時間：2022-03-30 01:17:36
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二、我國汽車貿易出口存在的問題
1.汽車整車類商品的產業內貿易水平較低
“汽車整車”類商品相對處于劣勢,其產業內貿易水平較低。根據中國汽車工業協會對“汽車整車”的分類，主要包括十類產品，即客車、轎車、越野車、其他絨人機動車、未列名載人機動車、載貨車、牽引車、專用車、自卸車和底盤。從國內汽車目前的發展狀況來看，四大車型的產業內貿易發展極不平衡，在我國的整車出口結構中，載暈車等特種車輛占掘了絕大多數，數量最小的是小轎車。其中載貨車的，產業內貿易指數相對較高，而轎車產業內貿易相當低。統計資料表明，在國際汽車市場中轎車一直占據72％.73％的份額，其中商用汽車不足30％。還有一些國家的汽車市場中轎車占有更大的份額，如德國、法國、意人利等，轎車占有率甚至達到90％以上，美國汽車市場上轎車占60％以上。日本、韓國及南美各國大體上都與國際平均水平接近。因此，轎車產業在汽車產業中有著不可替代的地位，顯示了一固汽車行業的發展水平。而中國恰恰是在轎車產業上與先進圍家差距最大。
2.汽車零部件出口技術含量較低
從進口汽車商品比較可知，技術差距是根本所在，根據美國經濟學波(M.A.Ponser)運用技術創新理論，解釋技術因素在國際貿易產業競爭力中的地位，各團技術革新的進展情況很不一致。但由于技術差距的存在，使得技術較為落后的國家只能在國際貿易中處于比較劣勢地位。技術也是獨立一個生產要素，并且它可以改變勞動、資本和土地等生產要素在生產中的投入比例，并提高它們的生產率，因此技術進步也決定著一國生產要素稟賦狀況及其在國際貿易中的比較利益。也解釋我國目前汽車產業競爭地位。在構成產業競爭力的要素中，在某些情況，不同的要素所處地位不同.如上述分析，技術要素超過資源要素起主導作用。
3.我國汽車產業國際市場占有率較低
2006年，中國前10名乘用汽車生產廠家生產銷售量占全國的比例分別為84.2％和84.5％，可見這10家產銷廠商在國內乘用汽車市場中占有舉足輕重的地位。排在前兩位的分別是上海大眾和一汽大眾，它們都是合資企業；前10名中排在第3的奇瑞乘用車和排在第8的吉利乘用車都是民營企業，其別是吉利轎乘用車第一次進入前10，說明了在近幾年中我國民營汽車企業，抓住機遇，呈現了跨越式發展，同時這些企業生產的乘用車具有自主知識產權，所以稱得上是國產乘用車。由此可見，在國內汽車市場上，即使國產汽車占有不小的比重，但這里所提到的國產汽車也僅僅是指在國內生產的汽車。但是從控股權、品牌、國產化率、完全自主知識產權結合來看，中國汽車產業競爭力并沒有市場銷量增加的明顯。
4.我國汽車產業市場集中度較低
規模經濟顯著的產業之一就是汽車產業。發達國家的汽車生產企業規模大型化的原因就是不斷追求規模經濟效果，從而導致產業集中度進一步提高，市場結構呈現出寡頭壟斷的格局。但是，中國汽車產業仍然面臨著市場集中度較低的問題，這也是和中國汽車產業市場進入障礙低、規模經濟水平低的狀況相適應的。根據相關數據顯示：2002年東風、上汽、一汽等三大汽車集團的生產集中度為47.46％，到2006年，前三名產業的生產集中度為46.24％，比上年增加O.15點；前四名企業的生產集中度為56.98％.比上年減少0.94點；前五名企業的生產集中度為65.42％，比上年減少1.82點：前6名企業的生產集中度為70.28％，比上年減少l。13點；前7名企業的生產集中度為74.50％，比上年減少0.85點。前3到前7的生產集中度上一年也呈下降趨勢。
三、針對我國汽車貿易出口的問題分析及策略
1.逐步發展升級實現進口替代
縱觀汽車發展的一個世紀，無論一國汽車業開始的早晚，都是從生產低檔車起步的。我國的基本戰略也應該向這一方向發展，與汽車工業成熟的國家相比，我國汽車產業還遠遠沒有達到成熟期的汽車工業要求。于此同時，我國由于人口眾多，人均收入層次性很強，從而導致大眾消費具有層次性，在不斷發展汽車工業的同時，還要不斷考慮我國需求的層次性，重點和非重點性。所以，中國不僅是一個擁有巨大容量的市場，更是一個具有多層次性的市場。汽車業的發展必須適應這種層次性，才能滿足社會的需要。因此，在中國市場應該投放不同檔次的汽車，從而利用汽車的多檔次將不同層次的潛在需求轉化為現實需求。加大出口汽車商品的結構，從出口技術含量低、附加值含量低的商品向技術含量高、附加值含量高的汽車電子產品升級，從而逐步實現進口替代。
2.加大研發投入走技術創新的道路
汽車產品技術研發的費用巨大，對我國企業來說，資金需求難以承受，我們應該首先解決技術創新資會投入的問題。政府在政策上應該加大扶持研發資會投入，同時拓寬汽車企業的投融資渠道。在研發創新的戰略上，抓住核心技術，突出重點。如積極參與國際分工和國際競爭，加強重點車型和重點技術的研發能力，特別是轎車和發動機技術的研發。在技術進步應用上保持與世界先進水平同步，并且有選擇地加快整車制造技術研發能力的形成，走分工專業研發專門化道路。
3.制定和實施出口戰略
各國的發展趨勢與汽車出口量基本相同，一國汽車出口曲線也與該國的汽車產量曲線走勢相同，盡可能的保持出口量與小汽車的產量有相同的發展趨勢。這說明了各國在汽車產業發展上有著相同的戰略選擇。各國的出口量隨著汽車產量的變化而變化，但是這種變化與出口量變化是同步的，大體上維持出口量占汽車產量的比例保持不變，也就是保持汽車的出口與內銷比例的穩定性。這樣的汽車發展戰略，可以保證本國的汽車業的穩定。各國汽車業發展的經驗證明，汽車出口與本國銷售二者必須兼顧。我國的汽車產業從現在開始就應當實施出口戰略，制定相關策略。實施出口戰略，使本國汽車產業“走出去”，這樣一是可以使我們在國際市場獲取國內匱乏的自然資源；二是可以使國內一些生產技術水平與國外相比具有一定的競爭優勢，從而使生產能力過剩的產業向發展水平較低的國家梯度轉移。從發展的初期吸收發達國家的經驗，保持我國汽車業穩步的長遠發展。
一、我國汽車工業的發展現狀
按照2005年年底的統計，2005年我國全年汽車產銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。據國家信息中心信息資源部統計，“十五”期間，中國汽車市場實現了高速增長，汽車消費量由2001年的273.1萬輛，迅速提升至2005年的近592萬輛，占世界汽車市場的比重已經由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2％，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。據悉，《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》中提出，“十一五”期間汽車產業增長目標將為年均增長率10%左右，2010年國內汽車保有量達到5500萬輛左右，汽車化水平達到40輛/千人。（目前世界平均水平是每千人120輛；美國達到每千人780多輛。加拿大達到每千人600多輛；日本達到每千人520多輛）。因此，中國機動車保有量擁有很大的增長潛力。
二、我國汽車服務貿易業日趨廣闊的市場和產業現狀
汽車服務貿易業作為汽車工業的派生需求行業，無疑將隨著汽車產銷的繁榮而繁榮，同時，在汽車維修方面由于國外新的維修工藝、維修技術等的大量應用，也為我國提供了一個較為先進和高效的國際技術環境。諸如汽車電子新技術以及高新科技含量較高的電子化檢測維修設備,將在我國得到快速推廣和廣泛應用。目前，國際汽車服務貿易業呈現出的四大發展趨勢及我國的產業現狀為：
1.品牌化經營。我國過去的汽車營銷，一直以產品創新為主。新產品與優勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產業界從產品創新到品牌創新的觀念轉變之年，一批企業引入了品牌戰役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業家已經認識到目前的營銷并非真正的品牌營銷。
2.售后服務從以修理為主向以維護為主轉變，售后服務的立足點應是提高保質期限，推行保姆式、品牌化、連鎖化，網絡化服務。目前，美國汽車養護業占美國汽車保修行業的80％，而中國只有1％的汽車修理商能夠提供完善的護理服務。這種情況要求我國的汽車維修與營銷業轉變觀念，向先進管理模式看齊，跟國際接軌。
3.電子化和信息化水平越來越高。隨著汽車技術的發展，汽車的電子化水平越來越高，汽車保修越來越復雜，大批高科技維修設備應用于汽車維修行業。
4.規?；⒁幏痘洜I。汽車維修與營銷業的規模化經營與汽車制造業不同，不是指建立大規模的汽車修理廠或汽車保修中心，而是指擁有大量的連鎖、分支機構。如美國的保標快車養護系統在美國本土就有1000家加盟店，并在全世界擴展自己的網絡系統。規?；洜I同規范化經營是密不可分的，規范化經營就是在同一連鎖系統內，采用相同的店面設計、人員培訓、管理培訓，統一服務標識，統一服務標準，統一服務價格，統一管理規則，統一技術支持，統一物流配送。進行規范化經營能夠減少物資儲存和資金占用，降低運營成本。
三、我國汽車服務貿易業人員素質狀況分析
1前言
產業競爭力與國家的產業安全息息相關，產業競爭中面臨的問題如果不能得到有效的解決,就會給國家經濟安全帶來隱患。在美、日、德等主要的發達國家，汽車產業幾乎都是第1支柱產業，從產業關聯度看，汽車產業對上下游產業的拉動作用就更加突出。產業國際競爭力直接關系到國家的經濟安全，當前，我國汽車產業的國際競爭力與發達國家相比還存在著較大的差距，本文通過不同方面若干指標的分析，對中國汽車產業的國際競爭力水平做出初步的判斷，并就提升中國汽車產業國際競爭力提出相應的措施建議。
