時間：2022-04-27 15:49:21
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇交通管理論文范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
2.城市智能交通管理系統概述
2.1城市智能交通管理系統的概念
城市智能交通管理系統是在城市交通管理中應用先進的計算機技術、電子傳感技術、控制技術，在城市范圍內建立起的可以全面發揮作用的高效、實時、準確的交通運輸綜合管理系統。城市智能交通管理系統以改善交通環境質量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運輸效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系統體系
城市智能交通管理系統包括出行建議系統、監視道路狀況、支持交通管理等，由智能交通監控系統、電子警察系統、城市交通流誘導系統、突發事件響應系統、智能公交管理系統等5個子系統組成。
3.城市職能交通管理系統的設計原則
（1）智能交通管理系統的設計要符合國家和國家交通部的現行規范、政策、標準的要求。（2）管理系統的設計要充分的滿足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整體規劃、分批實施、統一安排、逐個完善的設計原則。（3）系統的設計要有效的結合高技術、高科技、經濟性、實用性，實現系統在城市交通的合理運作。（4）以城市的交經濟現狀和交通狀況為設計基礎，要使網絡資源充分利用，保證直筒的高質量。（5）系統的設計時要考慮到系統的后續建設升級的空間，設計時要對城市建設、公共交通系統、交通服務進行綜合優化和協調。（6）系統要滿足擴容性和兼容性，設計規模要符合地區的交通狀況全部需求，采用的模塊化結構要以交通發展戰略為基準。
4.城市智能交通管理系統設計
4.1系統的總體結構
智能交通管理系統結構如下圖：
4.2各子系統的設計
4.2.1交通地理信息系統
交通地理信息系統是以計算機硬件系統為基礎，對交通信息和空間信息進行存儲、收集、處理、綜合分析、管理的系統，該子系統的核心是GIS，提供地理信息查詢服務的對象包括：GPS定位系統、綜合指揮、交通事故處理、信息綜合等。
4.2.2網絡信息通訊系統
網絡信息通信系統設在交通管理中心，通訊的傳輸介質以光纖為主，聯合交警大隊、路政部門、市區交通路口和干線、指揮控制中心，為視頻監控、辦公自動化、交通信號控制等多個系統提供基本的通信保障。
4.2.3綜合指揮中心系統
綜合指揮中心系統分為兩部分：指揮調度、信息監視和采集。指揮調度部分由指揮調度使用的操縱平臺和各種系統服務器組成，可以下達指令信息到各子系統；信息監視和采集部分可以呈現給指揮調度人員的圖像是由車輛定位、交通檢測器、信息綜合、地理信息等各系統的終端所采集的，這些可靠的數據信息是指揮調度員發送指令的根據。
4.2.4交通信息管理系統
交通信息管理系統由信息綜合服務系統和交通信息采集系統組成。信息綜合服務系統通過分析和加工采集的信息，為各個子系統提供服務，該系統提供交通信息的查詢服務，并方便市民出行的服務信息。
4.2.5辦公自動化系統
辦公自動化通過采用互聯網技術，把人的部分辦公業務轉化為設備辦公。該系統的功能包括：電子公告、電子郵件、公文管理、簽報管理、公眾訴求、政務信息采集和、網絡及手機短信催辦、網絡硬盤等，同時可以與檔案管理系統實現無縫對接。
4.2.6視頻監控系統
交通管理中心利用視頻檢測器的顯示設備實現對路口及主要道路的實時監控，可以獲取豐富直觀的道路交通信息，及時發現事故，為交通事故的檢測、處理、分析提供視頻保障。
4.2.7交通信號控制系統
交通信號控制系統通過網絡通信系統實現與交通管理中心的連接，根據路況的信息分析，制定合理的路況控制信號，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏導交通流。
4.2.8電子警察系統
電子警察系統由雷達測速超速拍攝系統、機動車闖紅燈抓拍系統、機動車閉路電視違章抓拍系統組成。
4.2.9122接處警系統
122接處警系統的指揮中心負責接收來自巡邏警車、報警電話、互聯網用戶的報警，利用GPS定位系統、無線集群等為距離事故地點最近的警力下達調度指令信息。
4.2.10電子車牌系統
電子車牌系統是利用射頻識別RFID技術把普通車牌和電子標簽結合，制作成電子車牌，實現對車輛的跟蹤、檢測和控制。（1）GPS定位系統。GPS定位系統是通過GIS地理信息系統和衛星定位，實現對裝備GPS車載設備的警車、出租車、公交車等車輛的調度和定位。（2）事故處理系統。事故處理系統對事故現場的車輛數據和相關信息通過便攜式電腦的高速數據圖形和運算處理功能進行處理，繪制出電子版交通事故現場比例圖和勘查筆錄，對事故進行處理。（3）快速公交管理系統?？焖俟还芾硐到y包括先進車輛調度、自動車輛定位、交通信號優先、實時運營信息等，提高快速公交的營運水平。
由于機場交由地方政府進行直接管理，導致了政府不僅要面對拉動地方經濟增長的難題，還要因為參與機場的管理而背上沉重的經濟負擔。航空運輸的扭虧為盈需要一個時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進行盈利前的機場設備更新換代工作。因此，就導致了目前使用的大部分飛機及相關設備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴大，而且難以滿足國內旺盛的運輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機及相關設備的老化，進一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產生了矛盾的心理，既需要飛機出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機的安全存在質疑，導致了航空客戶的流失，最終不利于地方經濟發展，拖后了我國總體經濟發展進程和水平。
1.2屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業
地方政府根據自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區經濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產業，它與其他行業和附屬產業的聯系十分緊密，比如交通、環衛、安全保衛等。由于機場的裁撤，就導致了與其緊密聯系的行業受到了極大的沖擊，大量的從業人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區經濟穩定、社會秩序的有效運行、區域內就業形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業蓬勃發展，機場經營卻巨額虧損的局面。
2進行空中交通管理與機場管理有效銜接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接
空中交通管制系統是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用?？罩薪煌髁肯到y對于不同航道中的單位飛機數量進行有效的整理和分析，以確定該空域內飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。將兩個系統進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數據上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩運行，出現的問題能夠及時通知相關部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2機場管理與兩個系統的充分銜接
由于交通管制系統和交通流量管理系統都是給予決策者提供數據和信息支持的輔助工具，最關鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數據的支持和依據，其合理性和可靠性經過系統檢驗和論證，能夠為飛行安全負責。在日常的機場管理工作中，由于兩個系統會將實時監測的結果體現在與系統相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3機場日常操作管理
機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
1.1引進發達國家先進的空中交通管理設備
發達國家的空中管理經驗比我國的空中管理經驗要成熟很多，自然設備上也比我國的設備要先進很多，同時，發達國家的科學技術水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發達國家先進的空中交通管理設備，是提升我國空中交通管理設備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。
1.2學習并借鑒發達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度
發達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術還是經驗都比我們成熟很多。所以，學習發達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國空中管理科學技術的研究力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備
我國的空中管理設備大部分都是引進自發達國家的先進技術和設備，由于本國自行生產的空中管理的設備的技術還不成熟，所以我們只有依賴發達國家的產品，但是在我們使用發達國家的空中管理設備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統造成對我國的工作人員對其產品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發達國家對于核心的技術都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術的研究的力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備，是提升我國空中管理能力的必經之路。
2制約民航空中交通管理安全運行的因素
民航空中交通安全管理是一個紛繁復雜、難度系數非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環境是飛機得以安全航行的基礎，所以天氣環境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環境，即便有再先進的空中管理設備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機機器設備的故障或惡劣的天氣環境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.3飛機檢修人員的專業技術水平
飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業技術水平就決定了飛機的檢修質量，如果飛機檢修人員的專業技術水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業技術水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.4駕駛人員的身心健康水平
文章主要側重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛人員如果存在心理問題不容易被發現，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛人員的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯絡的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經對這些工作內容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發生，為飛機乘客提供安全保障。
鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡化交通管理系統流程，完善交通管理工作流程，在傳統管理模型的基礎上進行優化計算來實現適時、有效的交通管理控制體系顯然是不現實的。此時，我們需要將目光脫離傳統的交通管理流程，從新的技術角度入手去研究交通管理新流程，從而實現交通管理工作的有序、科學。面對這種情況，以智能交通系統為核心的交通控制系統應運而生，然而時至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術，但是面對復雜的技術標準和設備操作要求，不少工作人員就顯得有點無力了。但是事實證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領域工作人員操作上存在問題，但是在系統應用效果中有著巨大優勢?；诖?，我們可以從下面兩個角度去分析智能協作技術在交通管理中的應用。首先，由于城市交通狀況本身有著復雜、非線性且瞬時多變的特征，同時交通管理人員又高度要求信息傳輸的實時性、瞬時性，這個時候對整個城市交通管理系統實現最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個城市交通保持在最合理、最有序的狀態。其次，在智能協作技術在交通管理中的應用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當產生這種問題的時候我們可以從局部入手進行協商，通過協作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。
2智能協作技術在交通管理中的具體應用研究
通過對我國傳統交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個不同功能的智能技術來協作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術是基于智能協作為核心的新型交通管理系統，具體應用策略如下。
2.1系統建設
交通信號燈作為當今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎管理措施，在整個城市交通控制系統中一直發揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎來闡述智能協作技術的應用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統優勢，我們這里不妨將信號燈的應用設為如下情況。(1)路口是交通系統的基本控制單位。一個城市的交通系統主要由路口1,路口2,…,路口n共n個路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時刻等候在i路口的車輛數量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時刻等候在i路口的不同方向的等候車隊長度。Li(t)為狀態變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統設定的不同方向等候車隊長度的閾值。一旦某方向的等候車隊長度超過閾值,則agent開始協商、協作以使等候車隊長度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據具體情況動態修改。(5)g(t)為在t時刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統并非用于處理這種簡化假設—它恰恰是為了解決傳統交通控制過于簡化交通模型的問題而設計的;本文也不擬對此假設所涉及的變量進行精確建模和計算。對于復雜的實際情況和更多的功能需求,可以相應增加agent的知識庫內容及感知器的復雜度。這些都不影響對系統基本結構和工作原理的闡述。
2.2系統設計
目前，雖然智能協作技術已經在交通管理領域得到廣泛的應用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發生、交通問題越來越復雜的今天，建立健全交通管理機制勢在必行。在這里的智能協作技術應用中，具體的設計策略如下。
2.2.1系統結構
系統的整體結構如圖1所示。系統中包括兩類agent:一個區域控制主題(AreaControlAgent,簡記為ACA)和多個路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡記為CCA)。其中,每個路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區域控制agent相連。下面分別對這兩類agent加以介紹。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的協同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標—使得區域交通暢通,同時每個CCA也有與全局目標一致的局部目標—盡量使本路通暢通。城市中的每個路口有且僅有一個CCA。CCA的基本功能是:根據路通狀況動態調整g(t),即一個周期內的紅綠燈配時方案,使得本路口的等候車隊長度Li(t+1)盡量取最小值,同時使Li每個分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統設定的閾值。并每個周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發送當前路口狀態信息。當Li的某個分量(如Xi)高于所預定的值閾X′時,該CCA根據其鄰近4個CCA及路口的狀態,發出協作請求。例如:請求其上游路口i的CCA在t1時刻減少gi(t2),或請求其下游路口j的CCA在t2時刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當CCA收到鄰近CCA的協作請求時,也可以根據自身狀況及當前路口狀況,接受、協商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發出的控制指令和策略調整指令。路口控制agent的結構如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結構。包括控制模塊、推理機、感知器、執行模塊、狀態欄、知識庫、路口模型等部分。
2.2.3區域控制
區域控制agent負責協調、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發送的路口狀態報告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對本路口的交通控制,以及CCA之間的協商協作行為。在具體的管理工作中，一旦發生如下情況，我們可以迅速的通過智能協作技術命令來實現交通管理工作。首先，突發事件的發生，比如有消防車、救護車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時候，交通管理部門可以利用CAC強制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發現區域路段出現嚴重負載不平衡現象的時候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進行修正與處理。
（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術在航空公司中應用廣泛，航空公司利用氣象技術能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據搜集到相應的氣候信息進行飛機航班的調整，防止出現一些不確定的意外情況發生；
（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保證安全飛行；
（4）空中區域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩定性進行準確的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
二、航空氣象技術在空中交通管理的應用現狀
1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的精確，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監測，并且能夠及時的提供一些準確的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保證飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時準確的監測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩定性。
3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。
4對災害天氣進行預警若是出現了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。
5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發展，對于一個區域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保證飛行的安全。
1引言
在全國電網互聯和電力市場的推動下,為了對大電網的安全、優質、經濟運行和環保及效益進行協調優化,能量管理系統(EMS)將會有一個更大的發展,并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是,目前國內各電網的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監視管理系統,EMS的管理維護和考核監視主要是由運行人員手工完成,自動化程度較低,可靠性、準確性也較低。EMS應用軟件的使用和系統質量還有待時間的考驗,為進一步促進EMS應用軟件基本功能的實際應用,充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的作用,并配合中國一流電網調度機構考核驗收來規范和指導基本功能的驗收工作,國家電力調度通信中心制定了EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[1],要求狠抓EMS的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998]126號文“關于印發《能量管理系統(EMS)應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行)的通知”及其附件,國調中心[1999]207號文“EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”,以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EMS考核監視管理系統功能規范”,以湖北電網EMS功能的實用化改進和考核管理為課題,設計并建立了EMS考核監視管理系統。
該考核監視管理系統在對EMS應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上,可以對EMS應用軟件的運行狀態及結果進行實時監視和控制,自動計算及生成EMS運行考核指標和報表。該考核監視管理系統可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量,把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來,提高了工作效率和準確性。通過對EMS各運行模塊的監視和控制,有效地改善了EMS的運行性能。該系統還可以將EMS的實時運行狀態,中間計算信息及計算結果在Internet網絡上,實現系統的無人值守及遠程監控和故障診斷,具有實用價值。該系統的研制成功為EMS的實用化打下了堅實的基礎,充分發揮EMS在電網安全、優質、經濟運行中的作用。
2EMS考核監視管理系統原理和結構
