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[中圖分類號] U412.36 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-11-74-1
據調查結果表明，人才、管理、科技、文化、法制五大要素對高速公路勘察設計質量的提升發揮著決定性的作用，但高速公路勘察設計質量始終保持著動態的發展狀態，因此必須加強對高速公路勘察設計質量五要素的建設與創新。為了深入研究提升高速公路勘察設計質量的五要素，本文引入具體工程實例展開論述：某高速公路全長64.31km，設計速度80km/h，工程沿線滑坡及泥石流等地質災害頻發。該工程橋隧比例接近45.04%，其中包含一條16公里的特長隧道?？偠灾?，該高速公路具有工程勘察設計難度大、總投資規模大等特點。為了確保該高速公路勘察設計質量，工程建設方面決定從人才、管理、科技、文化、法制五大要素著手。
1科技要素
科技要素對高速公路勘察設計質量的提升發揮著關鍵性的作用，而一流的軟件平臺與硬件設施是科技型企業實施現代高速公路質量控制的必要條件，其中硬件設施是指高速公路勘察設計質量控制所需的儀器設備。結合該工程的具體情況及施工要求，工程建設方面大膽引入數字化技術（見圖3-1）。隨著高新技術產業的發展，航空攝影測量技術、GIS（地理信息系統）、GPS（衛星定位系統）、RS（工程地質遙感技術）、DTM（數字地面模型）、CAD（計算機輔助與繪圖系統）及地震測井、地震折射、樁基無損檢測等先進的物探技術被隨之引入高速公路勘察設計領域。該工程建設方面普遍采用“3S”技術及各種先進技術，由此實現野外控制測量及道路與路線放樣，同時高速公路區域內地形、植被、巖性、地層、地質災害等的判釋也實現線到點、面到線的結合，進而大幅度提高測設的精度，同時也為優化路線方案提供可靠地基礎。
2人才要素
大量實踐證實，科技型企業的人才素質（如思想素質、業務素質、職業道德素質、技術素質等）對高速公路勘察設計質量發揮著決定性的作用，因此創建高素質的人才隊伍是提升高速公路勘察設計質量的根本保障。結合該工程的具體情況及施工要求，工程建設方面主要從如下方面實現人才素質的提升。
（1）完善人才管理機制：工程建設方面必須建立健全人才工作的機制與體制，尤其要求建立健全擇優聘用、競爭上崗、公開選拔等人才制度，由此形成能進能出、能上能下、人盡其才的人才選拔機制。
（2）完善人才素質評價體系：工程建設方面必須建立健全由業績、品德、能力、知識等組成的人才評價體系，由此形成公平的、科學的評價機制，進而為專業人才營造出實現自我價值的空間。
（3）制定科學的分配方法：工程建設方面必須健全管理、技術、知識等要素參與分配，由此形成報酬靠貢獻、崗位靠競爭的獎勵機制，進而營造出尊重知識、尊重人才的氛圍，同時為吸引人才、激勵人才、留住人才提供所需條件。
3管理要素
管理要素對高速公路勘察設計質量的提升發揮著重要作用，其中質量管理必須立足細節，從技術與制度等層面防止勘察設計缺陷的出現。結合該工程的具體情況及施工要求，工程建設方面結合ISO9000標準建立健全質量管理體系，同時兼顧管理精細化、規范化、個性化的高度融合；建立健全文件化的質量管理體系，同時制定最高管理者代表，此外質量管理的加強措施還包括：規范質量管理部門及職能部門的職責分工；健全質量信息與反饋網絡；健全質量管理與改進機制；分階段組織開展管理評審、內審、監督審核；采用統計技術分析設計過程及質量管理體系運行過程存在的問題等，由此實現對高速公路勘察設計全過程的質量管理，進而提升高速公路勘察設計質量。
4法制要素與文化要素
4.1法制要素
國家法律法規是高速公路勘察設計質量的重要保障，一旦脫離規律法規，后果不言而喻。截至目前，國家已經初步建成公路勘察設計質量控制的法律體系，其中包括《測繪法》、《建筑法》、《公路法》、《計量法》等。結合該工程具體情況及施工要求，工程建設方面要求高速公路勘察設計必須嚴格執行《工程建設標準強制性條文》（公路部分）。
4.2文化要素
文化是企業精神的體現，同時也是高速公路勘察設計質量控制意志、理念、行為規范的體現。前文所提及的人才、科技、管理法制等要求皆蘊藏著文化的豐富內涵，此乃質量文化。質量文化的形成貫穿著整個高速公路勘察設計質量控制的全過程，其是企業質量態度、質量意識、質量價值觀、質量行為、質量形象、服務質量、產品質量的總和。基于此，工程建設方面應高度重視質量文化的建設，由此實現高速公路勘察設計質量的提升。
5結束語
綜上所述，高速公路勘察設計質量受到文化、科技、管理、文化、法制五大要素的影響，其中人才素質對高速公路勘察設計質量發揮著決定性的作用，科技要素發揮著關鍵性的作用。結合工程具體情況及施工要求，工程建設方面針對文化、科技、管理、文化、法制五大要素分別提出不同的措施，其中人才方面包括完善人才管理機制、完善人才素質評價體系、制定科學的分配方法等；管理方面包括結合ISO9000標準健全質量管理體系、文件化的質量管理體系、質量信息與反饋網絡、質量管理與改進機制等；法制方面嚴格執行《工程建設標準強制性條文》（公路部分）等法律法規，由此實現高速公路勘察設計質量的提升。
參考文獻
[1]吳志強.高速公路主體設計單位對外委勘察管理的思考[J].山西建筑，2012，38（15）.
[2]鐘金如.淺談軟土路基勘察設計質量對施工質量造價控制的影響[J].才智，2011，（14）.
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A
隨著我國改革開放的不斷深入，我國經濟和科技都得到很快的發展，尤其是近年來，政府不斷加快城市化進程，使得相關部門不得不盡快完善城市交通建設，以便人們生活能便利出行?？萍妓降奶嵘秊楣房辈旃ぷ魈峁┍Ｕ?。數字化測繪技術在高速公路勘察設計中得到很好的應用，其能提升勘察結果數據的高精準度，并且信息數據十分詳細，極大地提升了高速公路勘察工作的效率和質量。因此，數字化測繪技術在高速公路勘察設計中的應用具有重要的作用和意義。
1高速公路勘察設計中主要的工程測量工作
高速公路勘察設計施工工程測量工作的重要組成部分，在工程施工前必須要進行勘察工作，為公路路線的合理規劃提供精準的數據信息，并且能根據信息資源繪制帶狀地形圖，對公路縱橫面進行測量，然后繪制成施工設計圖紙。因此高速公路勘察設計工程測量工作十分重要，其具體的工程測量主要表現在以下幾個方面。 [1]
1.1勘察設計的準備階段測量工作
設計前工作人員要進行初步的測量，才能對公路段施工情況有一個具體的了解，才能勾勒出基本的路面地形圖，進而才能深入進行下一步勘察設計工作。初步階段設計工作人員要擬定修建原則，選定設計方案和計算主要工程數量，并且提出施工方案建議和編制工程預算等，這些工作要順利進行必須要對整個工程項目有初步的了解，通過勘察得知施工基本面積和施工難度，進而才能計算工程基本施工成本。初步設計具有不確定性，一般會根據工作特殊情況，設置兩套方案，方案一一般是在1：10000地形圖上做多個必選方案，紙上布線完成后，然后再按照1：2000的比例進行地形圖測量工作，在1：2000的地形圖上進行紙上定線，設置公路通道。在初步設計工作人員需要進行平面高程控制測量、地形圖測量以及必要的平縱橫測量等工作，這些方面是初步設計工作的主要內容。
1.2施工圖紙設計階段工程測量工作
在初步勘察完成后，工作人員會對施工地形各方面的情況有一個初步了解，在初步設計的基礎上，工作人員要確定施工圖紙，因此，工作人員要在1：2000比例圖上進行方案比選，確定最終施工路線方案。在這個部分工作中，工作人員需要對中線放樣進行測量、公路縱橫面測量、主要施工點地形圖測量以及主要控制地物高等控制測量等方面的工作。這些都是高速公路勘察設計中需要進行的測量工作，其對測量的精度有相當高的要求，而數字化測繪技術的普及和使用，恰好能滿足勘察設計測量的需求。[2]
2數字化測量技術在高速公路勘察設計中的應用
2.1控制測量
控制測量主要在高速公路工程地面地形的測量方面，通過測量在地面布設一系列的控制點，然后準確的確定這些點的位置，方便工作人員能順利進行放線和測量放樣等工作。首先要根據設計方案的比例圖，根據比例圖中初步設定的位置展開測量，工作人員要利用數字測繪工具，搜集相應的路基、構造物等資料，進而能更好的進行控制測量，并且確保測量工作效率和準確性。
2.2坐標系統測量
坐標系統測量主要是地面水準面、參考橢球以及坐標系等方面的測量和確定。地面水準面是接近地球自然表面的不規則橢球曲面，工作人員應該選擇比較相近的物體與之接近，然后用簡單數學表示的體形來代表，確定坐標位置。一般坐標測量要利用基礎的測繪儀器，對高斯平面直角坐標以及坐標分帶進行測量。 [3]
2.3獨立高等控制測量
獨立等高控制測量主要是利用GPS技術測距、定位以及建立三維坐標系統，這方面的工作需要利用GPS衛星高空掃面技術，為勘察設計工作人員提供信息數據。GPS技術操作簡單，其精準度非常高，因此，在勘察設計測量工作的運用具有積極的推廣意義。
2.4地形圖航空攝影測量