2國際競爭力相關理論及評價指標體系
2.1國際競爭力概念
國際競爭力是在國內競爭力理論基礎上發展起來的1個新概念。它是國際貿易不斷發展起來的1個新概念。從發展歷史來看，國際競爭力概念的問世，不過20余年的時間，至今這1概念還不是很成熟。對于什么是“國際競爭力”，學者們都有不同說法。正如國際競爭力專家波特教授所說：對于企業，國際競爭力意味著采取全球戰略而獲得在世界市場上的競爭能力；對于許多國會議員，國際競爭力意味著國家有貿易順差；對于1些經濟學家，國際競爭力意味著依匯率調整的單位勞動的低成本。世界經濟論壇主要強調的是企業國際競爭力，即企業國際競爭力是企業在國內外市場上生產商品和提供服務的能力，企業國際競爭力大小通過企業生產商品和提供服務的價格和質量來體現。并突出強調影響企業國際競爭力的關鍵因素是質量和價格，企業只有生產和提供出低價格和高質量的商品、服務，企業才有很強的國際競爭力。[1]
2.2國際競爭力相關理論
就國際競爭而言，國際競爭力的核心是比較生產力。與此相關的是比較優勢理論和競爭優勢理論。
依據國際經濟理論，1國與世界其它各國的聯系首先表現在兩個環節，1是產品的流動，即貿易；2是資本的流動，即投資。國際貿易理論的基礎是比較優勢理論。比較優勢論是指，如果各國都專門生產本國最具有優勢的產品，并通過國際貿易彌補自身的劣勢，則國際貿易將給所有國家都帶來利益。貿易體現的是1種全球的優勢互補，而國際資本的流動則使資本的配置達到最優。大衛．李嘉圖的比較優勢理論證明了，生產力不同發展水平國家之間可以根據相對優勢進行交換，雙方獲利。比較優勢理論主要涉及國際貿易中的經濟關系，即各國間不同產業之間的關系，其實踐意義主要是論證國家間產業分工和產業互補的合理性。1990年，美國哈佛大學商學院教授邁克爾·波特出版的《國家競爭優勢》1書中，提出了國家競爭優勢理論。國際競爭優勢理論在國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科被廣泛運用。波特認為，1個國家的競爭優勢是由1組決定因素及其輔助因素決定的。它們是生產因素，包括人力資源、自然資源、知識資源、資本資源、基礎設施；需求因素；支持性產業和相關產業；企業戰略、結構與競爭等。
一、獨立學院汽車服務工程教學改革的必要性
汽車服務工程專業是2003年經國家教育部批準設立的。最早由武漢理工大學開設。至今，全國本科層面已有近百所高校開辦了汽車服務工程專業。根據市場需要，汽車服務業工程的培養目標已經從為汽車后市場培養汽車銷售與維修的高級技術和管理人才轉向了培養專業通、外語精、能適應汽車后市場各種崗位的綜合素質高的人才。根據市場需求，區域經濟發展需求，以及學校自身條件和學生的特點等因素為汽車服務工程專業進行準確細致的定位，合理設置專業方向，加快師資建設，提高教學質量，培養創新型、高素質、綜合性的專業人才是獨立學院辦好汽車服務工程專業、謀求長遠發展的首要問題。
我院汽車服務工程專業始建于2006年，目標是培養應用型汽車專業人才。經過5年的發展，本專業擁有了穩定的生源、完善的教學和實驗設施、穩定的師資和優秀的就業率。但在發展中也遇到了許多問題，其中許多都是獨立學院汽車服務工程專業建設的共性問題。我通過自己的教學經驗總結和與其他院校教師的交流，提出以下見解，希望為我國獨立學院汽車服務工程的學科建設提供參考。
二、獨立學院汽車服務工程專業建設面臨的問題
1.教師數量不足，科研創新能力不強。
由于獨立學院教師待遇相對企業不高，且工作地點離市區較遠，同時對教師的要求較高，因此許多獨立學院都存在著汽車專業教師不足的情況，因而生師比較高，教師教學任務重，科研實踐時間少。理論教學成了教師的主要工作，對學生創新活動指導不夠。教學工作成為衡量教師績效的唯一指標，這種模式不利于雙師型教師隊伍的建設，也不利于培養創新型汽車人才。穩定教師隊伍，提高教師科研水平，激發教師科研創新的積極性是急需解決的問題。
2.學生基礎參差不齊，教學秩序需加強。
獨立學院屬于三本院校，學生的基礎參差不齊，學習態度差別也大?；A好的學生覺得講得慢，基礎差的學生又覺得聽不懂。還有學習自覺性差的學生學習積極性差，應付作業和考試。上課時總體出勤率和教學效率不高，給教學和管理工作帶來了一定難度。鼓勵學有余力的學生參與科技創新活動，在教學中深入淺出，激發學生的學習興趣，加強教學秩序的管理是解決上述問題的途徑。
3.理論與實驗環節脫節。
獨立學院多仿照本部院校采用先理論再實驗的教學模式，且實驗學時不多。不少學生，到了實驗課時，忘了理論課的內容，不能將課本知識轉化為實踐。比如汽車構造課，在理論課上學生不了解汽車各部件是怎樣連接的，所以對工作原理理解不透徹，到了實驗課，大部分時間用來了解部件名稱、工具使用方法、零件安裝方法，不能很好地復習其工作原理，因而部分學生學完了汽車構造還是不完全理解汽車是怎樣運轉的。應合理安排實驗課時的順序、學時和內容，建立開放的實驗室，給學生提供實驗學習的資源，解決理論與實驗脫節的問題。
4.就業率高但留職率低。
獨立學院的學生畢業后多數直接走上就業崗位，少數會考取研究生或出國進修。目前汽車服務工程專業就業形勢較好，就業率高，但也存在著學生盲目就業，工作后轉行較多，留職率低等情況。所以，對學生的就業指導也是教學工作不可缺少的一部分。通常獨立學院汽車服務工程專業的畢業生較普通本科院校的畢業生科研能力差，較職業技術學校的畢業生動手能力差，但對職業的要求較高，既要待遇好又要工作環境好。這樣的要求和能力的矛盾使得畢業生很難在大型汽車集團企業找到合適的定位。在學校就業率的壓力下，許多學生便選擇了的4S店或汽車保險行業。但工作一年左右，發現工作辛苦、工資沒漲、職業發展前景不明確，便選擇了離職，離職后待業一段時間就改行了。這樣的結果使得發展前景較好的汽車服務工程專業處于尷尬的處境。解決這一現象的根本途徑是明確學生的定位，給予就業指導，擴寬就業渠道，增加校企合作，等等。
三、獨立學院汽車服務工程專業改革建議
獨立學院汽車服務工程專業改革是一項系統工程，需要解決的問題很多，這里只就師資、教學、實驗和就業指導提出幾點建議。
1.穩定教師隊伍，培養雙師型教師。
獨立學院汽車服務工程專業的師資以中青年教師為主，退休返聘教師為輔，合作的普通本科院校教師作為補充。其中較穩定的是與學校簽訂了勞動合同的中青年教師。重點培養這部分教師，建立一支教學科研能力強、有實踐經驗的中青年教師隊伍是穩定師資、提高辦學質量的不可或缺的重要條件。
培養中青年教師應依托返聘教師和本部教師豐富的教學經驗。如規定新教師必須完成一定學時的聽課任務；派遣新教師作為助教，完成輔助教學、閱卷等工作；定期開展教師工作經驗交流活動，等等。
鼓勵教師參加科研活動，給新教師提供參與創新的機會，如教研室課題申報必須有一定比例的新教師參加，鼓勵教師讀取碩士、博士學位，等等。同時，獨立院校教學工作任務重，教師缺少科研時間也是導致獨立學院科研薄弱的原因之一。教師教學任務重，教學是衡量教師工資的唯一標準，使教師對科研缺乏積極性。應將科研納入到教師工資考核標準中，提高教師科研積極性，如把教材編寫、課題研究、輔導競賽等加入到績效考核中，與獎金掛鉤。
發揮優勢，組建雙師型教師隊伍。獨立學院汽車服務工程專業的中青年教師主要來源于高校畢業生和汽車企業離職技術人員。通常高校畢業生缺少實踐經驗，企業離職技術人員理論知識深度和廣度不夠，應互相取長補短。如安排兩類教師共同完成同一門課教學和實驗工作，以便于互相交流學習。同時，組織教師走出校園，參與一定的實踐活動。如有些學校安排新教師入職培訓時到合作企業實習一個月，學生進廠實習時老師輪流帶隊，等等。
2.激發學生學習興趣，提高自主學習能力。
要改善教學秩序，提高教學效果應從以下幾方面入手。（1）適當設定課程難度。教師講課應深入淺出，充分利用多媒體演示，在課件中增加圖片和視頻，使抽象的理論知識形象化。（2）加強教學秩序的管理?？刹捎贸椴辄c名，固定座位，課上測驗，把出勤考核作為成績考核指標之一等方式強制提高出勤率，使學生逐步養成良好的學習習慣。（3）改革考試形式?？梢愿鶕髡n程的特點選用多種考核方式。如，汽車貿易等選修課用寫論文作報告的方式考核，以此增加學生的閱讀量，擴大學生的知識面。汽車理論等必修課采用“一張紙”形式的開卷考試，允許學生在考試中帶一張A4大小的手寫版的知識點總結，把大量知識點枯燥的背誦引向理解和運用，同時也促使學生對教材進行全面復習。（4）鼓勵學生參加競賽。設置獎勵的競賽，可以充分激發學生學習興趣，提高綜合運用知識的能力。競賽可以是省市級的科技競賽，也可以組織校內競賽或與企業合作進行產品的創新設計，等等。（5）加強思想道德建設。一些學生在學習和生活中沒有明確的理想，缺乏為理想奮斗的毅力，因此厭學。應加強德育建設，樹立正確的人生觀，培養專業興趣?？赏ㄟ^在學生中樹立模范，宣傳優秀學生的事跡來激發學生上進的斗志。
3.合理設置實驗課，建立開放實驗室。
實驗課是汽車服務工程專業必不可少的環節，應合理設置實驗課，提高學習效果。首先應在專業課開始之前增加一個學時的認識和演示實驗課。如在上發動機構造課前到實驗室完成零件名稱認識和組裝過程演示的實驗，使理論課的知識不再抽象；在理論課相應部分結束時及時安排實驗課，以鞏固理論和加深理解。在實驗中，教師可以采用提問的方式復習理論課知識，使學生將動手與動腦，理論和實踐結合。其次操作實驗的小組人數不應過多，讓每個學生都有機會動手實踐、加深認識。如發動機拆裝實驗人數不應超過5人。
