時間：2022-10-07 05:51:44
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危險源是指能夠造成重大災害的根據和狀態，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經濟危險源以及技術危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風雨、地震等自然災害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經濟危險源指的是民航管理中，經濟成本的波動以及設備成本的變化等，一旦爆發經濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術危險源主要是指設備的運行狀態以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現問題或者遇到風壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務，也勢必會大大影響飛行安全。
1.2民航空管運行中危險源的識別
對于危險源的識別，應遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態。其次，要具體分析危險源的構成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統的用途、工作狀態以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應對。尤其是系統的安全問題，一旦發現所處的運行環境以及系統性能降低，就要盡快解決。比如，運行環境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設施布置狀況等都是爆發災難的危險源，要隨時監控隨時掌握。而系統的性能如通信設備、導航報警設備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態，一旦發現故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統，這樣才能更好的避免災難。
2.民航空管運行的安全管理措施
要想保證飛行安全，促進民航事業的健康發展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1貫徹安全理念，建立安全責任制
要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質和敬業精神，培養專業的素質隊伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系統
在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統。信息管理系統是安全管理體系中的重要依據，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數據、航空器運行數據、航空運輸監察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據。還要完善相關的政策措施，規范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統。只有這樣，空管部門才可以根據這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發出指令，也能有效避免類似問題的發生，從而大大提高其辦事效率。
2.3制定有效的事故預防措施和應急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災難事故都要做好預防應急救援的準備。民航空管運行更應如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應急救援措施，一旦發生事故，要有專門的應急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調查機構，完善事故調查體系，規范飛行事故中的各種規定，并實施監督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。
2015年，民航運輸行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業運輸飛機期末在冊架數2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發展的行業和相對滯后的專業教育使得民航專業人才需求和供給產生了較大的偏差。民航企業看重專業技能、動手能力、適應能力等，而傳統單一的教學體系已無法滿足快速發展的行業的要求，實踐教學改革迫在眉睫。
1 民航運輸專業傳統實踐教學中存在的問題
首先，傳統實踐教學內容分散。傳統實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內容相對較為分散，無法與企業和崗位對接，也無法體現各實踐項目之間的關聯性；其次，傳統實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現為課程實踐、專業實習和畢業論文，實踐目標不夠明確，實踐內容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統實踐教學與崗位需求嚴重脫節。傳統的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結合專業背景和崗位需求建立系統完善的實踐教學體系。