地形圖航空攝影測量主要是根據公路工程特點，長路線采集，在飛機上安裝攝影機，然后對觀測地區進行高空攝影，以獲得高清的視頻圖像，然后將攝影圖像與地形圖進行比對分析，最終能清楚的確定公路工程施工設計方案，避免對周圍路面基礎的影響。高空攝影獲取地形圖像后，工作人員還要處理高航攝影的圖像，根據控制點的布設，測定公路平面、高程三維坐標，并且糾正航攝中的誤差。其次，工作人員還要形成業內圖，讓勘察設計工作人員能更加清晰的觀察地形圖。
2.5數字地面模型設計
數字地面模型信息采集施工構建地面模型的重要前提和依據，工作人員要利用數字測繪技術，大量采集地形點三維坐標，按照一定的數學模型分析和聯網，最終通過空間點的連接，構建施工設計所需要的地形起伏數字模型。這種模型的建立和使用能提升 施工設計方案的科學性和可行性，進而順利完成公路工程。數字測繪技術在高速公路勘察設計工程測量工作中的應用范圍十分廣泛，工作人員要充分利用現代化數字化技術，提升勘察測量結果的精確度，確保設計方案的可行性。 [4]
3結束語
綜上所述，數字化測繪技術在高速公路勘察設計中的應用具有重要的作用和意義，并且實踐證明數字化測繪技術在高速公路勘察設計中的應用具有很好的效果。數字化測繪技術的高精準度、操作簡單以及其能節約大量的勞動力資源等，這些方面的優勢使得高速公路勘察工作效率和質量都得到提升。因此，未來我國技術研究工作人員還需要進一步開發新工藝和新技術，不斷的完善公路勘察設計工作的基礎設備，進一步提升勘察工作的水平和質量。
參考文獻：
[1] 竇愛霞,王曉青,袁小祥.基于機載LIDAR的建筑物震害自動識別方法[A]. 中國地震學會空間對地觀測專業委員會2012年學術研討會論文摘要集[C]. 2012
二、三等獎，所撰寫的論文曾獲行業優秀科技論文獎。20**年9月，應邀作為行業內的唯一專家并擔任專家組的副組長協助組長（王思敬院士）較好地完成了港珠澳大橋的工程可行性研究階段的工程勘察評審。主持的廣梧高速公路雙鳳至平臺段交通部典型示范工程的工程勘察項目，采用了多項領先技術，有效地解決了山區高速公路的工程勘察難題，獲得評審專家的好評。
該同志多次被評為單位雙文明先進個人，**年被評為廣東省交通廳優秀黨員，**年獲98年度廣東省交通廳全省加快交通基礎設施建設先進個人，20**年評為廣東省交通集團優秀黨員，20**年獲教授級高級工程師任職資格，20**年被聘為中山大學地球科學系地質工程專業碩士點兼職教授。
在19年的工作中，該同志，主持或審核了數十座大橋、特大橋、數百公里高速公路、數十公里隧道的勘察工作，突出在如下幾個方面：
1、主持完成國家重點工程在同三國道主干線粵境廣湛高速公路陽江—茂名、電白官珠—坡心段近100km的線路上，部分路段分布有高液限土，這種土透水性很差，并具有較強的膨脹性，毛細現象也很顯著，浸水后能較長時間保持水分，承載力很小，并具有“彈簧”的性質，不易壓實，故不宜作為路堤填料。如嚴格按施工規范，就會出現大量的棄方，工程造價會大大增加，而且棄方既要多占土地，又可能造成二次污染環境。為了解決這個技術難題，其利用堅實地球化學的理論基礎，從微觀上找出化學風化形成高液限土的原理。通過了解高液限土的形成過程，發現其與普通的風化土最大的區別在于其分子結構中多了大量的水分子，且不是游離的水分子，而成為了結構水，一般在地下水位以下不易分離，從而導致其工程性質差，不宜用常規的方法處理。要處理高液限土，首先應想辦法去掉其結構水，用化學的方法就是通過摻進化學原料并充分拌和（水泥、石灰、粉煤灰等），通過化學反應，置換其水分子，達到徹底改變其性質的目的，但成本高，僅適用于量小的范圍，大范圍的經濟處理是用物理方法處理：涼曬。通過嚴密的施工組織和施工工藝，涼曬除掉大部分結構水后，應與地下水、地表水隔離，防止其吸咐水分再成為無法壓實“彈簧”土，涼曬后的高液限土應填在壓實度90的區域，并應遵循上、下封，包邊及排水的處治方案，做到既保證工程質量，又經濟合理，更有利于土地利用和環保，經濟效益和社會效益明顯。
2、審核完成省重點工程汕梅高速公路柚樹下至清潭段左線7.52km詳勘，地處蓮花山斷裂帶，該隧道群圍巖節理、裂隙發育，受斷層的影響，洞內局部出現涌水，圍巖類別復雜多變，采用物探結合鉆探對圍巖類別進行劃分，運用國際上流行“要害塊”理論對圍巖進行評價，準確、安全有效采取相應的支護形式，在開挖過程實施動態觀測，及時變更圍巖類別和支護形式，做到既安全，又能有效控制投資，業主的質量目標是創國優工程，該項目獲20**年度廣東省優秀工程勘察一等獎。
3、主持完成廣東省西部沿海高速公路鎮海灣大橋勘察，采用了當時國內領先的地震勘探測點定位系統。在工可階段，橋位綜合地震勘探在海域采用聲納測深、淺層剖面和單道地震探測，在陸地及沿海淺灘采用橫波反射法和折射波法，在海域采用了差分GPS全球衛星定位系統進行動態定位和導航，有效地確保了測線測點的準確性，由于采用了先進的導航定跡技術，所采集的數據有效可靠，通過解譯對比，有效準確地解譯出地橋位區的主要地質構造、不良地質問題。根據解譯的成果針對性采用綜合勘察手段，以較少的勘察工作量探明復雜的工程地質問題，該項目獲20**年度廣東省優秀工程勘察二等獎。
4、在新技術應用上，為配合山區高速公路選線的要求，我院承擔的國家重點規劃線廣梧高速公路云浮河口—郁南平臺段(主線長98.822km，支線長31.1**km，比較線長92km)工程可行性研究中（后雙鳳至平臺段被交通部定為勘察設計典型示范工程），路線所經區域主要為山嶺重丘區，常規的地質調查難以適應地質選線的需要，為防止項目實施階段才發現不良地質隱患，如大的斷褶構造帶、滑坡、崩塌、軟弱巖土層、巖溶、煤系地層、采空區等，其主持應用遙感地質解譯技術解決公路選線過程中的不良地質和非凡性巖土問題,這在我院尚屬首次,填補了我省公路工程地質遙感解譯技術的空白，在項目的初勘階段采用了先進的瞬態面波技術可控源技術，得到了該工程評審會專家的好評。
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
前言
地理信息系統（GIS）、全球定位系統（GPS）與遙感（RS）— 簡稱“3S”技術，是近年來隨著計算機技術的迅速進步而發展起來的一門綜合性高新技術。“3S”技術不是GPS、GIS、RS的簡單結合，而是將其通過數據接口嚴格地、緊密地、系統地集成起來，使其成為一個大的對地觀測、處理、分析、制圖系統?！?S”技術的綜合應用是一種充分利用各自的技術特點，快速準確而又經濟地為人們提供所需要的有關信息的新技術。
二、沙漠地區公路勘察設計的特殊性
沙漠地區通常交通不便，人煙稀少，氣候惡劣，地貌標志不明顯，極易迷失方向，且缺乏滿足公路各測設階段所需的各種比例尺的最新地形圖。由于沙漠成因不同而引起不同性質的沙漠地形和地質條件，使得影響公路使用效果的病害復雜、多變。這決定了沙漠地區公路測設地質條件和沙漠病害資料獲取的必要性。沙漠地區公路施工圖設計階段，路線中線測設及縱、橫斷面測設工作量十分繁重。應用常規方法進行勘察，不僅周期長，勞動條件艱苦、強度高，完不成急需要的工程地質調繪圖件，而且很難準確填繪工程地質圖，不能保證圖件質量。
沙漠地區地形復雜多變，地貌形態差別很大，沙漠區沙埋與風蝕問題嚴重。為了盡量減少沙害對公路的破壞以及公路本身對沙漠地形的干擾和破壞，沙漠地區公路選線時要根據沙區地貌類型和沙丘移動的規律，盡量靠近材料產地及水源，盡可能利用有利地帶，利用沙漠中的湖盆攤地及風蝕洼地，沿沙漠中的河流兩岸和古河床布設線路或選在扇緣的固定、半固定沙丘地帶通過，繞避嚴重流沙帶，而選擇沙害較輕的地段、沙丘的迎風坡坡角或下部通過。沙漠公路選線過程中應對沙源、氣象資料、地形地貌、生態環境等進行充分調查分析，綜合考慮線形和沙害、景觀、地貌特征、公路等級，結合不同的沙漠類型和公路工程的特點，最終確定有利于風沙流順暢通過的路線線位和線形。
線形設計時應以順應自然地形為主，根據風沙地貌特點、風沙運動特征、風向、風力、路線與風向的關系，綜合考慮路線線位、平縱橫線形計及路基填土高度。沙漠公路干擾小，車速快，為保持良好視距，保證交通安全， 防止或減少積沙，應盡量采用直線和大半徑平曲線和豎曲線，特別是凸型豎曲線。平面線形要平順、多設直線少設曲線，平曲線容易產生近地表氣流波動，而出現積沙現象，應盡量少設，必須設時，盡量以弧面迎向主風向（凸型）為好，另外導線的偏角不宜過大，平曲線半徑則盡量大為宜。沙漠地區路線縱斷面應按照少挖多填的原則，順應自然地形布設，但盡量減少大起大伏，坡長也不宜過短。
三、沙漠地區公路勘察設計中應重點解決的技術問題
1、沙漠地區公路測設的特殊性及應用傳統測設方法的局限性
沙漠地區地形復雜，地質條件多變，沙害嚴重，公路設計區的地形、地質、沙害資料的獲取非常必要。由于沙漠地區惡劣的環境條件，應用傳統的方法難以實現。沙漠地區公路測設必須采用采取最新的技術手段，以最短的時間，經濟而可實施的方法，獲取所需的各種比例尺地形圖獲取沙漠地區地質條件和沙漠病害等資料，以確定最優的路線方案，沙漠地區公路施工圖設計階段，路線中線測設及縱、橫斷面測設，若采用傳統的測設方法，工作量十分繁重，測設周期長，效率低，所以沙漠地區公路路線中線、縱斷面，及橫斷面測設必須采用現代測量技術和設計技術。
2、“3S”技術漠地區公路測設中應解決的主要技術問題
·測量沙漠地區大比例尺地形圖可采用RTK技術進行碎部測量，若能夠收集有關地形、地質資料，可經過數字掃描儀對地形圖矢量化，再轉化為柵格結構GIS，亦可直接生成三維地形模擬。
