時間：2022-03-16 09:08:43
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2PIPA教學模式取得的教學效果
PIPA教學模式鋪設了學生和老師共同成長的雙軌路徑，培養了學生，成就了老師。據了解，該模式2007年研究與實施以來，廣州商貿學校畢業生就業率從85%提升到100%；用人單位滿意度從62%到90%；學生獲得市級省級各種技能競賽獎項；培養出由南粵優秀教師、省職教名師、市優秀教師等名師組成的一支雙師型教師隊伍。在這堂課中，我以學生獲得公路運輸辦理接單手續的業務知識為主線，將物流行業涉及到的個人職業素養、溝通交流、團隊協作等其它方面相結合，讓學生站在物流公司（承運人）的角度去面對發貨方收貨方辦理業務，在高度仿真中體驗掌握了承運人的基本業務，同時拓展到了托運人和收貨人的基本業務。PIPA教學模式在這堂課中讓學生做到了體驗式學習、合作學習、探究性學習，有效地激發學生的學習動機，讓學生在輕松、愉悅的教學環境中獲取知識和技能，而且學生人人參與了學習，同時培養學生自主學習、獨立思考、團隊合作精神。在成果展示中，讓學生學會與他人溝通交流、大膽發言、敢于展現自我等職業素養和交際能力，教師點評中滲透了情感教育，表揚好的，鼓勵不足的，同時讓學生知道自己不足之處和向其他同學學習，或者幫助其他還沒有學好的同學。課堂采用的是PIPA教學模式，理實一體化課型，教師主導，學生主體，把課堂還給了學生，學生是通過仿真、實踐獲得知識，做到學中做，做中學，所以學生對業務知識理解深透、掌握牢固，因而在拓展提升這個環節，行動加固里的題目學生一下子就能解決，做到舉一反三、學以致用。
2.對實現現代化經濟的發展具有重要作用在市場化經濟管理的大背景下，為了適應世界經濟的發展要求，我國的國有企業在上個世紀末就開始了管理機制的改革，大部分企業擺脫了國企的身份，進入了私企的行列，這一重大改革不僅使企業所生產的產品更加符合社會發展的需求，還打破了國企職工的金飯碗，促進了其工作的積極性和緊迫感，實現了利潤的最大化;同時，實行市場化的管理模式，可以有效促進在公路運輸行業實行良性的競爭，擺脫了過去不經過任何爭取也可以獲得項目和利益的管理模式，使其更具發展的潛力，而且對整個交通運輸行業也起到很好的促進作用;任何事物的發展必須有完善的法律法規作為保障，現在是個法制社會，我們要做到執法有據、有法可依，同時雖然說公路交通的管理權下放給了企業，但是所有權仍然要歸屬國家，國家應該從宏觀上進行調控，保障公路事業的科學發展。經濟的發展是在滿足了人們生活的最基本需求之后才能進行，馬斯諾需要層次說認為，需要也是有層次的，其中最底層就是吃穿住用行等的需要，所以說公路運輸的實行經濟管理，對我國的經濟又好又快發展有很大的推動作用。
3.在公路運輸行業實行經濟化管理模式，使其更具科學性和合理性，同時促進了整個交通運輸行業的競爭，促進企業自身的良性發展，使企業實現經營管理的規范化、系統化和科學化。
二、實行經濟管理的方法
1.交通工具全面發展交通工具的全面發展，是我國的交通運輸行業整體發展更上一個層次。如何實現應該從多方面入手，在公路、鐵路等運輸行業，對路面的合理管理和養護是基礎。在航運上面，進行碼頭的科學合理設置，滿足安全性要求的同時，提高運載能力。綜合來說，實現整個交通運輸行業的發展，就是在各種交通工具中都應該有效的降低其成本和不必要品的消耗，從而實現經濟效益的增加，當然還有一個重點方面就是實現路線的合理科學規劃，減少不必要的路程。
2.建立較為獨立的市場經營主體因為公路在建設的過程中，需要大量的人力、物力，特別是在投入的成本上非常大，而且見效益慢，施工的工期長，造成了在公路的建設中基本沒有企業可以負擔，而且因為我國的政治原因，在我國最基本的基礎設施建設都是國家在掌控。所以來說，我國的公路的所有權都是國家的，由國家對其進行宏觀的調控，然后將經營和管理權下放給特許額度企業，企業為了發展和增加工人的福利，必須進行改革，使企業更具競爭性，而且近些年由于經濟的放開，很多有實力的企業對公路的管理和經營虎視眈眈，也給這些特許企業帶來的緊迫感，在這種情況下，企業肯定是更加注重工程的管理質量，謀求利益的增加，從而進一步實行市場化的經濟管理模式。
3.強化法律化的管理力度制定相關的法律法規，在保障公路運輸行業健康發展的前提下，對其也起到很好的約束性，實現社會和經濟發展環境的穩定。在運輸的過程中，充分發揮《合同法》的作用，做到依法辦事，有法必依，保證了運輸過程中各方利益的法律保障。同時法律法規的制定，還能對運輸各方起到很大的約束力，使其在精神層面上富有了責任感，保障了運輸過程的安全和及時，還能實現整體的職業素養的提升。所以說，健全的法律法規，能夠實現公路運輸行業的健康發展。
