的增加，道路運輸在綜合運輸中的基礎性作用明顯增強。在公路旅客運輸量2010年1月至8月累計發送旅客1990697萬人，累計為去年同期的107.7%；旅客周轉量為97911055萬人公里，累計為去年同期的110.1%。公路貨物運輸量2010年1月至8月累計貨運量為1572535萬噸，累計為去年同期的115.0%，貨物周轉量為276005154萬噸公里，累計為去年同期的116.9%。這些運輸量得顯著增加說明我國道路運輸供給能力有了很大的提高，可以滿足我國道路運輸更加多的運輸需求，為我國經濟發展做出更大貢獻。
二、我國道路運輸市場存在的主要問題
（1）由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，人員冗雜，素質偏低，真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成。長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一?！兜缆愤\輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。
（2）我國道路運輸業市場結構不合理。在道路運輸業獲得快速發展的同時，也存在著不少結構不合理的問題，表現在經營主體多、企業規模小、運輸組織松散、市場集中度低、競爭能力和抗風險能力差、經營行為不規范、運輸市場秩序比較混亂；高級客車和重型貨車、特種專用車輛保有量占運輸運力的比例低，高層次的運輸供給能力相對不足；行業存在較嚴重的重客運輕貨運、重干線輕支線，嚴重制約了物流，貨運、農村運輸的發展。
（3）我國道路運輸市場無效競爭加劇。我國道路運輸市場的運價機制尚未完全形成，這種運價形成機制在一定程度上促進了我國國民經濟的穩定發展，但是其弊端顯而易見，它將經營主體排斥在外，既不能反應運輸的價值，又不能反應運輸市場供求，忽視了運價形成的基礎，有忽視了市場供求，忽視了運價形成的基礎，片面強調財政、社會和個人的承受能力，造成了運價嚴重背離運輸價值，這在一定程度上阻礙了道路運輸市場的健康發展，使運輸價格基本上沒有競爭力，是一種無效競爭。
（4）從業人員法制意識淡薄。道路運輸行業內從業人員法制意識淡薄。個別企業安全管理處于無序狀態，抵抗風險能力低；道路運輸從業人員綜合素質偏低，大多數為文化程度較低的人員，安全和服務意識不強，違章行車、違章操作、超載超速、疲勞駕駛屢見不鮮。
三、發展道路運輸的對策
（1）調整運輸結構調整。做大做強市場主體在企業組織結構方面，從治理機制入手，以“專、精、特、新”為發展的方向，鼓勵各類經濟組織和個人投資建成客貨運站場；同時做好站場的規劃、選址和建設工作，以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。
（2）發展主導企業，提高市場集中度。我國道路運輸企業規模普遍偏小，經營過度分散？發展道路運輸主導企業，可以充分利用規模經濟，減少市場交易費用，分散經營風險？
（3）促進道路運輸市場有效競爭。當前道路運輸市場呈現有效競爭不足，過度競爭和行政壟斷并存的局面，導致了無效競爭加劇。政府要加強對道路運輸市場的宏觀管理，強化道路運輸的安全監管。
（4）加強道路運輸基礎設施的建設管理，合理規劃運輸站場。要統籌考慮道路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，實現與鐵路、地鐵、公共汽車等運輸方式之間的“零距離”換乘。
（5）加快道路運輸信息化建設。借助信息化手段，提高運輸市場監管能力，加強道路運輸安全保證，科學決策，智能管理，滿足公眾信息服務需求，服務公眾，便捷出行，以信息技術應用促進道路運輸與其他各種運輸方式有效銜接，推動綜合運輸體系發展。
四、結束語
雖然我國道路運輸市場存在著不少的問題，但是從市場規模和技術結構來看，我國的道路運輸市場已取得了很大的發展，尤其是改革開放以來，道路運輸市場發展備受重視，道路運輸對經濟的適應狀況已得到了較大改善。將來要更加注重道路運輸業的發展，引導道路運輸市場向更加健康和科學的方向發展，更加充分地發揮道路運輸在綜合運輸體系中的基礎性作用，更好地服務于國民經濟的發展
參考文獻：
[1]毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究[D].碩士論文，2004.
一、我國道路運輸行業發展的現狀
道路運輸水平的高低是衡量一個國家國民經濟發展速度快慢的重要標準和依據。我國的道路運輸行業已經走過了上百年的歷史進程，從整體發展形勢上看，運輸行業取得了較為顯著的成績和令人矚目的成果，從建國初期成立國營汽車運輸總公司，以及各大行政區、各省組建規模大小不等的直屬運輸公司，到改革開放后，交通部召開全國交通工作會議提出“有路大家走車”，進一步發揮公路運輸的作用、提高公路運輸量的比重，再到近幾年來，交通部印發《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》，提出了34條促進道路運輸發展的政策措施，這些舉措都有力地推動了我國道路運輸行業的發展速度。如今我國道路運輸行業每年能夠完成公路客運量近300億人次，占綜合運輸體系比重的93%；完成貨運量近200億噸，占綜合運輸總量比重的75%，與建國初期相比客運及貨運的增長速度分別多出3000多倍和200多倍?，F在，我國道路運輸業已經成為服務范圍最廣，貨運、客運量最大、運輸種類最多、從業人數規模最大的服務性行業。但在成績和榮譽的背后，我們也要清楚地看到，我國道路運輸業仍存在著許多問題，有待解決。為了更好地適應道路運輸行業的迅速成長，采取怎樣的有效措施和手段，解決我國道路運輸管理與其增長速度產生的瓶頸問題，從而更好地推動我國道路運輸行業向更高、更快的方向發展，是目前道路運輸管理部門不斷探討和研究的課題。
二、道路運輸行業發展中存在的問題
（一）道路運輸管理制度不明確。