2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
2.1 民航運輸專業實踐教學的定位
民航運輸專業旨在培養德、智、體等全面發展，具備現代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業等方面的綜合素質，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業能力，從事民航運輸組織、生產、商務營運的企業經營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養，依托公共課，專業基礎課以及專業課的理論教育，構建基礎技能、專業技能、綜合應用能力以及創新能力等實踐教學環節的系統化實踐教學體系。
2.2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
通識教育與專業教育是相輔相成的關系，在教育發展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業教育在被推向極端之時，產生了一種宣揚自由發展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業的定位使得其在實踐環節需要通識教育與專業教育并重，以注重能力培養為主線，以培養民航企業經營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內在關聯，以民航企業各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創新能力的培養規律，創建基礎實踐、專業實踐、綜合實踐和創新實踐的系統化實踐教學體系（如表1所示）。
第一環節是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結構開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養學生的基礎技能。
第二環節是專業實踐?？紤]到中高年級的學生已經掌握了足夠的專業基礎知識，對行業背景也有了基本的認知，結合相應的理論知識和行業崗位的分工和需求著重培養學生的專業技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業拓展五大模塊。
第三環節是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業實習、綜合課程設計以及畢業論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉化為主動實踐。
第四環節是創新實踐。根據《教育部、財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見》和《教育部關于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創業”的號召，推進創新實踐。主要包含創新創業大賽、創新課程，在教師的指導下設計方案進行創新創業項目的實踐，或者專題的調研，旨在培養學生的調研能力和創新意識。
3 實踐教學改革措施
3.1 建設配套仿真實踐教學平臺
民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。
民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關報檢等實訓室。
民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。
3.2 加強系列實踐慕課建設
由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統的教學帶來的巨大的機遇和挑戰。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。
3.3 實踐教學模式和方法改革
民航運輸專業實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯系，以模塊的各自特點為出發點采用適宜的教學方法是實現人才培養目標的主要途徑。以民航運輸專業模塊化課程體系構建為背景，通過運用任務驅動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。
3.4 強化科研訓練
為提高學生創新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創新創業大賽，鼓勵學生撰寫專業學術論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。
3.5 加強畢業論文的管理
1 研究背景
民航是一個特殊的行業，作為國民經濟的基礎性行業，其高投入、高風險特點突出，民航高素質人才的過程及質量培養不僅事關國家和人民生命財產安全，更與整個行業的健康發展息息相關。隨著國際民航組織對民航相關企業從業人員在專業及規范性等方面要求的不斷提高，民航業對高素質人才的要求已從傳統意義上的理論知識過硬提高至需切實具備快速將理論與實踐結合起來解決實際問題的能力，高等教育大眾化背景下傳統的群體性管理教育模式的弊端慢慢顯露出來。民航高校正通過調整辦學方針，細化培養環節等方式積極探索適應行業和社會發展要求的民航人員培養新模式。對想要繼續深造的在職人員來說，報讀工程碩士研究生無疑是補齊工作所需的更高層次理論短板的最佳途徑。工程碩士是與工學碩士處于同一層次的學位，是工程領域任職資格的重要評判標準。我國工程碩士研究生的錄取大多通過兩種方式：參加全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試。針對攻讀工程碩士研究生的在職人員，其主要的培養方式是“進校不離崗”，但要求學生在校學習的時間累計不少于6個月。本文針對目前國內民航高等院校工程碩士培養過程中出現的問題提出切實可行的解決辦法，指出現行培養模式的不足并給出合理建議。