4.對企業進行科學化管理公路企業的科學化管理，能夠實現自身的發展，還能增加市場競爭力，達到發展壯大的目的。應該從以下幾點入手提高企業的科學化管理水平：一是合理設置決策的班子。在我國傳統的管理模式中，最容易出現一言堂的現象，由主要領導對事情進行拍板定奪，決策太具有局限性和武斷性。應該在管理層面上添加成本預算、管理方式方法等技術層面的成分，為領導的決策提供科學的依據，實現決策的正確科學合理；二是注重引進和培養人才。人才的引起和培養能夠實現企業擁有良好的技術和管理水平，對決策和執行都有著重大的意義，同時還給企業注入了新鮮的血液，對老員工也是一種鞭策；三是科學的管理制度。管理制度必須具有科學性和合理性，不僅能實現企業內部員工的工作的積極性，而且樹立了整體的外部形象，對企業的發展有著非常重要的作用。
在互聯網經濟飛速發展的當下，我國公路運輸方式不斷發展，以自身靈活多變的優勢備受人們的青睞。隨著各地公路運輸網的不斷完善，公路運輸速度越來越快，所消耗的成本也逐漸降低，不僅為人們生活帶來了便利，也帶動了公路運輸經濟的發展。最近幾年，我國公路運輸的客運量、貨運量不斷增長。據2015年中國統計年鑒顯示，2011年，我國公路總客運量為320萬多人次，總貨運量280萬多噸；到了2014年，我國總客運量為190萬多人次，總貨運量為330萬多噸。雖然總客運量有所下降，但是總貨運量上升明顯，其增長量高于總客運量的下降量。從中不難看出，我國公路運輸經濟正在冉冉興起，逐漸成為我國經濟不可缺少的重要部分。但是就目前而言，我國公路運輸經濟發展還存在不少問題，迫切需要加以研究與改進。（一）資金缺乏，經濟壓力大。公路運輸網建設是一項長期、艱苦的工作，不僅要投入大量的物力、人力，還需要大量的財力。雖然是惠民利國工程，但難免勞民傷財，特別是公路建成投入后，還要持續在運營維護、檢修等方面進行投入，公路建設與運營管理資金保障面臨較大的壓力。部分地方建設資金撥付、利用等不符合要求，或缺少周密的使用計劃，出現預算不足；部分地區建設成本投入大、資金難以回收等。這些情況都影響了公路運輸經濟的健康發展。（二）科技化、信息化的程度比較低?？萍际堑谝簧a力，任何行業經濟發展都離不開科學技術，公路運輸行業也是如此。在公路運輸經濟發展過程中，國家、社會雖然作出了很多努力，但是依然存在科技成果轉化率低、信息化建設速度慢等問題，亟待研究解決。（三）運輸安全問題突出。公路運輸經濟發展的同時，各類公路運輸事故屢見不鮮，危及人身安全，給人們、社會及國家造成了極大損失。任何情況下，公路運輸安全都不容忽視?，F實生活中，很多客貨車司機的安全意識、法律意識不高，超載、超限等情況屢次發生，也給公路運輸安全埋下了安全隱患。加之個別執法人員，缺乏社會監督，使公路運輸安全問題十分突出，影響了公路運輸經濟的發展。
二、我國公路運輸經濟發展的應對策略
當前，由于我國公路運輸經濟發展中有各種問題，對自身的健康、持續發展產生了不利影響?；诖耍槍Ω鞣N問題提出了相應的加強措施，做好應對工作，改善公路運輸經濟現狀。（一）吸入社會資金，保障公路運輸建設資金投入持續。公路運輸道路網建設與完善，利于縮短公路運輸距離，節省燃料、人力、財力，提高運輸效率。所以，公路運輸經濟發展需要完善的公路運輸道路網支持。由于公路建設資金、后期運營維護資金投入較大，單純依靠政府財政資金可能增加政府財政負擔，應適當吸入社會資金，如自籌、以工代賑等，吸引社會資金投入。此外，政府部門要基于科學合理的理論，結合長期發展規劃和公路運輸經濟發展需求等，建立健全的運輸建設資源保障體系，統籌、周密的安排資金，提高資金利用率。（二）加強技術創新，加快科技成果轉化。當前已經進入了信息時代，云計算技術、數據挖掘技術、物聯網技術等先進技術廣泛應用于各個行業，公路運輸行業也應當充分利用這些技術，建立各類信息系統，加快信息化建設。比如，基于云計算技術建立高速公路車道收費信息系統平臺，實現無人值守收費，提高收費效率。（三）完善相關的法律法規，增強司機的安全意識。為保證公路運輸安全，促進公路運輸經濟良性發展，我國必須完善與公路運輸相關的法律法規。同時，加強這些法律法規的宣傳教育，增強客貨車司機的安全意識，按照規定禁止超載、超限。加強社會監督，一經發現執法人員違法亂紀，立即通過微博、微信等平臺舉報。