在目前道路運輸行業中，由于制度制定與實際工作中存在著銜接上的問題，在某些方面存在著管理制度不嚴、責任歸口不清、執行力度不夠等問題。例如，運輸管理執法權與審批權相分離，雖然進一步明確了道路執法部門和審批部門的工作要求和職責范圍，可以在某種程度上有效地解決部門之間的相互推脫的問題，但是由于審批部門缺失了執法權，在行使管理權的時候就會出現制度執行落實不到位的尷尬現象。
（二）職責分配不合理。
道路運輸管理部門應當具有對道路客運、貨運的經營管理權和運輸管理權，以及對機動車輛行駛、培訓、考核、維護、經營等方面的管理權力。但是在目前道路運輸管理中，大部分管理權由公安交通管理部門、道路建設管理部門等所掌控，由于在道路運輸管理上權、責、利分配不合理，責任不明確，在管理程序和管理范圍上經常出現各部門之間進行重復性的工作，甚至造成部門之間的矛盾，給道路運輸管理工作的進行帶來了很大的障礙，嚴重影響了道路運輸的效率。
（三）缺乏管理意識和經營意識。
在目前的道路運輸行業中，有關管理部門缺乏先進的現代管理意識和經營服務意識，沒有把運輸行業當做一個服務性行業去管理，在管理上存在等、靠、要的落后思想，缺乏對駕駛人員及管理人員職業道德的培養，出現駕駛員不遵守道路交通規則、野蠻駕駛、言語不文明、著裝不雅等現象，嚴重影響了道路運輸行業的社會形象，甚至給社會帶來了不良的負面影響。
三、應對措施
（一）制定完善的道路運輸管理制度。
在道路運輸行業管理制度的制定過程中，要充分與目前運輸業的實際情況緊密相連，深入了解運輸行業管理中存在的弊端，有效地堵塞工作中存在的漏洞，積極調整道路運輸管理結構，采取有效的措施，加強對運輸市場運營中的監督管理力度，積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制，以適應我國經濟發展和人民出行要求為根本，使運輸業迅速走上快速發展的道路。
（二）明確各部門的責、權、利。
為了提高道路運輸行業的管理質量，首先需要明確路政、公安、建設等有關部門在道路管理中的職責范圍和權力內容，這需要國家有關部門從運輸行業整體的發展情況為依據，結合實際工作情況，對道路運輸中的客運、貨運的經營管理權和運輸管理權，以及對機動車輛行駛、培訓、考核、維護、經營等方面的管理權力進行合理的分配，使部門之間能夠彼此相互合作、相互協調、相互促進，更好地推動我國道路運輸行業的不斷進步。
（三）采取有效的措施，加強道路運輸管理力度。
大力加強運輸行業的管理意識和服務意識是推動運輸行業發展的有效手段，一方面，運輸管理部門可以建立對運輸行業質量信譽的考核制度，對運輸企業的經營狀況、服務質量及安全情況進行綜合性的考核，對考核不符合要求的企業進行處罰，甚至清理。另一方面，樹立服務意識，在運輸過程中要求駕駛員及運輸業員工，時刻保持國家、社會、人民高度負責的態度，盡職盡責，以專業的業務水平、優質的服務態度服務于人民，有效的提升運輸行業在社會中的形象。
四、結語
總之，道路運輸行業發展情況直接關系到我國經濟發展的水平，為了有效地提高我國道路運輸行業的管理水平，有關部門需要對道路運輸管理制度進行不斷的完善，明確各部門的職責范圍，加強管理力度和服務意識，只有這樣才能推動我國道路運輸行業的管理躍上一個更高的平臺。
參考文獻：
［1］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［D］.碩士論文，2004.
一、道路地質災害類型分析
1．山體崩塌與滑坡
崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現象，其特點是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區道路災害中較為常見，大多發生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動的作用和現象。崩塌、滑坡地質災害是道路工程中常見的地質災害之一，其產生主要是由地質原因或人為開挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸，大規模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至會造成行車事故，引起人身傷亡。
2．泥石流
泥石流是指發生在山區的一種含有大量泥砂、石塊的暫時性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運動狀態，一般是因為暴雨、暴雪或其他自然災害而引發，具有強大的破壞力，它往往在很短時間內摧毀一切工程設施和奪取千百人、甚至上萬人的生命財產，泥石流流速較快，嚴重威脅道路周邊人民生活和工程建設。這種道路地質災害主要是毀壞路基、路面及道路圍護攔，產生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現象，據交通局的研究統計，我國道路每年因泥石流造成的經濟損失數億至數十億，如左圖所示，強大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒其中。
3．地面塌陷
地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質現象，在道路地面塌陷的地質災害類型中，由于地質條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產生的，如左圖所示，道路地質中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態具有圓形、橢園形、長條形及不規則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開口形狀及其上復巖、土體的性質在乎面上分布的均一性有關，其剖面形態具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規則狀等，主要與塌層的性質有關，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產生的塌陷，黃土地區較易發生。
二、道路地質災害預防措施分析