考核監視管理系統硬件主要包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示。考核監視計算機通過雙網分別與EMS和管理信息系統(MIS)相連,其中一個網出現故障時,不影響系統的正常運行,即具備雙網切換能力。
圖1EMS考核管理系統的硬件結構Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS
考核監視管理系統軟件包括EMS自動考核監視軟件、考核指標統計管理軟件和網上信息系統三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監視管理系統從EMS獲取有關實時數據和運行狀態信息,通過標準網絡數據通信接口,將這些實時數據和運行狀態信息傳送到EMS自動考核監視管理計算機。通過數據格式轉換軟件,在本地機上建立考核管理系統專用實時數據庫,并完成數據的計算、統計、分析和處理,生成報表、曲線等考核監視結果,刷新考核管理系統本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(MIS)共享,在網上相關信息,并根據需要發信給電子值班員。
圖2EMS考核管理監視系統原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS
流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對湖北EMS系統(ABBS.P.I.D.E.R系統)設計的。因為某些EMS考核指標的統計信息在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對EMS源程序進行了修改和擴充。增加了EMS的控制參數的設定和計算結果的輸出。
3系統主要功能
EMS考核監視管理系統有如下具體功能:
3.1EMS計算數據的實時監視
3.1.1母線平衡監視
計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1min)1個點,保存時間為3天,曲線橫縱坐標可在線修改。并監視凈值更新情況,若凈值連續超過30min不更新,則可認為該路RTU停運,記錄該路RTU停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU不更新,則提示運行人員EMS系統死機或EMS考核監視管理系統與EMS的網絡通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。
3.1.2線損監視
計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。
3.1.3變損監視
計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。
3.1.4電壓合理性監視
計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。
3.1.5遙信.遙測的一致性監視
根據開關狀態和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關。即遙測不為零,而遙信位置斷開的開關和遙測為零,而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態。
3.1.6遙信取反監視
監視實時系統中進行了遙信取反定義的開關。
輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態。
3.2EMS模塊運行狀態監視
3.2.1模塊投運狀態監視
湖北電網EMS的應用軟件包括實時數據快照模塊(SNP)、狀態量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB)、母線計劃模塊(BSK)、狀態估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網絡靈敏度分析模塊(NS)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊(SLF)、自動發電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監視管理系統可以實時監視EMS各模塊的投運狀態和控制模式,并可以區別EMS各模塊投運狀態和退出狀態。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警?？梢詤^別EMS的各種控制模式:實時狀態估計、實時調度員潮流、研究狀態估計和研究調度員潮流的方式。對EMS各模塊的投運狀態和控制模式的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。
3.2.2模塊運行狀態監視
實時監視EMS各功能模塊的運行狀態?？梢詤^別EMS各模塊的關閉狀態、初始化狀態、起動預備狀態、請求執行狀態、正在執行狀態、超時狀態、閉鎖狀態、執行完成狀態、出錯狀態和停止狀態等。在EMS應用監視器的流程圖上,標明各模塊的運行狀態。并將各模塊運行狀態的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。統計各個模塊連續處于出錯狀態的次數。并設置各模塊的連續出錯狀態次數的限值,若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。
3.2.3模塊計算中間結果分析
可以檢查EMS各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監視和故障診斷。
3.2.4模塊計算結果監視
可以實時監視EMS各功能模塊的計算結果,包括狀態估計(SE)和調度員潮流(DPF)應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統計,將統計資料保存2年。
3.3模塊運行的控制管理
可以對模塊的控制方式進行在線設定,并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EMS應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造,調節改變有關算法的控制參數,使運行人員可以直接在EMS監視器畫面上對狀態估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。
3.4EMS計算結果的統計分析
對SE、DPF模塊的計算結果進行統計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值,計算狀態估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差,自動查找不合格的計算點,得到EMS狀態估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。
3.5EMS考核指標的管理
建立EMS考核管理數據庫,根據EMS數據庫和統計的運行歷史資料,自動地逐次計算EMS運行考核指標,包括:①狀態估計覆蓋率;②狀態估計月可用率;③遙測估計合格率;④單次狀態估計計算時間;⑤調度員潮流月合格率;⑥調度員潮流計算結果誤差;⑦單次潮流計算時間;⑧負荷預測月運行率;⑨月負荷預測準確率;bk月最高(低)負荷預測準確率。
3.6EMS考核管理的信息系統
EMS考核管理的信息系統由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統組成。通過建立EMS考核監視管理系統主頁,將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EMS考核監視管理系統的本地機上查閱信息,也能在通過網絡進行網上查閱,便于運行和管理人員查看。
EMS考核監視管理系統在實現上述主要功能的基礎上,綜合目前已有的AGC運行統計功能,作為EMS考核監視管理系統的一個子系統。
4系統特點
(1)EMS功能的實用化改造
EMS考核監視管理系統的考核管理范圍很廣,實現的功能全面,實用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有:EMS計算數據的實時監視、EMS模塊運行狀態監視、EMS模塊運行的控制管理、EMS計算結果的統計分析、EMS考核指標的管理及EMS考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EMS的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此,筆者針對EMS源程序進行了詳盡的分析,并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了EMS狀態估計(SE)和調度員潮流計算(DPF)計算次數和收斂次數的統計結果,并增加了SE和DPF的控制參數的設定功能。
(2)全自動免人工在線維護
考慮到隨著電力系統的不斷擴展,由EMS管理的電力系統元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EMS考核監視管理系統進行手工維護,勢必將增加運行人員的工作量,提高對運行人員的要求和降低EMS考核監視管理系統的自動化程度、實用性及可靠性。為此,本EMS考核監視管理系統采取自動跟蹤EMS元件設備參數變化的方式,EMS對新增線路、變壓器、發電機、母線和廠站等遙測、遙信量,均可以自動增加并進行監視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EMS的數據結構和數據內容,就可以熟練操作本系統,滿足了實用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監視管理系統的可靠性。
(3)系統自動不間斷運行及錯誤監控
EMS考核監視管理系統對EMS服務器運行狀態可以進行監視,能夠自動識別EMS服務器的在線及備用狀態,并能夠在EMS服務器進行切換之后,自動與其同步。而在EMS單機服務器運行時,自動由平常與EMS備機服務器相連的工作模式改為與EMS主機服務器相連,繼續對EMS進行考核監視。EMS考核監視管理系統具有自我運行監視軟件模塊,一旦發現考核監視管理系統出現異常,能夠自動復位,可以(在硬件環境條件允許的情況下)對EMS的進行連續不間斷的考核監視。
5結束語
EMS考核監視管理系統于2000年8月初設計實現后,進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EMS考核監視管理系統的各項功能均已實現,計算結果準確可靠。EMS考核監視管理系統能自動發現EMS系統計算數據的非正常數據,各模塊的出錯狀態?？梢詫MS的狀態估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EMS考核監視管理系統滿足了EMS運行管理人員進行EMS計算數據分析,運行狀態監視、計算過程及結果分析和EMS考核指標及報表的統計計算的需要,可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算,保證計算的可靠性和準確性,自動生成EMS考核指標及報表,減少了形成EMS考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差,大大節省了時間,提高了工作效率。該系統為EMS的實用化打下了堅實的基礎,有助于EMS充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的效益。
該EMS考核監視管理系統的硬件設備包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機,考核監視計算機可以是一臺高性能的商業機或工控機實現。整個系統的硬件設備配置經濟,具有很高的性價比。該系統的軟件部分除了針對湖北電網EMS(ABBSPIDER系統),對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外,其它功能模塊均為通用型標準化設計,適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監視管理系統有較高的推廣應用價值。
參考文獻:
[1]國調中心[1999]207號文《關于印發“EMS應用軟件基本功能實用化要求及驗收細則”的通知》[Z].
