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[中圖分類號] U459.2 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-4-186-2
0 前言
近幾年來，隨著國家實施積極的財政政策，公路投資不斷加大，高速公路建設更是以前所未有的速度向前發展。測量工作作為一切工程的基礎，有著極其重要的作用，特別是對于隧道工程，如何保證隧道的貫通誤差最小，保證隧道不"穿袖"，隧道超欠挖的控制，都與測量工作密不可分。本文以黃延（黃陵～延安）高速公路新窯溝隧道測量的實例，介紹公路隧道測量工作的一般方法和步驟。
1 工程簡介
新窯溝隧道北口位于延安市棗園以南鄧家溝內，單洞1997.4m/2座，設計采用分離式上、下行單向雙洞斷面，兩洞軸線間距41～70m，單洞凈寬9.75m，凈高5.0m；洞門采用端墻式石砌洞門，行車道橫斷面采用單心割園形曲墻式結構，車行、人行橫洞采用單心拱直墻式結構。
2 隧道控制網的建立
2.1 洞外控制網的建立
在現在施工過程中，一般施工單位都采用全站儀進行測量工作，隧道的起算基準點都由設計院提供的GPS點。施工單位只要在GPS點的基礎上進行加密以便日后復測方便。加密后的選擇應保證至少有兩個以上的點能同時觀測到洞口，為以后作進洞導線提供便利，其它加密點應盡量保證通視好，邊長長，點數越少越好，以減少累計誤差。對于洞外控制網，應每月觀測一次，以檢測點位是否有偏移，確保進洞導線的正確引入。在測量過程中，對邊應加入氣象改正和溫度改正，若導線過長，還應進行高斯投影改正。對于隧道的高程控制，由于隧道一般都在山區，用水準儀測量費時費力，并且不一定達到規范要求，所以一般采用三角高程測量，由于現在用全站儀測量能夠達到四等水準的要求，能夠滿足施工要求。
以下為新窯溝隧道洞外導線平面布置圖及平方差結果（采用簡差）。
其角度閉合差為10''；高程閉合差為1.94cm完全符合規范要求。
2.2 洞內導線網的建立
由于隧道工程是相向施工，不通視，其進洞導線只能內部附和，無法與另一邊附和，所以對測量觀測要求較高。通常進洞導線洞口應建立一三角網，以便日后互相檢測點位是否有偏移。進洞導線布設時，主導線邊長應在200m以上，臨時導線點應在50～100m左右。在測量時，應該保證隧道通視良好，灰塵小，為提高測量精度，采用測回觀測時至少要觀測6測回，測回間觀測應滿足規范要求，各測回之間在觀測前應重新對儀器進行對中整平，以減小儀器對中誤差。
以下為新窯溝隧道洞內導線平面布置圖。
通過以上控制，隧道橫向貫通誤差2㎝，高程貫通誤差1㎝，完全達到規范要求。
3 線路坐標的計算
當控制網測設完畢后，就是如何把結構物在實地放出。在設計圖中通常只給出線路中線的特征點里程坐標以及曲線要素，對于其它坐標需要計算。以下為：
3.1 對于直線段
3.2 對于圓曲線段
3.3 對于緩和曲線段
參考文獻
引言
近年來，社會經濟的迅速發展促進了山區公路的建設發展，隧道工程造價在整體公路建造造價中占據著越來越大的比重，部分山區公路隧道項目造價在總造價中占據的比重甚至超過了50%，隧道工程已成為影響公路路線方案的關鍵工程，這就需要對公路隧道工程的預算進行良好的編制，以更好地控制公路工程項目的總造價。
1公路隧道工程造價的影響因素分析
1.1合同的影響
合同是工程造價管理工作的重要依據，必須給予高度的重視與認真對待。合同的規范與嚴謹程度也直接影響著工程項目造價的結果，許多企業在簽訂合同時，對工程造價內容的考慮往往過于單一，且沒有對材料型號的多樣性進行充分的考慮，導致合同中出現由于未充分考慮材料而導致的造價超出投資額的現象。
1.2施工設備及原材料的影響
在公路隧道工程實際施工過程中，往往需要使用許多機械設備，但有些機械設備均具有特殊作用。在隧道工程建設過程中，二襯臺車是常用的一種特殊設備，往往包含較高的使用技術，但其購買與租用造價均較高。在項目施工中，如果發生了意外，導致設備無法正常使用，往往會對工程造價造成較大的影響，進而直接影響到隧道工程的施工進度。近年來，隨著國家建設進程的加快，對原材料的需求量日益增大，再加上受到市場的影響，原材料的價格不斷變化，大大增加了公路隧道工程造價的難度。
1.3工程變更的影響
隧道工程是一種隱蔽工程，在其施工過程中通常存在許多不確定因素，較容易出現與地質勘察不符合的情況，這就需要對其進行全面的監控與測量，一旦發生圍巖級別與設備圖紙不符合的現象，必須做出相應的設計變更，所以，施工企業必須嚴格把控工程項目的變更問題，盡可能避免變更問題的發生，其中包括為了提升工程標準而進行的變更，以更好地控制工程造價。
1.4設計與施工因素的影響
對隧道進行合理的施工設計，能夠為隧道施工造價的控制提供有力保障。因此，隧道工程線路的選擇、地質勘察與技術參數等，均會對隧道工程的造價造成較大的影響。同時，在選用隧道施工工藝時，如果選擇了不合適的施工方法，還會引發組織不到位的現象，導致工程進度無法滿足要求，進而對隧道工程的造價造成影響。
2公路隧道工程預算編制要點研究
2.1定額工程量計算要點
（1）洞身開挖工程量的計算：在計算洞身開挖量預算定額時，需要根據項目設計斷面的實際數量進行，在定額中已經考慮了超挖情況，對此，在計算工程量時，針對超挖工程量與預算變形量，不可計算在內。（2）現澆混凝土襯砌工程量的計算：預算定額中，現澆混凝土襯砌工程量的計算工作主要根據項目設計斷面襯砌量進行，在定額中，已經對超挖、預留變形需回填的混凝土量進行了充分的考慮，所以，在進行實際計算時，不可將上述因素納入計價工程量。（3）錨桿工程量的計算：通常情況下，錨桿類型不同，則其定額計價方式也大不相同，砂漿錨桿的定額工程量計算主要根據錨桿、螺母等材料總重量進行，中控注漿錨桿、自進式錨桿等主要根據項目設計長度進行相應的計算。針對墊板及螺母的費用，應將其納入錨桿單價。（4）鋼拱架工程量的計算：鋼拱架定額工程量的計算主要根據鋼架設計重量進行，對于連接鋼筋的數量，不可納入計算范圍，這是因為定額中已包含連接鋼筋的制作安裝。除此之外，定額中不包含鋼拱架安裝定位操作所需要的鎖腳錨桿，這就需要對其進行單獨的計算。（5）管棚及小導管工程量的計算：主要根據設計鋼管長度進行，但若管徑與定額不匹配，需對定額中包含的鋼管消耗量進行相應的調整。同時，管棚與小導管的注漿量通常按照設計注漿量單獨計算，若項目設計中不包含注漿量，可以根據填充注漿基本理論進行一定的估算。
2.2工程定額計價要點
（1）換算隧長：換算隧長一般用于隧道出渣定額。在“07預算定額”中，出渣運輸定額隧長短于1km時，需根據單口掘進施工組織模型進行確定。如果隧長長于1km，需將各個施工區域的出渣運輸距離乘以2，然后將其作為換算隧長。換算隧長的計算可通過下述公式進行，具體為：換算隧長=全隧道長度－通過輔助坑道開挖正洞的長度，但需注意，此公式的應用基礎為除了輔助坑道施工區域以外，進出口均從洞口進洞進行施工，兩個施工區域的長度差距幾乎為零，如果不滿足此項要求，換算隧長計算偏差很大，最終導致出渣費用計算準確性不高。（2）現澆混凝土：在編制二次襯砌混凝土定額時，需要充分考慮臺車襯砌及模架襯砌，且還需要根據隧道的類型選用適宜的編制方式。大多數狀況下，中、長、特長隧道應運用模板臺車襯砌；規模相對小的短隧道應使用模架施工。除此之外，在進行二次襯砌混凝土定額的編制時，需要根據常規混凝土進行，若項目設計要求防水混凝土或者是添加氣密劑等，需要替換掉混凝土的種類或者是補充添加劑的費用。（3）防水板的鋪設定額：在“07預算定額”中，“3-1-11-1”則為復合防水板定額。在定額中，復合式防水板定額的編制需要根據無紡布350g/m2、EVA防水板厚1.2mm進行，并采用一次鋪設工藝。但在實際工程中，項目設計可能會運用先釘鋪無紡布，再焊接防水板的二次鋪設工藝，人工與機械消耗均超過一次鋪設，這就需要適當調整該項定額的實際消耗量。（4）隧道路面計價：隧道路面主要采用路面工程的預算定額，但對于人工與機械的消耗量，應當按照隧道定額說明，采用1.26的洞內消耗系數。除此之外，由于水泥混凝土路面定額僅包括1km的運距，所以，在長隧道路面計價時，應當增加洞內混凝土增運定額。
3結語
要想做好公路隧道工程的預算編制工作，需要熟悉施工方案與工程預算編制方法，且還需要根據施工方案與定額工程量的計算規則，對預算定額進行合理的套用、合理取費等，以確保工程預算編制的科學性、合理性與有效性。
參考文獻：
[1]姜永利.公路隧道保溫工程預算定額考核與補充“四新”定額編制方法的探討[J].黑龍江交通科技，2010，33（9）：230-232.