目前，多數學校的實驗室建設都比較完善，有大量的實驗設備，但學生的實驗課項目不多，造成實驗設備的閑置。很多學校都提出了建立開放實驗室，但效果不明顯，學生很少主動去實驗室，或不知道去實驗室可以做什么?？梢詮囊韵聨追矫嫒胧忠龑W生主動來實驗室學習。（1）在專業課開始前增加認識實驗室的環節，介紹實驗設備、功能等。（2）公開實驗室開放時間，實驗登記、工具借還制度，并安排實驗室教師給予指導。（3）實驗室教師不得以任何理由拒絕學生的實驗申請，建立實驗室意見簿或投訴制度。
4.明確專業方向，加強就業指導。
汽車服務工程專業就業方向不僅包括汽車銷售和售后服務，而且包括汽車貿易、零配件生產銷售、汽車保險等?？梢栽趯I選修課的設置時分成幾個方向，使學習和就業更有針對性。有條件的學?？梢砸罁赜騼瀯?，與企業合作定向培養人才。另外要指導學生樹立正確的擇業觀，設置長遠的職業規劃，培養學生的毅力、耐力和面對困難的勇氣，鼓勵學生利用假期選擇專業對口單位實習，增加社會經驗，鞏固專業知識。另外應派專人對學生的就業單位定期回訪，了解學生的情況。
總之，獨立學院汽車服務工程專業的改革要以市場需要為導向，培養高素質應用人才為目標，提高學生的綜合素質和自主學習能力，為我國的汽車后市場輸送更優質的人才。
參考文獻：
一、 案件背景
2001年中國加入WTO以來，中國的汽車及汽車零部件行業發展發展迅速。中國的汽車及其部件出口額從2001年的74億美元，在十年內增至2011年691億美元。根據中國汽車協會的統計， 2012年中國汽車整車出口量為101.50萬輛，同比增長19.48%，出口金額137.08億美元，同比增長25.18%。2011年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，2010年中國共出口56.62萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元，同比增長34.68%。但美國卻指責中國在2009-2011年間至少向汽車出口商提供了10億美元的非法補貼。
美國主要指控中國政府對其建立的“國家汽車及汽車零部件出口基地”，包括2006年和2007年商務部和國家發改委認定的武漢、上海、長春、廣州、合肥、蕪湖、廈門、臺州等12座城市以及在江蘇、浙江、廣東、山東、陜西、河南、內蒙古等地的160多家汽車及汽車零部件生產企業。根據美國貿易代表辦公室的通知， 美國認為中國通過對“國家汽車及汽車零部件出口基地”出臺包括但不限于以下單獨和集合實施的法律文件，或任何修正案、相關的繼承文件或修正文件，或實施辦法，提供補貼。其中國務院及商務部制定文件主要有《汽車貿易政策》、《商務部、發展改革委關于對長春等8個國家汽車及零部件出口基地授牌的決定》、《商務部、發展改革委認定160家企業為國家汽車及零部件出口基地企業的決定》、《商務部、財政部關于印發<優化機電和高新技術產品進出口結構資金管理暫行辦法>的通知》等。以及《吉林省人民政府關于支持汽車及零部件出口的意見》、《武漢汽車及汽車零部件現狀和發展規劃（2006-2010年）》、《浙江省人民政府辦公廳關于促進全省外貿穩定健康發展的意見》等80多個地方法律或政策文件，和任何國家汽車及零部件出口基地和江蘇、浙江、福建等對汽車或汽車零部件企業給予行政、操作、資助或特定資助形式的措施。
二、 法律分析
（一） WTO法律分析
本案爭議在于中國是否違背了WTO下《補貼與反補貼措施協定》（以下簡稱協定）的第三條 禁止性補貼，它最直接體現一國政府對國際貿易的干預，對國際貿易的扭曲極大，所以被WTO規定禁止，此外協定的第一條也規定了補貼的具體內容和形式。
在認定是否協定規定禁止性補貼時，首先看是否構成該協定第一條所規定的補貼的定義，如構成再分析是否屬于第三條的禁止性補貼。認定是否構成補貼涉及到兩個要素“政府提供的財政資助”和“利益”。政府提供的財政資助如資金的轉移，包括直接的轉移（補助、貸款和投資入股等）和潛在的轉移（提供貸款擔保等）；放棄應征收入，如稅額減免；以及政府提供商品或服務，或收購產品而非一般基礎設施。在巴西訴加拿大向出口到巴西的民用飛機提供補貼案（WT/DS70）中，政府財政資助產生的利益最重要的特征就是接收者獲得了比市場條件更優惠的待遇，這是因為WTO貿易體制的基礎就是市場經濟和自由貿易，市場經濟的基本要求就是公平，所有的企業應該站在同一起跑線上，交易的條件相同，交易的結果才是有效的。
進一步判定是否屬于禁止性補貼時，認定法律上取決于出口的補貼要求改過存在對出口給予補貼的強制性法律規定。如果法律明確規定了強制性的義務，申訴方就可以直接就法律提出申訴：如果法律只是給了行政機構一定的權力，行政機關可以自行確定實施法律的具體形式，行政機關選擇的形式如違反WTO的規定，則構成“法律上取決于出口”的事實； 反之則不能認定成立。在美國與澳大利亞關于對車用皮革補貼的糾紛案（WT/DS126）中專家組認為：對如何認定禁止性補貼起到了先例作用?；诘?.1（a）及其注釋的明確規定，專家組認為在確定一項補貼是否“事實上取決于”出口實績時，應當考慮與授予或維持補貼有關的一切因素，包括補貼的性質、其結構和運行、其提供的環境。應當考慮的事實顯然取決于一個案件中補貼的具體情況，而且各案不同，但從總體上看，這些事實應當表明補貼的授予或維持是以實際或預期的出口或出口收入為條件的。
（二） 國內文件分析
以下簡要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商務部聯合發改委、工業和信息化部、財政部、海關總署和質檢總局頒布《關于促進我國汽車產品出口持續健康發展的意見》對汽車及零部件出口方面進行規定，但主要圍繞增強出口基地企業自主創新和技術改造，利用金融工具，加大對公服務平臺支持力度等展開，多采用鼓勵、支持、引導、加強、發展、促進等詞語，也未出現具體補貼措施或強制進行出口補貼的規定。
2012年，為了加快國家汽車及零部件出口基地建設，商務部和發改委聯合頒布了《國家汽車及零部件出口基地管理辦法》，并制定《國家汽車及零部件出口基地認定和考核管理實施細則》開展基地認定和考核工作。該辦法及實施細則雖將出口情況作為考核內容，但未以之作為條件給予具體補貼措施。因此國務院及其商務部等頒布的文件大多數只是引導或鼓勵性，并未對出口補貼進行強制性規定，是否構成法律上或事實上以出口實績作為補貼條件則需要結合具體地方政府機構所頒布的相關政策條例加以判定。
地方文件中涉及國家汽車及零部件出口基地的文件則更多且因規定具體措施易認定構成禁止性補貼，以下為三個有代表性的地方文件。2007年武漢市人民政府出臺了《武漢市人民政府關于支持汽車及零部件出口的意見》，規定：建立武漢市汽車及零部件出口基地專項基金用于資助或貸款貼息汽車及零部件生產型出口企業，彌補企業在出口環節的流動資金不足，易認定為對出口企業的直接補貼；第3點“加大政策性金融支持力度，提高企業國際競爭力 也出現政府按出口實績對出口企業直接補貼和提供條件優惠的出口信貸。
2008年10月，臺州市人民政府出臺的《關于促進全市對外貿易穩定健康發展的若干政策意見》中規定，支持國家汽車及零部件出口基地建設，設立汽車及零部件專項配套扶持資金。 該政策意見因對出口企業給予補貼，易認定為構成對出口補貼。
2011年5月吉林省財政廳和商務廳的《關于申報2011年度省級汽車出口和市場開拓補助費用于支持汽車零部件出口項目的通知》中規定的三個重點支持方向其中之一就是“支持長春汽車及零部件出口基地企業擴大出口項目和公共服務項目”，而專項資金的支持采用無償資助和貸款貼息方式，字面上易理解為該規定通過提供優惠的貸款方式進行補貼。
三、案件總結
各國經濟和世界經濟增長在更大程度上依靠世界貿易的發展。因此，貿易保護成為各國保護國家經濟利益，保證國家經濟安全、經濟增長的最現實、直接、有效的手段，貿易保護逐步呈現高級化趨勢。貿易保護從關稅壁壘發展到啟用WTO框架下的反傾銷、反補貼和保障措施，再到技術性貿易壁壘的高級化階段；貿易壁壘形式從直接到隱蔽，從簡單到復雜。在這些轉變過程中，技術進步奠定了物質技術基礎。
目前，技術性貿易壁壘的稱謂層出不窮，但都離不開技術這個關鍵要素，無論稱呼技術壁壘、綠色壁壘、地區經濟主義保護、勞動力價格均等化、環境優先貿易等都比傳統的貿易壁壘突出了技術內涵，使得技術性貿易壁壘形式層出不窮。隨著技術進步，技術性貿易壁壘稱為國際貿易壁壘的主體：
通過法規排斥國外產品：1986年加拿大按其《危險產品法》對我國的一批陶瓷以鉛含量超標為由在海關沒收；1994年德國禁止進口我國含偶氮染紡織品；1995年美國對我國食品營養標簽不符美國食品營養標簽法實行“自動扣留”制度；1998年美國農業部出臺法令要求我國出口美國商品的木質包裝物和木質輔墊物必須由中國海關出具證明其在進入美國前已經經過熱處理、熏處理或防腐處理；1999年歐盟禁止銷售供三歲以下兒童使用的能夠放入嘴中的含聚氯乙烯的軟塑料兒童玩具和兒童用品。
通過技術標準排斥國外產品：如德國對毛料服裝含毛率規定為95%，禁止了法國規定的含毛率85%的毛料服裝進入德國；由于染色技術不同，法國針對英國糖果普遍采用紅霉染色劑，規定禁止進口含紅霉素的糖果；美國對我國汽車、坦克、飛機等玩具以棱角鋒利易對兒童造成傷害等設計不符標注禁止輸美。
通過形形的標準認證制度排斥國外產品：如美國的美國食物與藥品管理局（FDA）、保險商實驗室聯合公司（UL）、美國石油協會（API）、電磁兼容FCC認證等；歐盟的國際環保紡織品（OEKO－TexStandard100）標準、歐盟低電壓認證標IEC、ROHS環保認證、CE-EMC和CE-LVD認證等；國際已經通行標準：ISO9000質量管理體系標準、OHSAS18000職業安全衛生管理體系標準、SA8000最低勞工權利標準、ISO14000系列環境標準等嚴格認證制度。
二、TBT設立原則及TBT特性