·發揮遙感與GPS技術優勢，采用遙感數學圖像增強處理及影像圖編制技術，極大提高工程地質解譯成圖的速度和質量，以獲取滿足沙漠地區公路測設的地形信息；
·采用遙感地質解釋標志和地質解釋技術，尤其在沙漠區難以通行的地段，通過GPS的準確定位，可以滿足1：10000工程地質調繪的要求，測量各種地質要素的數據，地質邊界準確，驗證地質解譯預測到的活動半活動沙丘、固定沙丘的分布及分布方向，以獲得路線評價所需的沙漠地質條件和沙漠病害信息。
·在沙漠地區公路施工圖設計階段，當路線的方案在可行性研究或初步設計中確定后，在路線的走廊帶可布設GPS控制網，最后在野外選點并按GPS靜態測量的作業模式進行外業觀測，外業結束后進行內業處理，內業處理全過程均由計算機自動完成處理。沙漠地區公路路線平、縱、橫設計完成后，然后將中線逐樁坐標數據通過計算機輸入GPS接收機，采用RTK技術放樣路線中線，并檢驗，復核路線的平、縱、橫數據并進行必要的修改。
·采用RS和GPS與GIS之間數據交換技術，建立以GIS為空間數據整理和分析平臺的公路數字化地理信息系統，從而實現沙漠地區公路測設的現代化。
四、“3S”技術在沙漠地區公路勘察設計方面的應用
1. “3S”技術在沙漠地區公路工程可行性研究中的應用
公路工程可行性研究的主要內容包括①市場分析：主要研究擬建道路的必要性；②技術分析：研究項目實施的可能性；③財務分析：從微觀角度分析擬建項目建成后的盈利水平；④經濟評價：從宏觀角度評價擬建項目對國民經濟發展起的作用。“3S”技術在沙漠地區公路工程可行性研究階段的應用主要包括公路路線選線或路線規劃兩方面的應用。
其應用程序見圖1；
圖1沙漠地區公路工程可行性研究程序框圖
2. “3S”技術在沙漠地區公路初步設計階段的應用
初步設計應根據批準的可行性研究的要求和初步資料，擬定修建原則，選定設計方案，計算主要工程量，提出施工方案的一件，編制設計概算，提供文字說明及圖表資料?！?S”技術在沙漠地區公路初步設計階段的應用程序見圖2。
圖2沙漠地區公路初步設計程序框圖
3. “3S”技術在沙漠地區公路施工圖設計階段的應用
施工圖設計應根據批準的初步設計和定測資料，進一步對所審定的修建原則、設計方案、技術決定加以具體和深化，最終確定工程量，提出文字說明和適應施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，編制施工圖概算。
“3S”技術在沙漠公路施工圖設計中的應用程序見圖2。
圖3沙漠地區公路施工圖設計程序框圖
4. 應用工程實例介紹
近年來，陜西省院應用遙感地質、GPS、GIS綜合技術開展工程地質調繪工作取得了令人鼓舞的成果。陜西省公路勘察設計院曾將“3S”技術應用在毛烏素沙漠東南部邊緣地帶的榆（林）靖（邊）高速公路勘察設計工作中。他們應用遙感科研成果，于1999年3月～5月對榆（林）靖（邊）沙漠區高速公路設計路線進行了首次大規模（正線117公里、比較線和連接線32.5公里，合計149.5公里）的工程地質調繪生產應用工作。榆靖線路區80%以上是復雜的沙丘分布區，其中活動沙丘占40%以上，沙害嚴重。由于交通不便，人煙稀少，按常規方法不但不能按要求在短期內完成1：10000工程地質調繪成圖任務，而且沙丘區地形復雜，地貌標志不明顯，極易迷失方向，難以保證調繪質量。 實踐證明，應用“3S”技術是快速、高質量完成任務的最佳途徑?！?S”科研成果在快速優質完成榆靖公路調繪中發揮了關鍵作用，全面并超額完成了各項任務。
五、結論
1、遙感、地理信息系統與全球定位系統及計算機信息處理技術的發展，為沙漠區公路勘察設計提供了全新高效的方法和信息源?！?S”技術在公路方案規劃、道路選線、不良地質調查、路線中樁放樣工作的應用，尤其能夠全面掌握公路規劃區的環境地貌與地質構造要素，提高公路規劃決策水平，不但可加快了工作速度，而且能提高了質量，有非常高的經濟效益和社會效益。2、應用遙感信息在識別沙漠地質地貌特征、優化選線方面有其他方法難以達到的優點，其宏觀真實性、實時性、信息豐富性、具有一定透視性的特點可以給我們許多規律性的認識，從而指導我們更好的進行路線的選線定位工作，提高選線的質量和水平。同時，應用GPS技術可以大大提高調繪速度和定位精度。今后應堅持開展航天航空綜合遙感技術在公路工程地質調繪選線及勘察設計中的應用，可以全面提高路線方案質量和水平。
3、當代沙漠公路的快速發展及生態環境的不斷惡化，促使人類注重對環境質量的改善。要搞好現代高速公路的設計優化，提高環境質量，必須大力發展“3S”技術。而只有通過“3S”技術與常規勘察設計技術的緊密結合，才能使公路勘察設計實現快速優化成為可能。大力推廣“3S”技術在公路建設中的普及應用，有利于加快科技進步，提高人類利用、改造、美化環境的水平，對促進整個人類的進步具有重要意義。我國政府十分重視“3S”技術的發展應用，作為最重要的關鍵高新技術之一列入國家發展計劃。1999年10月中國已經成功發射了資源遙感衛星，為加速推廣“3S”技術的應用創造了良好的條件。我們相信，隨著遙感、地理信息系統、全球定位系統以及計算機信息技術的進一步發展普及，將對人類公路交通建設事業起到更大的促進作用，國家與整個世界的高速公路的網絡化與信息高速公路的網絡化遠景得到更快的實現。
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重慶是座山城，工程建設中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對邊坡工程歷來都十分重視，對勘察、設計、施工圖審查、監理、施工以及招投標等工作，先后出臺了一系列政策和法規，從執行情況看，反映良好，對提高邊坡工程質f起到了關鍵性作用。
目前邊坡工程普遍采用“動態設計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術規范)中以強制性條文的方式執行，與一般建設工程的工作程序有很大的區別。其中設計的主要依據—地質結論、巖土物理力學參數都需要在施工監測和試驗中加以驗證、調整，其顯著特點是:由于地質環境復雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設計參數不可能全面準確地反映工程地質實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調整，從而修正治理方案。不可避免地產生勘察、設計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質t、進度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設計、施工方法。然而在實施過程中，我們發現無論是建設部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態設計法、信息施工法，的明確規定。一旦出現變更情況，各級建設主管部門監督管理依據不充分，責任不清，而勘察、設計、監理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時會遇到業主、勘察、設計與施工單位各方為質里事故資任相互推語的問題。多數情況下，變更設計是由于地質環境變化造成的，非勘察設計的資任。變更設計后一般要突破原概算，產生包括工程投資、勘察、設計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關配套的政策法規來規范各方的責任，協調參建各方責、權、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數勘察設計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經常是變更勘察設計文件交付業主后，業主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應結合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設計的種類、審批程序。作者根據多年的工作經爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設計管理，規范、協調各參建單位的行為，確保邊坡工程質f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國內有關工程變更設計方面有系統文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設變更設計管理辦法)，交通部的(公路工程設計變更管理辦法)等，地方有常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業特點，專業性強，不能完全適應重慶市的建筑邊坡工程行業管理。常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設計管理具有可比性。建設部的(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設工程監理規范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關規定，應當作為f慶市編制有關文件的依據;(江蘇省建設工程勘察設計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設計管理辦法應當涵蓋以下內容:
(1)勘察設計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權限:明確各類變更的審批權限。建議對于涉及規劃、方案、投資和控制性結構有重大影響的變更，屬于重大變更，應由業主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設單位負資組織審查后實施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認—勘察設計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據施工反饋的信息，由施工單位、業主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監理工程師組織專業監理工程師審查同憊后交業主，由業主委托變更單位完成變更設計。變更設計原則上由原工程勘察、設計單位完成，經原工程設計單位書面同憊，建設單位也可以委托其他具有相應資質的工程勘察設計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設計文件承擔相應資任。變更設計文件送交業主，業主根據變更的類型，組織有關部門對變更設計文件進行審查，根據審變憊見修改變更設計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
1、簡介
濟源至邵原高速公路為豫北山區高速公路，地形復雜，路基填方高度一般為6.0~17.0m，全線主要處在紅泥巖、泥質砂巖地區，路基填料大多為紅泥巖與泥質砂巖，具有遇水快速崩解，強度迅速降低的特性，設計作為路基填料壓實質量難以保證。極易產生工后沉降，具有一定的質量安全隱患。如何采用不良填料填筑高速公路路基，減少工后沉降，作為研究課題，2006年6月在西北綜合勘察設計研究院與陜西路橋集團有限公司就紅泥巖路基填料進行了強夯夯填、摻砂、摻灰土、摻土、灑水預崩解等多種填筑試驗，通過各項試驗結果認為，采用強夯夯填這種施工方法施工，可以提高路基強度和壓實度，減少工后沉降，滿足設計要求的指標。
強夯施工技術強夯法又稱動力固結法，是用起重機械將大噸位重錘（一般為10~40t，國外曾有過錘重200t的報道）起吊到6~40m高度后，自由下落，給地基土以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現很大的沖擊應力，土體產生瞬間變形，迫使土體孔隙壓縮，使土粒重新排列，經時效壓密達到固結，從而提高地基土承載力，降低其壓縮性的一種有效的地基加固方法。強夯法最初僅用于砂和碎石層的加固處理中。隨著施工機械和施工工藝水平的提高，施工實踐證明，強夯法也適用于粘性土、雜填土、濕陷性黃土等軟土地基，它不僅能提高地基土的承載力，減少建構筑物的沉降，而且可以改善地基抗振動液化的能力和消除地基土的濕陷性。目前，強夯法已廣泛應用于國內外的機場跑道、高速公路、工業及民用建筑等項目的地基處理工程中。
2、強夯法施工工藝
以濟邵高速12標K47+000~K47+150段路基為例，最大填高17m左右，路基填筑擬采用紅泥巖強夯填筑法施工。
2.1強夯機具參數
強夯施工采用有自動脫鉤裝置的40噸履帶式起重機，夯錘重量10T，夯錘直徑2.3m，夯錘落距10m，每擊夯擊能1000kN·m。
2.2施工控制參數
1引言
近年來，我國公路工程安全事故時有發生，給人們的人身安全與財產等帶來了不利影響，對此，應加強對工程的質量控制。工程設計作為工程項目中的重要組成部分，對公路工程的整體質量有很大的影響。就現階段來看，我國在公路工程設計方面還存在一些問題，有待進一步改正。
2公路工程的設計過程分析
2.1公路工程設計的策劃
要完成公路工程設計，首先需要根據工程的建設要求和實際施工條件進行策劃，制定既符合質量標準，又滿足建設方要求的設計方案。在具體策劃過程中，除了要考慮質量問題和建設方的要求，還需要考慮工程施工過程中使用的材料設備和人力條件等，以保證工程設計的可行性。
2.2公路工程設計的評審
目前，對公路工程設計的評審方式有很多種，如專家評審和會議評審等。不論公路工程項目的規模大小，都要進行設計評審，這是保證設計科學合理的重要途徑，并且可以有效避免因設計不合理而影響后期的施工。
2.3公路工程設計的驗證
公路工程設計的驗證對保證整個工程設計的質量和公路工程的質量至關重要，需要驗證的內容和方法較多，一般通過各級校審的方法開展驗證。為了保證驗證的質量，需要進行自校、復核、審核、審查等多個流程[1]，在任何一個環節發現問題，都需要及時解決。還有一種驗證方法為特殊方法驗證，這種驗證方法主要針對的是公路工程相對較為復雜的項目，在驗證時，需要將驗證結果和以往相似的工程驗證結果進行綜合分析與比較。
2.4公路工程設計的確認
公路工程設計的目的之一是滿足建設方的要求，因此，在進行公路工程設計時，應確認建設方對工程的具體要求，并將設計方案向建設方進行講解，以了解建設方是否有需要補充與改進的建議，然后再一次進行設計修訂。只有保證最終的設計方案得到了建設方的認可，并確保其設計符合相關標準的要求，才可開展招標與施工工作。
3我國公路工程設計中存在的問題
3.1設計準備工作不到位
要完成公路工程設計工作，離不開各種工程數據的支持，這就需要設計單位在設計前做好準備工作。但是，目前很多設計單位的準備工作不到位，沒有深入到施工現場對水文地質和周圍建筑物等條件做認真的調查，也沒有對施工材料的性能與特點進行深入考察，常出現設計方案與實際不符的情況發生，一方面耽誤了工程進度，另一方面不利于設計單位設計水平的提升。
3.2設計人員綜合素質有待提高
設計人員的專業能力和綜合素質是保證設計方案質量的基礎，但是，在我國公路工程設計中，一些設計人員的專業能力有待提高，缺乏豐富的設計經驗，還有很多設計人員的綜合素質水平不高，工作態度不夠嚴謹，在實際工作中沒有嚴格按照行業標準進行科學設計，缺乏對新理念、新技術的學習，導致設計質量得不到有效保證，更無法實現設計的創新。
3.3公路工程設計后期工作不完善
公路工程設計除了要進行施工圖設計，還需要進行后期處理工作。在設計中后期，如果調整部分工程的構造，可能會導致調整后的圖紙與原設計存在較大的差異[2]，因此，相關人員務必要做好后期處理工作，積極配合施工人員，及時進行溝通，盡可能減少設計返工工作。
3.4公路工程設計的其他問題
其他問題還包括：（1）現行的縱曲線線形設計的標準相對較低，很容易出現縱曲線線形設計的豎曲線半徑過小，豎曲線過短；（2）在對改建、擴建公路工程進行設計時，設計者為了盡可能減少占地面積，會在舊的路線上做進一步的設計處理，會在一定程度上使公路設計出現局限性；（3）一些公路工程設計者在設計時有時會忽略雨雪對公路的影響，導致公路在運營期間時出現嚴重的積水、積雪現象。
4提高公路工程設計質量的策略
4.1做好設計組織階段工作
設計組織階段的工作主要包括以下3個方面：（1）根據工程需要制定合理的設計人員數量，并做好與工程相關的資料的搜集；（2）結合用戶的需求，確定本次設計任務的質量目標；（3）進一步細化設計任務，將任務劃分為幾個具體的模塊，以便于更好地處理后期設計，提高設計質量。
4.2加大企業內部質量保證體系建設的力度
勘察設計單位的內部質量保證是提高勘察設計質量的關鍵?？辈煸O計單位應建立一套科學有效的質量保證體系，完善設計質量管理制度。進行項目設計前，設計單位應先派專業人士對設計人員進行設計培訓與指導，并在設計過程中加強監督與檢查，確保每個環節的質量都在可控制范圍內，減少設計遺漏出現。
4.3嚴格控制公路工程設計過程中的質量
公路工程設計單位的最佳選擇可以按照多輪次的評估進行確認，并從設計單位中選擇最符合該工程的設計人員[3]。一旦招標工作完成，確定了施工單位，設計單位應及時和施工單位進行交流，并對設計圖紙做進一步審核，確保設計圖紙的科學性和可實施性。如果在審核過程中發現不合理之處，應及時進行更改。由于不同的工程對設計有不同的要求，因此，在對設計圖進行評判時，應科學選擇評判標準，確定設計圖紙無誤后，交由上級領導審核。只有嚴格控制公路工程設計的每個環節的質量，才能切實保證公路工程的整體質量。
4.4提高工程設計人員的綜合素質
對設計人員進行定期培訓，對設計人員的實際操作業務知識和相關技能進行嚴格的考核。除此之外，設計單位還應為設計人員提供對外學習的機會，創建員工相互交流學習的平臺，強化設計人員的責任意識，提高其綜合素質。