近年來，隨著我省高速公路和地方高等級公路的建設，隧道工程進入一個高速發展的時期，工程質量得到良好的控制。但是，有些公路隧道在質量控制方面還存在一些問題，如一些中、短隧道以及地方公路隧道不同程度存在著一些病害或質量問題，建設后期又投入了大量的力量和資金進行整治。
1.重視和加強隧道地質工作
1.1重視隧道前期工程地質勘察
公路隧道工程幾乎處處依附于所處的地質環境和圍巖工程地質特性，因此，前期工程地質勘察對地質條件認識的深度，對隧道的合理設計、順利施工和避免地質災害的發生有著重要的影響。
某隧道在開工前期地質勘察階段，對隧道軸線進行了地質調查、測繪、深孔鉆探、水壓致裂地應力測試等地質工作，查清了該隧道的重大工程地質問題，為特殊地段防止地質災害設計提供了依據。但是，由于對隧道引道的地質工作重視不夠，引道沿線幾乎未進行詳細的地質勘察工作，有些重大工程地質問題未能及早發現，導致引道工程地質病害不斷。隧道東、西洞口出現了多處大滑坡，工程后期不得不投入大量的力量和費用進行整治。如果在前期地質勘察工作中重視引道地質工作，對隧道、引道環境地質條件進行同樣深度的工作，及時發現引道的嚴重不良地質問題，隧道路線會選擇更為合理的走向方案。
高速公路上的一些中、短隧道和地方公路隧道工程，由于地質勘察的深度不足或有誤，隧道的重大工程地質問題沒有發現，導致隧道襯砌病害的發生，如筆者曾實際經歷過某隧道施工案例，為單洞雙向行駛隧道，全長795m。隧道穿越砂巖和煤系地層。在前期地質勘察中，對煤礦采空區的分布狀況認識有誤，認為采空區位于隧道頂上方40m以上，據此，隧道設計及施工過程未采取相應的措施，隧道完工后出現襯砌開裂。經進一步的地質勘探，發現隧道病害段小煤礦的生產井多，開采強度大，開采水平深，隧道底部的多層煤已基本采空或部分采空，采空區的巖體變形導致隧道襯砌開裂。該隧道在剛試通車不久，不得不進行封閉，采取注漿和壓漿充填采空區架空結構，增強圍巖強度，再輔以隧道襯砌補強等措施進行了處置。
1.2重視和加強施工過程的地質工作及專題研究
強調重視隧道的前期地質工作，是要在選線階段查清對工程產生影響的主要工程地質問題，以使選擇一個最佳的隧道路線位置，防止出現大的地質病害。但隧道工程的地質狀況，不可能在前期工作中全部查清，因此隧道設計稱為預設計。在施工過程中要根據開挖的地質情況和量測數據，不斷地修改設計，選用較為合理的施工方法，合理的支護形式，這也稱為信息化施工。因此，在公路隧道施工中應重視和加強施工地質工作，而對于那些工程地質條件復雜的隧道不僅要重視施工地質，還要開展重大工程地質問題的專題研究。依據業主、設計方進行設計變更，竣工時期很大程度上能夠保證隧道結構安全、穩固，節約上百萬的資金是可以得到保證的。
2.改進施工方法與工藝
我省高速公路上的一些短隧道和地方公路隧道，采用不盡科學的施工方法和施工工藝，導致隧道襯砌結構產生病害，應引起注意。采用新奧法施工的隧道應嚴格按施工工序，加強施工質量控制。
2.1應改進的施工方法與工藝
（1）先拱后墻法
這種施工方法是過去對不良地質、斷層破碎帶施工中常用的一種方法。之所以常用，這是與當時的施工工藝、支護水平較低有關。在現階段，隨著超前支護與初期支護技術水平的大大提高，應拋棄半斷面開挖和先拱后墻的襯砌方法，而采用臺階法施工，初期支護由頂向下施工，二次襯砌先墻后拱整體式砌筑，無論是結構安全度還是防水優勢均較明顯。高速公路一些短隧道和地方公路隧道采用先拱后墻法施工，如果隧道襯砌開裂和滲水嚴重，其原因之一是在軟弱地層施工時，采用了半斷面開挖與先拱后墻襯砌的施工方法。
（2）施工設備和工藝
一些施工單位投入不足、管理不善，隧道開挖光爆效果差，二次襯砌混凝土澆注采用人工澆注，襯砌背后回填未按規范要求施工，導致二次襯砌拱部厚度不足和襯砌背后大量空洞，有的襯砌混凝土強度不足，留下了質量隱患。公路隧道建設不論隧道長短，均應選擇有實力的承包人，二次襯砌采用程控式混凝土攪拌和泵送混凝土以及整體式模板臺車施工，是確保工程質量的重要前提。
2.2嚴格按新奧法施工，加強施工質量控制
新奧法的核心是光爆、巖體自身支承作用、噴錨支護、監控量測和適時支護等，而最根本的實質是：充分發揮圍巖的自支承能力，從而實現隧道工程的安全、經濟合理與長期穩定。從目前公路隧道施工實踐中，應在以下方面加強控制。
（1）進行施工監控量測
隧道施工沒有量測信息反饋，常導致圍巖松弛，塑性區擴展，給襯砌帶來病害。洞室在掘進過程中，由于受到開挖面的約束，使開挖面附近的圍巖不能立即釋放其全部變形位移，這種現象稱為開挖面的空間效應。在空間效應范圍設置支護，就可以減少支護前的圍巖位移量，從而穩定圍巖。如果這種位移全部釋放再支護，圍巖就會產生一定的塑性變形。所以新奧法施工中，應根據圍巖量測的結果來確定支護時間及形式。
（2）嚴格按新奧法設計，作好初期支護
采用新奧法施工，其噴錨支護是把圍巖和支護作為一個體系，圍巖是承載的主體，支護是加固和穩定圍巖的手段。由于錨噴支護具有及時、粘貼、柔性和密封的特點，這也是構成錨噴支護作用原理的基本要素，使圍巖內二向應力狀態變為三向應力狀態。一些短隧道施工不夠重視初期支護，錨桿也未按徑向設置，怎么方便怎么打，噴射混凝土厚度也得不到保證。
（3）隧道各結構層之間應密貼
新奧法的基本原則是采用合理的支護手段，發揮圍巖和支護系統的共同作用，而這種共同作用只有圍巖與同支護系統緊密貼合時才有可能。因此，必須進一步控制光面爆破的效果，避免過多的超挖或侵限，噴射混凝土后使其表面盡可能平整。防水板必須有一定的延展性，二次襯砌背后必須回填密實，從而使初期支護與二次襯砌之間充分密貼，不留貯水空間，以防止地下水的積聚并導致襯砌滲水。
3.采用先進的質量檢測技術與方法
由于隧道工程是在地質條件和施工環境相對惡劣的條件下進行的地下作業，如果采用落后的施工方法，加上施工管理不規范、工序不嚴格，易產生隧道襯砌厚度不足及襯砌與圍巖不密實，出現空洞及襯砌滲水等質量問題。目前，常規檢測方法是鉆孔或用激光斷面儀檢測。用鉆孔檢測襯砌厚度和襯砌背后情況比較直觀，但易破壞隧道的防排水系統，大量抽樣對襯砌結構受力不利，少量抽樣的代表性又差，難以反映隧道的整體及各部位質量；用激光斷面儀檢測，只能判斷襯砌后的輪廓斷面，而不能獲得襯砌厚度和是否存在空洞現象。
目前，我省已采用地質雷達、綜合測強等先進的檢測手段和方法對公路隧道進行了檢測，使工程質量問題在竣工驗收之前得到發現和處治，并取得了良好的效果。
1二次襯砌施工條件分析
(1)二次襯砌通常是在圍巖與初期支護變形基本穩定的條件下開展。(2)隧道洞口、淺埋、圍巖松散等情況應該盡量早期進行二次襯砌，需要提高襯砌結構質量。(3)二次襯砌的作業段初期支護、防水層、環縱向排水需要達到性能標準，且防水層表面粉塵全部清理。(4)防水板鋪設施工需要超前二次襯砌作業。(5)二次襯砌實施前，進行隧道各個部分尺寸檢查，達到設計標準。(6)仰拱的填充層與鋪底的結構找平層已經結束施工;合理進行地下水引排處理;施工縫根據設計要求進行必要處理。(7)二次襯砌施工范圍內照明、給排水、電力系統符合施工需要，通風狀態滿足工程安全性標準。
2施工方法和工藝
2．1施工放樣
模筑作業實施前，根據現場的設計尺寸放樣進行預澆筑部分兩側的分析，做好如下要素控制:隧道中線、墻頂高程、臺車調整參數、標高與限界標準，保證各個結構部分的施工可以滿足工程的施工質量要求。
2．2二襯鋼筋制作安裝
(1)鋼筋加工隧道襯砌中的鋼筋材料使用合格的廠家生產制作提供，根據設計方案在加工棚進行加工制作，然后運輸到現場開始加工作業。(2)仰拱鋼筋的施工仰拱鋼筋在模筑混凝土澆筑后開始施工，邊墻的位置上進行定位筋的埋設施工，仰拱底部通過應用定位筋與環向、橫向鋼筋通過焊接方式組合成為整體，接頭部位交錯長度為1m以上。(3)拱部襯砌鋼筋施工定位鋼筋固定完成之后，支撐桿中直接標注出鋼筋安裝施工的位置，定位鋼筋直接確定縱向分布筋安裝位置，然后就能夠進行鋼筋綁扎作業，確保各個鋼筋交錯設置，利用雙面焊的方式連接，搭接長度至少為5d。為了保證二襯結構部分安全性、耐久性合格，厚度要符合設計標準。
2．3襯砌臺車及模板安裝
(1)二襯臺車在在隧道洞口中平整場地進行組裝作業，試拼操作后取出不平整、錯臺的問題，臺車模板固定牢固，接縫嚴密度合格，沒有發生變形、移位等缺陷;(2)安裝施工后進行液壓系統、設備性能等嚴格的檢查，保證符合工程的實施需要，邊墻與拱部模板設施的灌注與振搗孔口符合要求;(3)調試后，及時解決和處理所發現的問題，保證符合設計標準和工程的需要，對于受力較大、臺車穩定性影響較大的位置進行補焊加強處理;(4)調試加固工作完成后，進行模板輪廓的調整，確保臺車中線與隧道中線是重合的，臺車拱部高程符合工程的設計標準要求，矮邊墻與拱墻混凝土連接的部位上隧道凈寬達到設計要求，且模板中心線與臺車大梁中心是重合的，保證臺車在灌注混凝土階段達到較好的受力條件。
2．4二襯混凝土施工
1工程概況