國際上設立的TBT具有如下特性：
技術性：每一個TBT都以標準形式出現，不論是物質成分含量還是環境保護，都以標準出現，只有達到標準的商品才能準入，憑借標準規定了商品的生產技術和檢測技術。一般說來，制定的標準比較苛刻，如果想獲得出口到對方必須通過它評估合格認證或入關的標準檢測，直接導致企業的成本費用激增甚至是最終禁止進入。如美、日、西歐之間進行的汽車貿易壁壘之爭，他們分別針對對方產品特性，設置汽車尾氣排放量標準排斥對方。
遞進性：TBT中標準具有動態性，當擁有了先進的生產技術時，提高原商品的進入標準，起到市場進入壁壘，或者單純地為了保護國內商品的目的，人為地提高標準阻止他國商品的進入。如，歐盟在實施偶氮染料禁令前，歐盟內部已經開發出替代品，從而使他們的印染標準比以前的更加先進。再如，從2001年7月開始，歐盟對進口茶葉做出新規定，部分產品農藥的最高允許殘留量僅為原先標準的1/100－1/200（事實上按原來標準生產出的茶葉已經對人體沒危害）。
和諧性：根據普遍接受原則，設立的TBT標榜人與自然和為了人類健康和安全，保護自然，保護環境等人與自然和諧的理由，使之具有國際普遍可接受性。如，歐盟禁止進口加拿大的皮革制品，因為加拿大獵人使用的捕獵器捕獲了大量的野生動物；20世紀90年代開始，歐洲國家嚴禁進口含氟利昂冰箱。
對外性：TBT一致具有對外性，這是貫徹貿易壁壘的本質的表現，而不管設立國自己對標準的執行情況，使得一般的TBT具有爭議性，增加國際貿易的摩擦。如“金槍魚貿易案”：1988年，美國根據新修改的《海洋哺乳動物法案》宣布禁止進口墨西哥金槍魚，其理由是美國認為在東太平洋海域，海豚處于瀕危狀態，應停止在該地帶用大型魚網進行的捕魚活動，因為這些大型魚網在捕撈金槍魚的同時捕撈了海豚（但是多年來美國船隊捕殺的海豚遠多于墨西哥）。再如，日本規定菠菜中毒死蜱最高殘留量為0.01ppm ，而世界上只有少數幾個國家制定了類似的嚴格標準，國際食品法典和美國也未制定該標準，歐盟規定的限量也只為0.05ppm。
三、TBT設立的原則
TBT的設立是一個國家或地區（集團）的主動行為。以貿易保護為目的，根據擁有的技術優勢，以標準的形式，人為地設置他國商品或服務進入本國或地區的市場準入障礙。
所以，國際上TBT設立都將遵循如下幾個原則：
貿易保護原則：這是設立國設立TBT的首要原則，通過設立的TBT能夠阻止外國商品或國內商品替代品進入國內，使國內產品免于競爭或減少沖擊。如，2006年5月起，日本在正式施行的《食品中殘留農業化學品肯定列表制度最終草案》中明確設定了進口食品、農產品中可能出現的734種農藥、獸藥和飼料添加劑的近5萬個暫定標準，而目前全球約有700種農藥中，即便是擁有先進設備和檢測人員的日本橫濱進口食品檢疫檢查中心也只有檢測其中200種農藥的能力，可見其設立的TBT目的顯而易見是阻止國外商品的進入，而且其主要是針對中國出口日本的農產品。
技術先進原則：TBT的設立國一般使用最先進的技術創新成果，形成先進標準，使得自己產品能夠順利進入國際，占領世界市場份額，并成為他國商品進入難以逾越的門檻和障礙。如，美國拒絕進口委內瑞拉的汽油，就以它們的含鉛量超過了美國生產的汽油標準規定。
普遍性原則：設立的標準具有普遍可接受性，現在世界各國動植物流行?。ㄈ缈谔阋?、瘋牛病、小麥的矮星黑穗病、玉米細菌性枯萎病等）時有爆發，再加上轉基因產品（GMO）的安全性仍無法科學測定，同時，現代能源和環境是全球經濟發展的兩大障礙。當標準是為了人的健康、安全，動植物防疫，保護生態環境，是為了人類的可持續發展，那么推出的TBT就具有其他國家的不可抗拒性，使得設立的標準具有“強制性”，是一種具有較強隱蔽性的強制標準，即使在國際貿易摩擦進入仲裁時也把握了主動權。
針對性原則：設立的標準具有針對性，達到排斥國外產品目的。如，日本1990年研制出1125行、每秒60幀MUSE制式的高清晰度電視（HDTV）技術（必需通過衛星轉播）。隨后歐盟研制出1250行、每秒50幀HD-MAC的HDTV技術（附帶轉換器），通過規定歐盟衛星不得轉播非MAC制式電視節目和大屏幕電視機必須配置轉換器，把日本的成熟HDTV技術排斥在歐盟市場之外。后來美國研制出數字壓縮技術解決TV設施傳送和傳播問題的HDTV技術，規定美國的HDTV既能用衛星又能用現有地方廣播電視設施播送，并且能夠與美國的普通電視機和電視節目兼容，一舉將日本和歐盟的HDTV技術排斥在美國市場之外。
四、應對TBT對策
我國現在在一些重要領域技術生產能力還非常低。據資料顯示，在生命科學與生物技術、信息技術、新材料等關鍵技術領域，西方發達國家所擁有的專利數量，大約占全球專利總量的90％左右，而包括中國在內的發展中國家僅擁有10％左右。
我國現在企業采用的技術標準水平低：我國企業自主知識產權少，企業采用的技術標準約有70%-80%低于國際和國外現行標準，出口企業采用國際標準的企業只有38.5%；在技術標準制定方面，可以說我國是剛剛起步，從最近行業協會出臺的標準：湯圓標準和饅頭標準，說明我們對標準的理解來說是膚淺的。
雖然據最新報道，我國國際發表的論文數量居世界第二，但仍然沒有改變我國基礎研究薄弱，科研成果轉化率低，企業參與知識生產，技術創新能力低的現象。在2002年，國家自然科學基金委政策局委托的“我國青年科研人員從事既相互研究狀況的調查”中也得出這樣結論：隊伍縮減，人心不穩，科研環境不利。像“上海交通大學的科研成果轉化率不足10%”，據他們估計我國高?？蒲修D化率普遍不超過10%。我們存在標準水平低覆蓋面窄，參與國際標準工作的能力低，標準化工作經費嚴重不足，以及產業技術基礎薄弱。
所以，根據TBT的設立原則、TBT的特性以及我國技術生產與標準生產的現狀，應對TBT的根本問題是解決技術問題，具體對策建議如下：
在企業層面：企業是技術創新的主體，企業要肩負起振興我國生產技術標準的重任。首先，積極與世界并軌，保證出口產品具備“國際護照”。其次，積極參與生產與檢驗等標準的生產創造，在國內推行我國特點的技術標準，再爭取將其轉變為國際標準或國際標準部分。
在國家層面：成立全國基礎理論研究中心。通過技術知識的創造，為我國制定自己的標準提供理論依據，同時，可以檢驗國際標準的科學性、可行性，為我們的生產制造和檢測提供技術保證和理論支持。
在全國基礎理論研究中心領導下，委托不同高校分別承擔不同領域的基礎理論研究工作，參與生產標準的制定以及參與國際標準制定工作。
成立全國標準推廣委員會，借鑒美國OTL（美國技術授權辦公室）經驗模式，將基礎理論研究結合生產制造形成生產標準，并推廣該技術標準。
在全國基礎理論研究中心成立信息傳播平臺，為企業和研究工作者提供標準和基礎理論的信息服務，鼓勵企業積極參與標準的制定和實踐工作，加強技術標準的生產互動性。
參考文獻：
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汽車市場競爭越來越激烈,技術與產品,價格優勢通常不能維持很久,因此汽車市場競爭在經歷了價格戰和產品質量競爭階段后,服務成為競爭的有利武器,成為企業爭取差異化優勢源泉。現在越來越多的汽車企業開始重視服務,汽車服務營銷是以服務營銷理論為指導思想,以提升用戶滿意度與忠誠度為導向,樹立全員性、全過程的服務理念,而不僅僅是傳統意義上的汽車銷售和售后服務兩個方面,應該從汽車開發,到生產制造,到營銷,貫穿汽車“從生到死”的全過程。
一、汽車服務營銷理論
服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下,為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。同傳統的營銷方式相比較,服務營銷是一種營銷理念,企業營銷的是服務,而傳統的營銷方式只是一種銷售手段,企業營銷的是具體的產品。從服務營銷觀念理解,消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束,企業關心的不僅是產品的成功售出,更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受[1-3]。因此企業將更積極地關注售后維修保養,收集用戶對產品的意見及建議反饋給設計部門以設計出新的產品來迎合消費者。
同樣地,汽車服務營銷是以服務營銷理論為指導思想,以用戶滿意度和忠誠度為導向,樹立全員性、全過程的服務理念來提高汽車企業的核心競爭力。
二、汽車服務營銷的作用
汽車屬于大宗耐用消費品,具有一次消費花費資金大、使用周期長、需定期保養維護和檢測、頻繁易更換損件等特點。在汽車的購買和使用過程中,始終伴隨著各式各樣的汽車服務。在購買時,要同銷售人員洽談,詢問汽車的性能、價格、配置等,此為咨詢服務,還有汽車廠商提供的汽車金融服務、保險服務;購買后在使用中,汽車要進行定期的保養與維護服務,發生交通事故時,需要定損、定險、理賠服務。所以,對汽車這種獨特而價值高的商品,為消費者提供服務顯得更加重要。
1.汽車服務營銷給企業帶來長遠利益
服務營銷的核心理念是顧客的滿意和忠誠。以顧客滿意為導向,實施優質的顧客服務,并與顧客建立良好的相互信任關系,這樣顧客就會對企業及其產品形成一定的忠誠度[4]。如果企業能夠在顧客購買和使用汽車的過程中提供全方位的優質服務,顧客就會滿意。滿意的老顧客也會對企業及產品形成一定的忠誠度,并在親朋好友要購買汽車時,往往向其推薦自己使用的汽車品牌及產品。顧客的忠誠度和推薦不但可以促進汽車產品的銷售,還可以降低成本,給企業帶來長遠的經濟利益。
2.汽車服務營銷使企業獲得新的利潤