企業在實行信息化管理之后可以顯著提高對于資源的利用率，不光是在降低產品生的產成本上，在信息的處理和應用上也同樣適用。信息化的管理模式可以將企業的所有信息都匯總起來，然后進行有效的分類和整理，比如市場概況、公路交通、貨物運輸等信息。
1．2對于風險的有效控制
公路運輸需要面臨多種不良的因素，其中最突出的便是天氣因素對于公路運輸的影響。突發的天氣狀況可能導致運輸中的貨物損失，甚至造成人員的傷亡，信息化管理就可以有效避免這個問題。當今的科技已經可以對天氣狀況做出較為準確的預判，所以企業可以利用網絡信息獲取天氣變化的最新數據，方便對運輸的計劃做出及時調整，這樣就可以減少不必要的損失。
2信息化管理的具體應用
2．1路況的實時監控
道路的情況對于公路運輸的發展非常重要，因為道路是公路運輸的基礎，只有良好的道路情況才能保證公路運輸的質量。現如今由于科技的飛速發展，人們對于衛星的使用已經達到可以對道路情況進行實時的監控，這極大降低了道路上風險發生的可能性，比如某處的橋梁發生坍塌，通過信息化的監控就可以知道，對車輛的行進路線及時做出改變，有效節省運輸的時間。
2．2模擬數字地圖
傳統的紙質地圖可能會由于丟失或者破損等諸多問題給運輸的進行帶來不便，在一個陌生的地域地圖對于駕駛人員是非常重要的，所以為了保障公路運輸的質量，信息化管理模式下出現的數字地圖很好地滿足了人們的要求。就目前全球的技術來看，美國的GPS導航系統仍處于領先的位置，我國的北斗星導航系統還需不斷完善。
2．3建立數據庫
對于交通運輸管理部門來說，每時每刻都需要面對大量的數據，單憑人力很難將這些數據進行合理的整合，所以就需要信息化管理技術來應對這項工作?，F代計算機的運行速度一般都在每秒幾百甚至上千億次以上，合理的運用計算機可以極大減輕工作人員的工作量。
3公路運輸信息化管理的建議
3．1加強部門之間的溝通
信息化的管理并不是說企業只要信息部門做好管理工作就好，一個好的企業各部門之間必須做到協調發展，在這里企業可以利用信息化管理技術將各個部門聯合起來，創造一個信息共享平臺，比如信息管理部門可以將自己部門搜集到的有用信息上傳到這個公共的網絡共享平臺，讓其他部門也能利用，而且在平常的工作之中各部門之間也要有密切的聯系，每個部門都要隨時關注其他部門的戰略動向，各個部門之間相互合作。只有這樣，公路運輸才能更好地為人們服務。
3．2關注客戶的意見反饋
我們要時刻記住國家公路運輸建立的初衷就是服務于人民，所以交通運輸部門要密切關注客戶提出的意見。只有這樣交通運輸管理部門才能贏得消費者的信賴和認可，才能更好地為國家的經濟建設做出貢獻。
2風險要素確定
根據公路運輸車輛安全風險源構成，進一步透過風險現象分析挖掘深層次原因，利用過程分析和專家認證法，確定風險要素。
2.1車輛因素
車輛自身安全風險，主要來自于其安全技術狀態，集中體現在其制動性能、側滑性能以及信號指示和照明等方面。主要表現為制動、轉向失效或不良，燈光信號和照明失效等不安全因素引發風險，實質是車輛安全性能方面的缺陷。
2.2駕駛員因素
駕駛員作為車輛運用過程中的主體，起主導作用，其安全風險主要來自于其生理機能、心理狀態、駕駛技能以及交通違法等方面，集中表現為身體狀況、駕駛技能以及交通違法行為等，這也是造成車輛交通事故的主要原因。
2.3管理因素
管理作為車輛運用安全各要素協調一致，有機結合的保障，其安全風險主要體現在安全組織機構狀態、法規制度健全程度、規章制度落實狀態，以及相應監控技術水平等，由于管理不嚴格，制度不完善，或缺乏有效監管機制，都是發生車輛交通事故的潛在隱患。
2.4載運物資因素
車輛載運物資不同，對運行安全影響也不一樣，安全風險主要來自載運危險品物資和裝載超限等。
2.5環境因素
自然環境涉及惡劣天氣和自然災害，主要造成車輛運行中能見度降低，駕駛員看不清楚運行前方以及周圍情況，輪胎同路面的附著力減小，導致車輛制動距離延長、輪胎打滑等；道路環境主要包括道路和交通狀況，道路結構、交通設施等缺失或損壞，均是道路不安全因素基本構成；車輛運行途經地域的社會環境，其風險主要體現，當地交通管控、人員素質等方面。
3控制策略
為了有效應對車輛運輸過程中發生的風險，可以從消除風險因素、降低風險發生概率以及減少風險發生損失等方面考慮控制策略。風險控制策略一般情況下可分為接受風險、減輕風險、轉移風險和規避風險。針對公路運輸車輛安全風險源特征，風險要素發生的概率和帶來危害的嚴重度，制定應對策略及處理方式。