[2]SPIDERoperator’snanual(ABBEMS操作手冊)[Z].收稿日期:2000212204;改回日期:2001202214。
作者簡介:
彭波,博士生,研究方向為電力系統穩定與控制及管理信息系統;
二、制度化與規范化
近代警察的交通管理進入民國時期，由京師警察廳負責交通的管理，根據實際情況，采取了多種措施進行交通管理。
（一）車輛登記
清末巡警部和京師內、外城巡警總廳僅要求人力車、馬車、排地車三種車輛到警察機構進行登記備案。[13]民國以后，京師警察廳陸續修訂了各種車輛登記規則，擴大了車輛登記的范圍。京師警察廳規定，人力車應呈報其所管區署，由其所管區署發放號牌方能進行營業。號牌的安釘便于京師警察對人力車進行統計管理。每個警區有自己固定的號牌。一定時間后，原有號牌多已毀損模糊不清時，京師警察廳制定新式號牌要求人力車進行更換，并收取一定費用。[14]為了防止車廠和人力車主為逃避繳納牌照費用，不更換舊牌，京師警察廳派員檢驗，檢驗后方能營業。[15]車戶更換新車時，必須將舊牌照呈報區署，倘有新車釘用舊牌照，或私售無牌照之車，一經查出，重罰不貸。[3]號牌的實行對于京師警察廳掌握人力車數量和管理人力車夫“成效頗著”。[16]隨著汽車的迅速增加，京師警察廳也加強了對汽車的管理，頒布了《汽車管理規則》，[17]規定凡是汽車，無論自用還是營業用均應把詳細信息呈報警察廳。呈報警察廳后，車主應將該車定期送交警察廳檢查車身是否堅固，機械是否完備，檢查合格后才能發給執照，同時繳納執照費1元。所發執照應常置于車輛內，以備警察檢驗。[17](354）為避免危險發生“，車身不甚堅固者即當禁止駛行”。[18]汽車呈報檢驗合格發給執照后，還須購置京師警察廳指定的號牌兩面，釘在汽車前后容易看到的地方。[17](354)每一輛汽車對應一個號牌，在警察廳備案，可以根據號牌查明車主的相關信息。對于其他交通工具如自行車、馬車等，也要按照京師警察廳的相應規定進行登記。如自行車無論新舊均應向“該管警察區署購安號牌，領有通行證方準通行”。通行證每月更換一次。[19]車輛登記一方面可以確認車輛的合法性，保護車主的利益，另一方面可以檢驗車輛是否適于行駛，對維護交通安全起到了積極的作用。
（二）加強巡邏
除普通警察負責日常交通管理外，京師警察廳為改善交通環境和疏導交通秩序，成立了交通巡邏隊，在“沖繁地點”設立專門的巡邏人員，以“注意交通，勿令車馬擁塞，妨礙通行為專責”“，以補助區署巡守長警①之力所不及”。交通巡邏隊共有巡長6名，巡警21名，每周更換其中五分之二。交通巡邏時間從每日午后1時開始至夜間1時止，其巡邏路線主要是行人車馬比較繁盛的路段，根據晝夜交通情況不同，安排靈活的巡邏路線。如每日下午1時至7時，前門洞、前門大街商業繁華等處車馬行人最多，巡邏人員最宜注意這些地方；每日下午7時至10時以前，陜西巷、石頭胡同妓營業最為集中等處“車馬交通均極繁盛”，特意安排兩班同時出發，分頭巡邏。[20]為保證巡邏取得成效，京師警察廳對巡邏路線和巡邏人員的行動進行了嚴格規定，要求必須按照路線行走，無故不準出線路之外；隊員巡邏時不準低頭疾走，敷衍了事；巡邏時對待民眾要用和平的態度進行引導勸誡；巡邏隊員和各個區署普通的巡守警察應和平相處等。[21]
（三）限定車輛停運
京師警察廳在自身加強巡邏的同時，對車輛影響交通秩序的情況，如不按規定?？俊④囁龠^快等也進行了規范。電車行駛有一定的軌道，警察廳規定其停車上下客人應在規定電桿處，不準在非規定電桿處停留。[21]汽車行駛靈活，但也不可隨意停放，汽車到達所往地點后應選擇寬闊對交通無礙的地點停放，停放時司機人員不得遠離車輛，以便隨時挪移。[17](356)人力車體積較小，其挪移更為靈活。人力車停放街市，沒有固定的停車處“，頗礙道途”。[22]警察廳為禁止車輛隨意?？浚诠矈蕵穲鏊付ㄍ＼囂?，所有的人力車按順序停放，不得橫列路中，亦不準在門前爭先攬客。[23]北洋政府時期，“汽車肇禍，層見疊出，概系因開駛不慎，速度太快所致”。[24]但汽車行駛速度以何程度為限，京師警察廳最初沒有具體標準，至1917年2月，才參照東交民巷使館界內的行車速率規定“：自用暨營業各汽車行駛速率，至快每分鐘以營造尺六十六丈，每小時以中里二十二里為限，不得逾越”。[25]如有汽車任意在繁盛地點加速行駛要重罰。[26]后又稍作調整，以每小時二十五中里為限。[24]對于其他車輛如自行車，警察廳也規定“，須循環路旁緩行，不得狂奔疾馳或聚眾多車互相爭賽”“，彎折交叉處所不得快行”。
（四）司機人員管理
“車行的快慢，全在乎‘司機’的手力。倘行的太快，即能生出危險，所以警察廳為保護民命起見，對于‘司機夫’取締極嚴?！盵27]凡充當司機人員，應先期呈報警察廳，聽候定期檢驗，檢驗“首重目力、耳力”，檢驗合格后令其學習《汽車管理規則》，一星期后再由警察廳考查是否熟悉規則，考查過關后才發給執照。司機人員執照在開車時應隨身攜帶，以備警察檢查。已領執照的司機人員每滿3個月“應予復驗并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司機人員開車行駛不慎，造成車禍增多，警察廳增加了限制司機人員的條件，要求不論“自用與營業汽車司機人，取妥實鋪保兩家，擔負一切”。[24]倘有碰傷行人以及物品等事，司機須受警察的裁判。先將像片執照交回區署，輕則罰金，重則取消司機執照，并按照情節輕重處以三等至五等徒刑。[28]北洋政府時期，城里汽車日見增多，汽車司機素質良莠不齊，有些司機“對于規定汽車章程多不遵行”，為此警察廳特設汽車司機傳習所，“專以造就司機人為宗旨”，由各區挑選精壯巡警入所學習，畢業后介紹給各汽車公司充當司機。[29]京師警察廳專門在《政府公報》發出通告，要求各汽車公司來汽車傳習所挑選合格司機。[30]后為加強司機人員管理，警察廳行政處又印制《開駛汽車規則》，由警察區署發給各司機人員“，粘貼車廂內”，以便隨時學習熟練掌握。[9]除此，警察廳還規定司機人一律穿用警廳定章制服，勿得混穿“，以視區別”。[24]
（五）道路管理
民國以后，市政公所對馬路進行了整修，路況得到一些改善。為“便利道路之通行，防止危害之發生”，京師警察廳規定，未經官署準許，于路旁河岸等處開設店棚、在路旁羅列商品玩具及食物、于道路橫陳車馬或堆積木石薪碳及其他物品、將冰雪塵芥瓦礫穢物等投棄道路、于道路游戲等妨礙行人及車輛行走的情況均應禁止，違者處罰。[31]如有市街修理房屋之家，因特別情形，“不得不使用市街地者，照例應報警署得其許可”。[32]對臨街商鋪安釘廣告銅牌等事，也要報告警察區署查看有無妨礙交通，未經允許，也不準擅自安釘。[33]“修筑馬路，所以謀交通之便利，非以作驢馬之牧場也。乃京中各馬夫，往往于馬路中間，將數十匹驢馬，任意牽遛，致使往來車馬，諸多不便，殊為有礙交通”。[22](434)為此，京師警察廳頒布的馬路管理規則上有明文規定：不準在馬路上遛馬。[34]因關系交通“，且與地面秩序亦有莫大影響”，警察廳還制定靈柩穿城辦法，規定出殯的儀仗，須在馬路兩旁行走，不準在沿街停留過久，以免妨礙交通。[35]另外，對于居民生活中占用馬路的其他行為，京師警察廳也進行了規范和限制。如住戶門口往往有石蹬，俗名稱上馬石，寬長數尺，橫置道旁，侵占官街，阻礙車馬行走，京師警察廳要求各住戶限期將此種上馬石一律運走。[36]
（六）統一指揮交通手勢
“街衢衛繁，汽車往來如織，預防一切危害，端賴崗警指揮”，[37]而崗警指揮交通應有規范的手勢，以便來往汽車按手勢行駛。京師警察廳對指揮汽車停止、放行的手勢作了統一規定：1.停止，巡警將右手向上高舉；2.放行，巡警將高舉之手放下；3.放右行，巡警將右手向右方平抬；4.放左行，巡警將左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或損壞不能通行，巡警放置相關標示或者在旁進行指揮。汽車如需轉彎或行駛交叉路口時，應先鳴喇叭再打手勢，告知巡警以便指揮。[38]北洋政府時期的交通手勢是由巡警和司機人員配合完成。此種交通手勢比較簡單，易于巡警掌握，也易于司機、行人辨識。北洋政府時期，在“交通的要路，總是要設置一兩個巡警站崗指揮來往的車輛”，[39]為使巡警熟練掌握指揮手勢，京師警察廳曾特意用白話編寫汽車司機人員規則，發給各區巡官長警，令其時常練習，“以防遇事無所措手”。[40]這一時期交通指揮手勢非常簡單，為“尋常勤務”[37]，但到北洋政府后期，警務懈怠，各崗警“不知指揮汽車”，警察廳命令各路督察長，督飭各稽查員穿著制服，切實稽查，隨時糾正。遇有崗警懈玩、精神不振、不知指揮汽車等項，即特別訊明姓名，報告懲戒。[41]隨著社會的發展，到北洋政府后期出現了在玻璃上安設箭頭式紅燈以代替手勢的情況，“構造既精，指示尤明”，特別便于汽車夜間行駛。但是各指揮崗警“未悉此種裝置”，于交通指揮不利，京師警察廳特意訓授長警夜間指揮汽車辦法“，俾利交通，而免危險”。[37]