某隧道工程位于我國南部，在該項目中，隧道產生了明顯的裂縫，寬度達5mm，深度達4mm，對隧道運營的穩定性和安全性造成了負面影響，因此，施工時選擇采用灌漿加固法實施加固。
2灌漿法加固原理
隧道施工時可能會遇到復雜性較高的地層環境。灌漿加固技術是利用外界作用的壓力，通過灌漿管道將與巖石結構有融合性的漿液注進地層結構。由于漿液具有重力作用和流動作用等物理特征，因此會慢慢滲透和填充地層結構，然后擠出巖石縫中具有不穩定性的物質結構，包括空氣和水等。在經過一段時間靜置干燥后，原先地層組織中具有的松散組織和巖石會被漿液包裹，然后形成完整的物質結構，從而增大了結構的整體強度，并提升其化學結構穩定性和防水性能。灌漿法是先將水泥、砂、土或一些高分子化學溶液按照合適的比例混合，待混合完成后利用氣壓和水力在地基或建設工程的裂縫處或斷裂帶進行灌漿，以此改善橋梁的化學或物理性能[1]。灌漿會在裂縫中形成漿柱，凝聚成整體，切實增強橋梁的穩定性和承載力，降低橋梁出現不均勻沉降的可能性。
3灌漿法加固施工技術
3.1鉆孔
（1）鉆孔方法。灌漿前必須做好鉆孔工作，為保證整體施工質量，必須確保鉆進和成孔順利開展。表層灌漿進行鉆孔工作時可以選擇使用沖擊旋鉆、硬質合金鉆頭的旋挖鉆機或沖擊鉆。使用沖擊鉆或沖擊旋鉆時，需要對清理裂縫和鉆孔加強操作。使用任何一種鉆進工藝時都需要嚴格按照操作規范進行施工。鉆進過程中需要認真做好記錄工作，特別是一些重要信息和異常情況，主要包括巖層、掉鉆、塌孔、鉆速變化、回水變色、失水、涌水等。以試驗區巖石的發育程度、裂縫以及滲透率為依據，需要在鉆進過程中綜合考慮實際的送漿能力和巖性的變化情況，科學調整鉆壓和鉆進長度，若巖體由硬到軟，需要合理降低泵容積，并提升轉速。若鉆速不下降，應適當加大壓力，堵塞巖心，再取出巖心；當鉆孔遇到溶洞時，如果孔洞塌陷或下陷較快則鉆孔困難，可在鉆孔前進行灌漿處理[2]。（2）鉆孔的方向和孔直徑。鉆孔的方式、巖性和深度以及鉆孔類型都是決定鉆孔直徑類型的因素。一般情況下灌漿鉆孔直徑為5.9cm和7.5cm，如果灌漿孔需要滿足特殊要求，則可以適當增大。鉆孔方向的選擇需要保證單位深度的鉆孔能穿透最多的巖層，且鉆孔方向選擇垂直巖層或裂隙面。一般情況下，為方便施工，在地面灌漿時會和地面垂直，需要按照設計好的孔方向進行鉆孔。若將孔設置成垂直孔，需要在垂直方向進行鉆孔；若設計的鉆孔是斜孔，需要根據規定的方位角和傾角進行鉆孔。（3）鉆進標準。灌漿孔位置與設計空間的坐標偏差控制在10cm以內，相鄰兩個孔的底部最大偏差距離控制在孔距的1/2內，孔斜度偏差值在50以內，保證鉆深滿足現行規范要求，并按照設計要求記錄實際孔位、孔深等內容。（4）鉆孔維護。暫停鉆孔施工時應妥善保護孔眼，防止異物和污水進入；鉆孔結束后沖洗鉆孔，這一流程是固定的，并且孔底厚度不能高于0.2m。
3.2裂隙沖洗及壓水試驗
（1）沖洗裂縫。所有的灌漿孔和注前測試孔參考的標準均為鉆孔結束后的鉆孔條件和鉆孔方式以及鉆孔深度，并考慮夾層風化較強、巖體破碎、結構較緊密或結構面巖屑含量較高等復雜情況，通過綜合考慮，選用高壓風水聯合沖洗、高壓風或者壓力水洗的方式。灌漿的壓力需要控制在80%之內才可以進行壓力水沖洗，并不超過1MPa，沖洗到回水澄清后10min即完成，總時間控制在0.5h內。在進行風水聯合沖洗鉆孔過程中，其壓力是灌漿壓力的一半，且不超過1MPa，首先將水管打開，再注入水，待水達到一定高度時，將氣管打開，通入壓縮空氣，促使孔內的水和空氣充分混合；沖水10min后待回水澄清結束沖洗，所需總時間僅為30min。（2）測試水壓。首先清理鉆孔至干凈狀態，然后對其進行水壓試驗了解注入巖體的透水性。不需要在巖溶泥質充填物和遇水易變質的巖層開展灌漿加固過程中進行水壓試驗和裂隙沖洗。試驗時具體通過簡易水壓試驗法和標準五點水壓試驗法進行。測試孔數應至少是總孔數的5%。通常使用自下而上的分段式插頭，試驗長度控制在5.0～8.0m即可。五點水壓法可分五級壓水，分0.3MPa、0.6MPa、1.0MPa、0.6MPa、0.3MPa五種壓力。入侵流量的穩定性在各級別水壓下的標準是：在穩定壓力的前提下，間隔3min測量并讀取一個數據，如果連續四次讀取的數據最大值與最小值的差值在最終值的10%或處于1L/min的范圍內，則可以中斷加壓水位。
3.3制漿與漿液儲存
3.3.1漿液的制備可以選擇使用一次制漿或二次制漿的配置方案進行現場灌漿。一次制漿時需要按照設計要求的漿液配合比進行漿液制作；二次制漿是利用集中制漿站制作稠漿液，然后應用管道輸送至灌漿區并稀釋到設計配比，最后進行灌注。應根據灌漿規模、灌漿區域的空間和孔數確定制漿方案[3]。具體制漿過程中應根據規定的漿液比來計算，控制誤差在5%以內。水泥等固體物料按重量（質量）稱重法計算。必須均勻攪拌漿液，測試漿液的密度，嚴格按照順序添加，首先將一定量的水加入高速攪拌機中，然后按照規定邊攪拌邊加入一定量的水泥，待攪拌均勻后倒入摻合料，一般需要在4min內完成加料，常用水泥漿液規范如下：（1）利用高速攪拌機攪拌純水泥漿時，時間需超過30s，如使用普通攪拌機則必須超過3min。使用前必須篩選泥漿，從配置準備到完成的時間不得超過4h。（2）當高速攪拌機對穩定漿液和細水泥漿液進行攪拌時，需要適當添加減水劑。攪拌時間需要根據試驗確定。應特別注意，需要在2h內完成細水泥漿液的配置和使用。集中制漿站配置時，將純水泥漿水灰比設置為0.5，且流速在輸送泥漿的管道中達1.4～2.0m/s。需要對每個灌漿地點從輸漿站或制漿站輸送來的漿液密度進行測試，經過合理調整再用于施工中。3.3.2漿液的儲存漿料溫度必須保持在5～40℃。如果使用熱水攪拌，水溫不得超過40℃。在不同季節，機械和管道必須做好防寒和防熱保護，選用合適的防凍和防曬方法。
3.4灌漿方法
根據不同工程的要求和地質，可以選擇孔口灌漿、全孔一次性灌漿、由下至上分段灌漿、由上至下分段灌漿或綜合灌漿的方式進行隧道表面加固灌漿。3.4.1灌注方式的選擇（1）沖壓式灌漿：即所有的漿液到達巖體裂隙時不再出現孔內返回現象。這種方式比較適合滲透性小或淺孔中裂隙不發育的孔段中。（2）循環灌漿：將一定量的漿液通過灌漿泵進行輸送。當出現巖石的吸入量低于泵的灌漿量時，會有一部分漿液返出孔外，還有一部分滲入土壤和巖石中。該方法適用于成孔難度高、孔壁松散或裂隙發育的孔段，射漿管距孔底的距離控制在50cm以內。3.4.2灌漿順序的選擇結合施工環境、地質情況和灌漿目的確定灌漿順序。通常以跳孔間隔灌漿的方式作業，從而避免發生串漿問題。如遇到一些特殊情況，例如存在地下動水流，流動的泥漿會有遷移效應，所以要從水頭高的位置先進行作業。會選用順序灌漿的方式進行表面加固和灌漿，先外周、后內周；如果在灌漿范圍外有邊界約束（阻礙漿液流動的障礙物），也可采用從內側依次到外側的灌漿法。3.4.3注漿段長度的選擇灌漿段的長度通常在5～6m，如有特別情況可合理增長或縮短，最長需控制在10m以內。隧道面固結時，如灌漿段長度在6m內應使用單次法；超過6m則使用分段灌漿法。如果應用底部分段灌漿法，在灌漿長度超過10m時需要采取有效的補救措施；如果使用的方式是由上而下的分段灌漿，可以選擇適當增加灌漿長度。
3.5灌漿壓力及漿液配合比變換
3.5.1灌漿過程壓力調整灌漿壓力根據工程類比和地質條件相結合。如果施工現場的地質環境比較復雜，則應先開展試驗論證，從而得到較為合理的施工參數，再在具體施工時合理調整。施工時，前期灌漿壓力控制在0.5～1MPa為宜，后期可稍微加大，具體為1.0～2.5MPa，但要控制在2.5MPa以內。施工中注重科學調整灌漿壓力和灌漿率，以此保證灌漿質量。兩者的匹配原則為：（1）當局部層有大量灌漿，即灌漿量較大時，應及時調整灌漿水灰比，一般采用低壓或“無壓”灌漿。（2）當地層灌漿量少、注入量低時，應盡快將壓力提高到最大，并及時調整水灰比。灌漿時，如果是灌漿率低的地層，應盡快達到設計灌漿壓力，如果是灌漿量大、易抬動的地層，則分階段慢慢增加壓力，還要控制好升壓速度。具體可根據以下規則執行：①灌漿開始時，若灌漿量較大則采用最低級壓力；②需要在灌漿速率降至20L/min時，增加一級的壓力；③如果注射速度降至10L/min時，再增加一級的壓力；④按該方式持續進行，一直達到規定壓力灌漿降低至最終標準，則結束作業。3.5.2灌漿過程漿液配合比變換（1）當灌漿壓力保持穩定且灌漿量一直下降時，或出現壓力處于上升狀態時灌漿量穩定，水灰比沒有變化。（2）如果某級注入的漿液量高于300L或使用30min的灌漿時間，而且灌漿的壓力和速度不進行及時調整或不調整時，需要調整成為下一級的漿液濃度。（3）如果進漿的速度大于30L/min，可以按照實際情況進行越級變濃。3.5.3灌漿過程突況處理（1）施工時如果灌漿壓力或灌漿量突然提升或下降，需要盡快分析原因并采取措施[4]。（2）如果發現漿液與設計指標不同，應立即確定問題的原因，并處理。（3）施工中若需要將單液換成雙液，應將間隔時間控制在10min之內，按照配合比，初凝時間必須大于間歇時間，不然有可能出現堵管情況。