專業資源主要包括專業調研報告、人才培養方案、課程體系及教學進程、實踐教學體系等教學資源。首先,對公路運輸管理專業的在校生、畢業生、用人單位、行業主管部門進行深層次、廣泛的調研,明確專業培養目標、專業核心能力,形成專業調研報告、人才需求分析報告和就業分析報告;其次,在專業調研深度分析的基礎上,將核心能力篩選、序化和重構形成專業核心課程;最后,建設和完善專業考核標準、畢業條件等教學資源。
1.2課程資源
在調研的基礎上,初步確立了《運輸管理實務》、《運輸安全管理》、《汽車客運站務管理》、《城市公交管理》、《運輸市場營銷》五門核心課程,構建五門核心課程教學資源。具體建設內容包括:
(1)核心課程標準:每門核心課程負責人在課程調研的基礎上深度分析該門課程映射的核心能力,并將核心能力進行篩選、序化和重構,形成課程內容框架,構建該門課程的課程標準。
(2)教材及校內講義:每門課程根據實際情況建設課程教材,作為教學資源的教材可以是公開出版的教材,也可以是活頁講義。
(3)教學課件:開發獨立的教學課件及課件輔助資源。作為教學資源的課件,不是傳統簡單的PPT電子資料,而是將任務單、教學案例、視頻資料、動畫等集成一體的現代化教學課件。
(4)題庫資源:一改傳統任課教師獨立開發題庫的做法,課程小組共建題庫。每門課程開發試題庫十倍量的題庫資源,題庫題型豐富,能夠滿足日常教學后的課后練習及考試需要。
(5)案例庫資源:與合作企業共同開發教學案例庫,案例素材均來自于企業生產實踐一線,由企業真實案例編撰而成。
(6)視頻及動畫資源:開發適合課程使用的視頻資源,將企業真實的運輸生產過程情境通過拍攝小視頻的方式做成視頻資源,方便學生形象地掌握和了解真實的生產流程及所需的業務技能。
成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標、方案設計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯系，是對整個施工項目基于經濟效益與施工質量等的綜合指標的有效考核，需要每個成員都樹立起責任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負起相關責任。
2.原則二：目標化管理與節約的原則
目標管理是實現成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調配，達到成本控制的目標。而在具體的節約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。
二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題
1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。
2.成本控制工作人員的專業素養有待提升
作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業知識，從事成本控制工作的人員要具備專業的成本控制理論知識與實踐經驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數量較少，另一方面是專業素養有待提升。主要原因在于國內公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰經驗，還要有良好的責任意識。
3.成本控制過程中“重成本，輕質量”
在實際的公路項目實施過程中，常會出現因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質量的問題，即“重成本，輕質量”，而這種現象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內核，不會出現工程質量問題以及工程施工進度的延誤。
三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議
1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度
在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內容與方面進行明確的規范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協調，并調動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。