1．前期道路線路選擇優化
對于較易發生地質災害的地區，在經濟建設與居民生活的需求下，進行道路建設的前期過程中，從線路規范到道路設計，都需要進過科學的測算，選線時，要對沿線工程地質進行認真的勘察，對重大的不良地質地段，應優先考慮繞避，并進行多種方案的比選，以達到選線的優化;而對于那些受道路技術指標限制而無法繞避的地質區域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質調查、鉆探、挖探井、探槽、原位測試及室內試驗等多種方法取得詳實的資料，通過深入分析結合工程地質理論，對不良地質的發展規律及其對工程的危害作出符合實際的評估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。
2．設計與建設優化
對于那些可能存在道路地質災害的區域，在進行道路設計的過程中，要充分考慮地質災害是損傷，比如地面塌陷種類地質災害，就需要科學檢測的基礎上，設計預防地面塌陷的道路建設方案，在泥石流多發區域，對周邊山坡進行大量的固土蓄水設計，種植綠化帶，引導排水等設計工作。同時根據每個滑坡的特點，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預應力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時可以將以上方法結合使用，從而選取最有效、最經濟的治理方案，減少工程治理費用，避免對后期運營的不良影響。軟弱地基應采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設辦法。
3．高度重視排水綠化工作
大部分的道路地質災害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產生向下滑動的作用力，所以，排水工作是避免道路地質災害發生的有效措施之一，道路建設時應將排除地表水和地下水相結合，體現綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實裂縫，整平地表，坡體邊界外設置截水溝，在滑坡坡體上設置樹枝狀或網狀排水系統，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內地下水，增強坡體的自然穩定性。而綠化建設則通過植物的根系作用使土壤更穩定，也能達到蓄水和美好環境的作用。
總結
道路地質災害的預防需要前期設計的全面，以及道路建成以后對維護工作的用心，地質災害雖說是地質原因引起的，但人為的因素是可以降低地質災害發生的概率和減少災害產生時的損失的，這就需要建設部門和管理部門充分考慮地質特征，制定道路地質災害發生的預案。堅持科學求實的工作態度，全面細致的開展地質勘察，反復認真的進行方案比選，并不斷吸收總結成熟經驗，堅持以防為主，防治結合，在管理理念和方式上進行科學創新，希望本論文能為我國道路地質災害的預防建設通過一個參考。
參考文獻:
［1］佘小年．公路滑坡崩塌地質災害預測與控制技術［M］．人民交通出版社，2010
一、 引言
江蘇蘇州汽車客運集團有限公司（以下簡稱蘇汽集團）作為傳統道路客運企業之一，有著60多年的歷史。改制以來的10年，企業資產總規模從2001年的4.85億元增加到2010年的30.64億元；企業總利潤從273萬元增加到3.56億元；營運客車從978輛增加到4 805輛；員工數從3 300名增加到11 647名。2010年之后，連續四年被評為“中國道路運輸百強誠信企業”第一名。蘇汽集團用自己的行動和業績成功回答了傳統運輸企業的發展問題。
筆者作為企業改革的參與者，通過實踐總結和理論研究，認為資產重組與合作是企業改制后需要采用的關鍵性戰略?，F將研究心得與業內同行交流，期冀對民族道路客運事業的發展有所裨益。
二、 資產重組合作的實踐簡介與理論解析
1. 實踐簡介。蘇汽集團在貫徹資產重組與合作戰略中，采取了“三圈一扇”發展步驟：
第一步，重點營造蘇州緊密聯合圈。就是通過資產重組、兼并聯營、中巴車收購等措施，全面整合大蘇州（即包括蘇州城區及下屬的5個縣級市）的客運市場，營造發展基地。這一步于2006年基本完成，蘇汽成為蘇州最大的客運企業，其市場覆蓋了蘇州7個城區及5個縣級市。
第二步，有效發展蘇、錫、常、通緊密同盟圈。這一步也以蘇、錫、常、通四強（蘇州汽車客運集團有限公司、無錫客運有限公司、常州公路運輸集團有限公司、南通汽運實業集團有限公司）于2009年聯合投資成立“江蘇大運交通運輸股份有限公司”（簡稱“江蘇大運”）為標志基本實現。
第三步，構建華東松散圈，形成以蘇南為基地的向西、北、南方向發展的扇面態勢。以“江蘇大運”為主體，向蘇中和蘇北及長江中游發展，成功兼并了江蘇中、北部的興化、姜堰、宿遷地區的道路旅客運輸骨干企業。
2. 概念解析。資產重組和戰略合作實際上是兩個不同的概念，本論文之所以將它們列為同一戰略，主要是因為二者關系緊密、相伴實施，達到最好的發展效果。
所謂資產，是指一切可以利用并為企業帶來收益的資源，它不僅包括企業的經濟資源，也包括人力資源和組織資源。所謂資產重組是指企業資產的擁有者、控制者與企業外部的經濟主體，以產權為紐帶，對企業資產的分布狀態和資產的權利進行重新組合的過程，其本質是實現對各種生產要素新的優化配置，資產重組的類別包括收購兼并、股權轉讓、資產剝離和資產置換等。這幾種資產重組方式，在蘇汽集團的發展過程中都有應用。
所謂企業間的戰略合作，就是從長遠和全局出發，以共同的利益為基礎，以實現效益為目標，通過共同投資、資源共享、市場開拓、戰略合作等手段開展的經濟活動。戰略合作類別按合作企業的數量劃分主要有一對一合作、一對多合作和多元體合作。在實踐中，蘇汽集團對三種方式都有成功采用，例如，本文前述的蘇錫常通四強的合作，就是多元體合作，它實現了資源的共享和優勢互補，結成了實力強勁的蘇南道路客運大網絡。