三、近代警察管理交通遭遇的困境
京師警察廳對管理交通比較重視，并根據不斷變化的交通情況進行調整和修正，一定程度上改善了的交通狀況。美國社會經濟學家甘博在1921年撰寫的《的社會調查》中認為：“的道路盡管擁擠，但是它有一支龐大而有效的交通警察隊伍，嚴格地控制著全市的交通?！盵42]1923年6月12日《晨報》登載了一則消息說，平日警察林立，一般車夫“皆稍知恪守定規，不敢出乎范圍”。前一日警察因索薪罷崗“，所有重載大車及糞車，向走便路者，均忽然亂行馬路之間，任意奔馳，漫無限制，而皮車（人力車）亦到處隨便停放，雖有礙交通，亦無人過問，且任意爭吵，肆無忌憚。此種下等社會之惡現象，頓見于街市之上”。幸虧當晚警察崗位“立時恢復原狀，一切秩序安謐如常，而各車夫均斂跡如恒”。[43]這則消息可以說比較客觀地反映了市民對警察交通管理的總體評價。與此同時，警察管理交通也遭遇了很多困境。這一時期，的交通存在不少問題，除了道路擁擠和法規不完善等客觀原因外，比較突出的集中在以下幾個方面：
1.一些享有特權的人員無視交通規則。北洋政府規定總統府及各部院機關各級辦事員所乘汽車，如出現傷人損物事件，巡警相機核辦，但不得任意拘留汽車，以免有礙公務。[44]正因如此，各機關和軍界長官乘坐的汽車如若撞人出現車禍，巡警也不敢對其做出嚴厲懲罰。[45]這些汽車夫的工資每月有30余元，[27](13)遠遠超過巡警八九元的月工資，相比來說，汽車的司機處于優越的地位，再加上有所依仗，往往無視交通規則，隨意行駛，甚至嚴重者還有將巡警軋傷的情況。[46]
2.民眾對巡警指揮交通缺乏理解。京師警察廳在報紙廣為宣傳遵守交通規則的重要性，但是由于長期的生活習慣以及一些巡警執法不公的負面影響，有些民眾不能自覺遵守交通規則，對巡警指揮交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警趙來泰在先農壇指揮行人，有一人逆行線路，對于巡警的指揮不但不服，反以惡言相抗，該巡警婉言勸止，其“仍復蠻橫”。[48]此類行為屢禁不止。
3.作為交通管理者的警察本身缺乏執法意識。北洋政府時期，“繁忙的大道上每隔數百碼就有一名警察”，[42](60-61)但的交通狀況仍然存在很多問題，警察不能很好地履行維持交通秩序的職責是其中一個重要的原因。在出現各種交通情況時，警察缺乏執法意識，經常只是“呆呆地看熱鬧”，[49]或者根本就“置若罔聞”，惡劣者甚至對求救的車夫進行“斥責”。對于警察廳制定的管理交通和車輛的各項規章制度，有些警察也“未能認真辦理”。[50]
1.1空中交通服務概述
空中交通服務包括：飛行情報服務、告警服務、空中交通咨詢服務、空中交通管制服務、區域管制服務、機場管制服務。我國有法律明確規定：我國的空中交通管理單位要為人民服務，服務于民用航空器，為其提供空中交通服務，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運輸秩序[1]。
1.2空管系統的行業特點
空管系統的行業有五大特點。第一是國家壟斷性，空中管理系統不完全是服務，它作為國家的政府職能，還擔任著維護國家的法律法規的責任；第二是高投入與高技術，對于空管系統的建設，需要投入大量資金,用于航路設施與飛行區設施等設備的投入，所以空管技術高且范圍廣；第三是高風險與高責任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔負著一定的法律責任；第四是國際一致性，有關民用航空活動的一些規則和條例，現已被世界各國所認可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標準以及技術標準等方面具有一致性；第五是整體協同性，空中交通服務是由各個部門協同完成的，法律也對空管服務的協同合作進行了嚴格的要求，對于空管服務不同國家也要協作共同完成。
1.3我國空管體制的現狀分析
改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經過了國務院的批準，我國民航實施了政企分開的政策，航空公司與機場分開設立，從此向企業化的道路邁進，空管行業也隨著進行了改革發展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業務管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業務管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。
1.4現行管理體制的弊端
首先是，高度統一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標準的高度統一以及現行的雙軌制造成了政令不統一、設施建設的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現；其次投資管理體制也出現問題，一直以來,統貸統還的投資方式是我國民航的投資主流，導致一些部門爭項目、爭投資，沒有風險意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設備使用壽命短、浪費國有資產；再次是空管配置資源不合理，機場飛行區設施歸屬與航路設施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統的正常運行。
2、我國空管系統體制改革的思路
2.1我國空管系統體制改革的思路
空管系統在民用航空運輸體系中占有重要地位，它的發展促進著民陳昊飛民航西南地區空中交通管理局四川成都610000航運輸業的發展。國家為了推動我國民航事業的發展，近些年來，為我國的空管設備進行改良而投入了大量資金，對于空管系統的管理體制，也進行了調整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業眼前的問題是深化改革，促進我國空管系統穩定的發展。
2.1.1改革雙軌制為直線制
雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經濟效益，應該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機構簡潔、權責分明、政令統一、信息通暢、高效率的特點,對于這種角球較高的管理系統非常適用。直線制空管體制實現了政令統一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區冠名，改變了以往的以行政區冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統一以及設施的適當配置，提高了國家的經濟效益，減輕了國家的經濟負擔。
2.1.2改革運行機制
空管服務機制應該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業務人員應該與崗位進行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統工作人員調動不合理，技術人員知識匱乏，技術水平不統一，技術得不到提高，并且適應能力不強，造成空管的運行機制差。所以，應該著重培養能力強、技術高的業務人員，提高設備的利用率[2]。