2.注重對成本控制工作人員的專業素養的培養
只有基于成本控制工作人員專業素養的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內部培訓建設，定期組織關于內部控制與管理的培訓來提高他們的專業素養。而培訓的內容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現成本降低與質量提升。3.強化對項目的質量監管工作建設施工單位要樹立起重成本也重質量的理念，協調好成本控制與質量監管，實現工作之間的互通。質量監管需要項目管理者能夠提供強有力的監督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質量。
二、理論依據
第三方物流就是由物品供方和需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式，是在物流渠道中，由專業物流企業以合同的形式在一定期限內提供用戶所需的全部或部分物流服務。第三方物流的優點：
1．第三方物流強調物流功能的集成,為使用者提供集成化功能服務。
2．提供個性化的服務,即第三方物流是按企業的實際情況,根據企業流程為企業度身訂做的一種物流服務。推行第三方物流，即承擔物資運輸任務的承運商既非油田發料單位，也非油田收貨單位，沒有車輛及司機這一塊費用，只有物資運輸費用，而且引入市場競爭考核機制，提高工作效率，可以大幅度降低運輸成本。
三、關于長慶油田物資公路運輸成本管理方法的建議
長慶油田物資公路運輸成本近年來逐年降低，從2001年的161元/噸降為2012年的94元/噸，筆者認為降低公路物資運輸成本需從以下幾方面進行控制。
（1）合理組合公路物資運輸費用
公路物資運輸費用一般是按噸公里運價計算方式，即1噸物資拉運1公里需要的金額，具體單價需要委托方及承運方雙方根據市場需求協商，所以物資公路運輸費用即為：公路運距（公里）*貨物實際裝載噸位（噸）*合同約定單價（元/噸公里）=運輸費用（元）。所以要控制運輸成本，需要控制運距、噸位、單價。
1.運距
委托方對物資運輸距離，提前要進行實地勘察，根據油田生產需求，安排最佳的貨物流向。由于長慶油田的生產現場大多在山上、溝里，坡上，所以一般的地區地圖冊沒有如此詳細的運距描述，故需要在每年簽約合同之前，雙方需實地對有爭議的路線進行實地勘察核實，核實運距，首先道路盡量計算在起止地點的直線距離，一般情況下不能繞道、迂回行駛，以免增加運距。另外，盡量減少長距離運輸，運距增加，勢必增加運費，所以合理布局，合理安排物資的起止地點，是降低運輸成本的關鍵。
2.物資實載噸位
從公式來看，噸位越小，費用越低。雖然費用低下，但是工作效率也底下，對于用第三方物流承運商拉運物資這種方式來說，是以拉運噸位作為費用結算標準的，而不是用車次計算的，所以在不超標的情況下，保證工作效率，保障雙方權益共贏的情況下，盡量按標記噸位配裝并拉運。減少空載率、配裝物資噸位不足的情況。
3.單價
按市場價雙方協商，變為合同價，即可執行。權衡成本，盡量以較低的單價委托資質齊全、運輸高效安全、服務質量優良的承運商。
（2）合理布局物資存儲庫房若物資儲存規模大、業務多，可自建庫房；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用庫房；還可以與物資供應商所在企業合資或合作，共建庫房這樣可以合理配置物資運輸路線。庫房的選址對于運費的影響很大，庫房偏遠，距離到貨地點路程過長，或者繞道、迂回較多，都會增加運距，直接增加運費金額。長慶油田處于內陸，故物資庫房首先應建在靠近鐵路沿線，可以大大降低成本，其次靠近高速公路。在考慮以上情況的前提下，還要統籌可慮庫房至貨地點的距離，是高速、國道、省道，還是一般的道路甚至土路、坡路，因為油田物資一般都是拖車拉運的長材（大于9米）物資，路況不好，一般的車輛是過不去的。總之，運距，到貨單位，路況條件等等，綜合考慮，才能達到一個合理、高效的成本管理目的。
（3）重視物流人才培養，實施人才戰略企業的競爭歸根到底是人才的競爭。我們與物流發達國家的差距，不僅僅是裝備、技術、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業技術人才和管理人才的培養，造就一大批熟悉物流運作規律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時，還要重視所有員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。從而使得物資在運輸的各個環節都能達到最接近科學合理的配送方式，才是物資運輸成本高效率管理的保障。