2 民航類工程碩士培養面臨的問題
2.1 新生入學基礎偏薄弱
民航業的快速發展促使我國對現行的民航運營機制及從業人員的素質培養體系進行與之相適應的改革。在新的管理體制下，民航從業人員解決包括管理理念、規章制度、資源配置及生產實踐中遇到的各方面問題能力的大小直接決定了民航企業運營效率的高低。只有高素質的綜合型人才，才能合理利用系統資源，充分發揮好系統的整體優勢，使民航系統的運行效率、管理水平、服務質量邁向新臺階。南京航空航天大學2014級工程碩士研究生基本信息統計結果顯示，在156位來自近70所不同本科院校的工程碩士研究生中，本科為工學專業的學生人數不足總人數的50%，更進一步的統計結果顯示，在取得工學學士學位的學生中具有民航知識背景的學生僅占總人數的30%，可知民航專業招收的工程碩士研究生入學基礎普遍薄弱，而后期由于工作原因又將面臨在校時間短，學習資源占有量少等問題，直接導致培養質量的提高面臨很大的困難。
2.2 工程碩士研究生培養質量有待提高
首先，工程碩士的培養以源源不斷地為國有大中型企業及工程建設部門輸送工程技術應用、管理等高層次復合型人才為宗旨。得益于豐富的實踐經驗，申請攻讀工程碩士學位的在職人員結合實際發現、分析問題的能力普遍很強，他們最缺乏的是與前沿科技相結合的理論知識。
其次，由于學校軟硬件資源有限，全日制與非全日制碩士研究生共用的教材不能及時反映民航業最新技術動態和需求。
再次，非全日制學生無法保證充足的在校學習時間。我國工程碩士研究生的錄取大多通過全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試兩種方式，在職培養的學生占多數，動機多為加強專業技術水平獲得學位的同時提升自己在職場中的競爭力。但學生僅利用周末及業余時間攻讀碩士學位，很可能由于工作與學習時間的不合理分配，使正常的學習進度受到影響。
最后，由于民航運輸系統的組織機構、保障體系、投融資等方方面面的實踐操作都有嚴格的規范和標準，極大地限制和阻礙了民航相關的問題研究、技術改進及體制機制的創新。目前，已有相當一部分學者對民航業亟待解決的航班延誤、航線規劃及空域分配不合理等問題進行了深入研究并提出了相應的優化改革方案，然而，民航業內部繁瑣的運營機制及各部門間的密切聯系使得現有體制內任意微小的調整和變動都將產生牽一發而動全身的影響，創新的研究成果得不到及時的驗證和應用，優化改革無異于紙上談兵。而工程碩士研究生由于其本身注重科學與實踐相結合的觀念，很容易對民航大背景下純科學研究的意義產生懷疑。
3 工程碩士培養過程中產生問題的應對措施
首先，工程碩士研究生普遍存在實踐經驗豐富但理論知識儲備不足的問題，其課程設置應注重學生綜合素質的提高和創新能力的培養，同時，還應根據企業及學生自身發展的規劃增設如下幾類課程：一是前沿型課程，這類課程不只是局限于某些課題的研究，更著眼于學科未來的發展，如專題講座。二是交叉型課程，根據不同學科發展和交叉滲透的趨勢，適當設置跨學科及交叉學科的課程。三是技術應用型課程，為加強工程碩士生參與工程實踐的能力而開設。四是信息類課程，為訓練學生追蹤、收集和分析信息的能力，培養其對信息的敏感性而開設。考慮到工程碩士生大部分都是單位骨干，為長遠發展做準備，還應設置計算機應用類、經濟管理類、行業發展類等寬口徑課程供學生根據自身的時間安排自主選擇。
其次，工程碩士研究生所沿用的現有教材，在前沿科技理論的傳播和教授方面存在不同程度的滯后性，高校在充分考慮民航業對前沿科技發展需求的同時，應結合自身科研進度，組建相關領域的科研小組，鼓勵并督促教師編適用于工程碩士培養的創新型教材，為工程碩士的培養提供更專業的平臺。
再次，針對工程碩士研究生在校學習時間有限的問題，可以對工程碩士生進行時間相對集中的課程教學，系統學習專業理論的同時，學生也能真切感受學校嚴謹的治學態度和良好的學術氛圍，這對學生端正學習態度起到至關重要的作用。結合工程碩士生“進校不離崗”的就讀方式進行集中授課，既可以按時完成培養方案規定的學時數，又解決了工程碩士生平時忙于工作難以合理安排學習時間的問題。但由于授課時間過于集中，容易增加學生消化吸收知識的難度，如果在每次集中授課結束后暫不考試，前后兩次課程之間安排一定次數的答疑，及時幫助學生解惑，待下次上課時再進行考核，就可以很好地改善集中授課產生的吸收率偏低的現象。
最后，關于民航大背景下，工程碩士研究生難于將研究成果及時應用于實踐以驗證其有效性的問題，本文從兩個方面提出以下幾點建議：在教學方面，應選派實際工程經驗豐富的教師來任課，同時加大邀請業內高級工程技術人員和管理人員參與現場教學和課題指導的力度。在科研方面，可以通過建立服務國家重點工程項目的校內培養基地，工程碩士通過校內實踐培訓與導師共同研究、解決企業難以克服的工程難題。通過依托工程碩士的校內培養基地，有望使校企聯合申請重大科研項目的構想成為現實。學校還可以與企業合作，安排學生承擔項目中的具體工作，使其在理論知識與課題實踐綜合運用的過程中推動產學研的有機結合，切實幫助學生通過科研技術和工程實踐能力的提高，實現自身為企業和國家的經濟發展做貢獻力量的遠大理想。
4 對現行培養模式的思考與改進
研究生教育是高等教育的重要組成部分，而高校的研究生培養模式與質量則是其辦學層次的重要評價標準。
目前國內的碩士生培養模式為導師負責制，但工程碩士由于其“進校不離崗”的特殊就讀方式容易造成學生無法與導師進行實時溝通的問題。其次，術業有專攻，由于導師精于自身研究專業的深度挖掘而在知識的廣度方面有一定的局限性，可能無法做到對各方面知識樣樣精通，從而阻礙了科研的順利進行，由此引發了我們對導師隊伍建設的思考：