3. 資產重組與合作的理論依據。資產重組與合作戰略的最基本的理論依據是規模化、集約化經營理論。規模經濟是指在既定的客觀環境及技術條件下，隨著生產規模的逐漸增大，單位產品的平均成本不斷下降的現象。集約化的“集”就是指集合人力、物力、財力、管理等要素資源，進行統一配置優化組合；集約化的“約”是指以節儉、約束、高效為價值取向的活動。資產重組與合作的直接結果就是企業規模的擴大和對生產要素的優化配置。
作為道路運輸行業的主體法規，國務院頒布的《中華人民共和國道路運輸條例》第六條規定：“國家鼓勵道路運輸企業實行規?；⒓s化經營”，它是當前道路運輸業的核心發展政策，而資產重組和合作則是企業做大做強的主要途徑。
三、 在蘇州地區的資產重組與戰略合作
1. 對中小客運企業的資產重組與合作案例。
（1）案例1：常熟長途汽車客運公司。該公司于2003年10月1日由蘇汽集團常熟分公司與常熟市交通客運有限責任公司兩家專業運輸企業進行資產重組后成立。此前，兩公司相互爭奪客源，陷入惡性競爭，雙方優勢都不能充分發揮。經過多次磋商，形成以下共識：
①整合思路。雙方分別提供各自經營的從常熟市出發的跨縣、市際、省際中長途道路客運班線，共同組建常熟長途汽車客運公司，由蘇汽控股，常熟市交通客運有限責任公司參股。雙方分別提供各自經營的常熟市境內的客運班線，共同組建常熟市城鄉公交公司，由常熟市交通客運有限責任公司控股，蘇汽參股。
②股比確定。以參與資產重組企業的運輸能力、經營效益和營運客車價值三個要素為依據，分別計算確定兩股東在新公司的股權，三項要素所占的權值比各為5：3：2。
股權=運輸能力×0.5+經營效益×0.3+客車價值×0.2。其中，運輸能力即當時正開行路牌的座位公里；經營效益=承包標的+公營車收益；客車價值由第三方會計公司評估確定。
③注冊資本、出資比例和出資方式。確定常熟長途汽車客運有限公司注冊資本為1 000萬元人民幣，其中蘇汽出資600萬元，占總股本的60%；常熟市交通客運有限責任公司出資400萬元，占總股本的40%。
出資方式：總股本的70%為實物投資，30%以現金注入。
資產重組以來，經濟效益和社會效益十分顯著。5年中，凈資產增加6倍；業務收入增加近3.7倍；利潤總額增加10倍。服務質量大為提高，受到廣大旅客歡迎。
（2）案例2：昆山市汽車客運中心站有限公司。蘇汽在蘇州地區的8個一級客運站中， 5個是自建， 3個是通過資產重組與合作建設的，昆山汽車客運中心站就是其中之一。該站的前身是昆山長途汽車站和昆山農公汽車站。昆山農公汽車站是昆山市汽車客運公司下屬的汽車客運站，昆山長途汽車站是蘇汽的車站。之前，兩個汽車站各自運作，為爭奪客源車源（班線）競爭激烈，既給乘客出行帶來不便，也造成很大浪費。
昆山汽車中心站由蘇汽集團、昆山市客運公司、昆山路橋公司依次按照40%、40%和20%的股比結構共同投資成立，注冊資金1.3億元，新客站于2005年7月8日動工，2006年12月28日竣工開業營運。投入營運后，撤銷了散落在昆山各街道、賓館的汽車客運配載中心，實行統一進站、規范管理，客運市場秩序由混亂變規范。2008年實現扭虧增盈，2010年成為全國入選百強的唯一縣級市汽車客運站。
（3）案例點評。蘇汽集團在資產重組與合作上的創新，主要有以下幾點：
第一，對班線客運和客運站場服務的準公共產品定位準確，特性把握得當?？瓦\站對城市更有“窗口效應”，適合由集中度較強的大型運輸企業實施集約化經營，所以，實施資產重組是解決客運行業服務質量不高、客運市場秩序混亂問題的有效途徑。
第二，工作思路正確，措施得當。要在重組中堅持線路分類、專業分工、平等互利、優勢互補、資源共享、共同發展的原則。
第三，選擇運輸能力、經營效益和營運客車價值三個要素為計算股比依據科學合理，所分配的權值比例得當，出資方式符合道路客運企業實際。
第四，科學把握客運站與客運企業資產重組的不同特點。蘇汽從客運站基礎設施特性出發，主動取得政府支持；從客運站的經營性出發，發展延伸服務，都是很成功的。
2. 對個體車主的資產重組：中巴車收購。隨著蘇州社會經濟的發展，構建以城鄉公共交通網絡為主的客運一體化是大勢所趨，眾多個體中巴車的營運方式已經越來越不適應需要，成為實施城鄉客運一體化的阻力，必須進行中巴車的收購改造工作。下面以蘇州城區中巴車收購的運輸分公司為例予以簡介。
2004年下半年，運輸分公司負責對蘇州城區至盛澤、常熟、昆山、太倉、湖州、南潯、練市、洋西、德清、橫街等地線路進行收購。涉及個體中巴車114臺，支付資金565萬元。
收購補償包括對中巴車剩余經營權補償、經營者的效益補償和客車折舊殘值的補償三項，確定標準為：對剩余經營權每車每月補貼400元；對經營效益按每車每月1500元補償；對中巴車車價按折舊支付殘值補償。由于政策合理，操作過程透明公開，所以簽約很順利，整個收購工作于2004年12月31日如期完成。
收購后主要措施是投資購置中高檔客車，實施公車公營，實現客運市場的規范化、秩序化和便捷化。從2005年1月1日起開通蘇州至上述各地的“城鄉便捷化班車”，實行車型、標識、站點、票價、運營服務五規范，具體內容有：
統一車型和外觀標識。新投入的便捷班車選用同一型號、同一品牌大型空調客車，在安全系數和舒適程度上大為提高，是原來中巴車所無法比的。
統一站點設置和票價。新運營的便捷化班車，合理調整線路，站點設置適當加密，方便旅客乘車。在票價上與原班車相比下降30%左右，使老百姓得到了較多實惠。
統一規范、確保安全。嚴格執行安全責任制度，堅持車輛的日常檢查、定期維護；定期對駕駛員、乘務員開展安全教育活動，嚴格執行行車制度。
服務規范、保證質量。便捷化班車從業的司乘人員由公司進行過系統培訓，管理嚴格、服務規范。嚴格定線、定班、定時、定點運營，保證服務質量。改變了過去中巴車從業人員素質參差不齊，兜圈拉客、甩客、宰客現象。
中巴車收購后不僅提高了客運服務質量，而且有效糾正客運市場的無序競爭，實現客運市場秩序根本好轉，達到節能減排。蘇汽對個體中巴車的資產組合開展平穩，沒有引發社會矛盾，收購后的經營模式創新很有成效。
四、 蘇汽集團在蘇南地區的重組合作及跨區發展