（4）獲取主管部門的大力支持長慶油田物資公路運輸是一項系統工程，僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的，還需要油田主管部門的推動和調控作用，為物流企業發展創造良好的外部環境。一是建立健全相應的公路運輸管理辦法，特別是運輸細則的制定和實施，使油田公路物資運輸的發展有據可依；二是建立規范的適合油田行業標準的行業規范，實施行業自律，規范市場行為，使物流業務運作有規可循；三是發揮組織、協調、規劃職能，統一規劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現代物流庫房中心，克服條塊分割的弊端，避免重復建設和資源浪費現象，促進油田物資運輸高效、健康、有序的發展。
在公路運輸管理過程中融入信息化管理，能夠快速有效提升公路運輸企業在市場競爭環境中綜合能力，實現針對競爭的運營以及運輸方面的信息有效收集與傳播，以及實現針對信息的掌握和分析。企業也能夠根據自身發展實際情況，根據需求出發，明確發展戰略，充分利用有限的資源實現優化升級。這樣，就能夠讓企業在有效的條件下，實現企業的競爭力提升最大化，并能夠在這樣的經營過程中賺取最大的經濟效益，使企業在激烈的市場競爭當中占據重要的地位。除此之外，公路運輸當中的企業還需要依據企業發展的不同階段，以及在這種階段調價下形成的實際情況進行參數統計，綜合分析企業的實際績效情況，尋找出企業存在的問題與不足，采用更加科學合理的措施。綜合利用信息化管理可以有效的提升企業的發展速度，并在這個過程中形成科學性的優化系統。真正意義上進行資源的合理優化，實現企業的綜合發展。
2.信息化管理影響下的公路企業運輸管理風險管控
與其他行業當中的企業相比較，公路運輸行業當中的企業所面臨的風險相對更大，這主要是因為輸運很容易受到道路或者是惡劣天氣等因素的影響，尤其是在北方地區，公路運輸行業尤其會受到大風天氣或者是大雪天氣的影響。風雪造成的公路運輸道路阻塞直接關系到運輸的通達與安全。相對于此，南方地區則會受到雨水等季節性的因素影響。公路運輸的安全性問題同樣突出。除此之外，一旦道路在運輸的過程中出現緊急維修或者是類似情況，車輛就必須繞行，這就會增加運輸的成本。公路運輸企業想要從根本上規避上述這些風險，或者降低風險因素的出現，就需要針對這樣的風險因素進行有效的應對。盡可能的降低出現風險因素的幾率。信息化管理當中企業面臨的風險因素管控能夠令企業更加及時的掌握相關風險因素信息，并作出合理的分析，降低風險系數，實現公路運輸的安全順暢。
3.信息化管理影響下的企業服務質量效率
現代公路運輸企業在市場經濟環境下不斷發展，公路運輸企業彼此之間的競爭也逐漸激烈?；谶@種情況，企業想要在市場當中占有一席之地，就必須不斷的提升服務水平與質量，贏得行業信譽，只有這樣才能夠令其自身站穩腳跟。服務質量的提升是公路運輸企業服務水平的硬性標準，因此，通過實現公路運輸信息化管理，更加及時、安全、準確的進行運輸就是關鍵。采用公路運輸信息化管理，當遇到安全問題時，客戶也能夠在最及時的情況下使用信息管理系統找到問題所在，并實現企業的相關補救措施。
二、實現公路運輸信息化管理水平提升的主要措施
1.構件公路運輸管理信息化評估機制體制
在公路運輸企業當中，其形成的信息化管理系統往往存在各種各樣的問題，造成這種情況的主要原在于信息化管理系統發展不成熟，相關經驗較少，以及企業對其重視程度不足。因此，公路運輸企業需要高度重視對信息化管理系統的構件，形成相關的信息化評估機制體制。通過技術人員定期進行系統檢測，不斷完善和優化系統。公路運輸企業當中所采用的信息化管理系統內容根據發展的實際情況，往往會出現各種各樣的問題。公路運輸企業在這個過程中意圖建立更加有效和完備的系統評估機制體制，才能真正意義上促進系統的進步與企業的發展，也才能夠促進公路運輸行業實現信息化建設。
2.構建完善信息化管理運輸網絡系統
如今，我國的大部分公路運輸企業建立的信息化管理網絡都是企業內部的，往往對運輸業務本身更加重視，卻沒有將企業影響因素考慮在內。然而，企業經營戰略與運輸狀況有著密切聯系，因此，公路運輸企業要建立起關聯性的信息化管理網絡，對影響公路運輸經濟的各種因素進行綜合考慮和分析，從而促進公路運輸經濟的進一步發展。