建議實行導師組制度，由教授、專家任組長，與多位導師共同構建研究生指導團隊，每個研究生有一位直屬導師，同時接受團隊其他導師的輔助指導，導師組共同研究制定并實施該團隊研究生的培養方案和計劃，導師與學生進行團隊性質而非個體的一對一培養。這也是目前導師制度改革在各大高校推行進程中的導向型方案。
眾所周知，工程碩士研究生與學術型研究生在理論儲備和實踐經驗積累方面有很大差別，但目前國內高等院校并沒有根據學生的實際情況就培養模式進行區分，仍為傳統的培養流程，即：閱讀文獻書籍，建立龐大的理論知識儲備庫；探尋現有理論的不足及科研盲點，確定研究方向，綜合所學知識并將其上升到系統的理論水平；將科研成果應用到實際工程生產中。
但這種傳統的培養模式存在一個弊端：理論知識攝取的針對性相對較差。很多學生為破除后期學術研究過程中可能遇到但尚不可知的知識壁壘，將大量時間和精力分散在多個知識領域中，而最終相當一部分知識并沒有在研究中得到有效利用。
針對工程碩士操作能力強、實踐經驗豐富的特點對其培養流程做相應調整。即：從工程實踐及企業需求出發，以目前亟待解決的問題為參考，確定研究對象；針對性的積累實用型專業知識，結合企業及學校資源深入探討并解決相關問題；將研究成果以實踐報告的形式呈現，對科研全過程中遇到的問題及可能存在的知識壁壘進行總結作為以后研究的有益借鑒。
最后，就工程碩士最終的學位論文考核而言，工程碩士專業學位設置方案中指出，工程碩士專業學位的論文（設計）選題應直接來源于生產實際或具有明確的生產背景和應用價值，可以是技術攻關、技術改造專題，也可以是新工藝、新設備、新材料、新產品的研制與開發。由此可知，工程碩士學位論文的評判標準更側重于實用性，這與真正學術意義上的“論文”有所不同，我們建議將工程碩士最終的學位論文以“學位報告”的形式呈現，將學術報告成果是否有助于企業運營效率的提高為評價標準，這更符合工程碩士的培養宗旨。
5 總結
工程碩士研究生培養工作的不斷推進改變了我國工科學位類型單一的狀況，符合現階段大中型企業對高素質工程技術人才的需求。民航背景下的高校只有堅持以提高人才培養質量為中心，以不斷加強校企合作為重要途徑，完善適用于民航工程碩士人才培養的教育模式，才能培養出切實推動企業發展的技術應用復合型高層次工程技術管理人才，為促進民航業的繁榮發展做出貢獻。
參考文獻
藝術教育的作用早已被人們所認識，而作為行業院校的民航類院校的藝術教育也正在發展當中，而在發展當中所遇到的問題亟待解決，提高藝術教育質量，提升民航高校學生藝術教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院校現存藝術教育狀況進行分析，提出了解決民航院校藝術教育存在問題的可行性建議。
【關鍵詞】藝術教育；民航類院校；藝術教師
作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學院，講師，藝術學碩士研究生，研究方向：藝術學與藝術教育。
胡杰，中國民航飛行學院
提高民航服務質量，提升對外窗口形象應該從民航院校開始抓起，而藝術教育成為重要的途徑和手段。
一、民航類院校藝術教育現狀
民航類院校分為兩種，一種是行業院校，如中國民航大學，中國民航飛行學院等，一種是綜合類大學所開設的民航類專業。這兩類大學在開設藝術類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的?，F以中國民航飛行學院為例進行說明，中國民航飛行學院與大多數行業院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術課程開設上有一定難度，在公共人文類課程的開設上也是有一定難度的，公共藝術課程開設是建立在空乘專業所擁有的師資上的，而空乘專業的教學從以前的服務為主轉向客艙安全，課程設置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術是有區別的，形體是以塑形，保持體形、體態、體貌為主，以正確的坐立行走為教學內容。由此看來，這和舞蹈藝術還相差甚遠，正確坐立行走是舞蹈藝術的基礎，協調的肢體是舞蹈藝術進入情感表達的基本條件，舞蹈是通過肢體表達能夠傳情達意的藝術。
再者語言藝術，語言在空乘專業的學習中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標準的普通話是得以順暢交流的前提，是表達的基礎，僅有標準的普通話在語言藝術中是遠遠不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內在表達技巧和外部表達技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進行講解和練習。而當播音成為播音藝術的時候，是進行二度創作的時候，二度創作當然是對文章進行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解?？粘藢W院的相關藝術課程的教師，是接受本科或研究生藝術教育的畢業生，在長期的教學過程中，受教學內容、教學目標所限。教師長期所教授的是基礎的、循環往復的課程，因為空乘學院特殊情況，學生在校時間，除節假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負荷運轉，最多的教師一周有30余節課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術創造和藝術教學上失去了原動力?？粘藢W院相關藝術課程教師面臨的問題一是上課負擔重；二是教學內容基礎；三是因為上課負擔重失去了藝術創作的時間和深入挖掘課程內容的時間。教師自己本來的課程任務難以完成，開設公共藝術課程就更加困難。公共藝術課程的開設有幾個特點：