2.1.3加大對空域管理的改革
空域改革是對某一確定區域進行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠遠少于國外，應該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結構進行調整，我國的航線結構不合理，轉彎較多，造成浪費，應該縮短航程提高經濟效益；實現自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。
（二）數據可視化隨著各類統計、分析數據的不斷增多，各級領導、基層民警都希望通過直接的“可視化”界面展示各類數據和信息。2009年，我們構建了基于GIS地圖的應用平臺，并將采集或共享的實時路況、“110”交通類報警事件、視頻監控、快速路入口匝道控制、停車場泊位等信息在電子地圖上進行分層次展現，這些實時、動態的信息可按需隨時調閱。2010年上海世博會期間，根據安保工作的需要，我們制作了兩張專題圖。“進滬陸路道口流量專題圖”實時展示當日全市進滬道口的機動車流量、“持進滬通行證”機動車流量、5分鐘進滬流量等信息和道口排隊區、安檢區的視頻監控信息。此外，通過對各道口歷史流量的數據統計，提供流量預警信息?！笆啦﹫@區管控區周邊道路流量專題圖”除整合了全市快速路、高速公路、地面主干道路的實時路況和快速路匝道開閉狀態等信息外，實時展示當日進出世博管控區的機動車流量、5分鐘流量等。兩張圖的應用，為市公安局“二指”坐鎮指揮的領導以及民警實時掌握交通流量、科學指揮、調配警力等提供了依據，受到了充分肯定。
（三）參與“交通指數”的研究經過多年的建設，上海已經完成市區重要道路的交通流信息的采集，并實現以紅、黃、綠三種顏色代表路況的信息。為使交通參與者全面、客觀地了解本市道路交通的實時通行狀態，向其提供了量化的擁堵指標。2009年，交警總隊在數據應用上的視野不再僅著眼于自身，而是跨出一步，會同市政府相關部門，將手中的靜態數據和市政府相關部門可共享的動態數據關聯起來。繼參與了榮獲上海市科技進步一等獎的“上海世博智能交通系統關鍵技術及應用”項目研發之后，2011年起，交警總隊積極配合上海市城鄉建設和交通發展研究院（原上海市交通信息中心）研究“道路交通指數”。通過對大量采集的各類交通實時數據、歷史數據進行統計、分析、比較，最終用“道路交通指數”這一數值方式來量化描述道路交通運行狀態，同時結合GIS地圖加以分色、分塊展現，并通過網站、微博、手機APP等向公眾實時，力爭做到既能客觀地評價交通擁堵狀況，又能方便出行者的理解與記憶。
二、與當今“大數據”應用的差距
目前，“大數據”的應用處于發展初期，在我國更是剛剛起步。通過多年的實踐和積極探索，交警總隊“大數據”的應用成效明顯，但我們感到，與當今國內外成功的“大數據”應用相比，我們還存在差距，主要表現在：
（一）在理念和思維上仍存在差距隨著互聯網、云計算、移動互聯等相關智能技術的飛速發展，可以預見，“大數據”陳志康：公安交通管理“大數據”的應用與研究在公安交通管理方面的應用也將愈加廣泛。但與其“4V”（即Volume大量、Velocity高速、Variety多樣、Veracity真實性）特點相比，未來“大數據”的應用與發展絕不是簡單依賴數據采集量的擴大，也不僅僅是服務器性能、數據的簡單擴容或累加，而是對于其中蘊含的理念、思維的轉變和突破。與“小數據”時代相比，“大數據”時代的轉變是多方面的。例如，傳統統計方法追求精確，但“大數據”只預測宏觀趨勢；傳統的統計、研究關注因果關系，而“大數據”更強調數據之間的關聯等。
（二）在技術和手段上仍較為匱乏就我們目前擁有的各類交通管理數據而言，其體量并不能稱之為“大數據”。如果要同各警種的數據相關聯，與市政府相關部門的數據相融合，將數據的應用轉化為生產力，其所面臨的困境還十分明顯，這也直接反映了我們在技術和手段上的匱乏。2009年，我們便已利用“數據倉庫”技術等當時較為成熟和先進的技術開展交通管理核心數據的深度挖掘，力求為業務部門提供更豐富、有效的統計數據，但受限于傳統關系型數據庫的架構，無論在計算效率還是結果表現上均無法得到“質”的突破。此外，我們對于海量視頻的快速檢索、車輛照片關鍵特征的提取等方面仍缺少高效的手段，使得對于這類非結構化數據的應用、管理仍處于初級階段，對其中蘊含的有深層次應用價值的信息無法加以進一步挖掘?！按髷祿钡奶幚砹鞒桃话憧筛爬樗膫€步驟，即“采集、預處理、統計分析、數據挖掘”。其中，“預處理”是當前傳統數據處理中被忽視或被弱化的部分，除了受限于主流的關系型數據庫（如Oracle）、集中式存儲等架構外，還與缺少將非結構化數據（例如視頻、圖片、文本、聲音等）向結構化數據（即可以用二維表結構來表達的行數據，例如存儲在數據庫中的記錄）轉換的有效技術手段有著重要關系。所以，現有的統計分析、數據挖掘等絕大多數針對的是結構化數據（目前僅占所有數據量的10%至20%，其余均為非結構化數據），難以真正體現“大數據”多樣性的特點。
三、今后公安交通管理“大數據”的研究與應用方向
（一）研究和建立“公安交通管理大數據應用平臺”結合市公安局“十三五”信息化建設規劃，研究和建立“公安交通管理大數據應用平臺”。不斷學習研究Hadoop、虛擬化等新技術，構建全新的數據存儲、處理技術架構，不但要使數據的存儲容量更大、運算速度更快、展現形式更豐富，更要突破同類數據的局限，從看似毫不相干的數據之間發現關聯性，真正體現“大數據”的精髓。
（二）滿足數據采集的需求，提升管理水平“大數據”應用的核心是數據挖掘，為公安交通管理中遇到的難點問題提供原因分析依據，但其基礎卻是所采集數據的質量和種類。因此，一是要不斷提高各類交通管理相關基礎信息的采集質量，為后續數據處理奠定堅實的基礎。二是要積極建立與市交通委員會、市保監會等社會相關部門的數據共享機制，擴充與機動車、駕駛人、特定行業管理、道路等相關的數據類型。三是依托高校、科研院所等專業力量進行深入研究，力爭突破圖片、視頻等海量非結構化數據的管理難題，運用有效的數據模型和架構，實現類似結構化數據的統一描述、查詢和處理。四是積極會同市公安局相關部門，在數據層面加強與市公安局“警綜平臺”“情報綜合研判實戰平臺”“視頻監控平臺”“治安卡口信息綜合管理平臺”等的對接，為公安交通信息研判分析提供支撐。
2模型構建
以上可知，公眾整體參與意愿較強，付出行動卻較少，影響個人參與的主要因素有三類(w1、w5和w7)，不同年齡人群參與意愿也存在差異。對此，為研究意愿轉化的內在機制，借助行為選擇學中的前景理論模型提出公眾參與效用函數，并測定不同參與方式的參與效用，進而揭示公眾參與意愿轉化不足的原因，并為相關部門優化參與環境、促進公眾參與積極性提供依據。
2.1模型基礎
行為選擇前景理論，由當代決策理論家Kahneman和Tversky提出，即個人抉擇是為了個人利益的最大化和個體需求的最大滿足。行為的執行由個人對行為本身的價值感受決定，并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中，V為相對某一參照點的盈利和損失感受;∏為決策權重(主觀概率Pi的函數)，即個體根據經驗等為事件i發生的客觀概率賦予主觀感受值;Vi為主觀感受價值見、前景理論函數有以下特點:
(1)它是決策個人相對某一參照點的盈利和損失感受的函數;
(2)函數曲線的Y軸左側代表個人對決策感受為虧損，Y軸右側代表個人對決策感受為盈利，且在參考點附近(原點)感受越激烈;
(3)函數曲線的非對稱性，曲線在Y軸左側(虧損區域)比Y軸右側(盈利區域)更陡些，表示虧損比盈利對人的影響程度大些。因此，在選擇決策時往往首先考慮決策帶來的虧損而不是盈利。因此，根據前景理論，假設盈利和虧損都可以用貨幣值衡量，則對行為a和行為b，個人決策選擇a而不選擇b的條件為:V(a)＞V(b)。
2.2公眾參與效用函數