1. “江蘇大運”的組建背景。組建“江蘇大運”是蘇汽集團實施戰略發展規劃的第二步，核心是發展滬、杭、錫、常、通半緊密同盟圈，將客運網絡擴大到整個蘇南地區。這一步以蘇、錫、常、通四強（蘇州汽車客運集團有限公司、無錫汽車運輸有限公司、常州公路運輸集團有限公司、南通汽運實業集團有限公司）于2009年聯合投資成立“江蘇大運交通運輸股份有限公司”（ 簡稱“江蘇大運”）得以實現?，F在蘇南地區以四強為主體，在道路客運、機動車維修、快件貨運等業務領域已實現聯網，做到了同網經營、資源共享、統一協調、緊密合作，實現了全國最大的一體化的蘇南道路綜合運輸網絡。
組建江蘇大運戰略聯盟實體的背景主要有兩點：第一，中華民族道路運輸產業的復興需要塑造一批大型骨干道路運輸企業，起引領作用。第二，道路運輸企業的結構特點需要強強聯合。由于歷史原因，我國道路運輸企業的結構特點是以專區（現在稱為設區的市）為范圍的小而全的區域性封閉運輸經營體制，要從根本上打破“小而全”的體制機制，一條可行的措施就是讓那些初步做強的地區運輸企業聯合起來。
2. 蘇南四強聯手創業?！敖K大運”組建后，為推進協作、發揮優勢、加快發展，采取措施如下：
（1）內部整合、優化結構、相互融合、資源共享。優化整合聯盟內的各種業務資源，一是全面實現四強信息聯網，共同構建車輛、燃油、零部件等集中比價議價采購平臺，大幅降低交易成本；二是聯手推行公車公營線路的優化組合；三是推行聯盟內企業之間管理干部的相互交流、相互掛職，培養人才；四是與中國石油華港燃氣集團合作共創長江兩岸四地“綠色明珠文明班線”，推廣低排放、無污染、能耗低的液化天然氣客車。
（2）對外重組，實現規?；⒓s化經營。江蘇大運先后與興化順達汽車運輸有限公司、姜堰瑞驃汽車運輸有限公司實施重組，雙方優勢相結合，使車輛裝備、客運站場煥然一新，服務質量和經營水平大為提高，對蘇中客運規?；⒓s化經營起到了示范作用。
（3）調整經營結構，實施“多元化根據地式”合作。江蘇大運根據道路運輸業特點，實施多元化全面合作，第一，從長遠發展出發，將合作推廣到客運場站、公交、農村客運、出租、旅游客運、駕培、物流等多元化領域，整合產業鏈，向規模型和綜合型方向發展。形成穩固“根據地”。第二，利用四強的網絡優勢和管理優勢，推進成熟線路的公車公營模式改造。形成江蘇大運南京、上海、蘇州、無錫、常州、南通等地客運干線公車公營網絡一體化服務，促進了客運業的升級轉型。
3. 走向省外、跨區發展。第三步是走出省外、跨區發展。擇機向長江中游和中原地區發展，形成以蘇南為基地的向西、北、南方向發展的扇面態勢，構建全國性道路客運大網絡。2013年4月和河南宛運集團的資產重組合作，標志著在實現夢想的征途上邁出堅實的一步。
宛運、大運兩企業的合作，是道路客運企業轉變發展方式，實現跨省強強聯合的成功范例。通過合作，宛運集團引進先進的管理理念和資金，構建南陽綜合交通運輸體系。一是整合道路運輸資源。用2年～3年時間，推進客運班線公司化改造，實現集約化、規?；洜I；逐步實現城鄉道路客運一體化。形成“大交通”運輸體系。二是加快場站建設。將南陽中心站改建為多運輸方式的立體交通、無縫銜接的客運樞紐站。三是發展現代物流業。建設集信息、城市配送、貨運、甩掛運輸、倉儲、分類包裝、車輛維修保養等功能于一體的大型物流園區，實現傳統貨運向現代物流轉型發展。四是優化發展輔助業務，提升汽車維修、駕駛員培訓等相關業務的競爭力。
五、 研究結論
論文研究了傳統道路客運企業在由計劃經濟向市場經濟的轉制階段，為了謀求發展應當采取的一項重要戰略--資產重組與合作。認為它是規模經濟、范圍經濟和網絡經濟理論在道路運輸業發展中的體現。
十幾年來，蘇汽集團實施資產重組與合作戰略走過了三個階段，第一階段對蘇州地區的中小客運企業和個體車主進行資產重組與合作，打好發展基地；第二階段營造蘇南道路客運聯盟，實現強強合作，構建緊密型區域客運網絡；第三階段立足蘇南、跨出省界、挺進中原，構建全國性道路客運大網絡。目前，第一和第二階段的目標已基本實現，第三階段也有了突破。實踐證明，10年來蘇汽集團執行資產重組與合作戰略是成功的。
資產重組與合作戰略是對《中華人民共和國道路運輸條例》提出的實現道路運輸事業集約化和規?；洜I政策的具體落實，是對交通運輸部提出的道路運輸結構調整的具體落實，是實現打造五十到六十個全國性跨省跨區大型優勢骨干道路運輸企業目標的主要途徑。
事實證明 ，該戰略很適合傳統道路客運企業的采用，具有推廣價值。
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1 我國道路運輸管路存在的問題
現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。
1.1 現行運輸管理體制缺“效”
第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制?？萍墕挝灰撠熞粋€區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。
1.2 營運公司管理缺“責”
第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。
1.3 解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。
在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用gps衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。
（6）加強道路運輸企業的文化建設。
第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。
2 結語
隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。
參考文獻
［1］楊曉光等.城市道路交通設計指南［m］.北京：商務印書館，2008.
關鍵詞 ：道 路 街 詞義 歷時
“道”“路”“街”都是表達“道路”義的詞，這三個字的字形結構和表義方式不同，發展脈絡以及構成復音詞的機制也有著各自的特點。本文將從字形、本義、文獻用例及用法等方面闡釋“道”“路”“街”的古今演變脈絡。
一、“道、路、街”之本義