汽車服務不但對消費者重要,對企業來說也極其重要,它給企業帶來新的機會,新的利潤增長。從全球來看,汽車服務業已成為第三產業中最富活力的主力軍。根據歐美國家統計,在充分競爭的汽車市場中,汽車的銷售利潤占整個汽車業利潤的20%左右,零部件供應利潤占20%左右,而50%-60%的利潤是從汽車服務中產生[5]。
3.服務營銷使企業獲得競爭優勢
在當今劇烈變動的市場環境下,競爭也越來越激烈,各個企業技術相當,產品類似,成本相差也不大,汽車企業在經歷了價格戰和產品質量競爭階段后,只有依靠服務取勝。由于服務具有差異性,即使由同一服務人員所提供的服務也可能會有不同的水準,服務就成為企業競爭的有力武器。目前,各個汽車企業也看準了這一點,奔馳一直致力于營建最優秀的服務網絡。1998年奔馳就在中國實施“VEP價值升華計劃”,與各服務中心攜手定期為奔馳用戶提供便捷可靠的驗車服務,并向用戶介紹有關保修索賠和汽車保養概念,其目前已在全國范圍內建立了39家集銷售與維修一體的特許服務中心。
三、如何開展服務營銷
為提高我國汽車服務營銷水平,汽車企業應當采取“服務客戶,提高用戶滿意度”的營銷策略,轉換角色,換位思考。汽車服務營銷不應當僅僅局限于專業的銷售人員,每一位員工都是企業提供服務的窗口。應從汽車設計開始,到生產制造到營銷、使用,維修等,將服務貫穿于汽車“從生到死”的全過程。
1.建立汽車服務營銷新觀念
在提供服務上,廠家和經銷商都應該樹立起以客戶為中心的服務意識,而不是簡單的服務與收費的關系。作為汽車廠家和經銷商,還應樹立“保姆”意識,對用戶的買車、用車、養車和修車提供盡一切可能的幫助和便利,要像“保姆”一樣耐心、細心和精心,盡最大努力使顧客感到滿意。
2.樹立汽車服務品牌觀念
入世的成功標志著中國經濟正面臨重大的轉折,經濟全球化必將導致國內市場競爭的國際化,新經濟的沖擊和消費的日趨成熟,使企業認識到誰能樹立良好的品牌形象,誰就會贏得先機,占領和創造更大的市場。
中國重汽面臨激烈的市場環境,充分認識到樹立品牌的重要性。早在1999年率先在國家工商行政管理局注冊了“親人”服務商標,使其成為業內唯一注冊的服務品牌,并且將服務品牌人格化,賦予其獨厚的感彩及鮮活的生命力?！坝H人”服務品牌理念包含親和用戶和全程陪護兩層含義?！坝H人”服務理念,把服務提升到一個非常高度,帶有濃厚的感彩,使品牌富有人情味,使品牌有了鮮活的靈魂,從而使品牌的生命得到了延續。
新世紀,中國民族汽車工業必須將汽車作為一種文化和一個完整的品牌來創造和經營,而不是當作一件產品去生產。
3.服務內容更豐富
(1)建立完善的售后服務體系
良好的售后服務是解決消費者后顧之憂的關鍵措施,是鞏固和提高市場占有率的重要手段。汽車市場容量的擴大和科技含量的增大,勢必大大提高汽車維修養護市場的容量。這對汽車行業來說必須以用戶為中心,以服務為宗旨,以滿意為標準,建立一套完善的售后服務體系,真正實現從“銷售服務”向“服務銷售”的跨越。首先,要提高汽車維修保養人員的技術素質和服務水平。其次,加強汽車銷售服務的管理,提倡個性化的服務。另外,汽車售后服務除了維修外,還應積極開展汽車維護,保養業務和技術培訓業務。今后消費者將把更多的目光投向那些能夠保證自己汽車維護的全過程,能夠為車輛建立檔案,并且提供定期服務的維修公司。
(2)利用電子商務,建立強大的營銷網絡
眾所周知,我國加入WTO后,企業面對國內外的市場競爭越來越激烈,所以企業應充分利用現代高科技產物之一的互聯網及時地發現商機、創造商機并抓住商機,通過建立企業網站,向國際市場尋求企業發展機會。正所謂誰最快搶先掌握了最新信息,誰就掌握了市場的主動權;沒有強大的網絡體系,就沒有市場。據調查,目前我國有許多汽車企業雖然已經接通互聯網,但多數僅在網上開設了主頁和E-mail信箱,網頁更新速度慢,公司最新動態不能及時上網,很多信息還是通過傳統、落后的方式如影視廣告、報刊廣告、墻體廣告、企業產品廣告圖片等告知用戶。因此我國汽車行業應充分利用電子商務,盡快建立適應入世要求的汽車貿易體系,形成與國際接軌的資源采購和營銷服務手段,建立與企業發展相適應的營銷網絡。
4.加強客戶關系管理
CRM即客戶關系管理,簡單地說,它是一個不斷加強與顧客交流,不斷了解顧客需求,不斷對產品及服務進行改進和提高,以滿足顧客的需求的連續的過程。CRM的策略就是要為客戶提供完整且一致的銷售、行銷與服務,使客戶愿意與廠商進行互動與交易[5]。它結合了信息系統、銷售機制、行銷企劃和客戶服務,當然也包含了企業的內部作業。這些方面經過完整的整合,呈現給客戶一個協調一致的企業形象。隨著計算機、網絡的普及,目前所有的汽車企業完全滿足現有進行CRM的要求。問題是在執行過程中,很多企業并沒有充分發揮該系統的功能,針對這一情況,我提出了下面幾個建議:
(1)嚴格執行客戶100%互訪制度
通過互訪,企業可以與客戶溝通,傾聽客戶的意思,及時反饋服務質量信息,將信息反饋記錄表傳給相應責任部門,從而在有效時間內改進服務,最終使客戶滿意,并且每月產生服務質量月報,對服務因子進行分析,提出改進意見。
(2)提供各種情感服務
情感活動是維持客戶關系有效的方法之一,雖然難以影響顧客的最終決策,但對于提高客戶的滿意仍然非常有效。
①提醒服務。定期提醒客戶進行車輛保養,車險續保、駕駛證年審、車輛年審、交通違章、惡劣天氣等,由服務顧客或客戶服務員進行提醒。
②親情服務。在顧客生日和重大節日的時候送去公司的祝福,也可以為當天過生日的客戶實行價格優惠和贈送小禮物。
③告知服務。企業在各種服務或營銷活動等信息通過客戶鼓舞中心電話、短信、直接郵件等方式傳遞到客戶手中,邀請客戶參加活動、座談會等。
④針對新手客戶。提供汽車駕駛、汽車保養、簡單故障應急處理、駕駛技巧等知識講座;針對女性客戶開展駕車防盜培訓等。
5.提高服務人員素質,重視內部營銷
(1)提高服務人員素質
經銷商在經營活動中,其管理水平的高低以及員工的自身素質情況,對經銷商爭取客戶起著相當重要的作用。經銷商對其工作人員應該有一個嚴格的用人標準,除了相應的學歷標準外,對其還要制定相應的培訓計劃,特別是對銷售及服務業人員還應該進行綜合素質方面的培訓。本來汽車的結構原理比較復雜,而且價格也比較高,客戶在購買之前也會慎重考慮。所以這對我們的汽車銷售人員也提出了更高的要求,首先必須要掌握汽車的結構和原理,而不是單純地只知道它的價格和配置,這樣才能更好地與客戶溝通。其次也不能忽視對銷售人員文化修養,知識水平方面的訓練。一旦工作人員的綜合素質與客戶相同,甚至高于客戶,這樣才能夠拉近經銷商與客戶的距離,才有可能獲得客戶好的印象。
(2)加強內部營銷
眾所周知,“有快樂的員工才會有滿意的顧客”,這是服務領域的重要準則。內部營銷就是將員工視為內部顧客,強調將營銷哲學和方法應用結果在服務顧客的員工身上,以運用和維持員工,并使員工更加努力地做好工作[6]。企業首先應該在本質上關懷員工,使其在顧客服務中真正具有主人翁責任感。其次,企業還應該設計科學合理的激勵、報酬機制,提高人員的工作積極性,只要包括崗位工資,年終獎勵,職務補貼,福利補貼等。最后為了提高服務的質量水準,企業還應該加強人員培訓,使其熟練掌握現代汽車檢測、診斷技術和對新結構、新技術的認知。
四、結論
本文站在理論和實踐相結合的角度,通過對服務營銷理論的研究,得出服務是汽車企業獲得競爭優勢根本所在,并征對汽車企業如何開展服務營銷提出了建設性的意見。首先,企業要建立汽車服務營銷新觀念;其次,企業要樹立汽車服務品牌觀念;第三,企業應使服務內容更豐富;第四,企業應加強客戶關系管理;最后,企業應提高服務人員素質,重視內部營銷。通過對服務營銷策略各個方面的改進,企業的客戶滿意度和忠誠度會有明顯的提升,公司的核心競爭力會得到明顯加強。
參考文獻:
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［關鍵詞］企業集團；戰略；投資決策；產業
企業集團是我國未來經濟的支柱，其決策模式要由原來的經營產品轉變到經營企業上來。我們把企業集團基于這種戰略意義的經營叫做戰略投資決策。
在外部市場環境復雜多變，競爭日趨激烈的情況下，迫使企業分析環境的挑戰、機會和自身的資源能力，構建自己的核心能力，進行戰略投資以應對外部的環境變化，并最終實現企業的戰略目標。這就是戰略投資決策的意義和必要性。
1企業集團戰略投資決策的背景分析
1.1經濟全球化經濟全球化是當今世界經濟的重要發展趨勢，促使各國的大企業必須調整自己的戰略投資以適應全球市場的需求。尤其對一個大型的企業集團來說，這種經濟全球化對其戰略投資決策具有重要的影響。全球化的市場必然導致需求的多樣化、復雜化和個性化。多樣化的客戶需求直接并強烈地驅動著企業集團的產品的開發、生產、銷售與服務的全過程，改變著企業傳統的生產模式和營銷模式。
1.2經濟模式的轉變
（1）從計劃經濟到市場經濟的轉變。我們習以為常地以計劃經濟的尋租方式占據銷售渠道來尋找營銷出路，獲取市場空間的取向是計算市場存量，而不是開拓創新市場。結果只能抄襲跟隨，惡性競爭。所以我們國家企業集團最大的挑戰并非來自競爭對手，而是來自市場模式及消費模式變化。
（2）新經濟帶來的服務模式和業務模式的變化。運營模式是為顧客送去他們需要的產品和服務，而不是等待顧客找上門來。企業集團要根據形勢轉變自己的服務態度，不斷尋求業務創新，積極開拓新市場。
1.3我國區域經濟的蓬勃發展我們的經濟以長江三角洲為龍頭，形成南部的珠江流域、中部的長江流域和北部的黃河流域三個大的經濟帶。三個經濟帶互相促進、互為犄角，構成我國經濟的區域框架。而上海，目前作為中國的經濟、貿易、航運中心，將進一步提升為經濟、金融、貿易和航運國際中心。
因此，我國的企業集團在其戰略投資決策上應注意這種宏觀環境的變化，及時調整決策方向，面對國內和國際市場的挑戰。
2企業集團戰略投資決策的目標選擇