由前文結論，公眾偏好的參與內容呈現利益化特征，對公眾而言，參與過程是一種理性經濟行為，參與與否取決于公眾對參與的價值感受。根據式，當公眾對參與交通管理的途徑或方式等客觀因素的主觀概率Pi在可接受范圍內，主觀感受價值Vi在可接受范圍內或至少為有利時，公眾對參與交通管理的盈利感受V則越趨向于參與。為進一步定量測定公眾對參與交通管理的價值感受，在前景理論基礎上，結合相關研究成果，提出基于經濟人假設的參與“成本———收益”模型，即公眾參與效用函數:R=B•P+D－C其中，R為參與總效用;B為參與本身帶來的現實效用;P為現實效用實現概率;D為心理收益;C為參與成本。在式中，當參與總效用R≥0，對參與效用的估測值為正，則參與可能性越大;當R≤0，對參與效用的估測值為負，則不參與可能性越大，總而言之，實際參與度并不由參與意愿直接決定，而取決于公眾對參與總效用的估測。鐘樓地區交通管理公眾參與度低，原因在于當前社會背景下，公眾對參與效用估測太低，參與意愿難于轉化為行動。
3定量測定與驗證
3.1參與方式選擇
公眾對不同參與方式或內容帶來的參與效用估測的高低，很大程度決定了參與的選擇，包括參與與否的選擇和參與方式的選擇。下面對四種常用參與方式帶來的效用作定量評測，以比較和驗證公眾對參與方式選擇的偏好。采取方法為，以問卷形式讓被調查者給四種不同的參與方式主觀打分(1～10分)，然后利用比率法(為消除最大值與最小值估測的個人差異帶來的誤差)進行總效用排序，結果表明，對參與方式的選擇偏好順序為電話投訴、公益團體、部門反映，最后為聽證會。此外，不同年齡段對不同參與方式的效用估測不同，因此參與偏好存在差異。其中，18～35歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、公益團體、部門反映和聽證會;36～50歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、部門反映、公益團體和聽證會;50歲以上年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、聽證會、公益團體和部門反映。
3.2效用檢驗分析
首先，電話投訴與監督參與是個人參與交通管理的常用方式，但橫向對比發現，多數人不知如何投訴。原因在于，一方面是個人交通知識的欠缺和關注度;二是有關參與方式宣傳不到位。其次，通過公益團體也是參與交通管理的方便途徑。多數人認為，在政府相關部門和非政府組織引導下最能調動大家參與的積極性。但現實社會環境下，交通管理部門和運營公司尚未營造這種氛圍，使公眾難以通過這種方式參與交通管理。再次，以“部門反映”方式參與交通管理往往需要較高參與成本C(直接成本、心理成本)，實現的概率P也較低，使參與總效用R不高。P很低的原因，主要是程序太繁雜，也與相關部門的空間分布有關，調查發現，多數交通部門或運營企業遠離市中心，利用ArcGIS軟件分析得出，以西安鐘樓為中心，部門平均距離為7.21km，服務半徑太大。最后，聽證會往往是公共決策的民主程序之一。數據顯示，參加聽證會成本C較低，實現概率P較高，但個人心理收益D較低，使參與總效用B不高，因此，以這種方式參與交通管理的人較少。此外，參與聽證會的社會個人代表名額往往較少，致使決策最終無法反映民意。以2010年西安地鐵調價聽證會為例，參與總人數37人，社會團體1人，旁聽席8人，其余為相關企事業單位，公眾代表僅占33.3%。
3.2空間與功能的混沌
在日本有一批新生代建筑師對混沌理論在建筑空間與功能上的應用情有獨鐘。建筑師藤本壯介對混沌理論進行設計思考更具有自覺性，也許正因為當時日本處于經濟低潮，其設計的作品大多數是小空間建筑，但這不妨礙他對這些空間行為的研究思考，強調空間多樣性，研究建筑室內外、城市于建筑之間的聯系。他常常強調:建筑“并非一個物體，而是一片關系場”，以及空間感受作為強有力的混沌變量。打破特定的秩序引導符合關系場的隨機秩序，是藤本壯介對復雜體系的領悟思考。也許這是混沌理論在建筑空間與功能上的詮釋。在日本東京武藏野藝術大學圖書館的設計中，這一作品最有意思的是展示來圖書與閱讀者之間的關系。通過將書、書架、光線和閱覽空間這四個圖書館最基本的元素組成建筑本身，形成一個關系場。在功能上將已有的建筑通過整修后變成一座美術館，將圖書館和美術館整合成一座綜合體，形成功能的多意與多元化。在空間上設計師通過將交通路線與功能空間的交叉，通過書架墻體上開的洞口與廊道相互循環，將傳統的、特定的閱讀空間打破，形成通透公共領域完成建筑與外界環境的交流，同時與內部空間系統形成統一的秩序，展示出空間的無限延長。雖然建筑本身看似簡單，但卻是非均質化的造型，內部空間關系卻非常豐富。正因通過對圖書館這種空間秩序的解構，整合無序與有序的統一和諧關系，營造出全新的共融狀態的公共圖書館場所。這種空間秩序的處理方式，可以讓人聯想島藤本壯介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列項目。外表為純白色極簡的HouseN，由三層墻體圍合組成將住戶和花園包裹，中心為居住部分，圍墻之間形成的通道為種植區。通過圍墻的洞口來保證住戶的采光，也保證與室外的聯系。通過遵循建筑采光的局部秩序與居住秩序對建筑空間賦予新的詮釋。伊東豐雄的“不確定性”表現在建筑形的輕盈性，即建筑材料上的半透明的應用，如仙臺媒體中心。繼而他的學生妹島和世和西澤立衛對“不確定性”的體會領悟，在空間功能上表現到了極致。如在瑞士洛桑建成得“勞力士學習中心”，妹島用波狀起伏屋頂和樓板組成了學校的一道“風景”。通過對建筑功能秩序的打破形成流動連續的非線性空間，模糊建筑室內外空間，使得一切都是虛幻的、不確定的、變化的。
4結論與優化對策
本文得出的結論是:首先，參與意愿的轉化與公眾的心理G事務所2009年在丹麥設計的哥本哈根山地住宅，同樣是在源自于自然界，以拆解題材分析其原型找出符合時代的本源，以新的方式來詮釋新的景觀。通過山體的等高線的層次感的應用，人們在城市中也能感受在郊區住宅的氛圍。在形態美學上解釋了混沌理論的無序與有序的辯證統一關系，同樣也解釋有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我們學習的案本。
2港珠澳大橋交通管理的模式
港珠澳大橋作為一項大型跨界交通基礎設施，涉及到“一國兩制”背景下內地與香港、澳門政府投資項目決策體制的對接，投入運營后建議沿用從國家部委級、省級到項目層面的“三層次”協調機制。這種自上而下按管理權限分層的協調機制有利于最大限度地調動協調資源，分權協調、職責明確，輔以其他靈活協調機制，能夠有效保障協調溝通機制暢通、全面和高效。在上述協調機制的引導下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現有內地交通管理模式的基礎上，結合大橋的管理特性來制定。目前內地的交通管理根據交通安全管理和公路路政等行業管理的關系可以分為3種模式，其各自的優劣勢比較分析見表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區的眾多部門，在現有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關、消防、海事等多部門參與組成的綜合執法模式，并由港珠澳大橋運營管理單位負責信息通報，形成有效的交通管理協調機制?！皡f同管理”的模式一方面加強了交通管理多部門的協助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應速度和作業效率；另一方面從組織形式上為各方協助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒有從根本上解決多頭管理、職責交叉等問題。因此，采用這種模式時，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協商，詳細規定各方的職責劃分和管理作業程序，建立協商機制，為各方有效協作提供制度保障。
3港珠澳大橋交通管理的內容
港珠澳大橋的交通管理的內容主要包括交通設施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據歸屬原則，按照各自屬地管理模式進行常規管理，因此本文重點探討大橋主體部分可能遇到的非常規管理問題。