3.6灌漿結束及封孔
（1）灌漿終點的標準。終止灌漿的前提條件是孔的最終灌漿壓力達到設計值，并且最后一次灌漿壓力的總量接近設計值。如果出現本灌漿最大的設計壓力時就是完整的隧道固結標準，若容積不超過1L/min時進行灌漿，需要持續30min完成灌漿。（2）灌漿完畢后封孔。應封閉地面固結的灌漿孔，鉆體采用全孔封堵程序或管道防塵密封程序，并用砂漿和水泥覆蓋該孔[5]。采用全孔灌漿-封孔法時，待全孔灌漿結束后，先將濃漿注入管道，水灰比為0.5∶1，將剩余的漿置換入孔內。在孔開口處繼續使用該濃漿密封孔。封堵灌漿壓力采用孔內最大灌漿壓力，時間不少于1h；采用管道灌漿法時，全孔灌漿結束后應將管道（軟管、鐵管、鉆桿）下放到鉆孔底部，水灰比為0.5∶1，用灌漿泵將濃漿泵入管內。
3.7灌漿后質量檢測
為保證工程整體質量，應注重施工過程質量控制和施工結束后的檢驗工作。按照規范和設計要求實際情況確定檢驗內容、方法和合格標準。選用聲波測試和孔壓水試驗進行隧道表面灌漿檢查，并且直觀觀測結石強度和水泥結石率，選用試驗結果作為標準，再根據結果數據和試驗數據以及施工記錄相結合進行分析和綜合評價。灌漿完成后3d或8d需要在該部位進行水壓試驗，采用鉆孔巖芯、檢查豎井等方法目視檢查灌漿后巖體的充填情況。一般在灌漿孔全部完成后等待凝凍14d（見表1）。表1
4結語
實施定期灌漿養護能夠防止工程出現質量問題，節約整體建設成本，并延長工程使用時間。本文結合某工程，探討了路橋隧道工程中經常出現的裂縫問題和處治技術。為徹底解決裂縫病害問題，除了在施工前期保證材料和工程質量外，后期做好維護保養工作也非常關鍵。
參考文獻：
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[2]張學禮.公路橋梁隧道工程施工中灌漿法加固技術的應用[J].交通世界，2019（18）：100-101.
[3]馮雨.公路橋梁隧道施工中灌漿法加固技術的應用[J].山西建筑，2017（23）：179-180.
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
隧道作為一種地下構筑物，對其質量和使用壽命造成影響的因素較多，而公路隧道工程施工測量技術的合理運用，則能有效預防這些影響因素，從而確保隧道質量和使用壽命。因此，作為新時期背景下的公路隧道施工企業，在正式施工前，必須對影響隧道質量與使用壽命的各種因素進行充分考慮，從而采取科學的隧道工程施工測量技術并合理進行運用，從而為公路隧道工程質量奠定堅實的基礎。
1.公路隧道工程概況
本工程的施工內容主要包括：隧道單線總長2013米，其明洞段總長為220米，暗洞段總長1793米；道路總長為83米。本隧道的安裝工程主要包括：通風、排水、電氣、弱電電線管預埋等。隧道進口段地勢較為平緩，自然山坡較穩定，且山坡植被較為茂盛。隧道南北身段地質條件類似，因而在進行隧道穿洞時是南、北線洞線在同一山體內穿越。洞身段的巖石組成主要有細粒巖屑砂巖和石英砂巖，且存在大斷層。大斷層與洞線交近，帶寬為15到25米左右，帶內巖體性狀較差，易對兩側巖體造成影響，同產狀節理發育，影響帶寬為80m。
2.公路隧道工程施工測量技術方案
2.1施工測量技術方案
一是在公路隧道工程施工前應精密儀器進行復測，尤其是導線網與水準網的復測，復測結束后及時加密和延伸到施工場地。測量時應始終保持各作業面之間的聯系，以便保證貫通誤差處于合理范圍[1]。
二是導線網、水準網及其它控制點的復測工作，應根據工程具體的定位資料和測量標志資料進行；同時對施工中的固定樁進行測設，測量完成后及時將結果上報給工程監理人員和工程相關負責人進行審批。
三是根據通過審批的測量結果以距離精測組位置最近的導線點作為基點，對工地周圍最少三個導線點進行引測，進而將這三個導線點布設成一個三角形，以此形成閉合導線網。
2.2施工控制測量技術
一是平面控制測量。按照工程中具體的測量控制點在施工現場布設精密導線網。導線點應根據實際地形中的標段來選定，閉合導線、附合導線網的布設應以GPS網作為基礎；為了確保標段之間的貫通，導線測量控制點最少應貫通相臨標段的三個控制點，控制點貫通后應進行平差，接著測試建筑物體的軸線。精密導線技術精度要求主要有：導線總長3千米到5千米，平均邊長為350米，測角中誤差小于等于0到5毫米，相對點位中誤差小于等于0到8毫米，最弱點點位中誤差小于等于0到30毫米，方位角閉合差小于等于0到10毫米。
二是程控制測量。布設在二等水準點之下的水準網即是地面高程控制網。水準點密度與導線點大概相同。地面高程控制網應布設在距離施工場地的變形區之外較為穩固的位置，且設置的水準點點位應做到方便保存、尋找及引測，閉合路線與附合路線的布設必須是沿本標段施工線路進行，尤其應注意在洞口周圍必須設置最少三個水準點，且采用的精密水準測量技術必須是符合工程相關規定要求的，在測量的每一測段中應進行觀測，觀測采用的方法通常是往測與返測的觀測方法。在采用往測與返測的觀測方法中若是均出現高差超限，則應進行重測，若是重測結果沒有出現高差超限，則應采取三次觀測結果的平均值[2]。
2.3施工測量技術
一是施工平面測量。公路隧道工程施工過程中其平面測量采用的測量方式通常是極坐標法。為了確保放樣點符合檢測、核查條件，則能采用將另外兩個已知導線點當作起算數據，而后使用相同的方法對放樣點進行檢測，確保放樣點的正確性。還能通過全站儀設備的坐標實測功能，利用另外兩個已知導線點對放樣點的坐標進行實測，且應將放樣點的誤差控制在合理范圍內，然后再進行指導施工。
二是施工高程測量。在進行公路隧道工程地平面的工程測量時，宜采用鋁合金塔尺與水準儀進行。地平面豎直方向高程傳遞應采用懸吊鑒定過的鋼卷尺用兩臺水準儀上下同時讀數進行高程傳遞。測量過程中應將鋼尺錯動50毫米到100毫米左右，并連續進行三次測量，并將較差嚴格控制在合理范圍內，以便取平均值，不然就要進行重測。隨著工程施工進度的加深，應在施工路線上選取合理的位置增設水準點，且增設的水準點必須嚴格按照相關引放要求進行[3]。
3.施工測量技術方案監控
3.1測量監控的目的
一是對工程隧道支護結構及附近地層變化情況有充分了解，以便為施工管理提供信息依據，從而確保施工作業安全。隧道的支護結構、圍護結構、附近地層變化及應力狀態均直接影響這隧道穩定情況，尤其是在隧道的支護結構與附近地層出現變化前，一般總會出現較大的變形、位移、受力異常等，監測數據與監測結果是工程施工管理及相關技術人員對工程安全進行判斷的關鍵依據之一。因此，對施工測量技術方案監控，有助于調整施工參數，還應在有需要的時采取一系列輔助工程措施，從而達到信息化施工目的。
二是修整工程設計。對工程施工測量技術方案進行監控，不僅能明確工程的“健康狀況”，通過對檢測結果的研究分析，對結構的安全性與穩定性進行判定；還能有利于對工程設計進行修整，并通過對工程特性指標的對比，進一步了解和確定設計的合理性。
三是能提供一定的依據以便對圍巖與支護體系的穩定性進行判斷，以便對二次襯砌的作業時間進行確定。
四是能對支護結構設計進行合理驗證，并提高相應的反饋信息，以便施工方案及支護結構設計進行修訂。
五是還能積累資料，從而為類似工程提供相關經驗，起到借鑒作用。
3.2施工項目監測
施工項目監測主要有：施工場地環境監測，地表沉降測量，洞內周邊位移測量，圍巖體內位移測量，仰拱隆起測量，拱頂下沉測量，鋼支撐內力及外力測量，圍巖壓力及兩層支護間壓力測量，錨桿內力及抗拔力測量。
3.3測量監控標準
按照相關規范標準、計算資料及工程經驗能有效制定測量監控管理基準值。若是監測數據為管理基準值的十分之七，則應被定為警戒值，而后必須加強監測頻率。若是監測數據符合或是超過管理基準值時，則必須馬上停止施工，及時對支護參數進行修正，修正完成后便繼續施工。
3.4監測數據處理
一是數據整理。將監測的數據以大小順序排列的方式進行合理分布，并將數據分布情況進行顯示，而后計算數據的數字特征值，離群數據的取舍。二是插值法。以實測數據為基礎，采用函數近似法，以期的得出符合測量規律而又非實測的數據。三是得出監測結果后還應采用統計分析法進行回歸分析，采用相應的函數關系式對監測數據變化規律及趨勢進行反映，以此預測下一階段的監測物理量，這是一種有效的預防措施[4]。
4.結語
總之，對公路隧道工程施工測量技術進行分析探討，具有十分重要的意義。施工測量結果，是工程施工的重要依據之一，而施工測量技術又決定著測量結果的正確與準確性，因此，選擇科學合理的施工測量技術并有效運用于工程施工中，不僅能進一步確保工程質量，還能一定程度促進我國交通事業的可持續發展。
【參考文獻】
[1]唐年寶.隧道工程施工中的測量技術應用[J].科技創業月刊，2011，04：190-192.