企業集團作為一個特殊的經濟體，其經營和投資決策的目標與單一形態的企業有重要的區別。因此，其戰略投資決策的目標選擇應以集團的整體規劃和發展方向為主，強調投資決策的戰略性。具體說來：
2.1從經營產品向經營企業轉移利用集團能整合和利用社會資源，特別是政府資源及把握區域經濟的發展趨勢的能力，借助資本市場，利用杠桿效應，選準產業，重點投資，實現向經營企業的方向轉移。
2.2從分散化經營到集約化經營通過整合業務解決企業集團存在的過度多元化的弊端。整合集團公司的資源，形成企業集團主打產品的服務品牌和網絡渠道，整合集團產業，利用資本市場實現業務領域的退出和集聚，形成自己的核心產業。在此基礎之上，形成企業的永續經營。
2.3從提品到提供價值注重于附著在產品和服務過程中的概念和文化，提高產品、服務的附加價值，拓展利潤空間，在無形資產的經營上下功夫，注意品牌的經營和研究開發，走企業可持續發展之路。
戰略目標是通過構建企業競爭能力實現的，在構建新的能力時，必須不時地保持和更新舊的能力。如果保持活動被忽視，那么核心能力便會受到腐蝕。如果更新活動沒有跟上，那么企業能力將變的沒有前途。
3企業集團戰略投資決策的分析工具
SWOT矩陣和波士頓矩陣都是企業集團進行戰略投資決策的分析工具：
SWOT矩陣，即優勢—劣勢—機會—威脅（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩陣，是考察公司外部及內部因素，從而制定公司發展戰略的重要匹配工具。具體來說，就是將前面對集團背景及外部環境和集團現狀進行綜合和概括，進而分析集團的優劣勢、面臨的機會和威脅。需要說明的是，優劣勢分析主要是著眼于集團自身的資源配置與所擁有的核心能力上，而機會和威脅分析將注意力放在外部環境的變化及其對集團的可能影響上，兩者都對集團的戰略制定有決定性影響，且相互之間又有緊密聯系。因此，必須將他們綜合在一起考慮。
波士頓矩陣是波士頓咨詢公司首創的戰略選擇方法，又簡稱為“波士頓增長———份額矩陣”。波士頓咨詢公司假定，除最小、最簡單的企業外，一般的企業都由兩個以上的經營單位所組成。這些單位各有不同的產品和市場，所以必須就每個經營單位分別選擇所應采用的戰略。波士頓矩陣為每個經營單位選擇戰略，主要依據下列兩個因素或變量：產業增長速度和相對市場份額。
4企業集團戰略投資決策的基礎：產業整合與定位
企業集團的早期發展，由于定位準確、對外部機會的敏銳洞察力和準確把握，使集團迅速發展壯大，資本高速膨脹，完成了資本的原始積累。相應的，企業價值轉移也由第一階段———價值流入期進入第二階段———價值穩定期。在這一時期，集團使命、集團戰略及相應的經營策略等都已相對固定，員工也都適應企業文化和企業模式，并形成一種抗拒變革的惰性。
一般來說，當集團步入價值穩定期后，往往會為現有的輝煌而感動，但是這個時期卻潛伏著巨大的危機：首先，各類員工由于充分熟悉各項業務，懼怕因變革而失去了自己的“奶酪”，而形成一種不思進取的惰性。其次，環境在發生著巨大變化，過去成功的戰略已不能再適應未來的競爭，況且集團的戰略這時很可能已被競爭對手獲悉，并已采取了挑戰本公司的競爭戰略，使本公司在競爭中失去優勢。最后，不變的產品及服務將使顧客失去新奇感，雙手將顧客送給競爭對手。如果在這一階段，決策者仍沒有勇氣承認自身經營戰略的陳舊與過時，沒有及時調整戰略，采取相應的價值保護，將會迅速轉入價值轉移的第三個階段———價值流出期，令顧客和利潤流出企業，這時再加調整就為時已晚。
因此，對企業集團的投資決策，其戰略基礎至關重要，主要結合我們前面分析的戰略環境和企業的SWOT分析及波士頓矩陣分析進行產業的整合和定位，充分發揮自身的優勢，抓住機遇，去除包袱。將集團的重心向“明星”單位轉移，及時出手“瘦狗”單位。從而形成集團的核心競爭力。
5西上海集團戰略投資決策分析
1.引論
1.1平臺的背景
“汽車共享”這項理念最早出現在1948年，隨之蔓延到世界各地，各地均掀起陣陣熱潮。中國最早是沒有汽車共享的，但隨著世界環境的改變與各項發展性行業的引進，到現在為止中國已經在北京、上海、廣州等地掀起私家車共享與汽車租賃的新風尚。
1.2平臺的研究意義
近些年來，環保問題在世界各大會議上屢屢被提及，世界各國均加入到保護環境的大行動中來。本項目搭建的私家車共享平臺能在很大的程度上減少能源的浪費，使私家車在一定程度上成為一種交通工具，使我們的出行方便的同時減少道路車輛做到節能減排，清潔空氣。
1.3 平臺獲取數據所采用的方法
當初搭建平臺之前所做問卷調查，采取的是隨機發放問卷的形式。在沈陽九個區，每區定量做問卷調查，見圖1
2.騰達私家車共享平臺的宏觀環境
2.1騰達私家車資源共享平臺的發展現狀
騰達私家車共享平臺是一個正在籌備當中的公司。目標客戶定位于各界人士。商務客戶為主，例如：會晤用車，接送貴賓等。非商務為輔，例如：個人休閑出游，婚慶用車等。商務用車與非商務用車相輔相成。將來騰達私家車的服務將分為長租、短租、年租等服務。訂車模式分為直接訂車、電話訂車與網上訂車等。所吸納的車型也將盡可能全面。
2.2騰達私家車資源共享平臺所處地理環境
私家車資源共享平臺的形式僅在北京、上海、廣州等地存在，東北三省附近并無此類的營業模式。而沈陽作為遼寧省的省會，經濟、政治、交通方面的發展尤為突出。另外，沈陽的人口流動量也是不可小覷的。
2.3騰達私家車資源共享平臺所處經濟環境
沈陽是一座中型都市，是東三省的經濟中心城市，也是著名的重工業地帶。 區域經濟實力較強。2009年，沈陽經濟區生產總值9984.7億元，占全省66.3%，占東北三省32.7%。中型規模以上工業增加值4611億元，占全省59.49%，占東三省33.9%。城市化率達到65%，是我國城市化水平最高地區之一。另沈陽也會舉辦大型的盛會，例如明星演唱會，旅游節，還有我們耳熟能詳的亞運會也是在沈陽舉辦的。在此地建立私家車資源共享平臺必將為城市添光加彩。
2.4騰達私家車共享平臺所處的汽車業環境
沈陽的大東區汽車產業已經形成了一定的規模，大東區有四大整車制造廠，分別為沈陽金杯通用汽車制造公司、沈陽金杯客車制造有限公司、金客MI中華轎車廠和沈陽華晨寶馬汽車制造有限公司。在此區還有三大汽車發動機制造廠和四家汽車改裝廠以及二十八家汽車零部件生產廠以及二十家汽車貿易、維修服務企業。沈陽地區的本地所產車型也有很多，例如：“金杯”海獅旅行車、“閣瑞斯”商務車、“中華”牌轎車、雪佛蘭“開拓者越野車、寶馬3系列和寶馬5系列轎車。將來本公司成立之后，沈陽的豐富的汽車資源必將成為本平臺順利運行的保障，本平臺也會盡力與此種公司保持長時間合作關系。
3.評估平臺將來遇到的營銷問題
3.1 平臺面臨替代品的威脅
近些年私家車資源共享平臺面臨著的威脅有以下幾種：一是沈陽軌道交通帶來的威脅，現為今，沈陽已經有兩條地鐵線，基本是貫通各大要塞部位，公交更是數不勝數，越來越方便快捷的交通方式會分流一部分的人流。 人們也喜歡與朋友們一起擠地鐵和公交。二是私家車價格一降再降。隨著私家車逐漸進大眾視野，越來越多的人愿意買一輛屬于自己的車。三是金融危機的波及。自2008年下半年起，金融危機的惶恐就席卷了國家，在這種條件下，有一部分對價格敏感的群體會盡量避免租車，而去選擇替代交通，這種情況就使得租客與私家車擁有者這兩個緊緊相扣的一環缺失掉了一環，情況不容我們不考慮。
3.2 平臺面臨沒有細分市場的問題
在大多數的外國汽車租賃和一些國內汽車租賃行業里，其公司背后一般都有汽車生產公司作為支持與合作對象，一般的汽車生產公司生產出新車型后都交給自己合作的租賃方作為租賃之用，與此同時，讓大眾熟悉此種車型然后做出評價。但在我們私家車資源共享行業中是使私家車擁有者與租客進行私家車之間的相互使用。按商務型與非商務性來劃分的話，有時會晤用車會需要比較昂貴一些的車，例如寶馬、奔馳之類。員工出游、出差之類用中低檔私家車就行，如：桑塔納、怕薩克。而非商務用車一般需要價位適中的一些私家車。若按照租期長短或是路途長短來劃分的話，長途和長期的希望是一些車內較寬敞，最好帶自動擋的車輛，相對于這些租客，短途者一般需要小排量的私家車。如果作為重要賽事或是接待貴賓的統一車輛的話又需要顏色相同、車型相同的車輛。對于結婚等的車隊來說也有可能需要盡量平臺配有司機，所租車輛顏色基本相同的。
4.建立“一體化、人性化”營銷策略
面對競爭如此激烈的服務類行業，騰達私家車資源共享平臺必將形成一個完備的營銷模式。“一體化、人性化”
4.1建立“一體化”服務。
本平臺將招聘足量的服務人員，24小時服務。而且分為電話服務類與網絡平臺服務者，使電話咨詢與網絡查閱雙管齊下。在旅游旺季到來之前，我們也會招聘大學生進行培訓，將兼職人群加入到旺季的服務中，讓一體化的服務不間斷、無空缺。網絡平臺宣傳方面也會加大力度，使群眾盡快熟識本平臺，本公司也將招聘幾位專門培訓服務人員的專業人士。在這個思維決定一切的時代，必須拿出一流的服務態度，本公司才能立于不敗之地。本平臺也將使服務人員是同一期的人員，對客戶提出的問題，無論是一個人前后回答還是兩個人回答同一個問題，都要答案一致。避免使服務人員工作時出現回答的問題的答案參差不齊的慘烈狀況。同時本平臺網站方面也將設有投訴區和交流區，重視與客戶進行的雙向溝通的重要性。在投訴和建議渠道方面我們將派專人負責。同時，對于客戶提出的對本公司有利的建議本公司會采納，并給予提出建議的客戶一定的獎勵。
4.2建立“人性化”服務
每個人都有自己獨特的個性，相應的也會有自己獨特的個性化需求。如果在訂單中私家車主或是租客有自己獨特的需求，本平臺會記錄其具體要求，在不損雙方利益的前提下，盡量滿足客戶需求。而大多數情況下，客戶并不會將自己的個性化需求表達出來，這就需要服務人員耐心的詢問以及善于發現的眼睛，在客戶自己說出想法之前，用征詢口吻，詢問本服務是否滿意，是否還有其他要求，這樣本平臺必會收獲一眾好評。平臺也將對服務效果突出的服務人員進行嘉獎。