1.學生部分是藝術愛好者，也有部分是抱著修學分態度的，在課堂上形成的氛圍是學生對老師所講課程沒有興趣；
2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續上課；
3.學校為工科類院校，在科研上對于藝術類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；
4.公共藝術課程開設是以培養興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負。
二、民航類院校解決藝術教育困難途徑
一、民航信息網絡系統安全問題分析
近年來，隨著我國經濟水平的不斷提升，大幅度推動民航領域的發展，在這一背景下，民航的信息網絡系統隨之進入建設高峰期，該系統除與飛機的飛行安全有關之外，還與空防和運行安全有著極為密切的關聯，一旦系統出現問題，輕則會影響民航的正常運營，嚴重時將會危及到飛機的飛行安全，極有可能造成巨大的經濟損失。如某機場的空管飛行數據處理系統發生故障，致使機場的空管雷達無法提供正常的數據，直接導致70余架航班不能按時起落降，數千名乘客的出行受到影響；又如，某航空公司的電子客票系統被黑客入侵，導致多名乘客的機票信息泄露，媒體報道后，造成嚴重的社會影響，諸如此類事件不勝枚舉。
通過對國內一些航空公司進行調查后發現，絕大部分都曾經發生過信息網絡安全事件，在誘發安全事件的原因中，計算機病毒、木馬、電腦蠕蟲等所占的比例較大，約為70-80%左右，網頁被惡意篡改、端口掃描等網絡攻擊約為20-30%左右。上述安全事件之所以會頻繁發生，主要是因為民航信息網絡系統的安全防護水平不高，給惡意入侵、黑客攻擊提供了可能。鑒于此，必須從管理和技術兩個方面著手，加強民航信息網絡安全建設。
二、民航信息網絡安全建設策略
為確保民航信息網絡系統安全，必須建立起一套科學合理、切實可行的安全管理制度，并采取先進的技術措施，提高系統的安全等級。
（一）加強安全管理
1.構建完善的制度體系。民航信息網絡系統的安全離不開管理，而想要使管理發揮出應有的成效，就必須構建起一套較為完整的制度體系。各大航空公司應當結合自身的實際情況，并總結以往的經驗教訓，量身定制安全計劃和方案，如網絡信息安全等級保護與分級保護、安全通報制度等等，確保所有的安全管理工作都能有制度可依。與此同時，還應不斷加強對相關人員的管理，提高他們的安全意識，從根本上保證信息網絡系統的安全性。
2.做好管理維護工作。民航信息網絡系統是由諸多設備組成，想要保證系統的安全，就必須做好運行設備的維護管理。鑒于民航信息網絡系統的特點，即啟動后不能隨意關閉，因此，可從如下幾個方面保證系統安全、穩定運行：①控制主機溫度?？稍谛畔⒕W絡系統建設時，為相關的硬件設施配備一套雙機熱備加磁盤陣列，這樣能夠確保網絡信息系統的安全性，同時可以選用小型機作為民航運營數據庫或是離港系統的服務器，該服務器采用的是分布式架構，其能夠在確保安全的基礎上，提高系統的可用性。②定期檢查。民航信息網絡系統中，有一些軟件的可靠性相對較低，若是大量用戶同時上線可能會導致系統死機的問題發生，通過定期的檢查，能及時發現問題，并進行升級維護，由此不但能夠提高系統運行效率，而且還能確保\行安全。
（二）安全技術措施
民航在進行信息網絡系統安全建設的過程中，要采取合理可行的技術措施，為信息網絡系統的安全保駕護航。
1.入侵檢測技術。該技術是近年來興起的一種網絡信息安全防范技術，其能夠通過對網絡信息系統的審計數據、安全日志等進行檢測，找出入侵以及入侵企圖，這種技術最為主要的作用是對網絡信息系統的入侵和攻擊進行監控，進而采取相應的措施加以應對，從而確保系統的安全。民航可基于該技術構建一套相對完善的IDS系統，運用該系統對外部的非法入侵以及內部用戶的非授權行為進行檢測，發現并報告網絡信息系統中的異?，F象，對針對信息網絡系統安全的行為做出及時有效地應對。
2.身份認證技術。該技術具體是對系統操作者身份的確認，其能夠借助網絡防火墻、安全網關等，對信息網絡系統的用戶身份權限進行管理，民航的信息網絡系統一般只能對操作者的數字身份信息進行識別，而通過身份認證技術的應用，則可有效解決系統操作者物理與數字身份的對應問題，由此為系統的權限管理提供了可靠依據。民航在進行信息網絡系統建設時，可以采用以下幾種方式對系統操作者的身份進行認證：用戶名+密碼；用戶基本信息驗證，如證件號碼、信用卡號等；特征識別，如視網膜、指紋、聲音等。此外，還可以采用USB key，這樣可以進一步提升系統的安全性能。
3.加密與數字簽名。這是目前保障網絡信息系統及數據安全最為常用的一種技術，它能夠有效防止各種機密數據被外部竊取、更改，對于信息安全具有極強的保證。具體應用時，可對一些重要的文件進行加密，這樣即便有非法用戶入侵到系統當中也無法查看加密文件的內容，加密后等于給文件上鎖，其安全性自然會獲得保證。而數字簽名則可確保用戶收到的郵件均為所需用戶發送而來，可有效防止垃圾郵件。民航在信息網絡系統安全建設時，可合理運用加密和數字簽名技術，為各類重要信息提供安全保障。
4.網路防火墻。民航在進行信息網絡安全建設時，應當選用高端的防火墻產品，除要具備防火墻的基本功能之外，還應兼具VPN網關功能，建議采用分組過濾式防火墻或是雙穴網關防火墻，同時要考慮不同接入方式的適應性。需要注意的是，防火墻要選用正版的，并定期進行升級，這樣才能使其作用得以最大限度地發揮。
三、結語
綜上所述，民航信息網絡安全的重要性不言而喻，因此，必須做好信息網絡系統的安全建設工作，民航企業可以結合自身的實際情況，制定科學的管理制度，并采取先進的技術措施，提高系統的安全性，這樣不但能減少或是杜絕各類安全事件的發生，而且還有利于促進我國民航事業的持續發展。
參考文獻：
[1]余焰，余凱.以空管信息為核心，建立民航信息集成共享系統空管系統信息網絡建設需求分析[J].黑龍江科技信息，2015，（04）.