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A
1緒論
任何風險都是客觀存在的，主要是因為客觀世界存在眾多不確定性的因素以及人類主觀認識的局限性。公路隧道工程風險可以理解為全周期風險，即在隧道規劃階段、設計階段、施工階段和運營階段可能遇到風險，是決策者因客觀條件不確定性而做出的項目決策與預期目標發生多種偏離的結果。公路隧道風險評估過程包括風險管理的四個方面，即風險識別、風險估計、風險評價和風險對策。
2公路隧道工程風險評估基本原理
公路隧道工程風險評估時首先是對隧道工程中存在的風險因素進行全面識別，找出所有可能面臨的風險因素和風險事件，然后采用概率論的方法對存在的風險因素和事件進行概率計算，從而根據所占比例的大小確定出風險的嚴重程度，這其中就包含了定量或定性的方法。通過與單個風險評價準則相對比，對單個的風險進行風險評價，進而對隧道工程整體風險可接受準則比較，確定該風險因素或事件是否在工程建設的可接受范圍之內，從而根據其評價結果制出相應的對策來降低這些風險因素或事件對公路隧道工程的實施產生的影響。
2.1風險識別
風險識別要采用一定的方法或手段，將影響公路隧道工程的風險因素識別出來，并對其進行量化的整個過程。
公路隧道結構體系和施工過程復雜，而目前國內隧道風險事件的整理資料相對比較匱乏，并且研究分析處于初期階段，所以說常常采用專家調查法來識別隧道風險，再通過發放一些問卷的方式，通過德爾菲法來比較專家調查法識別結果，從而校核其結果是否在可接受的范圍之內，最終確定影響隧道工程的重要風險因素。
2.2風險估計
所謂風險估計就是對一層中識別出的風險因素根據概率論的概念，給出某一工程風險發生的概率以及可能引起后果的性質和概率，風險估計主要包括風險概率估計和風險損失估計兩個方面。
（1）風險概率估計
通常情況下，對風險概率的估計可采用客觀概率估計法和主觀概率估計法，但同時在實施過程中也存在著許多問題?？陀^概率估計法是利用項目風險同一事件或類似的風險事件的相關數據資料，對某一風險因素進行客觀性估計，但是要準確估算出客觀概率，需要結合實際工程項目獲得足夠多的數據信息，但是對于公路隧道而言，大多數的風險事件都是隱蔽的、不確定的，可能會在未來某一時刻某一地點發生，所以說是不可能實時實地進行大量實驗測試的，獲取數據信息就很困難。主觀概率估計法是專家基于經驗、知識或類似事件的比較從而做出的風險估計，在風險數據很難獲取時主觀概率估計成為首選，但是整個估計過程甚至結果都很模糊，不能做出準確的分析。所以說在數據信息相對缺乏的條件下，進行風險概率估計，應該將主觀概率估計法與客觀概率估計法很好地結合起來，形成很好的銜接和過渡，這樣既可以有效地避免因過多地依賴決策者的主觀意識，又可以對風險進行客觀性的估計，具有較高的可靠性。但目前對風險進行概率估計的方法像蒙特卡洛模擬，不足以應用到現在大規模、高風險的公路隧道工程項目中。本文主要結合以往的風險評估方法，并對其進行適當的改進，提出了將主觀概率估計向客觀概率估計靠攏的一種估計方法，即憑借公路隧道專家的經驗判斷，通過一定的計算方法，將這種定量方法和定性方法結合起來，在實踐中可以滿足工程要求精度，具有一定的可行性。
（2）風險損失估計
公路隧道工程風險損失的研究分析主要是集中于國民經濟損失和財物損失兩個方面，但事實上要準確的估算出工程風險損失，除了以上的兩個方面外，還需要估算出環境損失、直接或間接經濟損失等各個方面，但是這對于目前的隧道工程風險評估分析而言是非常困難的，因為存在很多不確定的因素。除了傳統的套用一些經濟學領域的經濟評價公式外，公路隧道風險評估能否也可以采用風險發生概率的類似方法，通過專家的經驗判斷，通過一定計算方法，使主觀概率盡量與客觀概率接近，將這種定量方法和定性方法結合起來，值得我們分析研究。
2.3風險評價
公路隧道工程項目風險評價是在對隧道工程中存在的風險進行充分識別后，并根據定性定量的方法對其進行概率估計，確定影響公路隧道工程質量、成本、進度的主要風險因素，從而對主要風險因素進行的風險評價。首先通過建立綜合考慮風險概率與風險后果的施工風險評價模型，計算確定影響項目總體目標實現的主要風險的數值大??；然后根據公路隧道相關風險接受準則和評價標準，對影響公路隧道總體目標實現的主要風險進行綜合的分析與評價，判斷和檢驗隧道工程存在的主要風險因素是否可以被接受，并根據計算出的概率值確定影響隧道施工的主要風險因素，并將它們按照重要度進行劃分等級，這樣可以有效地對存在的風險采取一定的措施進行躲避或消除，保證公路隧道的施工安全。那么對于公路隧道而言，其復雜性就決定了隧道風險評價是一個多目標的優化問題，所以說要想對公路隧道存在的主要風險因素進行評價，就需要運用綜合性的評價方法，即對存在的影響隧道預期目標實現的所有風險因素通過專家調查法進行綜合評價其權值。
2.險決策
風險決策是對通過風險識別、風險估計、風險評價所確定出的影響公路隧道質量、進度、成本的主要風險因素所采取避讓或消除措施，針對同一類風險因素，需要從眾多方案中選出最優的解決方案，并在施工過程中加以實施，保證風險管理的最后一個環節有的放矢。
3公路隧道工程項目風險評估流程
要想對工程項目存在的風險進行有效的管理，就需要按照合理的風險評估流程來進行，充好識別顯現的以及隱蔽的風險，并對其定性定量的評價，采取有效的措施將風險降至最小。
對于公路隧道工程項目的風險評估：
（1）在前期準備階段要充分勘察和掌握工程項目情況，盡可能收集與工程項目有關的信息資料，包括隧道工程背景資料、設計資料、氣象資料、地質資料等。
（2）針對工程項目的組成部分劃分評價層次單元，這樣可以很好地對其進行專題型評價；
（3）對劃分出的各評價層次單元中可能出現或隱蔽的風險事故進行分類識別；
（4）結合現場的實際情況分析各個風險事故的原因、發生工況，并對損失后果進行分析；
（5）運用定性、定量的綜合評價方法對可能發生的風險事故進行合理的評價；
（6）針對隧道工程可能存在的各個風險事故提出有效的、最優化的控制措施；
（7）綜合各評價層次單元所存在的風險事故的評價結果，對各評價單元進行評價；
（8）將各評價單元的評價匯總成隧道工程的總體風險評價；
（9）確定相應的風險評價結果并提出一些合理的建議和意見；
（10）最終編制公路隧道工程項目的風險評估報告。
4結論
將本文所提出的綜合分析方法運用在近幾年的公路隧道工程項目風險分析上，驗證了該方法的可行性與實用性，但是還是需要將風險從定性分析盡量向定量分析靠近，這樣就能更好地對公路隧道工程項目風險進行管理。
參考文獻
[1]郭仲偉.風險分析與決策[M].北京:機械工業出版社,1986
1.綜述
公路隧道工程病害問題是人類進行公路工程建設中最不想遇到的但又難以逃避的問題，尤其是公路、城市地鐵、水利樞紐等。隧道工程多具有復雜性、隱蔽性、多樣性等特點，公路隧道工程病害發育程度高的地區工程地質條件較為復雜，使得公路工程建設的難度和風險性較大，是地基穩定、公路工程的質量與安全使用的主要因素。因此，用先進的手段和技術進行探明公路工程建設區內隧道工程發育情況，解決與工程洞穴問題有關的技術難題是非常有必要與迫不及待的。但是，目前技術理論發展相對滯后于實踐需要，大多數的技術和方法多處于經驗總結層次上，具有科學指導性的理論知識甚少。因此，進一步探討公路隧道工程洞穴穩定性評價的技術和方法，得出一套行之有效的隧道工程穩定性評價的理論，指導公路隧道工程區內的公路工程設計、施工與病害處理，具有重大的技術價值和經濟意義。
2.公路隧道工程的特點
2.1公路隧道工程屬于地下施工。即從隧道施工的地理條件和地理位置來看同其他工程的隧道有著非常明顯的差異。地下施工決定了在公路工程的施工過程中有關部門必須要配備一定的通風和照明設施，并且也要對地下施工可能產生的各種病害進行預防。
2.2隧道施工的工作面較窄。所謂工作面窄指的是在隧道施工的過程中沒有較大的施工空間，從而也就容易導致對其他工程項目的干擾和影響，不利于施工的質量控制和施工的順利進行，給隧道施工增加了難度。
2.3隧道施工易受地質條件的影響。即由于隧道施工的地理位置決定了其施工質量，很大程度上受制于當地的地理環境和地質特點，所以在隧道的施工過程中有關部門應該加強對地質環境的勘查。