3.1交通設施管理港珠澳大橋的設施管理中主要涉及到交通標識管理問題。港珠澳大橋主體部分的交通標識設置必須符合《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路交通標志和標線》（GB5768－2009）等法律、法規和規范的要求。同時，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標識設置還應兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對道路標志標線的要求和規范。港珠澳大橋主體部分的交通標識設置總體做到符合標準、規范統一、科學合理、齊全醒目，還應注意與港、澳地區連接線及口岸之間通行方向轉換及其他提醒標識的設置，形成全橋連續一體的導向標識系統。
3.2交通組織管理（1）車輛配額制度。粵港、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據車型和用途可以分為跨界貨車、過境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據不同的配額制度執行，具體的配額制度應由三方政府相關主管部門根據交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據主要是粵港澳三地車輛的規定和港珠澳大橋工程設計的標準。對于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應滿足港珠澳大橋的工程設計標準；其次對于超高超限車輛的管理，應根據2011年國務院通過的《公路安全保護條例》和《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通部2000年第2號通令）按照超限運輸車輛進行統一管理，本著運量的最大化效率和市場選擇的公開公平原則，由三方就通行需求和許可達成一致協議。（3）行車規則管理。港珠澳大橋主體部分是在內地境內，按照內地行駛規則通行，即“左舵駕駛，右側通行”。全橋的行車規則管理應充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉換需求，通過設置明顯的交通標識提醒駕駛員轉換通行規則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內地高速公路標準執行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區只設最高限速，沒有按車道限速，且與內地標準不同，因此應先根據大橋工程特點研究與其適應的行車速度，作為制定車速管理標準的參考依據。在車速管理實施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設置明顯的交通標識，提醒駕駛員控制車速。
3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關系到營造快捷、通暢、文明、優質的服務環境，關系到三地社會穩定與和諧。因此在交通安全管理過程中，必須認真貫徹“安全第一、預防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財產和人身安全。（1）安全管理策略?；诟壑榘拇髽虻钠毡樾再|和特有的個體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監管的營運安全體系。首先加強港珠澳大橋的交通安全設施建設，進一步提高安全系數；其次建立港珠澳大橋監控通信系統，充分利用科技手段，實現大橋的智能化安全管理；最后加強管理者和使用者的安全宣傳力度，加強對大橋使用的安全教育、法規教育、宣傳活動等工作。建立安全預控系統，提高安全預控能力。港珠澳大橋的突發事件應急預案要重視分級分層構建體系，可由港珠澳大橋突發事件三地聯動應急總體預案（港珠澳大橋突發事件三地聯動應急專項預案）、三地政府分別就各自行政區域內的大橋部分制定的突發事件應急預案以及運營管理單位制定的內部安全方案3個層級構成。建立合作機制并協調實施。建立有效的合作機制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯勤制度，在三地安全管理部門各設一個“聯絡官”機構，負責安全管理應對的聯絡協調工作，并實施“三邊”通報機制。其次，三地可用簽訂協議書的方式，制定合作機制，如跨界救援快速通關機制、現場指揮機制、海上搜救合作機制和陸上救援和消防合作機制等，完善應對突發事件的制度保障。最后，可通過組織合作機制內的各單位人員共同學習、實地培訓、聯合演習等，提升聯合救援中的默契度及安全服務水平。（2）構建應急救援組織體系。構建一個層次清晰、結構合理、協調高效的應急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實施的有效保障。港珠澳大橋的應急救援組織體系應由三地政府層面（橫向）和運營管理單位層面（縱向）兩個維度的組織體系構成，用以明確三地政府參與應急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統一指揮、分工明確、分級響應、及時通報、協調有序的聯動架構運作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據所發生事件的性質分為三大類：一般安全管理措施、自然災害預警措施和突發事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態下出現的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發生的現象，會對大橋營運產生不良影響，需要及時處理，以免導致更嚴重的后果。針對此類事件，建議采取相應日常管理手段，如利用視頻監控系統，實施監測交通流，盡量在非正常交通事件發生之前進行疏散和引導；建立多樣化的信息裝置，將信息及時通過多種信息裝置傳達至大橋管理者和使用者；設置清晰的交通誘導設施，滿足三地車輛因駕駛習慣不同在進行換道或其他行車需求時，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規、章程和條例，用以規范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴格交通執法；加強交警隊伍建設，提高執法管理者的政治素質和業務素質；加強交通安全管理科技投入，深化智能管理技術的應用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質等。自然災害預警管理是通過掌握港珠澳大橋所處地理位置易發生的各類自然災害天氣的發生與分布規律，以預防災害發生為主，減少災后的人員傷亡和財產損失為目的，制定自然災害預警措施。因此，預警系統必須滿足風險對象準確、信息傳達迅速、響應行動明晰等要求。對此，建議大橋的自然災害預警管理做到以下幾點措施：成立三地聯合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監測系統要與三地氣象監測網密切結合，為實時獲取區域的氣象信息提供保障；設置獨立的環境監測系統，用以監測環境變化對橋梁結構的影響，也可以為氣象預警提供輔助依據；采用多樣化的預警信息手段，縮短預警響應時間；在各類自然災害天氣下對大橋通行采取適當的交通控制措施，以內地標準為主，在“就高不就低”的原則下，適當采納港澳地區交通管制措施。突發事件管理是指針對事先無法預料、出現頻率較低、但對大橋正常運行產生影響的事件所必須做出的迅速響應和處理。大橋營運過程中可能會遇到的突發事件類型見表2。針對突發事件的處理，要注重應急預案的快速響應和三方各部門的應急聯絡及協調合作。因突發事件需要關閉大橋時，運營管理單位可按照“先關閉后通報”的原則，及時采取相應的交通管制措施并通報三方口岸和連接線管理部門，同時上報三地委和三地政府。