由于我國最早的古文字資料甲骨文中尚無“ 道”“路”“街”三字，所以本文在列舉古字形時主要依據金文、篆文，如果構成這些字的部件有甲骨文，本文則列舉甲骨文字形。
1.道
在古代文獻中“道”使用本義的用例很多。如：
（1）周道如砥，其直如矢?！对姟ば⊙拧ご髺|》
（2）大道甚夷，而民好徑。《老子·五十三章》
（3）孟嘗君就國于薛，未至百里，民扶老攜幼，迎君道中?！稇饑摺R策四》
（4）從此道至吳軍，不過二十里耳?！妒酚洝ろ椨鸨炯o》
（5）會天大雨，道不通，度已失期?！妒酚洝り惿媸兰摇?/p>
成語“道聽途說”中“道”的意義為“路”。這一成語出自《論語·陽貨》“道聽而途說，德之棄也?！雹凇稘h書·藝文志》中有“小說家者流，蓋出于稗官，街談巷語，道聽途說者之所造也”③的描述，其“道”皆表示“道路”的意義。
從以上例句可知，從古至今，“道”的本義一直沒有變。
2.路
在古代文獻中，“路”作“道路”義用例很多。如：
（6）厥聲載路。《詩·大雅》
（7）路，旅途也?！稜栄拧め寣m》
（8）考百事于朝，問誹謗于路，有邪而正之，盡戒之術也。先王疾是驕也?！秶Z·晉語》
（9）遂迷，不復得路。（陶淵明《桃花源記》）
（10）山回路轉不見君，雪上空留馬行處。（岑參《白雪歌送武判官歸京》）
“路”的本義為“供人行走的道路”，“路”是從古至今表達“道路”義最普遍使用的詞，可引申為抽象的“人生之路”“生命之路”等。
3.街
“街”的古文字尚無金文字形可查考，“街”的篆文作，字形是由和這兩個部件構成，像縱橫相交的十字路。，即“行”，十字路口之形，在《說文》中“街”隸屬于行部，《詩經》“置彼周行”“遵彼微行”中所表達的“行”即“道路、小路”； ，即“圭”，在此，“圭”只作聲符。“ 街” 是在“ 行” 字形的基礎上加了聲符“圭”，意義從“行”。《說文》：“街，四通道也。從行圭聲?！庇纱?，“街”的本義為“四路相通的大道”。
據傳，戰國時期的《墨子·號令》“置署術街，衢街若門”中最早出現“街”字，并從漢代開始盛行此字。以下所引的典籍資料，“街”都表示“道路”之義。
（11）殷之法，刑棄灰于街者。《韓非子·內儲說上》
（12）百里奚歸，辭公孫枝。公孫枝徙，自敷于街?！秴问洗呵铩げ黄堈摗?/p>
（13）街，交道也。（《蒼頡篇》）
（14）街衢相徑。（張衡《西京賦》）
（15）帝幸其家，問起居，入街下車。（范曄《后漢書·桓榮傳》）
由上看來，“道”“路”“街”三字字形雖相差甚遠，但其本義都是“道路”義，各自承擔著表示“道路”義的作用。
二、“道、路、街”詞義發展演變
古往今來，“道、路、街”三字一直保持本義。同時，這幾個單音詞又構成了一些復音詞。古漢語詞匯發展的重要特點之一，就是復音詞的大量產生并逐漸占有優勢?！暗馈焙汀奥贰睒嬙~能力相對比較強，“街”構詞能力比較弱?！稘h語大詞典》中，以“道”為前綴的復音詞有396個，以“路”為前綴的復音詞有132個，以“街”為前綴的復音詞有71個。因此，“道”“路”“街”三詞各自組合的復音詞就大量產生了。
在發展過程中，“道”“路”“街”三個詞逐漸演變，三者之間組合成聯合式復音詞，即“道路”“路道”“街道”“街路”。
“道路”這一復音詞在先秦已經出現，原義指“供人馬車輛通行的路，兩地之間的通道”。如：
（16）國人莫敢言，道路以目?！秶Z·周語上》
（17）頒白者不負戴于道路矣?！睹献印ち夯萃跎稀?/p>
（18）司險掌九州之圖，以周知其山林川澤之阻，而達其道路?！吨芏Y·夏官·司險》
（19）卒有驚事，中軍疾擊鼓者三，城上道路，里中巷街，皆無得行?！赌印ぬ柫睢?/p>
（20）自張材村以東道路皆官軍所未嘗行?！顿Y治通鑒·唐紀》
“街道”一詞出現得較早的例子，是在宋代。原義指“兩邊有房屋的、比較寬闊的道路”。相對供人馬通行的“道路”來說，“街道”有限制性的條件，即路兩旁必須建有建筑物，比較具體化。如：
（21）擊鼓填街道，傳聲過水濱。（張舜民《聞赦有作》）
（22）無涯逸興不可收，馬蹄慢踏天街道。（邵雍《秋日飲后晚歸》）
（23）金陵街道極寬廣，雖九軌可容。（謝肇制《五雜俎·地部一》）
（24）角聲嗚嗚滿街道，縣官張燈征馬草。（朱彝尊《馬草行》）
相對“道路”“街道”來說，“路道”和“街路”這兩個詞的使用頻率較少?！奥返馈痹x指“道路”，古代文獻中曾有用例。如：
（25）李俊道：“只是無人，不識地境，得一引領路道最好。”《水滸傳·第五九回》
（26）又見路道難行，大有退志?！独溲塾^·第七回》
“街路”原義指“道路、街道”。如：
（27）君不若引兵疾走大梁，據其街路，沖其方虛，彼必釋趙而自救?！秾O子吳起列傳·第五》
（28）晚從履道來歸府，街路雖長尹不嫌。（白居易《晚歸府》）
由“道”“路”“街”這三個單音詞形成復音詞的特點，也反映出由單音詞結合為復音詞的一些規律。即單音詞與單音詞之間需存在某種語義或事理上的關系，其中一個表現為兩個單音詞意義相同或相近?！暗缆贰薄敖值馈薄奥返馈薄敖致贰彼膫€復音詞就是由其單音詞具有同義詞、近義詞的關系而形成的。這和“朋友”是由“朋”和“友”兩個單音詞組合成的情況是同樣的。段玉裁注：“周禮注曰：同師曰朋，同志曰友?！薄芭蟆焙汀坝选钡囊饬x相近，都表示人與人之間有交情的關系，因此組合成一個復音詞“朋友”。
三、“道、路、街”三詞之現代用法
“道”“路”“街”三詞在現代一些都市中反映了城市街道走向的地方性差異。如：北京曾經以長安街為主要坐標，有“東西為街，南北為路”的說法。山西太原的街道走向也基本遵循“東西為街，南北為路”的規律。歷史上有些城市有的按照商業街為坐標，如長春是一座規劃較早的文化城，其街道東西走向為路，南北走向為街。由此看來用“路”和“街”表示走向是各地的一種約定俗成的用法，并不是詞本身具有的。
本文從字形出發，探析“道”“路”“街”這三個字的本義及相互間的內部聯系與區別，并對“道路”“街道”“路街”“路道”這些復音詞的發展特點進行了分析，總結了兩個同義單音詞形成聯合復音詞的規律。注釋：
①鄒曉麗.基礎漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007：38.
②朱熹.四書章句集注[M].北京：中華書局，2012：180.