Abstract: The engineering geological investigation in China professional after nearly twenty years of efforts, has realized to the development direction of geotechnical engineering investigation of geotechnical engineering, technology progress in exploration, prospecting means, whether from the exploration equipment, technical investigation of digital or technical staff knowledge of the breadth and depth have made rapid development. In this paper, the author through analyzes the present development of geotechnical engineering survey technology, and discusses the method of technology for investigation of geotechnical engineering, for reference.
Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;
中圖分類號：P25
一、我國巖土工程勘察技術的現狀
1.樁基技術方面
在高層超高層建筑中，樁基技術應用最為廣泛。如混凝土預制方樁和預應力管樁由于具有單位承載力投資省、質量有保證、施工速度快等特點，近幾年得到快速發展；混凝土灌注樁及其后壓漿技術由于樁長和樁徑范圍選擇大，提供的承載力幅度大，地層適用性強等特點，發展也很快。為合理利用樁間土承載力，復合樁基技術的理論研究與應用得到了較大的發展。
2.地基處理技術方面
我國軟土地基處理現已接近國際先進水平，同時在天然地基的合理利用方面，開發了大量的復合地基新技術。強夯法、預壓法、排水固結法、堆載預壓、水泥土樁、碎石樁、以CFG樁和靜壓砼預制小樁為代表的剛性樁復合地基技術，得到廣泛使用和研究。復合樁基和剛性樁復合地基中樁土相互作用的理論和研究成果逐步被采用。
3.深基坑工程及邊坡支護技術
我國深基坑及邊坡支護技術是近20年來隨著高層建筑的大量興建發展起來的一項新技術，是集巖土工程和結構工程為一體，包括支擋、防水、降水、挖運土、監測和信息化施工的系統工程，具有工程地質復雜多變，區域性和個性強的特點，已成為施工中的熱點和難點問題。
4.環境巖土工程方面
與環境關聯的巖土工程及與巖土有關的環境工程的廣義環境巖土工程的概念逐步為學術和工程界所接受。環境巖土工程的概念和理論逐步深入人心，地基處理與深基坑工程對環境的影響問題的認識與處理，要求將地基處理與深基坑工程作為相互影響和相互作用的整體問題一并考慮成為環境巖土工程的新思想。
5.巖土預測與控制方面
從采用傳統理論力學和計算土力學計算方法發展到采用灰色理論、損傷力學、神經網絡技術等人工智能方法和動態滾動預測方向發展；控制技術從單一手段朝著多樣、復合的方向發展。
二、巖土工程勘察技術的方法
隨著計算機信息技術的不斷發展，巖土工程勘察數字化技術得到廣泛應用。下面就與傳統勘察方法進行對比， 加以論述。
1.傳統巖土工程勘察技術方法研究
勘察資料過于地質化。由于部門長期的條塊分割， 勘察、 設計分散作業， 加之巖土工程規范制定和新技術、 新方法應用的滯后， 以及專業設置過細， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設計人員難以理解的形式出現，而且勘察也較難參與設計的全過程；設計人員也因知識的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設計中的轉化率較低， 造成許多不應有的浪費和損失數字化地圖與數字化設計系統間不夠貫通。地形圖是設計系統的底圖或稱基礎數據，由于數字化地圖中的某些環節技術條件不成熟，與 CAD 設計軟件的接口不匹配， 很難順利實現對接， 設計系統不得不重新將勘察資料數字化， 影響了設計系統 CAD 的推廣應用。勘察信息數字化程度低?？辈觳块T提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內容上定性描述較多。這一方面造成設計人員對于勘察信息難于準確理解， 另一方面造成對勘察信息處理、 利用上的困難。
2.數字化勘察技術研究
數字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、 數據庫技術、 計算機技術、 網絡通信技術和 CAD 技術， 通過計算機及其軟件， 把一個工程項目的所有信息有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現代化 CAD 技術轉變，作到數據采集信息化、 勘察資料處理數字化、 硬件系統網絡化、 圖文處理自動化， 逐步形成和建立適應多專業、 多工種生產的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統工程觀點， 把勘察、 設計的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數字化形式存貯。
3.數字化勘察技術關鍵優勢
巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面
模型法的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料， 包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據， 然后利用數據解釋結果重構地質體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點按照一定的規則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規則格網法、 等值線法、 不規則格網法等， 其中不規則格網法是本系統選用的模型表示法， 將做詳細分析討論。不規則格網法是將區域內有限個點將區域劃分為相連的三角面網絡。 區域中任意點落在三角面的頂點、 邊上或三角形內,如果任意點不在頂點上, 則該點的數字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個三維空間的分段線性模型, 在整個區域內連續但不可微。有許多種表達 TIN 拓撲結構的存儲方式,這里采用一個簡單的記錄方式是:對于每一個三角形、 邊和節點都對應一個記錄,三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個指針字段, 包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針;也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節點包括三個坐標值的字段,分別存儲 X,Y,Z 坐標。這種拓撲網絡結構的特點是:對于給定一個三角形,查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率,當然可以在此結構的基礎上增加其它變化,以提高某些特殊運算的效率。對巖土工程勘察方法實施改進， 逐步過渡到數字化勘察技術， 并推廣其廣泛應用， 這是勘察工程發展的必然趨勢， 但是這其中還有一段很長的路要走，不僅僅是因為其中還有一些關鍵技術問題尚未完全攻克，而且我國目前在數字化勘察、勘探方面的專業人才也很匱乏， 因此， 必須加大數字化巖土工程勘察技術人才的培養， 并加快該技術的研究應用，以真正實現巖土工程的數字化勘察的廣泛應用。
4.數字化勘察技術的應用
我們在進行道路、 橋梁、 隧道的測量設計經常遇到地形復雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區,經常是各種樹木生長茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統的測量手段很難解決,經常令測量工作人員吃盡了苦頭。傳統的測量手段數據處理往往用手工方法記錄儲存,不僅數據顯得零亂,而且在數據后續處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯,測量數據不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費的重復勞動也就相當多,內業處理出錯率較高。通過調查研究, 在我國大多數單位在公路設計測量工作中采用的方法傳統,速度慢、 精度差,數據不易保存校核,所以難以適用當前推進公路建設自動化、 信息化建設的要求。采用現在傳統的測量方法存在許多弊端,例如測量數據多,易出錯,測量完畢不易校核和保存,采用數字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業數字化地形圖測繪,經過處理后,可以滿足公路規范的需求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測成果在圖上一目了然,可重復利用,并可不斷補充調整。 公路設計引入專業勘測的電子地形圖,勘測效率大大提高,勘測費用降低很多,勘測設計周期會大大縮短,而且數據精確,易于保存,數據直接導入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測量數據可以視實際情況,隨時補充調整。測量成果可以直接與國家控制網轉化,以便與其他測量行業的數據共享。測量完畢或公路施工后能長久保存測量成果,并進行校核,推進公路測量的數字化進程。