[2]梁有程.分組交換技術在民航數據通信網絡中的應用探析[J].電信網技術，2015，（07）.
1.引言
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網絡。但是據不完全統計，全球現存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網狀態的。但是一體化系統由于其服務對象和性質的特殊性，較其他系統中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統。然而民航系統對于時間的高要求又不允許采用常規的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？
本文將介紹現有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。
2.華東民航一體化計算機網絡介紹
華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。
在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統殺毒方法原理介紹
現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？
殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。
4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現
由上一節的介紹，已經了解了改進方法的基本原理，其工作流程可由下圖表示。
假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。
1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；
2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；
3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；
4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。
在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
實驗環境：服務器一臺，特征數據庫和病毒數據庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網絡可訪問該服務器。
根據以往經驗，當管制員使用的一體化終端出現問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現場，詢問故障現象，進行處理，用時為20分鐘。
如果使用本論文所介紹的方法，管制員發現問題時，自己就可以根據中毒現象進行病毒專殺，節省了報修時間、技術保障人員趕赴現場詢問故障現象的時間。在實際操作時，統計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。
如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。
由上述的數據分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優勢就越明顯，那是因為傳統方法中，因為受值班人員人數的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節省了處理時間。
6.結語
基于民航的病毒查殺方法是在現有的殺毒工作原理上作出的一點改進，這種改變可以很好的適應民航的系統運作環境。在不影響原有工作的前提下，在基于中毒癥狀的條件下對病毒進行有針對性的查殺。計算機管理員只需要及時更新和維護病毒庫，用戶即可自己查殺病毒，效率更好，并且對系統的適應性、針對性更強。
2.華東民航一體化計算機網絡介紹
華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統殺毒方法原理介紹
現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。
4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現
假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
二、
無線電干擾是指在無線電通信過程中發生的，由一種或多種發射、輻射、感應或組合所產生的無用能量，它對無線電通信系統的接收產生影響或對無線電通信所需接收信號的接收產生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設備信道或系統的電磁能量，它可以導致無線電通信性能下降，質量惡化，甚至會阻斷通信。
無線電干擾通常分為互調干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設備的干擾這七大類，其中，互調干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一?；フ{干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發信機時，由于電路的非線性而產生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調干擾不僅影響通話質量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯絡不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統的正常運轉，直接影響到飛行安全?；フ{干擾還會造成設備的損壞，當發射機調試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發熱嚴重，大大增加發射機的故障，影響飛行安全。
三、互調干擾的分類
互調干擾來源于電路的非線性，根據產生的位置不同，我們大致可分為以下三種：
（一）發射機互調干擾
由于其他信道的發射信號或RF共用器件耦合到發射機末級與本機，發射信號在功放電路中相互調制而產生新的頻率組合，隨同有用信號一起發射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發射機互調干擾。
（二）接收機互調干擾
在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調制而產生互調頻率，互調頻率落入接收機頻帶內造成的干擾稱為接收機互調干擾。
（三）外部效應引起的互調干擾
在發射機發射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產生互調干擾。這類干擾稱為外部效應互調干擾。這類互調干擾的特性比較復雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。
四、民航甚高頻受廣播電臺互調干擾分析
目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業廣播調頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發射機的發射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調產物，如果互調產物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設某個調頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，則該臺可能產生的三階互調頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統與該調頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。
五、減少互調干擾的措施
互調干擾的產生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產生互調干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。
（一）對于減少發射機互調干擾采取的措施
1．各發射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設；2．在發射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發射機末級功放的性能，提高起線性動態范圍；4.在共用天線系統中，各發射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。
（二）對于減少接收機互調干擾采取的措施
1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應有良好的選擇性，如采用多級調諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結型場效應管。
（三）對于減少外部效應引起的互調干擾
1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設備間有良好的環境。
六、結束語
民航甚高頻頻段受商業調頻廣播電臺互調干擾帶來的危害是十分嚴重的，但在了解了互調干擾形成的機理后，我們可以在設備投產前合理分配各設備的頻率，設備投產后采取各種適當措施，最大程度的避免互調干擾的形成，以保障航空飛行安全。
參考文獻：
[1]約翰·克勞斯，《天線》上冊，電子工業出版社，2006年第三版.