2.4隧道施工屬于線性作業。也就是說在隧道施工的過程中比較適合采用流水作業和管理的方式，另外還要注意的是隧道施工中需要使用到一定的輔助坑道以及支護設備因為公路隧道工程中可能出現涌水。
3.混凝土施工中產生的滲漏水通道
3.1在隧道施工的混凝土施工過程中，由于沒有嚴格的控制混凝土的調配比例導致的水灰比過大，也容易導致毛細型的滲水問題.也就是說水分過多的混凝土材料在使用過程中不利于攔截滲水。
3.2在隧道混凝土的施工過程中，如果材料不利于拌合那么有關的泥漿材料將無法很好的和縫隙粘結，從而導致存有各種形狀的縫隙，也一定程度上導致了滲水病害的產生。
3.3在隧道混凝土施工的過程中，混凝土材料的拌合過程中存在雜物混凝土澆筑完成后雜物腐蝕形成空隙也容易導致混凝土部位的縫隙和滲漏。因此也是導致隧道滲水的一個重要原因。
3.4在隧道混凝土施工過程中沒有對“三縫”進行嚴格的密封處理，將會導致縫隙產生的漏水問題也就是說對于常見的混凝土隧道的縫隙不能進行有效的填補和預防將會導致公路隧道工程的滲漏。
3.5在隧道混凝土的施工過程中有關部門的防水板及止水條安裝不合理達不到相關的質量標準也將導致混凝土公路工程的接縫破損進而導致混凝土出現滲水現象。
3.6在隧道防排水管道施工過程中縱橫向排水管的管材質量達不到相關質量標準，以及未按設計及規范要求安裝排水管從而造成排水不暢進而混凝土出現滲水現象。
4.隧道襯砌結構破損成因分析
隧道的結構破損也是導致公路隧道工程滲水的主要原因，因此在隧道施工的過程中，有關部門應該加強對相關的結構問題的預防和控制一般來說對于目前常見的公路隧道工程出現結構破損的主要原因有地質因素、設計因素以及施工因素等幾個方面其中反映在施工方面的問題比較普遍如強度不足、厚度不夠、模板變形、拆模過早、振搗不密實及澆筑時機不合適等。地質原因在襯砌結構破損成因方面起主要作用尤其是地基不均勻沉陷和山體滑移錯動。
5.隧道病害整治技術
5.1鉆孔中的病害防治
在對公路隧道工程進行鉆孔的過程中應該注意的是要嚴格的按照先中間、后兩邊的原則并且要嚴格的控制鉆孔的誤差鉆孔過程中，要隨時注意對各種孔內的雜物的清理，避免由于各種雜物的存留導致的鉆孔質量不達標，也防止鉆孔深度達到一定程度后的空位錯位。
5.2滑坡病害的防治
在隧道的施工過程中由于地質環境等特點要想絕對的避免滑坡病害基本上是不可能的，這種情況下有關部門就必須要做好相關的滑坡預防和病害處理。有關部門不僅要對現有的各種地質情況進行嚴格的勘查，還要對相關的地質危險地帶進行支護和防護。在隧道結構產生病害部位安設錨桿可有效提高圍巖的整體承載能力，將已產生裂紋的襯砌混凝土與已加固的圍巖結合在一起阻止襯砌結構的進一步破壞。
5.3套襯技術
病害治理中如襯砌產生的裂縫不密集尚不足以危及隧道結構安全，經加固后仍有較強的承載能力，而且存在凈空斷面縮小的余地。在安設錨桿、注漿加固的基礎上可以考慮施作套襯套襯就是在既有襯砌內表面再灌注一定厚度的混凝土與既有襯砌共同承擔圍宕壓力，套襯可以有效地阻止既有襯砌進一步裂損變形同時可起到防水的作用。
5.4隧道襯砌裂縫與混凝土腐蝕的防治
在隧道施工的過程中，襯砌是承受底層壓力和防止主體隧道部分坍塌的公路工程建筑結構這種結構的最常見的病害形式就是混凝土裂縫因此有關施工部門應該加強對其混凝土材料的配比控制并且在施工過程中注意對各種應力的控制避免壓力過大導致的裂縫。
5.5滲水病害以及預防。
在公路隧道工程的施工過程中由于對當地的山體和土地造成了破壞，所以一定會對其水體進行產生影響。因此，在隧道施工的過程中有關部門應該加強對滲水問題的預防和處理對于從襯砌表面主要在“三縫”部位滲漏出來的地下水必須配合采用引排技術治理。
6.結論
6.1隧道病害是國內外非常普遍的現象，其原因是多方面的，公路工程隧道病害一方面大大降低了隧道使用壽命，一方面直接威脅到隧道的結構和運營安全，運輸近年來的快速發展要求不斷提高隧道修建技術水平，避免或減少隧道病害的發生。但是在實際的施工過程中我們看到公路隧道工程的病害問題仍然非常嚴重，需要引起有關部門的充分重視。
6.2公路工程隧道病害的形式主要有滲漏水和結構破損，其中滲漏水病害比較普遍所以在隧道的病害管理和預防的過程中有關工作人員應該對這種類型的病害進行全面的分析和研究做好相關的地質分析以設計出合適的施工應對方案。
6.3通過對現有的運輸公路工程的隧道施工病害的產生原因進行分析隧道病害產生的主要原因有地質方面的、施工方面的、設計方面的和人為因素等，要想做好相應的預防和病害治理就必須要對現有的公路隧道工程的病害產生原因進行全面的綜合分析。
6.4公路工程隧道病害整治要各種技術綜合運用，由專業隊伍來進行治理的時機最好選擇在通車前進行要堅持”一次根治、不留后患”的治理原則避免在日后的隧道使用過程中反復的對同一位置的病害進行多次修理。
結束語
綜上所述，目前我國的公路隧道工程雖然取得了很大的發展和進步但是在實踐中仍然存在很嚴重的病害問題. 加強對公路隧道工程的病害管理需要全體公路工程人員的共同努力，以及有關部門的大力監管。另外，加強公路隧道工程病害預防的研究工作，有利于將隧道施工中發生的災害防患于未然，將大大節約公路工程造價，提高公路工程進度，具有巨大的市場需求，將為我國交通事業的發展起到積極作用。
參考文獻
關鍵詞：
高速公路；隧道工程；機電系統；施工要點；施工控制
近些年，我國交通事業發展迅速，高速公路的覆蓋范圍不斷擴大、路線長度不斷增加，在方便人們出行和貨物運輸方面發揮著越來越重要的作用。但是在高速公路工程建設中，仍然存在較多的施工問題，尤其是隧道運行中的機電系統，因為機電安裝需要進行交叉作業，所以整體施工往往缺乏有效的協調，經常出現工程遺漏現象，在降低機電系統施工質量的同時，還會對高速公路隧道的正常使用和安全運行造成影響。如何保證高速公路隧道工程中機電系統施工質量，已經引起了業內人士的廣泛關注和重視。
1.高速公路隧道工程中的機電系統施工簡要介紹
高速公路隧道環境的復雜性以及機電系統施工技術的綜合性和專業性，都使得機電安裝難度較大，同時，施工人員的頻繁流動以及較短的作業時間，都對施工管理提出了更高的要求，很容易因施工管理不善降低整體施工質量，所以就需要針對其中的施工要點制定科學的施工方案，并加強施工控制力度，以此來保證施工質量。高速公路隧道工程中的機電系統主要是由監控、通風、照明、供配電以及火災報警系統等幾部分組成的，任何環節出現問題都會對整體系統運行的穩定性造成影響，所以，便需要對施工要點進行重點討論，將缺陷解決在各道施工環節內，提高機電系統整體施工質量。
2.高速公路隧道工程中的機電系統施工要點
某高速公路隧道全長1880m，施工環境復雜、作業線較長、施工周期較短，并且涉及的人員數量和物資種類較多，為確保機電系統施工的順利完成、保證施工質量，施工單位對其中的重點施工環節進行了詳細分析，并制定了科學可行的施工組織計劃。
2.1監控系統施工
利用監控系統可以實現對高速公路隧道內部情況的實時監測，為管理人員進行車輛指揮提供可靠信息，及時處理隧道內部的突發事件，確保高速公路運行的通暢性和安全性。隧道監控系統是由閉路電視監控系統、信息采集系統、指示燈系統、車輛檢測裝置、火災報警系統、環境監測系統等幾部分組成。監控系統可以利用監控攝像頭以及各種監測裝置，完成對隧道內交通流量、氣候、路況等各項基本信息的采集，然后通過通信系統完成監控信息的傳輸、處理、保存及分析，并根據分析結果發出相應的指令，對車輛進行指揮。
2.2通風系統施工
通風系統的主要作用是保持高速公路隧道內空氣流通的通暢性，及時排除隧道內的煙塵、汽車尾氣等。通風系統是由風機、風機控制裝置、軟啟動裝置等幾部分組成。在該高速公路隧道工程中的通風系統中，所選用的風機類型為縱向射流風機，風機運行功率為及規格分為60kW和1300mm，根據隧道長度，確定風機總數量為16臺最為合適。風機的安裝位置為隧道頂部，因為風機在運行過程中處于懸空狀態，所以，在具體施工過程中，為確保預埋鐵鉤能夠承受風機自身重力，在安裝之前需進行載荷試驗，其他預埋也需要進行強度和穩定性測試，只有達到使用標準后，才可以正式開展安裝、焊接作業。