三、結束語
總而言之，巖土工程勘探是工程質量的重點，目前我國的巖土工程勘察技術方法較多，且眾多勘察方法、技術發展的成熟程度不盡相同，所以我們要在實際勘察設計工程中積累經驗、重視有效性的發展、時刻應用新科學新技術來發展我國的工程勘察技術，把我國的勘察技術提高到一個更高的水平。
參考文獻：
中圖分類號：G643 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）03-0047-02
自2009年全日制專業碩士開始招生以來，因出現時間短，全日制專碩培養存在一定不足，相應的各種培養機制、培養條件和培養效果沒有達到要求。目前對全日制專業碩士生的培養存在諸多爭議，如“緩解就業”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質疑。根據國務院學位委員會定位，全日制專業學位是具有專業實踐教學環節、具有較強的解決實際問題的能力、能夠承擔專業技術或管理工作的高層次應用型人才。教育部明確規定專業碩士更加強調工程實踐能力培養，因此，全日制專業碩士的實踐能力培養是專業學位研究生教育質量的重要保障。對應推行五年多的全日制專業碩士培養來說，實踐能力培養探索是一個新課題。為此，成都理工大學結合自身地學優勢特點，在辦學過程中找準自身特色和優勢，依據地方經濟和行業發展對工程應用型人才的迫切需求，在全日制專業碩士實踐能力培養方面進行了有益探索和改革，并取得一定成效。
一、地質災害防治優勢學科平臺
我院現有國家級突出貢獻中青年專家1人，全國杰出專業技術人才2人，國家杰出青年科學基金獲得者2人，教育部長江學者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國家級人選4人，中國青年科技獎獲得者2人。依托地質災害防治與地質環境保護國家重點實驗室和“地質工程”國家重點學科，立足于我國西部地區重大工程建設和防災減災的需求，建立了地質災害防控創新方法體系，推動了該領域學科發展和進步。重點關注我國西部地區經濟建設和社會發展中所面臨的日益嚴峻的地質災害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發次生地質災害，大型水電工程、交通工程、國防工程災害和自然地質災害防治方面發揮了重要作用。學院先后承擔國家、省部級和橫向委托項目400余項，累計科研經費超過3億元，產生經濟效益達數十億元，
研究成果先后獲國家科技進步一等獎2項（獨立單位），二等獎2項，部省二等以上獎勵30余項，出版專著50余部，國內外1200余篇。此外，我院還獲國家級教學成果二等獎2項，省部級一、二等教學成果獎10余項。學院在地質災害防治方面擁有雄厚師資力量、國家重點學科、國家重點實驗室和2011地質災害防控協同創新中心，在地災防控方面具有明顯的學科優勢，為我院全日制專業碩士培養提供了良好的學科平臺。
二、面向行業開設應用型創新課程
為使專業碩士人才的培養更加貼近行業和社會需求，我院立足自身地學優勢，面向行業狠抓專業碩士類課程建設，在課程改革上將學碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業需求，更加適合應用型創新人才的培養。以“行業―實踐―案例”為理念構建以工程行業實踐能力培養為主的課程模式，讓學生了解本行業國內外新知識、新技術、新方法并應用于實際工作，讓學生進一步拓寬行業發展的最新動態和解決實際問題所需要的新知識，并根據行業和相關企業實時需求進行動態更新，有效推動全日制專業學位培養觀念轉變，推動科技進步與社會發展，產生社會與經濟效益。如，近年來注冊巖土工程師考試更加注重工程地質、鐵路和公路行業的地質勘查和地質災害防治等知識點，因此我院在滑坡災害防治、工程數值模擬和地下結構工程等課程中進行了教學點更新，不斷強化考點案例分析和工程實例分析，研究生的注冊巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學與行業有效結合起來，突出了專業碩士培養的工程應用創新特點。
三、面向企業聘請高水平企業導師
我院作為四川省研究生教育改革創新項目首批專業學位研究生教育實踐基地，承擔著高層次應用研究型人才培養的重任。利用我校地學優勢學科平臺，建立“工程實訓體系、技術創新體系”的雙體系創新培養模式，以工程應用創新建立良好企業合作關系，以模式改革謀專業碩士培養上臺階，為此，我院聘請了既有扎實理論基礎，又有豐富工程經驗，并且了解企業亟需創新技術的高水平企業導師參與專業碩士研究生的實訓及論文指導。這些導師一般都是具有博士學位的教授級高級工程師，有很強的工程應用創新能力，能啟發學生進行工程應用創新，解決實際工程難題。我院在對地學類專業碩士的雙體系培養過程中，邀請在全國巖土工程、地質勘查和地質災害防治行業具有較高影響力的業界專家承擔研究生校外實訓指導，比如中國電建集團成都勘測設計研究院有限公司陳衛東教授級高工、中國中鐵二院集團屈科教授級高工、四川藏區高速公路有限責任公司李永林教授級高工、四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院王聯教授級高工等參與專業碩士生論文選題和指導工程。他們大都具有博士學位，以及省學術與技術帶頭人、院總工等稱號，具有創新能力，能啟發學生進行應用型創新，有力推動了研究生學習積極性、主動性。該培養模式將學校、學生與企業融合到一起，在學校和企業之間搭建橋梁，既能解決學生就業問題，又為企業挑選了適合人才。
四、面向西部環境進行實踐能力培養
與企業建立聯合培養體系后，再根據西部地區復雜的地質環境條件、大型工程建設地質災害防治問題和重大關鍵技術問題，為研究生提供地學類實踐基地和平臺。選擇具有現代化管理水平、行業創新能力強、技術生產先進的企業建立一批高標準、穩定合作的校外實訓基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質災害防治行業內企業共建了“大型水電工程實訓基地”、“地震震中區地質災害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質災害―四川都江堰野外基地”。這些實踐培養基地既可以進行野外地質技能訓練，又可開展課題研究；既能承擔工程建設和科研任務，又可讓學生按行業要求進行工程實踐和工程難題攻關。這些實踐教學模式注重學生地質素養、解決和分析實際工程能力的培養，實現野外認識能力強、重大災害問題能獨立與創新性思考的目標，并能解決實際工程難點問題，可為我國西部重大工程建設和地質災害防治提供大量應用型人才。
五、培養質量和效果
為使企業始終保持對研究生校外實踐培養的熱情，我院主動為用人單位著想和服務，在基地建設、專碩人才培養模式、管理隊伍建設和管理機制改革等方面加強與企業的交流，先后赴中國地質大學（武漢）、同濟大學、長安大學和西安建筑科技大學等同行院校及陜西省地質礦產勘查開發總公司、中鐵第一勘察設計院集團有限公司、武漢地質工程勘察院、中國華西企業股份有限公司等企業開展了學習交流與調研工作，加強了與各聯盟院校和企業的溝通和聯系，獲得了寶貴的信息資源，達到了“加強交流、借鑒經驗、啟迪思路、推動發展”的目的。在專業碩士考核質量方面，擯棄傳統的專碩“差生論”觀點，對專碩畢業論文的考核，重點考核畢業論文是否有對實際工程“應用創新”的內容，推進應用創新和服務社會。我校全日制專業碩士生張巖同學經過在四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院的實踐培養，先后申請了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結構》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護的樁型預應力錨索》和《內置式全長防腐錨桿》等多項發明專利，并發表了多篇SCI論文，為西部地區多條高速公路設計和施工提供了科研支撐。
通過多年的探索和建設，我院全日制專業碩士培養效果顯著，在就業形勢嚴峻和成都地區其他“985”、“211”高校生源競爭下，我院地學和土木類專業的專業碩士畢業生就業率仍然保持在95%以上，培養質量受到了同行和企業的高度認可。
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[4]陳國慶，查鳳妹，劉梁.《地下結構工程》研究生課程創新能力培養[J].教育教學論壇，2013，2（8）：179-181.