4.3積極尋找汽車生產廠進行合作。
秉持著“無利益，不合作”的原則，本平臺必將積極尋找合作對象。位于本地的的沈陽金杯通用汽車制造公司、沈陽金杯客車制造有限公司、金客MI中華轎車廠和沈陽華晨寶馬汽車制造有限公司都將是我們平臺努力洽談的對象。我們將為其公司免費宣傳，也將在各大宣傳活動中將其公司的車輛放在重要位置，努力將其車輛充斥在平臺中。
4.4 調整車型結構
平臺將根據平臺的訂單情況，從合作的汽車制造廠增加車型。基于客戶需求，平臺也有可能自購少量高檔豪車和小排量轎車，參與平臺的相關訂單預定。我們也會盡量接受任何車型的提供服務。使車型呈現出豐富富余的美麗景觀。
5.展望
本平臺希望此論文能將會出現的一部分問題進行解決。當然也會有其他的相關問題，因為研究還存在不足之處。我們將會繼續研究，深入討論，再進行專業的評估與分析。此項研究將堅持不懈地進行下去
參考文獻
[1]Hermann Simon .Hidden Champions. [M] Havard business School Press，1996
[2]譚德榮 董恩國 汽車服務工程 北京理工大學出版社
一、wl物流有限公司簡介
wl物流是一家從事運輸為主的民營物流企業，是目前東風汽車有限公司（以下簡稱“東風有限”）的七家承運商之一。wl物流以公路運輸為主體，兼顧庫存，其前身為東風實業wl貿易公司送車隊，于2003年改制更名為十堰wl物流有限公司。該公司集貨運、公路運輸等為一體，由一家十幾人的送車隊發展至擁有近300人，原來的200輛左右發展到年承運2萬輛的能力的專業物流公司。目前主要負責東風有限華北地區商用車的運輸和配送業務，業務涉及北京、河北、江西、甘肅和青海等地區。隨著業務規模的不斷擴大，公司相繼在北京和江蘇常州成立分公司，負責兩地物流業務。作為專業承運人，wl物流在進一步確立其在東風有限華北地區承運業務主干地位的同時，正努力向現代綜合物流方向轉變，從而實現物流、商流、信息流的一體化，加速貨運等其他非東風有限業務的發展，使其成為wl物流新的利潤區域。
wl物流有限公司擁有總資產1600萬元，注冊資金100萬元，辦公場地400㎡，停車場地2000㎡?，F有管理人員17人，其中本?？茖W歷5人，車隊20余個，承運司機200余人。公司目前擁有“和協物流管理系統”等專業的物流管理信息系統，初步實現了物流的信息化管理。
wl物流目前的主要業務是負責東風有限銷售部銷往華北地區商用車的運輸和配送。在2004年以前，wl物流在這個領域處于壟斷階段，沒有任何競爭對手，企業所承擔的風險幾乎為零。2004年，十堰市車城物流有限公司（以下簡稱“車城物流”）和東風汽車貿易公司物流公司（以下簡稱“東貿物流”）加入了東風有限華北地區承運商的行列，打破了wl物流一家壟斷東風有限華北地區運輸權的局面，現在這項業務出現了wl、車城、東貿物流三足鼎立的現象。在外部流程上，東風有限銷售部不再將承運權單獨交給某一家物流公司，而是根據各物流公司的歷史考核紀錄統一安排運輸份額，東風有限和物流公司同時對汽車在途管理和反饋信息進行監控，時時處處體現競爭。
二、wl物流的swot分析
（一）機遇
1．國家對發展物流業提供了宏觀支持。物流發展已納入了國家“十五”規劃，200l年3月11日，國家經貿委聯合鐵道部、交通部、信息產業部、民航總局共同簽署印發了《關于我國現代物流發展的若干意見》。2001年6月底，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局聯合了《我國物流發展現狀及對策研究報告》，我國物流業進入了快速發展時期。
2. 十堰市物流市場發展空間巨大。我國物流費用占gdp的比例為16.5%，高于發達國家的10%，具有顯著的降本空間。以十堰市為例，一方面在市場經濟的大環境下，特別是東風與日產合資以后，作為東風商用車的主要生產基地，每年需要外采大量的零部件，而另一方面，東風有限各專業廠也有大量外銷產品。為了節源增效，其間需要大量專業物流公司從事成品的倉儲和運輸配送，形成一個巨大的物流市場。此外，漢十高速公路的建成打破了十堰交通不暢的局面，為十堰市物流企業的發展提供了硬件保障。
3．作為東風有限承運商，具有過硬的物流資源。首先，wl物流作為東風有限七家承運商之一，可以享用東風有限提供的信息管理系統，實現了物流管理的信息化、電子化，節約了大量的人力和物力資源，提高了工作效率，同時可將這種電子資源運用在其他物流項目的管理上。其次，東風有限定期對各承運物流企業的業務人員進行培訓，熟悉業務流程，為wl物流整體業務素質的提高起到了積極的促進和保障作用。
4．wl物流正在進行業務擴張，擴大業務范圍。wl物流正在進行積極改革，在保證東風有限承運業務質量的同時，拓展外部業務，以降低物流成本獲得更大利潤，發展公司。
5．公司客戶分布相對集中，成本集約。wl物流目前主要承擔東風有限華北地區的承運業務，服務范圍涉及北京、河北、江西、甘肅和青海等省市，客戶分布相對集中，目前公司又分別在北京和常州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實現網絡化運作。
（二）威脅
1．加入wto對我國的物流公司有很大的沖擊。物流在西方國家已經成為一個相對成熟的行業，國外物流公司已經向集團化、國際化方向發展。目前，馬士基、總統輪船等國際著名物流企業己經登陸中國，對中國的傳統物流企業造成很大威脅，大量中小型物流企業將在這場物流爭奪戰中被兼并或滅亡，給中國物流業的生產經營帶來了嚴峻挑戰。
2. 多元化的運輸方式使公路運輸價格和服務優勢受到挑戰。隨著鐵路運輸、航運、海運制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務范圍上的優勢突顯，使客戶在運輸方式的選擇上呈現多樣化的特點。私營運輸業的發展導致從業人員的專業素質參差不齊，公路運輸的隨意性、不可控性使其在經營機制、物流成本、運輸服務等方面的競爭將更加激烈。
3．物流發展面臨眾多的競爭對手。目前中國物流產業發展迅猛，作為一個民營性質的中小型物流企業，在十堰地區，wl物流在目前的業務中存在車城物流、東貿物流兩個主要競爭對手，而在其他物流業務方面還有很多潛在競爭對象，如十堰市群利物流有限公司、十堰市天與地物流有限公司等，他們也具有相當的規模和實力。其存在造成wl物流有限公司物流資源的大量閑置，如2004年11月東風有限的考核中，wl物流分配到的承運量在七家承運商中最少，僅為184臺。
（三）優勢
1．有專業技術過硬的員工隊伍。wl物流有限公司現有專業技術人員、管理人員17名。其中，本專科以上學歷5名，中專學歷12名，還有一批技術出色的工人隊伍?，F有的業務人員大都是從基層選拔，熟悉公司的業務流程，具有很強的實踐能力，具備處理各類突發事件的能力；承運司機的專業素質過硬，駕齡均在5年以上。這些人才為發展物流業奠定了堅實基礎。
2．具有專業產品倉儲及裝卸資質。wl物流有限公司擁有倉儲場地面積2000㎡，具有對成品車和一般工業用品的倉儲、裝卸、運輸等專業能力和資質，倉儲、裝卸、運輸設施齊全，利用潛力較高，是周邊企業所不具備的，由于東風有限要求承運商提車后24小時內離市，因此倉庫占用幾率很小，如果能夠充分有效地運用，必然形成較大的競爭優勢。
3．公司具有良好的背景。wl物流有限公司的前身是東風實業wl貿易公司送車隊，是從東風汽車公司的下屬單位改制而成，其主要領導和業務人員都是原東風公司職員。公司長期與東風有限保持良好的合作伙伴關系，對于主要從事東風有限和十堰地區物流運輸和倉儲業務的wl物流來講，較易打開十堰市場。
4．公司具有初具規模的運輸隊伍。公司現有車隊20余個，承運司機200余人，專門從事wl物流的運輸、倉儲工作。由于目前主要客戶是東風有限，不能保證每月司機利用完全，因此如果加大其他業務量將運輸人力資源有效利用，可以為公司創造更大利潤。
5．信息系統建設初有成效。wl物流有限公司，利用東風有限物流管理部統一開發的物流管理系統和辦公自動化系統為基礎的企業內部局域網，已經為企業帶來了實際效益。此外，目前公司又新成立了信息資源部和客戶服務部，加強客戶資源的管理和司機的在途管理，將信息化作為以后工作的發展重點。
6．公司非常重視企業的質量管理。作為一家處于成長期的公司，wl物流非常重視企業的質量管理。在公司改制初期，由公司主要領導組成了專門的質量管理領導小組，并聘請專家指導完成了《十堰市wl物流有限公司質量手冊》，嚴格規定公司各部門、各環節的崗位職責和作業流程，并將使各類事務的處理也都有章可循，包括安全事故、投訴等也都要求查出事故第一責任人，按規章給予處罰，并避免事故的再次發生。在這種情況下，wl物流的人為事故率在東風有限的七家承運商中最低，連續在東風有限的考核中獲勝。
（四）劣勢
1．物流運作成本與周邊物流企業相比過高。首先，由于離市超期、返回超期等現象較為普遍，在無形中增加了公司的運營成本。其次，由于公司在貨物送達地的市場還不完善，因此，有很多背車可能空車帶回，使資源無法再次利用，資源的大量閑置增加了業務成本。
2．物流專業人才缺乏。公司極缺市場營銷、網絡運作、項目管理、客戶關系管理等方面的經營型人才，而且現有管理人員、業務人員隊伍缺乏有關物流管理的理論知識，現有業務人員中，沒有一人進行過專業系統的物流管理訓練，除了固定培訓外，大多在實踐中摸索，一定程度上影響了物流業務的快速拓展。
3．儲存能力和裝卸能力雖有一定潛力，但受東風有限生產波動影響較大，獨立運作性差，真正能用于對外租賃的設備有限，產品代儲也受到產品種類的限制。