2.3照明系統施工
照明系統是保證高速公路隧道內具有良好光線的系統，系統組成設備包括隧道燈、廣場燈、高桿燈、照明開關控制裝置等。不同照明裝置的具體功能是不一樣的，安裝高度及安裝方式也存在一定的差異性。該工程中的照明系統分為入口段、過渡段、基本段及出口段四部分設置，所用照明裝置以LED等為主，以隧道中線為基準，對稱分布于兩邊。安全通道照明采用LED燈拱頂安裝方式布置。同時，在設置應急照明時，是以基本照明的1/4為基準的。在鋪設線纜時，應根據照明功能區的分布情況，設計更加合理的鋪設路線，嚴格按照施工圖紙上標注的位置準確布設照明裝置，最后對燈具的安裝角度及投射效果進行檢驗。
2.4供配電系統施工
供配電系統的主要作用是為高速公路隧道中機電系統運行提供所需電能，是確保機電系統正常運行的基礎，包括變電站、變壓器、配電柜、應急電源等幾部分。施工單位在對高速鐵路隧道運行環境進行全面勘察、分析之后，決定采用雙路外電供電方式，以此來確保供電系統的可靠性，將變壓器側饋線柜安裝在變電站處，設備數量為兩臺，并且都是獨立運行方式，兩者的變壓器容量可以互為備用。同時，供電系統中還增設有EPS電源，專門為應急照明設備提供電能，確保應急照明設備可以連續工作。
2.5火災報警系統施工
火災報警系統是通過對高速公路隧道運行情況進行監控，及時發現火災隱患并發出警報，以便管理人員迅速采取針對性措施排除火災隱患，避免火災事故的發生，在確保高速公路隧道運行安全方面起到了重要作用?；馂膱缶到y主要組成包括火災報警按鈕、監控設備、信息傳輸系統、滅火設備等幾部分。當火災報警系統監測出火災隱患時，會迅速啟動火災報警按鈕，并通過信息傳輸系統將火災隱患的準確地點及時傳遞到中心控制室，中心控制室在確認信息的真實性之后，及時制定針對性的解決措施，開啟通風系統和滅火設備，并發出火災警報，引導施工人員與設備安全有序撤離隧道。
3.高速公路隧道工程中的機電系統施工控制
在明確高速公路隧道工程中機電系統施工要點，并制定科學、可行的施工方案后，施工單位又從施工準備工作、施工質量、施工進度以及施工安全四方面入手，加強對機電系統施工的控制。首先，在正式開展施工之前，應根據施工組織方案，確定所需設備、材料類型技術數量，保證各項物資的及時到位，選擇信譽度良好的專業施工隊伍，確定最為合適的施工技術。其次，加強施工現場監督和指導，安排專職人員進行巡視，各施工環節負責人應做好施工記錄和匯報工作，組織專家對施工過程中出現的問題進行研討，制定解決方案。同時，施工管理人員應做好各階段施工驗收工作，加強不同工種施工人員之間的協同性，并根據實際施工效果對施工方案做出適當調整，在保證施工質量的基礎上，加快施工進度，確?？梢栽谝幎ㄈ掌趦韧瓿墒┕?。最后，還需要提高對施工安全的重視力度，設置各種安全防護措施，并要求施工人員佩戴安全帽，在危險地方貼出反光標識，確保通風系統、火災報警系統工作性能的良好性。
結語
高速公路隧道工程機電系統的基礎功能是確保隧道正常、安全運行，機電系統施工質量會直接影響到整條高速公路的使用性能，所以就需要以高質量水準完成機電系統施工。在機電系統實際施工過程中，要對監控、通風、照明、供配電、火災報警等五大系統進行重點考慮，并采取科學、有效的措施加強施工控制，保證機電系統施工的高效、有序進行，提高機電設備安裝施工質量，更好的服務與高速公路隧道的正常、安全運行。
作者：孫欽凱 單位：貴州橋梁建設集團有限責任公司
前言
在隧道施工中，極易因為隧道內部的復雜環境以及結構發生安全隱患問題，又由于二次襯砌混凝土施工技術涉及的范圍較為廣泛，其本身具有一定的復雜性，在很大程度上加深了發生安全隱患問題的概率，如果在施工過程中出現差錯，極有可能對施工人員的生命造成威脅。為了避免這一現象的發生，必須要明確施工技術要點，并結合實際情況，實現對施工質量以及成本的把控，在此基礎上加強對施工過程的規范性。
1工程概況
巴朗山隧道工程所處的地勢環境較為惡劣，所以具有一定的施工難度，隧道總長7940m，本文探討標段長3834m，海拔為(3900±1100)m，圍巖類型共分為III、IV以及V三類，其長度分別為584、2360、890m，路面建筑均以水泥混凝土作為建筑原材料，其中隧道內部空斷面積為56．19m2，單壓明洞與反壓回填分別為16、26m。
2施工準備
在施工前應確保各施工原材料的質量均符合施工要求，待檢驗合格后，按照施工比例對其進行配制。1)根據實際工程設計要求對施工時間進行測定，進一步保證周圍圍巖的穩定性，避免襯砌時間過早導致圍巖變形不夠穩定，從而受到圍巖應力的作用，使二次襯砌遭遇破壞，影響整體施工質量。2)確認變形處于穩定狀態的方法:①觀察隧道周邊變形的速率，如果變形速度由快到慢并慢慢趨近于平緩，此時變形穩定，反之則不穩定;②水平收斂＜0．2mm/d時，變形穩定;③在施工前，變形的位移值已經超過相對位移值的80%;④支護表面裂縫不再變化。3)淺埋隧道施工中，應將二次襯砌的時間向前推進，且適當加強襯砌強度。4)在施工過程中，如果發現圍巖的變形過大又無法對其修補時，要立即停止施工，及時改變施工計劃，避免增加施工安全隱患。對初期支護進行測量時，首先檢查襯砌的厚度與施工設計規范是否具有一致性，其次檢查支護是否侵限。5)對施工進行防排水設計，可以通過施作防水層以及安裝排水管等方式。為了進一步保證防水設施的質量，必須保證排水管的暢通性。除此之外，襯砌臺車是否變形對整體施工質量起決定性所用，因此，對其工作性能以及行走輪軌等系統進行檢查是必要的，待檢驗合格后才可投入使用。
3施工工序
3．1鋼筋加工
1)在鋼筋加工前，首先應該向監理提交加工方案，待方案通過后方可加工。加工時要保證鋼筋平直，如果遇到死彎無法對其修復時，可采取切除的方法。2)加工之后的鋼筋要保證其表面光滑無雜質，不能出現銹蝕以及損傷等。此外，鋼筋的直徑要符合施工規范要求，如果發現鋼筋出現問題需要替換，要經過專業的施工人員以及監理許可后才能替換。3)待加工完成后，將鋼筋按照規格具體分類，同時做好防銹措施，避免鋼筋出現損壞。
3．2鋼筋加工質量標準
因為施工中涉及的鋼筋種類多種多樣，所以不同鋼筋的加工質量標準具有不一致性，其中受拉熱軋光圓鋼筋的彎曲直徑要＞鋼筋直徑的2．5倍，只有這樣才能提升鋼筋的整體承重能力。除此之外，要在其末端設置180°彎鉤，并留出相應的直線段。當設計要求采用直角形彎鉤時，此時鉤端同樣需要留出一定距離，且直鉤的彎曲直徑要＞鋼筋直徑的5倍。安裝方式如表1所示。
3．3模板安裝
1)模板安裝采用液壓鋼模臺車，且長度為12m。2)在模板安裝過程中，模板的變形量要與施工設計要求保持一致，同時保證模板表面光滑無雜質，避免模板表面凹凸不平，從而影響襯砌效果。3)待鋼筋安裝完成后，要檢查鋼筋安裝質量以及鋼筋尺寸，其次安裝混凝土墊塊。4)當臺車準備就位后，即可啟動開關進行下一施工步驟，即模板安裝。確保襯砌結構尺寸符合施工規定后，立即對臺車和模板進行鎖定，避免兩者出現位置移動。為了保證模板之間的連接嚴密性，可采用木模補縫的方式對端頭模板進行安裝，并按照設計規定確定斷面的尺寸，避免測量尺寸出現誤差，從而影響施工質量。
3．4仰拱和填充施工
在仰拱施工前，首先確保隧道內部干凈整潔，沒有雜物［1］。同時按照設計規定確定斷面的尺寸，不允許出現欠挖現象，但是出現超挖可采用回填的方式進行修正。此項施工步驟要采取分段進行的方式，其中仰拱混凝土采用插入式振搗器，而鋼筋則要在洞外進行預制。為了保證施工步驟與工序之間交叉進行，且互不干擾，可以采用自制仰拱棧橋度車的方式，減少項目與項目之間的干擾。具體操作如圖1所示。仰拱填充按半幅進行，待澆筑完成后，靜等一段時間，直至混凝土呈現凝固狀態時，施工人員才可在上面走動，從而對隧道底部進行填充。在混凝土填充前，必須保證仰拱干凈整潔，不含任何雜物，同時排除表面積水，避免影響施工質量，導致混凝土表面出現不平整現象。此外，填充混凝土表面要尤其注意橫坡與縱坡的設計比例，并保持兩者間的一致性［2］。待填充完成后，要立即對施工縫進行鑿毛以及防水處理，從而保證施工縫的美觀與順直。
3．5拱墻襯砌施工