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[4]鐘鋒，《民航甚高頻電臺常見干擾分析》，中國無線電管理，2000年10月5期.
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目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。
二、我國航空法學教育培養模式存在的問題
1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。
2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。
3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。
4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建
航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。
1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。
2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。
3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：
第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力?？傊\用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。
一、長沙黃花機場營銷環境分析
1.優勢分析（S）
長沙黃花國際機場是中南地區重要的國內干線機場，肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素，使其能力或擁有資源的高效組合，有效地完成績效目標，下面從三個方面進行說明。
（1）地理位置優越：擁有明顯的區位優勢，以長沙黃花國際機場為中心，全國絕大多數城市都能夠在2小時以內到達。
（2）基礎設施完善：機場內基礎設施完備，采用先進的技術設備，功能完善，形成了“以航空地面客貨過港服務為主，以客貨、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿等相關延伸服務為輔”的立體服務系統。
（3）政府規劃與企業文化一致：長沙黃花機場肩負著“讓湖南飛向世界，請世界飛到湖南”的歷史使命，始終立足于提供高品質的空港服務，打造高品位的航空文化，機場始終致力于湖南經濟的騰飛，致力于社會的繁榮進步。
2.劣勢分析（w）
（1）非航空業務經營情況差
非航空性收入的水平較低，黃花機場商業經營水平的相對落后。因此通過特許經營，提高機場的商業經營能力，將有助于黃花機場在非主業收入方面的提高。
（2）組織機構老化
長沙黃花國際機場的組織機構以成本為中心進行設置，存在政企不分的問題。設有八個機關職能部門，保障性部門五個，養老機構兩個，而其中經營性公司只有兩個，各部門專職支部書記多達三十人以上。成本保障部門的人員達到總人員的一半以上，這樣的組織機構設置使得整個機關都缺乏工作積極性，管理機制亟待完善。
（3）人力資源臨時工比例大、員工平均創收率低
據統計，長沙黃花國際機場現有正式合同工818人，臨時合同工750人，而且短期合同工的人數還在逐年遞增。正式工與臨時工的比例相當，使得“正式工看，臨時工干”的不良現象日益嚴重，人力資源存在極大的浪費。與其他特許經營的管理型機場相比，黃花機場的勞動生產率水平極低，2010年，黃花機場員工的創收水平只占黃花機場總體收入的56.9%。
3.機遇分析（o）
（1）政局穩定，經濟發展迅速
“十二五”時期將成為我國深化改革開放，轉變經濟發展方式，調整產業結構的重要戰略時期，民航業也將迎來一個十分重要的歷史機遇。有專家預測，民航業在未來五年的總投資規模將突破1.5萬億元，到“十二五”期末，我國的年旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸機場數量達到230個以上。這寓意著民航業在國民經濟中的地位和作用將更加突出，在服務業中的能力也會進一步加強。
（2）航空資源廣闊
隨著支線航空、廉價航空等全新市場定位航空公司的出現，各個機場又增加了一類新的服務營銷對象，而不必局限于一些大航空公司的戰略發展。長沙黃花機場本身基地航空公司少，航線市場廣闊，航空公司之間競爭較小，因此吸引不少支線航空與廉價航空的加盟。
（3）市場機會巨大、發展潛力無限