進入21世紀以來，社會經濟迅猛發展，我國的基礎設施得到了前所未有的發展。橋梁建設是我國基礎建設工程中的重中之重，是交通運輸的關鍵。橋梁的架設與安置不是隨意而為的，它除了要考慮通行的基本要求，還要滿足技術和經濟的可行性。開展巖土工程勘察的目的就在于充分了解和掌握橋梁架設地的環境巖土工程地質條件和水文地質條件，為橋梁設計提供相關巖土參數及技術支持。
橋梁工程不同于其他基本建設工程，有其特殊性，其勘察基本關鍵點在于：勘察大綱編制、勘察目的及其任務確定、勘察手段選取、鉆孔布置及孔深確定、鉆探質量控制、參數確定及建議、地基基礎方案分析論證等。
一、勘察大剛編制
勘察大綱是巖土工程勘察的主要依據之一，大綱編制的質量直接關系勘察成果質量的優劣，對工程建設起到重要作用，但其重要性往往被一些勘察單位忽略，很多單位在勘察前無勘察大綱或勘察大綱簡單編制，無針對性，不能很好的指導勘察工作。
為有效指導勘察工作，保證勘察成果質量，勘察前應認真收集工程特性資料、項目所正在地質及地震資料、區域氣象水文資料、鄰近工程勘察資料等，有針對性的進行現場踏勘，編制勘察大綱，勘察大綱一般應包含如下內容：項目概況（如建設規模和標準、橋梁特征、任務依據和已做過的地質工作等），勘察依據的主要技術標準，自然地理和工程地質概況，勘察實施方案，組織機構、人員組成、設備配置、進度計劃、質量管理、安全和環境保護措施等，提交的成果資料和其他需要說明的問題。
勘察大綱應由具備注冊巖土工程師的人員編制，經審核后方可用于指導勘察工作，項目組勘察人員應嚴格按審核后的勘察剛要實施，在勘察過程中對存在的問題應及時反饋給公司技術部門，進行技術會商，共同研究解決勘察中遇到的技術問題。
二、勘察目的和任務確定
勘察前應根據相關規范要求認真收集勘察目的和任務，勘察目的和任務書一般由設計單位提供，勘察前只需收集即可?？辈烊蝿諘鴳w設計單位章。
但需要注意的是，勘察任務書不是一成不變的，勘察單位如發現設計單位提供的勘察任務書不全面或是針對性不強等，應及時提出，和設計單位共同研究探討，完善任務書要求，以便更好的指導勘察工作。
三、勘察手段選取
常用的勘察手段為工程地質調繪、工程地質勘探、原位測試及室內試驗等。在實際勘察過程中，勘察手段應根據項目所在地的巖土工程條件，結合工程特點合理選取，對同一工程應采取多手段進行，并對不同勘察手段形成的成果進行整理、分析，以查明場地環境巖土工程條件、水文地質條件，為設計及施工所需的巖土工程參數提供基礎依據。
四、鉆孔布置及孔深確定
鉆探是勘察的基礎工作之一，也是重要勘探手段之一，鉆孔布置的合理與否、鉆探深度的合理確定等關系勘察質量，對工程造價及安全起到很重要作用。
鉆孔布置及孔深的確定應在收集橋梁位置所在地的地形圖、地質圖、相關設計資料、鄰近工程勘察資料等基礎上，按《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）5.11.4、6.11.3條的要求確定。
鉆孔的布置和孔深應滿足查明橋位區的地層分布情況及特征，滿足巖土定名、取樣、設計等要求。鉆孔的布置和孔深的確定不是一成不變的，應根據實際勘察過程中所查明的地質情況結合橋梁特征等進行調整，必要時應會同設計單位進行協商，共同確定鉆孔位置及孔深。
在山區勘察，鉆孔的布置和孔深的確定更是要做好探究，以免把孤石錯定為基巖。
五、鉆探質量控制
鉆探工作是巖土工程勘察的基礎工作之一，其鉆探質量直接關系巖土定名是否準確、樣品級別是否滿足試驗要求、地基基礎方案選取是否合理等，勘察過程中應嚴格按《建筑工程地質勘探與取樣技術規程》（JGJ/T87-2012）執行，記錄鉆探相關參數及鉆探情況等，及時、準確的做好現場編錄工作。為了保證樣品的原狀，在勘察中應當嚴格控制巖芯采取率、合理選取鉆頭類型、鉆進方法和取土器類型等，并做好記錄，通過對比分析結果，控制鉆探質量，避免因鉆探質量差造成勘察嚴重失誤。
六、參數的確定及建議
巖土參數的確定和建議是否合理及正確，直接關系橋梁設計的造價及安全性，其重要性不言而喻?？辈靸葮I整理時，應對不同測試手段所得的參數進行分析比較，當差異較大時，應找出原因，必要時進行補充測試工作。所建議的參數應明確其試驗方法和取值標準，并注意測試方法與計算模型的配套性，力求提供滿足設計要求的合理參數。
此外，巖土參數的建議還應結合地區經驗等進行綜合取值，必要時應進行現場載荷試驗。
七、地基基礎方案分析論證
地基基礎方案的分析和選取是否合理，直接關系梁設計的造價及安全性。應根據橋梁類型、規模及特征，結合場地巖土工程、水文地質條件及地區經驗等對橋梁地基基礎方案進行分析論證，一般可按天然地基上的擴大基礎人工地基上的擴大基礎樁基礎等深基礎方案進行分析評價。對同一橋梁工程的地基基礎分析評價類型應不小于1種，并分析各方案的優缺點，推薦最優方案，必要時應和設計人員進行溝通，共同確定地基基礎方案。
結束語
橋梁架設作為道路工程中的關鍵節點，其重要性不言而喻。而巖土工程勘察作為橋梁設計的基礎，勘察設計單位一定要做好巖土工程勘察工作，找到勘察的關鍵點，對其進行分析探究，提供滿足規范及設計要求的巖土工程勘察報告，為橋梁設計的經濟性、安全性提供重要技術依據及保障。
參考文獻
[1]《公路工程地質勘察規范》JTG C20-2011.
[2]《建筑工程地質勘探與取樣技術規程》JGJ/T87-2012.
Abstract: the foundation in highway construction work is to choose the line, line selection in mountainous area is more crucial for the project, based on careful investigation, the influence factors of scheme considering the influence of each line, the scheme comparison, the scheme of the optimal route. Based on practice, the mountainous area highway has carried on some discussions.