3.完善的服務體系形成
客戶服務體系的完整性是衡量公路運輸企業經濟發展狀況的重要標準，只有滿足了客戶的實際需求，提高服務水平，公路運輸經濟才能夠獲得真正發展。因此，公路運輸企業要將客戶需求放在首位，建立完善的客戶服務體系，提高客戶服務質量和水平。
2.公路運輸中引發的環境污染應急處置存在的問題
2.1應急聯動管理權不確定
應急聯動在處理危機事件時基本上實行“按災種，分部門”、“條塊結合，以塊為主”的管理模式。一方面，各職能部門只對涉及各自領域范圍內的突發事件響應處置，當公共危機處于多個領域交叉時，各部門在公共危機的管理權認定往往存在爭議，各職能部門誰也不愿意牽頭，“三不管”狀況時常在應急處置中發生。另一方面，對于事故的預測以及其性質、發展和影響的判斷，往往無法馬上確定歸屬于何等級別響應、何等部門職責，也是導致管理權不確定的重要原因。
2.2應急聯動不暢
地方各部門實施的“分工負責”制，由于地方黨政領導對有關政府職能部門和社會單位的協調督促不夠，致使應急聯動的各職能部門各自為政，未從全局觀出發，只片面應對屬于本部門的突發事件，與其他部門配合協調不夠。當發生需要多個部門共同應對的“綜合性”突發事件時，各部門各自響應、各自為政，互不配合。特別是當部門之間的職責相互交叉時，部門之間相互推諉，以致延誤最佳解決突發事件時機。且各部門應急管理資源難以有效調動和利用。以至于出現了“不聯不動、聯而不動，聯而慢動、聯而亂動”的局面。
2.3應急聯動體系建設落后
公路運輸引發的突發性環境污染事故應急處置體系建設滯后，缺乏專有的協調聯動的建設體系。地方應急主管部門都編制了突發公共事件應急預案，然而這些預案只從宏觀上作了一般指導，具體可操作性不強。而各部門應對的公共綜合危機應急預案只從各自領域出發，未從各部門職責相互交叉以及部門分工協調入手，致使各部門預案分布零散，整體性和規范性不強，應急聯動協調規定不夠具體，相互之間缺乏銜接甚至矛盾的情況，其效力還遠遠達不到聯動效果。
2.4應急處置人員在環境保護意識薄弱
公路運輸中發生交通事故后，交警和消防人員一般首先趕到現場，現場應急處置多數采取消防水措施。一些污染物隨著消防水流入事故現場附近農田、河流或者飲用水源，造成次級環境污染事件?，F場處置人員環保意識薄弱，處置措施單一和粗放，未考慮次級污染后果，往往在處置過程造成更大環境污染。
3.公路運輸交通事故環境污染應急處置對策
3.1建立健全危險化學品的安全管理的機制
危險化學品因涉及不同的管理部門，難以采取聯合執法查處行動。因此，必須按照國家危險化學品管理規定，各司其職、齊抓共管，使危險化學品的安全管理工作走向法制化、規范化。認真執行國家危險廢物轉移聯單管理制度和危險化學口品運輸規定。危險廢物轉移聯單管理是一項重要的環境管理手段，環境部門要將此項工作作為今后管理工作的重點。有關部門必須加強宣傳，加大監管的力度，規范危險廢物和危險化學品的轉移行為。
3.2加強多部門協助處理和應急聯動機制
環境污染事故處置工作是全社會共同協助處理的大事情，各級環境保護行政主管部門在環境污染事故處置中緊緊地與安全生產、公安、消防、衛生、氣象、國土資源、海洋、漁業、交通、鐵路、水利、海事、通訊等部門建立環境污染事故應急反應和處置支援網絡，切實加強各部門之間的合作。
3.3健全環境污染事故應急處置預案
環保部門根據自身組織指揮、情況處置、車輛保障、通信保障、器材保障和網絡建設等方面設有的具體方案，建立多部門協調處置突發性環境事故的應急預案，確保環境污染事故發生后協調一致，一聲令下就能迅速行動。
3.4加強信息網絡軟件和應急設備硬件建設
一是要改進通信手段，進行無線上網，確保信息的及時傳遞。建立信息基礎數據庫，為指揮決策提供科學依據。二是加大對應急監測儀器設備的投入力度，確保在突發性環境污染事故時快速監測，為負責處置的環境管理部門快速提供決策。
3.5加強學習培訓，提高應急處置能力
應急處置工作人才的培養是完成各項任務的關建。在抓好理論基礎知識學習的同時，注重在實戰中培養人才，不斷總結實戰中的經驗和教訓，提高應急處置能力。