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關鍵詞:寒區;公路建設項目;交通安全評價;交通安全審計
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大體經歷了“事故統計分析――交通安全評價――交通事故預測――交通事故預防”等四個階段,每個階段都產生了一系列分析方法和指標[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預測以及事故多發點的判別標準的確定和治理等,而對交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設起步晚,針對寒區高等級公路的交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究則更少。
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,對公路建設項目安全評價的方法及所適用的工作階段進行了比較,確定了適合寒區公路建設全過程安全性評價方法。
1公路安全性評價
所謂交通安全評價,即運用安全系統工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產生的后果進行綜合評價和預測,并根據可能導致的事故風險的大小,提出相應的安全對策措施,以達到系統安全的目的。
交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重度入手,對道路項目建設的全過程,即規劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全性評價,從而揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能。
2寒區公路建設項目安全評價
2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統是人―車―路及環境相互作用的動態耦合系統[2],道路交通安全問題是人―車―路環境系統中諸因素相互沖突、矛盾激化的結果。根據道路交通事故統計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。
對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統計。
2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區域層面上分析交通安全與人口、機動化水平、路網、經濟等因素的關系,依此制定宏觀的技術和政策方面的交通安全改進對策。微觀評價一般是在路或區域路網層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關系,依此制定道路基礎設施改進、交通安全管理改進等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數學、統計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關系。
2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。
通過表1公路建設項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規范符合性和道路安全審計適應各個工作階段和不同的評價對象,而規范符合性是對公路安全性的最低要求。
道路交通安全審計基于公路建設項目投資的全過程,即投資前期、投資執行期、投資服務期,探討從工程安全角度出發來審計公路建設項目投資的每一階段,即規劃、預工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設計階段,詳細設計、施工圖設計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進行改進而達到預防和改善交通事故的目的。
3寒區公路建設項目交通安全審計
3.1 道路安全審計的定義根據通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進行的一個系統的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。
根據國內外有關道路安全審計定義,并結合相關道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經驗的道路交通安全專業技術人員,以道路運輸安全系統理論為基礎,從所有的道路用戶角度,對處于規劃、工可研、設計、施工、運營的公路建設項目及交通工程和與公路使用者有關的任何工程項目進行正式的審查,以評價公路發生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業主或設計單位影響的過程;由具有豐富經驗和道路安全專業技術的人員執行,且僅限于安全問題。
3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統方法,貫穿于公路建設項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據各國道路安全審計的實際情況和現行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規劃階段,初步設計階段,詳細設計階段,施工階段和運營階段[6]。
3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標準的過程進行。不同的道路管理部門,由于體制和機構的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。
4結論
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區公路建設全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。
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隨著我國公路運輸事業蓬勃發展,公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來,公路交通事故尤為嚴重,給國家經濟發展和人民群眾生命財產造成巨大損失,如何解決公路運輸安全問題成為困擾公路運輸發展的一大難題。公路運輸安全的核心是管理,本質是對人的管理。因此,人力資源是公路運輸安全的核心因素,實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全的重要保障。
一、人力資源是公路運輸安全的核心因素
1.安全是人的第一需要,也被視為運輸的首要條件。自從1899年8月,一名叫得斯科的婦人在倫敦海德公園被汽車撞倒致死,成為世界第一位車禍犧牲者后,運輸與安全從此便密不可分。據世界衛生組織統計,近年來,全世界每年死于車禍的人數高達100多萬,還有2300萬至3400萬的人口在車禍中受傷或終生致殘,每年因道路交通事故造成的經濟損失占全球生產總值的1%-2%。安全生產是人的生命、經濟、社會價值的綜合體現,交通運輸安全問題已經受到世界各國的普遍關注,許多國家將安全擺在交通可持續發展的首位,視提高安全性為交通運輸發展的行動指南和判斷標準。
2.人力資源是公路運輸活動的主體,對公路運輸的安全有效運行具有重要作用。公路運輸安全是國家推進工業化、城鎮化、信息化、國際化、市場化,實現經濟又好又快發展和社會全面進步的需要,也是改善民生、促進人的全面發展的需要。有關資料顯示,盡管我國目前汽車保有量僅占世界汽車保有量的1.58%,而事故死亡人數卻占世界總死亡人數的14.3%。其中,公路交通事故尤為嚴重。人是影響公路運輸安全諸要素中唯一的自主性變量,交通事故的關鍵在于“人”,人力資源是公路運輸安全管理的核心因素。
二、人力資源管理是公路運輸安全管理的重要保障
1.公路運輸安全的核心是管理,本質是對人的管理。我國公路運輸事業蓬勃發展的同時,公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來,主要表現為:行業人員素質低、人才培養能力不足;安全管理工作仍處于經驗型、低水平的層次上;思想保守、觀念陳舊、管理方法落后、科技含量低等,極不適應市場經濟運行機制的要求,需要管理方法與手段的不斷創新。公路運輸安全的核心是管理,本質是對人的管理。實施科學有效的人力資源管理作為公路運輸安全的重要保障是擺在我們面前的一個現實而緊迫的任務。