Keywords mountainous, highway, road construction
中圖分類號：F540.35 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
引言：隨著經濟的發展，對交通中的公路勘察設計有了越來越高的要求，而路線方案是公路勘察設計中最基礎的問題。路線方案是否合理, 對于一個工程影響重大，它對道路的勘測設計任務能否合理、快速和高效的完成，設計質量能否達到最高效果，工程造價能否實現最合理化，工程實施能否順利進行都具有一定的積極意義。山嶺重丘地區山水相隔，山高谷深、坡陡流急、地形曲折復雜,選線時要摸清山脈水系的走向和變化規律。但事物都有雙重性，地勢對線位選擇也提供了有利的因數，山脈水系清晰，這給山嶺區選線指明了方向,不是順山沿水,就是橫越山嶺。順山沿水、橫越山嶺的路線按行經地帶的部位又可分為沿河(溪)線、越嶺線、山脊線等，由于各種線形所處的部位不同區域的地形、地貌特征、地質、氣候條件決定了選線過程中要解決的主要問題也不相同。
一、選線的一般原則
1.1道路設計需要應用各種先進的手段進行深入的研究和調查，能夠將細致的工作滲透其中，實現優化的選擇模式，完善對路線的思考，通過多方案論證、比選,選定最優路線方案。
1.2對于路線設計問題，行車安全至關重要，在保證行車安全的基礎上，盡量做到工程量小、造價低、營運費用省、效益好,并有利于施工和養護。
1.3路線選擇的時候需要對相關的地質情況和水文情況進行勘察，弄清楚他們對公路工程的影響，進一步排除不良地質地段，如坍塌、泥石流等特殊地段，選取合適的范圍進行布線。
1.4選線應結合環境保護，堅持“安全、經濟、實用，適當照顧美觀”的原則，實現經濟建設與環境治理同步發展的效果,最終將本項目建設成具有多種功能的現代化公路。
二、山嶺區地形地貌選線
山嶺地區，高山谷深，地形復雜，路線平、縱橫三方面都受到很大限制；同時地質、氣候條件變化多端，都影響到線位的布設。按照公路行徑地區的地貌和地形特征，簡述以下幾種情況選線。
2.1沿河線
跟其他山區線性比較，沿河線平、縱線形是最好的，對于布局沿河線的問題，主要是：路線選擇走河流的哪一岸、什么高度及跨河地點的選擇，選線是要結合三個問題，抓住主要矛盾，因地制宜。
河岸選擇：根據該地區實際的自然特征以及村鎮分布情況，比較兩岸地形、地質、水文等條件以及農田水利規劃等，充分利用有利的一岸，在適當情況下跨河。當建橋工程不復雜時，為了避開不利地形和不良地質，可考慮跨河換岸布線，但建橋工程大時，跨河換岸就要慎重考慮。復雜的工程也可以把線位分成不同的節點，逐個處理，讓路線方案最佳化。
路線高度：對于沿河路線的高度設計與洪水位有著密切的關系，路線位置的高低要慎重考慮。低標高的路線將受到洪水位的威脅，防護工程較多，高標高的路線缺點則是跨河較難。路基的安全是至關重要的，對于線位高低，一幫采用低標高線位，但要注意洪水位調查，把路線放在安全高度之上，以保證路基穩定及安全。
橋位選擇：要根據水文和地理特點來進行分析，對橋的位置進一步測量、估算和比較，找出最佳橋位，實現橋和路線之間關系的完美結合。
2.2越嶺線
越嶺線選線只要是應解決的問題是：埡口選擇、過嶺標高選擇和埡口兩側路線展線的擬定，它們相互聯系，相互影響，布局時結合水文及地質情況，處理好三者的關系。
（1）埡口選擇：埡口對于越嶺線來說是最重要的終點控制點，在最常規的基礎走向情況下要綜合分析來自天氣和地形等條件上的制約，埡口的解決要有著高低標準的不同判別。一般較低的埡口，高差小、展線降坡后能與山下控制點順直銜接，是首選埡口，如果是高埡口，山體薄窄的分水嶺，要用隧道越過山嶺，隧道比較合適于建設。
（2）過嶺標高的選擇：山嶺的布局最重要的就是山嶺的標高。過嶺標高越低，路線就越短。主要的過嶺方式是采用淺挖的方式，盡量減少深挖，深挖應以不至于危及路基穩定為度，否則應采取有效措施，以防止遺留病害。當深挖高度過高時，可以與隧道方案進行比較，得出理想方案，有條件時，采用隧道通過。
（3）埡口兩側路線的展線：越嶺線的高程主要是通過埡口兩側山坡上的展線來克服的，路線的布局要以縱坡為指引，即平、縱、橫三個方面的結合要以縱斷面為主導。
2.3山脊線
分水嶺引導山脊線的形成，一般分水嶺平緩，起伏不大，嶺脊寬厚的山脊是布設山脊線的理想地形，所以山脊線往往就應該將分水嶺作為基礎來進行標高問題的探測，進一步的重點落在埡口和側坡的選擇上，也就是對整體的布局展開構思。
（1）控制埡口選擇：山脊線的選擇，關鍵在于埡口的確定上。通常選擇標高較低且前后聯系條件較好的埡口，然后決定埡口控制點之間走分水嶺的哪一側布線。各個埡口的高低懸殊不能相差太大，并列的埡口，則只選擇其中一個，使之能夠前后保證一定的通融關系。
（2）側坡選擇：對于山脊線來說，選擇側坡也是很重要的，有的分水嶺比較寬廣，這樣就將頂部的設計可以得到進一步加強，當路線在兩側山坡時，就可以針對那些界面比較齊整、橫坡平緩且有著優良水文地質特點的部分進行選擇，實現分布的均衡化。
（3）試坡布設：在兩個固定的控制點間布線，應力求距離短捷，坡度平緩。進一步增加山脊線考慮的內容，避免路線過于迂繞，認真考慮坡度的規定指數和埡口的橫隔間距問題等等，坡度也要有著一定的規定限制。
另外，山嶺區地形地貌復雜，選擇路線變化比較多，所以在縱橫面的判斷上，要注意橫挖的時候是否能夠保持路基的平衡，有些比較緩慢的坡度，要采取一定的填挖，改善路基的狀態，也可以采用全挖或挖多于填的路基。注意相關的邊坡高度，實現穩定性的結合，不至于會失去控制。
三、特殊地區的選線
很多的不良地區或者特殊地貌都會帶來選線上的難度，多以要控制線路走向的問題為主，所以，很多的路線建成之后使得形成的安全因素變得不利，對于路線的決定，要進一步深入研究，才能夠進一步開發水文地質的內容和資料，了解地貌的基本情況，實現布局和范圍類型的整合，以便能夠讓路線更加合理，完善相關的方案，避免出現對過于特殊路線的定點。要進一步避開，要有實有據，這樣才能夠不斷完善公路的安全性和暢通性。
四、山嶺區平、縱線形的協調
為保證汽車行駛的安全與舒適，應把公路平、縱、橫三方面結合作為立體線形來分析研究。
（1）在視覺上正確引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。
（2）平曲線與豎曲線對應、平曲線包豎曲線能獲得行駛安全及平順優美的線性。
（3）保持平、縱線形的技術指標大小均衡，其中一方如果大二平緩，那么另外一方也要大而均衡，切不能使另外一方變化過多，使線形在視覺、心理上保持協調。
（4）選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。
（5）平、縱線形與自然環境和景觀協調，減輕疲勞和緊張。
五、總結
公路建設中最基礎的工作就是選線，在規劃道路的起終點之間，一條公路會存在多個線位方案，各個方案也互有優劣。找出一個技術上可行、經濟上合理和使用上優勝的最佳方案不僅直接關系到公路本身的工程投資和運營狀況,而且更重要的是影響到路線在整個公路網中是否起到其特定的作用,即是否滿足國家的政治、國防、經濟、民生的要求以及長遠利益。本文對山嶺重丘區工程的道路選線有一定的指導作用。
參考文獻
【1】 周憲忠;;越嶺隧道遙感選位初探[A];中國土木工程學會隧道及地下工程學會第八屆年會論文集;1994年
【2】 魯放;何世偉;;遺傳算法在公交小區專線選線問題中的應用[A];第四屆中國青年運籌與管理學者大會論文集;2001年