我國作為全球最大的發展中國家，具有幅員遼闊、人口眾多、經濟規模大的特點，且正處于工業化、城市化、市場化、國際化的重要發展階段，在民航業的發展潛力是非常大的。機場一方面吸引或匯集一系列高科技產業、信息產業、現代制造業和現代服務業，通過與多種產業有機結合，與區域經濟相互影響、相互滲透、相互融合；另一方面，我國民航業擁有人力、物力、財力等優勢，只要整合經濟社會發展中的人流、物流、資金流、技術流、信息流等資源，就能在區域經濟范圍內產生強大的收效。
4.挑戰分析（T）
（1）各大機場改擴建工程即將完成，行業內競爭日趨激烈
近年來，我國的各大機場紛紛開始改擴建工程，預計在未來一年內有三家機場新建的候機樓和跑道將投入使用，其機場主業及輔業將得到極大發展。另外，長沙周邊城市也開始投建新的機場，如潮汕機場，行業內競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機場的未來發展面臨極大挑戰。
（2）客戶對機場要求越來越高
隨著經濟發展水平的不斷提高，航空公司的管理體制也逐漸向更先進更科學的模式發展，因此對機場運營體系和服務質量方面的要求也越來越高。而旅客作為機場的直接客戶，也對機場的硬件設施、服務方式、客服態度等提出了更高的要求。
（3）高速公路、鐵路等替代行業快速發展，民航運輸優勢不再
近十年以來，我國的高速公路和鐵路運輸網絡日益完善，航空運輸擁有的速度優勢逐漸削弱，特別是高鐵運輸網的快速覆蓋使得民航運輸面臨嚴峻挑戰。鐵路及公路運輸的低費用、高服務已經奪走了航空運輸的一部分客源。
二、長沙黃花機場營銷戰略――打造中部樞紐機場
長沙黃花機場戰略目標：以長沙機場為樞紐，聯合基地航空公司作為伙伴，做大做強航空運輸業、現代服務業、臨空產業，力爭未來5年之內將長沙機場打造成為全國一流的中部樞紐機場。長沙黃花機場必須以“打造中部航空運輸樞紐‘硬實力’，發展并樹立機場品牌形象‘軟實力’”為目標的打造中部樞紐機場營銷戰略方向才能適應長沙黃花機場的高速長遠發展。
1.打造中部航空運輸樞紐“硬實力”
（1）完善樞紐設施建設，提高綜合保障能力
隨著長沙機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長，長沙機場不僅在跑道、停機坪、航站樓的擴建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設施的需要，同時，長沙機場應該重視機場調控系統的技術跟進和設備更新，才能保障繁忙復雜的航班網絡井然有序、滿足不同消費者的出行、休閑、商務、購物等多樣需求。
（2）與航空公司結成戰略伙伴關系
本著互惠互利，合作雙贏的原則，長沙機場應首先加強和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關系，維持已經確立的戰略聯盟；其次，深入研究機場業務的構成份額，針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施，在維持已有客戶的基礎上發展更多的航空公司客戶，擴大機場的業務范圍；第三，加大對低成本航空公司的政策優惠，鼓勵其投入和開放更多的航線產品，完善機場的航線網絡；第四，妥善處理各入駐航空公司之間的關系，尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。
（3）積極開拓市場，完善航線網絡布局
充分發展湖南的地理位置優勢，積極開拓海外市場，引進開發國際航線。長沙機場可通過舉辦新聞推薦會、對起降費給予優惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力，引導其在機場開拓新的航線；在國內干線，繼續鞏固已有市場，并加密北京、上海航班，完善航線網絡。
2.提高機場安全管理水平，發展現代航空服務業，樹立機場品牌形象“軟實力”
毫無疑問，品牌是企業最大的無形資產，而對于機場來說，“安全、服務”是其樹立品牌的關鍵。但當前全國各機場提供的服務單一，缺乏獨創性，并未形成品牌，如果長沙黃花機場能夠結合自身優勢，提供特色化服務，形成品牌優勢，以品牌推動營銷，無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。
航空是一個高科技、高風險、高投入的行業，安全是行業發展的重中之重。長沙機場在發展過程中，應時刻以安全為第一要務，認真排查和整治事故隱患，健全安全監控機制和應急救援機制，逐步完善基礎設備設施，提高持續安全發展的綜合保障能力，確保湖南機場空防安全、地面安全、人身安全，為創建“平安湖南”做出應有的貢獻。
提升服務水平。以科學管理為理念，通過產品創新、規范服務流程和標準、打造機場品牌等措施，提高服務質量，為入駐航空公司和來往旅客提供一個舒適、便捷的高質量服務平臺，為我省對外開放、招商引資、政治經濟交流、重要接待任務等工作提供優質保障，打造湖南形象的新名片，展現我省發展的新風貌。
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