2.加速公路運輸隊伍職業化進程,是促進我國公路運輸可持續發展的必然要求。建立職業化的公路運輸隊伍,提高隊伍整體素質,是實現公路運輸安全管理的根本性的大計。面對中國嚴峻的公路交通安全形勢以及汽車保有量迅猛增長的勢頭,為促進經濟快速發展,減少公路交通事故的負面影響,提高全國公路運輸安全水平,保障人民生命財產安全,必須加速公路運輸隊伍的職業化進程,建立基于公路運輸安全的人力資源選拔、培養、激勵、考核、分配的全方位立體交叉的人力資源管理體系,促進可持續發展戰略的順利實施。
3.構建“以人為本”公路運輸安全管理模式,實現人-車-路-環境和諧管理理念。公路運輸安全的制度保障是法律法規和政策制度,而真正實現公路運輸安全目標的是“人”。在新的發展形勢下,公路運輸安全管理需要創新的發展模式,即構建以人為本的公路運輸安全管理新模式,建立人力資源的培養儲備、流動交流、評價激勵、選拔使用等管理創新機制,實現人、車、路與環境之間和諧統一的管理理念。應在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理體系及其耦合機制,提高公路運輸安全管理的水平和公路運輸系統的效能。
人力資源是公路運輸安全的核心因素,實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全必須重點解決的核心問題。因此,建立合理的人力資源結構、提升人力資源整體素質和實施科學管理是我國公路運輸安全的現實需求,必須建立符合實情、結構合理、良性互動的人力資源管理保障體系。
參考文獻:
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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
道路橋梁施工中易引發的問題
1、道路橋梁施工中引發的安全問題
一般情況下,道路橋梁施工都具有線長量大的特點。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人員的體力，這就決定了道路橋梁施工過程中必定存在諸多的安全隱患，保障施工質量安全的工作就存在著一定的風險。所以，在保證道路橋梁施工進度和質量的同時，還需要針對工程施工制定相關的施工管理控制措施，以能夠在施工管理方面對工程的安全生產現狀進行合理控制。具體分析道路橋梁施工過程中存在的安全隱患，主要由以下幾點問題
1.1、專業施工人員缺乏
我國道路橋梁行業目前普遍存在的狀況是施工現場的大部分勞動力是農民工，這和道路橋梁行業的繁榮發展也有很大的關系。對于道路橋梁施工現場的技術管理人員對工程施工安全生產制度落實的不到位，，不督促施工人員，致使施工人員投機取巧，不服從管理，在施工過程中，粗心大意，保證不了施工質量。這就導致了農民工施工作業的技術水平和安全意識均不高，也使得施工作業的安全質量無法得到很好的保障。這種情況道路橋梁施工也是普遍存在的。
1.2、相關安全制度不完善
施工單位沒有在道路橋梁施工作業之前說明相應的安全管理規章制度，忽視了安全管理機構存在的意義，相關制度也無法對其作出明確處罰，致使不能夠細致有效的開展現場的指導技術安全管理工作。
1.3、、管理模式落后
施工企業對于施工現場的管理模式落后，對于實際出現的問題缺乏針對性的處理措施和管理辦法。鑒于以上針對道路橋梁施工過程中出現的安全生產問題，我們應該正視缺陷的存在，以尋求具有針對性的有效管理控制辦法，才能將施工安全與施工質量融于一體，自己創造一個安全有保障地道路橋梁施工作業環境。
2、道路橋梁施工中引發的質量問題
2.1、高填土下沉
道路橋梁工程在通車后的一段時間內往往會出現高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現下沉，出現嚴重的危險情況。
2.2、路面不平
路面往往容易出現路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現象。這些現象產生的原因主要由以下三點：
（1）對基層的平整度的嚴格控制沒有做到位，更甚者會產生較大波浪式的起伏；
（2）在進行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴格的控制，壓路機的操作者自身的專業能力比較低；
（3）基準線出現失控的情況。
這些情況的發生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴重的甚至會威脅到生命，每個問題都不容忽視。
2.3、橋頭跳車和橋梁伸縮縫
橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現為橋臺與相鄰路堤之間產生沉降差，在道路橋梁施工的時候出現縱坡不順以及構造物的附加變形等，導致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，對于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺處形成臺階，影響行車的舒適和安全，并對橋梁產生很大的沖擊力。
2.4、軟土地地基沉陷
如果建設的道路橋梁工程的路基實際承載力超過預算承載力的話，往往會出現沉陷現象。就軟土地而言，這種現象更為常見。我們要對不同的地段，進行實地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。
二、道路橋梁施工中出現問題的防御措施
對于道路橋梁施工管理的控制是一項持續時間長，認真細心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁施工作業得以保證質量安全順利完成。
1、、加強道路橋梁工程建設過程中的監督檢查
在道路橋梁工程建設中加強工程建設中的監督檢查可以隨時發現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監督具有十分重要的意義，因此對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監督人員以嚴謹負責任的態度對待每一項施工工作，對施工機械、設備和材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。
2、做好技術及物資保障，賞罰分明
綜合實際的施工項目，注意機械設備和物資材料管理。實際工作當中，應綜合施工項目的具體情況，要求施工技術人員熟悉掌握施工圖紙的規范設計，優化選擇制定特定工序的技術方案，強化技術儲備，現場強調注意機械設備和物資材料的管理等。做好技術保障和物資保障，杜絕一切技術和物資方面的施工作業安全隱患。道路施工時，對貢獻較大，有良好創新意識，態度認真負責的施工人員進行獎勵，對偷工減料，延遲拖拉，不到位施工的施工人員進行處罰，可以對整體施工團隊樹立良好的工作作風，形成積極的影響。
3、做好工程質量評價
在道路橋梁施工的全過程中，工程質量評價是整個橋梁工程質量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現質量問題的主要原因，除了在工程設計，監理以及施工方面所存在問題，工程質量評價的不準確也是主要原因之一。橋梁在建設過程中和建成以后的工程質量檢驗評價的不準確，往往會對道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據實際情況的測評，做到早發現，早處理，防止嚴重后果的發生。
4、將現代化技術引入安全質量管理中
隨著時代的進步，科學技術在各行業內所起到的作用越來越明顯。因此，在進行道路橋梁施工的過程中，也應該將現代化技術引入，使道路橋梁工程的質量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉變，做到信息資源的共享，這樣就能夠為道路橋梁工程質量決策以及管理提供準確全面的信息與資料。這就要求技術和管理兩個方面有所創新與突破，保證施工的質量。
結束語
道路橋梁施工管理的控制，是建設工程安全生產管理的一項重要內容。隨著我國經濟的迅速發展，交通行業的道路橋梁施工行業的發展也日漸繁榮。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質量控制意識，引入安全施工理念，創建完善健全的管控質量網絡體系。提高我國道路橋梁工程的質量是一個長期過程，也是我國進行基礎設施建設時，各方需要達到的目標，我們要利用現代化技術進行質量管理，提高道路橋梁工程的質量，加強橋梁工程的安全質量管理，對道路橋梁工程安全質量予以提高，是我國道路橋梁設施建設的主要戰略任務，使建設者和管理者統一協調合作。希望通過本文以上關于道路橋梁施工問題及措施的探討，通過加強管理手段，使整體道路橋梁施工提供一個安全性高，質量保證的施工作業的環境。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質量控制意識，引入安全施工理念，創建完善健全的管控質量網絡體系?？傊罉蚬こ淌┕す芾碛葹橹匾覀冎挥嗅槍ζ涑Ｒ姲踩c質量通病問題，制定相應的策略，才能真正提升工程建設水平，促進道路橋梁工程項目的全面持續發展。
參考文獻