HHT首先對信號進行EMD處理，得到信號的IMF及殘差。EMD分解的思路是:對一原始信號x(t)，利用三次樣條函數曲線插值的方法找出其上、下包絡及包絡的均值曲線m(t)，如果x(t)與m(t)之差h(t)不滿足IMF分量的條件，則將h(t)視為新的原始信號，繼續進行前述分解，直到找到本階的IMF，記為c(t)。重復計算，可以將x(t)分解為多個IMF分量ci(t)和殘差r(t)之和:x(t)=∑ici(t)+r(t)(1)對上述IMF分量ci(t)進行Hilbert變換，即可得到每個IMF分量的瞬時頻譜，綜合所有IMF分量的瞬時頻譜就可得到一種新的時頻描述方式，即Hilbert譜。Hilbert變換是一種線性變換，它強調局部性質，由它得到的瞬時頻率是最好的定義，避免了Fourier變換產生的許多事實上不存在的高、低頻成分，具有直觀的物理意義。ci(t)的Hilbert變換為:H［ci(t)］=ci(t)•1πt=P．V．∫+∞－∞ci(t－τ)πtdτ(2)其中P．V．表示柯西主值積分。構造ci(t)的解析信號為:zi(t)=ci(t)+jH［ci(t)］=ai(t)e－i(t)(3)式中:ai(t)為瞬時幅值，ai(t)=c2i(t)+H2［ci(t槡)］;(t)為瞬時相位，i(t)=tan－1{H［ci(t)］/ci(t)}?？梢钥闯觯?3)給出了幅值和相位的定義。定義瞬時頻率為:fi(t)=12πd［i(t)］dt(4)定義ci(t)的Hilbert譜為:Hi(t，f)=ai(t)f=fi(t)0f≠fi(t{)(5)如果直接對信號x(t)進行整體Hilbert譜分析，可以表示為:x(t)=Re∑iai(t)ei2π∫fi(t)d[]t(6)式(6)表達了信號x(t)聯合的時頻變化關系。根據式(5)和(6)，可以得到x(t)的Hilbert譜:H(t，f)=∑iHi(t，f)(7)式(7)描述的Hilbert譜可看作是一種加權的聯合幅值-頻率-時間三維譜。又定義Hilbert邊際譜為:h(f)=∫T0H(t，f)dt(8)在式(8)的Hilbert邊際譜中，在某一頻率上存在著能量就意味著具有該頻率的振動存在的可能性，具有該頻率的波在信號整個持續時間內的某一時刻出現了，而該振動出現的具體時刻在Hilbert譜中給出。定義Hilbert能量譜為:ES(f)=∫T0H2(t，f)df(9)在分析中，可能只對某些頻率范圍內的信號感興趣，即對某幾個IMF分量的組合進行Hilbert變換，結果成為局部Hilbert譜。
1．2Hilbert-Huang譜與Fourier功率譜的比較
對解析信號zi(t)兩邊做Fourier變換，可以得到：zi(jω)=ci(jω)+j^ci(jω)(10)式中:^c(jω)為ci(t)的Hilbert變換，^c(jω)=H［ci(jω)］，ω=2πf。如果只考慮正頻率部分，那么式(10)可寫為:zi(jω)=2ci(jω)=2∫+∞－∞ci(t)e－jωτdτω＞0(11)典型的Fourier功率譜的定義為:設x(t)為一平穩隨機過程，若其自相關函數Rxx(τ)的傅立葉變換存在，即:Sxx(ω)=12π∫+∞－∞Rxx(τ)e－jωτdτ(12)則稱Sxx(ω)為x(t)的功率譜密度，ω為頻率。在工程中多用頻率f作為功率譜密度的自變量，這時有下面關系成立:Sxx(f)=2πSxx(ω)(13)另外由于工程上負頻率無意義，往往使用單邊譜密度，其定義為:Gxx(f)=2Sxx(f)=4∫+∞－∞Rxx(τ)cos2πfτdτf≥0(14)功率譜密度描述了隨機振動的頻率結構，從物理意義角度上看，它是隨機振動的能量按頻率分析的度量，功率譜密度曲線下方的面積即為隨機信號的均方值，即:∫+∞－∞Sxx(ω)dω=Rxx(0)=E［x2(t)］=φ2x(15)對比式(8)、式(11)和式(14)可以看出，由于IMF分量ci(t)是原始信號的某一個包絡，其幅值大于對應的原始信號，因而計算邊際譜的幅值與Fou-rier功率譜幅值是不一致的。
2公路運輸振動數據分析
公路運輸的振動響應一般隨運輸平臺、公路路面等級、運輸平臺速度等不同而有一定差異。為了獲取真實有效的振動響應數據，需要通過設計采集試驗，獲取在特定路面等級和運輸速度組合下一定時間長度的振動數據。文中利用LMS振動采集系統，以400Hz的采樣率，在不同的路面等級下以不同的速度，采集勻速運動的卡車上的產品振動情況。以某點位Z方向的振動為例，其中EMD分解將原始信號分為8個IMF和1個殘余量。將c1(t)，r(t)略去，分別作c2(t)∶c8(t)的PSD并求和，得到P=∑8i=2PSD［ci(t)］，與原始信號的PSD對比。，IMF分量中剔除了最高頻的c1(t)及殘差，基于IMF分量的在低頻部分有所加強，而在高頻部分得到了抑制。顯然，該計算對傳統功率譜密度計算中“低頻幅值偏低，高頻部分偏高”進行了有效修正。邊際譜的頻率與功率譜的頻率峰值點基本是一致的，表示邊際譜對信號能量特征的識別度較好。