3．5．1拱墻施工拱墻襯砌要在保證圍巖基本穩定的情況下進行，避免圍巖發生變形無法修補，從而影響整體工程質量，其中拱墻均采用模板臺車進行襯砌。為了保證拱頂混凝土與圍巖之間的緊密性，可以根據具體施工設計要求在拱頂預留出壓漿管兼排氣管，以此加強兩者之間的緊密性。
3．5．2拱頂混凝土密實度解決方案灌注混凝土主要采用自上而下的方式，為避免由于混凝土出現偏壓導致模板發生變形，可以采取交叉的方式灌注混凝土。充分利用分層澆筑的施工方式，在管道前端增加(4±1)cm的相同直徑的軟管。在混凝土澆筑時，管口與澆筑面之間的距離過大會影響澆筑效果，控制在2m之內最佳，如果超出規定高度，則需要采用串筒等設施完成澆筑。施工時尤其注意，由于澆筑的高度過高，如果不對澆筑過程進行分層處理，不僅會造成物料分離，而且容易使混凝土表面出現水泡，從而影響澆筑質量。待混凝土澆筑完成后，要立即對其進行封頂，采用從下到上的方式，將軟管注入混凝土內部。當混凝土澆筑面與頂部持平時，要在最上端安裝排氣管，避免出現空氣不流通等現象［3］。排氣管不能采用鋼化材質，宜采用塑料管，因為鋼化材質密度過大會出現下沉，所以不宜使用。將排氣管一端伸入倉內，另一端預留出一定距離，方便后期對其觀察。當發現澆筑過程中管內有水流出時，說明混凝土澆筑完成，可直接將排氣管以及軟管撤掉，同時對圓孔進行封堵。混凝土的封頂過程對整體施工質量影響重大，不僅要嚴格按照施工設計要求進行，而且要將混凝土中的空氣排出，防止出現氣泡以及凹凸不平等現象。為了保證混凝土灌注的質量，需要對灌注結果實行三級檢查簽認制度，待檢查合格后才可投入使用。
3．6養護
洞門及明洞開挖
洞門挖基、仰坡及天溝開挖、明洞明挖土石方等，隧道章節里是沒有相應定額的，應套用第一章路基工程土石方開挖及運輸定額，此處為隧道外施工，所以采用的人工工日、機械臺班數量及小型機具使用費不需要乘1.26的系數。按正常的路基施工套用定額即可。此處需要注意，開挖土石方的棄土場位置，調整符合實際的運距。如有施工組織統一規劃的臨時棄土場，應按臨時棄土場的距離為準，方便將來用于路基填筑土方使用。
洞門及明洞修筑
洞口位置的確定一般遵循早進洞晚出洞的原則，盡量減少洞口邊仰坡開挖高度，同時兼顧洞口地形、地質條件，以及左右洞口的協調美觀等綜合因素，選用經濟、美觀、和諧自然并有利于行車視線誘導的洞門型式。
洞門建筑根據采用的材質不同分為混凝土預制塊、粗料石、塊石、片石等，但目前大部分隧道洞門都采用現澆混凝土偏多，也有采用片石混凝土砌筑。如有裝飾還應套用東門墻裝修定額。
明洞襯砌
明洞指采用明挖法施工的隧道，常用于埋深很淺的隧道洞口處及受塌方、落石等危害的路塹地段。套用明洞修筑定額，已綜合考慮了腳手架，工作平臺、模架等的消耗，使用定額時不應再另行計算。但定額中未包括混凝土的拌和費用，應按橋涵工程有關定額另行計算其費用。計價工程量按設計圬工體積或鋼筋重量進行計算。
明洞回填
明洞回填包括洞頂回填和墻背回填。根據回填材料不同分為漿砌片石、干砌片石、回填碎石、回填土石。這里的回填土石一般指開挖的山皮土。計價工程量按設計確定的回填數量進行計算。明洞千萬不能漏掉隔水層的數量，有粘土隔水層按體積計算和防水層按面積計算兩種。
洞口坡面防護
洞口開挖后還要及時防護，此處防護應根據工程內容套用不同的防護定額。此處為隧道外施工，所以采用的人工工日、機械臺班數量及小型機具使用費不需要乘1.26的系數。按正常的路基施工套用定額即可。
洞身開挖
施工應根據隧道洞口、洞身不同的段落和不同的圍巖級別和圍巖狀況按照設計圖紙采用合理開挖方法。洞口淺埋和V級圍巖加強段采用中隔壁法開挖，但在地質水文條件較好且確保工程安全條件下，也可根據實際情況選擇合理的開挖方法，由業主、設計、監理和施工四方共同確認，但要注意嚴格控制開挖進尺；V級圍巖深埋段采用三臺階分部法開挖；緊急停車帶采用雙側壁導坑法開挖；施工導洞采用分臺階開挖法，注意加強超前支護和控制開挖進尺。
洞身分為隧道洞身、明洞洞身、棚洞洞身。明洞洞身前面已經提到，這里的洞身是指隧洞洞身，棚洞洞身是指管棚洞身，下面也會提到。洞身開挖通常采用正洞機械開挖自卸車運輸定額進行編制，概算定額中洞身開挖定額中綜合了出渣、施工通風、及高壓風水管和照明電線路的工料機。預算的區別之處就是分別給出了洞身開挖、出渣、施工通風、及高壓風水管和照明電線路，單獨編制定額項目。洞身開挖分為1000米以內、2000米以內、3000米以內、4000米以內和4000米以上每增加1000米的定額，要根據不同的隧道長度來選擇對應的定額，這里的隧道長度是指均指隧道進出口（不含與隧道相連的明洞）洞門端墻墻面之間的距離，即兩端端墻面與路面的交線同路線中線交點間的距離。雙線隧道按上、下行隧道長度的平均值計算。通過斜井開挖正洞，出渣運輸按正洞和斜井兩段分別計算，兩者疊加使用。洞內出渣運輸定額已綜合洞門外500m運距，當洞外運距超過此運距時，可按照路基工程自卸汽車運輸土石方的增運定額加計增運部分的費用。計價工程量按洞身開挖數量及所有洞室的數量，但不可將超挖數量計入工程量內。
洞身遵循邊開挖邊支護原則，包括注漿小導管、管棚、錨桿、鋼拱架支撐等內容，不能漏計項。鋼支撐概算與預算的定額單位時不一樣的。需要格外注意。概算的單位是榀，預算的單位是噸，特別是概算采用榀為單位時，應注意調整每榀中型鋼的含量。概算定額規定每榀鋼支撐的重量分別為：型鋼鋼架262kg，格柵鋼架389kg。需要注意如設計與定額不符合時需要自行調整各自的含量。定額中鋼支撐定額是按永久性鋼架支護編制的，若為臨時性支護，需要考慮拆除周轉使用消耗量。鋼支撐的計價工程量按設計需要的支撐鋼架的重量進行計算。定額中已綜合考慮連接鋼筋的消耗量，再確定鋼架的重量是，不應包括連接鋼筋的重量。其他項目按照定額套用即可，需要注意的是定額的含量與設計的差別。不一致要及時調整，使造價更加貼近實際工程規模。
洞身襯砌
洞身襯砌分為初期支護和二次襯砌及仰拱回填。隧道初期支護拱墻采用濕噴工藝噴射砼。鋼架間噴砼應飽滿平順；鋼架與圍巖之間的間隙應用噴砼充填密實；鋼架內和鋼架背后禁止填塞片石。隧道初期支護的仰拱采用模筑砼。
隧道邊墻及拱部二次襯砌的澆筑應采用移動式液壓模板臺車和泵送砼整體澆筑，以保證二次襯砌的密實，超挖部分采用同級砼回填。每模襯砌砼應連續澆筑，一次完成。
模筑混凝土定額中已綜合考慮了模板臺車及模架等的消耗，使用定額時不應再另行計算。
混凝土運輸定額僅使用于洞內運輸，洞外運輸應按橋涵工程有關定額進行計算。通?？紤]隧道兩頭出口處各設一處拌和站。
洞身襯砌通常包括現澆混凝土、仰拱混凝土、管溝混凝土等子目。這里需要注意的是洞內管溝在概算和預算里有所不同。概算中洞身襯砌定額均包含了洞內管溝及蓋板等工程內容，預算是需要單獨計列的。不要漏計或重復計列。
防排水
防水卷材及無紡布應在初期支護驗收合格后方可施工。同時，應特別檢查噴砼支護表面，除去露出的尖銳物。鋪設襯砌背后的塑料防水板前，應在防水板內側（靠近圍巖側）先鋪設300g/m2無紡布，無紡布用暗釘圈固定在噴層上。車行橫洞、人行橫洞的縱向排水管應與隧道主洞的中心排水管相接，以保證地下水的順暢外排。
防水板與止水帶定額中復合式防水板按無紡布和EVA防水板厚1.2mm進行編制的，復核后的單位重為1.488kg/m2，定額中已綜合考慮了復合式防水板的鋪設，焊接，固定以及工作臺等的消耗，使用定額時不應再另行計算。本定額的計價工程量按設計需要敷設的防水板的面積進行計算。這里需要注意不要重復計列土工布的費用。
塑料排水管溝中，橫向排水管的定額單位是處，定額是按每處2米考慮，實際隧道中橫向排水管是從中間向兩邊排水，每處橫向排水管的長度12米左右，需要注意調整定額中排水管的含量。
洞內路面
隧道內路面一般采用瀝青水泥復合式路面，定額采用第二章路面工程相應，因為是洞內施工，采用的人工工日、機械臺班數量及小型機具使用費需要乘1.26的系數。
其他需要注意的事項
隧道定額中未考慮施工時所需要的監控量測以及超前地質預報的費用，監控量測的費用已在《公路工程基本建設項目概預算編制辦法》的施工輔助費中綜合考慮，使用定額時不得另行計算，超前地質預報的費用可根據需要另行計算。
結束語
隧道根據不同的圍巖類別，相應的襯砌工程量差別也較大。所以，在概預算過程中應該盡量控制好各種工程量的準確性，使隧道的造價更加合理。
參考文獻