4．wl物流有限公司現有信息系統，特別是物流管理系統主要是針對東風有限運輸業務系統的設計，主要用于內部管理，如為其他客戶提供相關的信息服務，則要重新設計系統，暫時不能滿足第三方物流信息系統要求。
5．公司服務范圍比較窄。公司的服務范圍比較窄，具體表現在：一方面，公司目前的主要客戶仍是東風有限，由于東風有限分配給wl物流的主要業務范圍在華北地區，因此公司的主要服務地區固定在華北，包括在北京、常州成立的分公司也是為華北地區服務而設立的。另一方面，東風有限分配給wl物流的業務主要為商用車的配送，使得公司的主營業務為運輸配送，在倉儲等方面發展較少，因此在一定程度上把公司的業務范圍限定在一個狹小的區域內，阻礙了公司向多元化發展的進度。
6．在客戶滿意度等客戶服務方面還做的不夠。由于wl物流的規模不是很大，在客戶服務方面不能投入很大的精力。但物流企業作為一個服務性行業，客戶滿意度、客戶資料搜集等客戶關系管理（crm）顯得尤為重要。在現階段，公司沒有專人負責客戶關系管理，客戶對公司的滿意度、合作關系等完全依靠雇、主雙方的誠信支撐，沒有科學的客戶關系管理體系，承運司機和公司的合作關系也依靠司機的誠信。公司雖然很注重對司機的在途管理，但主要的管理方式是通過在固定時間用手機聯系得到車輛信息和其他在途信息，這就使得重要信息沒有辦法在第一時間得到報告和處理，造成可以避免的返回超期、投訴等事件的發生，影響了公司的整體效益和發展。
其次，公司不重視承運司機。作為一個以運輸為主的物流企業，承運司機是公司最主要也是最基本的組成部分。如果沒有承運司機，整個公司將成為一個空殼，無法運轉。但wl物流的業務人員甚至是某些管理人員具有一定的優越感，不能和承運司機很好的溝通，造成公司內部管理上的混亂。
7．公司不重視對員工的培養。雖然東風有限會定期對承運企業的業務人員進行培訓，在一定程度上提高了物流企業從業人員的專業素養，但其培訓僅限于對新增業務人員的培訓和考核，一般不再培訓已有業務人員。而wl物流方面，由于有了東風有限的培訓作為保障，不在公司內部再進行員工的業務培訓，對員工沒有具體的職業生涯設計。很多新進員工從中專畢業后，在沒有進行任何崗前培訓的情況下直接進入崗位，造成人力資源的間接浪費。對已有業務人員更是沒有任何形式的業務培訓，使業務人員的整體素質停滯不前。
由于是民營企業，承運司機的素質參差不齊。很多司機沒有將自己看成公司的一份子，在運輸過程中有消極怠工、不按期交工的現象出現，影響整個公司的辦事效率。
三、swot分析的結論
通過對wl物流的外部環境和內部條件的分析發現：在外部環境方面，該公司具有較大的市場空間和良好的外部硬件資源支持，客戶相對集中，但也存在較多實力相當的競爭對手；另一方面，從內部條件看，該公司具有良好的社會背景、專業的運輸隊伍和倉儲資質以及技術過硬的員工隊伍、重視質量管理，但同時由于獨立運作性較差導致運作成本較高、服務范圍狹窄、專業物流人才匱乏等現象產生。
綜合以上分析，我們可以看出：從總體上來講，（下轉第31頁）（上接第27頁）wl物流作為一個新興企業，優勢大于劣勢，機會大于威脅，只要公司通過引進專業的管理和技術人才，建立起完善的內部管理體系，嚴格按市場規律運作，隨著我國市場經濟秩序的進一步規范，有著我國經濟持續高速發展的歷史機遇，劣勢可以慢慢轉化，困難可以逐步克服，威脅可以漸漸降低，企業應該有著非常美好的市場前景。 【參考文獻】
[1]李曉龍．現代物流企業管理[m]．北京：北京大學出版社，2004．
[2]莊耀．汽車整車第三方物流系統研究[d]．武漢理工大學碩士學位論文，2004.
作者簡介：盤為龍(1981－)，男，湖南永州人，中國人民大學經濟學院博士研究生，主要從事新制度經濟學與經濟發展理論研究。
中圖分類號：F270 文獻標識碼：A 文章編號：1006－1096(2007)04－0089－04 收稿日期：2007－03－28
一、引言
在縱向一體化的資產專用性分析中，一個經典的案例就是汽車企業與零部件企業之間的雙邊關系。該案例描述的是，特定零部件的研發和固定投入具有專用性，如果將該資產移作他用，其價值將遭受損失。資產專用會造成“敲竹杠”的風險(一方利用另一方資產的專用性對其進行要挾)，并使雙方事后的協商(包括第三方仲裁)陷入無效率的狀態，從而導致投資無法進行。對此，美國汽車業采取的辦法是，由汽車企業設計和生產零部件的專用模具，并將它租借給零部件企業進行生產。依次類推，如果有更強的專用性投資包含在交易中，汽車企業就會對零部件企業實行完全的縱向一體化，企業的邊界也將隨之擴張。
日本汽車業的崛起使該案例遭到了廣泛的批判。在處理該問題時，日本汽車業采取了不同的做法：將零部件的設計與模具制造交給零部件企業，并依靠長期契約、共同研發和有限競爭(保持兩個以上的供應商)來限制交易中的機會主義行為，鼓勵投資。這種契約關系給了批判者們一個銳利武器，他們用長期契約對投資的激勵作用和對交易的穩定作用否定了資產專用性是縱向一體化的決定因素。對此，資產專用性分析的提倡者們并沒有作出有力地反駁。
對于這個論題，本文的基本觀點是：企業是一個有別于市場的生產協調機制，其邊界是企業內部有計劃的管理――這只“看得見的手”所進行的資源配置活動的規模與范圍。但資產專用性分析將企業的定義從生產協調機制轉變成了一個資產的集合，企業邊界也順理成章地被定義為企業所擁有的資產的范圍。因此，在美國汽車產業中，汽車企業由于擁有零部件生產設備的所有權而被誤認為是縱向一體化的近似物。資產專用性分析的批判者們雖然指出了它在解釋上的漏洞，但他們同樣是根據資產所有權來判定雙方關系的強弱，因而其結論也是存在偏差的。對企業性質的誤解造成了雙方在分析縱向一體化和企業邊界的決定因素時的困難。
本文結構安排如下：第二部分對Coase企業理論及資產專用性分析進行了述評，重新將企業定義為一種資源配置機制。第三部分對美、日汽車產業進行了比較分析，指出設備租借關系比分包制關系更多地體現了市場契約的特征。第四部分對Coase企業邊界理論進行了發展，提出競爭優勢和互補性是決定企業邊界的兩個主導因素，并據此解釋了美、日汽車產業發展道路的區別。第五部分是結論。
二、資產專用性分析對Coase企業理論的偏離
在《企業的性質》一文中，Coase試圖回答兩個問題：企業的本質是什么?企業的邊界如何決定?對第二個問題的回答高度依賴于第一個問題的答案。Coase認為，企業是一種在某些地方代替價格來組織生產的機制，它是“資源配置由企業主指導時所產生的關系體系”構成的。那么，企業的邊界自然就是這種協調機制所組織的資源配置活動的規模與范圍。而且，“企業將持續擴張，直至在企業內部組織一筆額外交易的成本等于在公開市場上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一個企業內組織它的成本”(Coase，1937)。
Coase將企業定義為一種協調資源配置的機制無疑是正確的。企業與市場都是一種契約連結體，它對契約中行為人的權利與義務等制定了一系列規則，并據此來實現資源的配置。不過，企業契約與市場契約具有不同的性質。市場契約對于交易有關的所有未來可能出現的狀態，以及各種狀態下契約雙方的權利和責任都作出了明確的規定。而企業契約則包含了交易前不存在、不確定的因素(如勞動力的勞動強度)，所以在契約中只規定供給的范圍，而將如何完成這種供給的細節作為購買者可在簽約后行使的權利(周其仁，1996)。正是由于企業契約與市場契約具有不同的特征，才構成了二者在資源配置上的不同優勢，以互相補充。
但是，由于未對“交易成本”這個關鍵概念作出明確的定義，Coase的企業理論一直被認為缺乏可操作性。Williamson(1984)發展了交易成本理論，提出“資產專用性”是決定交易成本大小的最重要因素。他認為，資產專用性可以分為四種類型：專用場地、專用實物資產、專用人力資產以及特定用途的資產?？v向一體化就是通過對相鄰生產階段的資產所有權的并購解決資產專用性所導致的高額交易成本問題。生產零部件所需的專用模具屬于專用實物資產的典型，由于這種實物資產是可以移動的，因而可以將它的所有權集中于總裝企業來避免交易成本問題，而不需實行上下游企業的縱向一體化(威廉姆森，2004)。
Williamson的交易成本理論雖然強化了對縱向一體化的研究，但卻偏離了Coase對企業的定義，將人們的注意力從企業配置資源的方式轉向了企業資產的性質。由于人力資產的性質難以驗證，而場地和特定用途資產的專用性又往往是通過實物資產體現出來(如火力發電廠與煤礦之間包含著場地的專用性，但它是通過火力發電設備的可剝削性準租金表現出來的)，實物資產逐漸成為縱向一體化和企業邊界研究的中心。Grossman與Hart(1986)在發展自己的產權理論時更加明確地提出，“我們將企業定義為它所擁有的資產(如機器、存貨)組成的集合”。因此，企業就是在同一所有權控制下的資產集。如果資產屬于同一個所有者，那么它們就構成一個一體化的企業；如果它們屬于不同的所有者，那么就是一種市場交易關系。至此，“企業”從一種生產協調機制完全轉變成了實物資產的集合，企業的邊界也轉變為企業所擁有的實物資產的范圍。
正是對企業本質的這種理解導致資產專用性分析根據美國汽車產業中零部件生產設備的所有權來判定資產專用性在決定企業邊界上的重要性，也使得其部分反對者根據日本汽車企業整車企業并不擁有這類零部件生產設備的所有權而否定資產專用性是企業邊界的決定因素。但是，這一思想上的偏離遺棄了Coase企業理論中的科學成分，因而它對事物的解釋也是存在偏差的。下面，本文就根據對美、日汽車產業的比較研究證明這一基本觀點。
三、美、日汽車企業與零部件企業關系的
比較研究
在美國汽車產業中，汽車企業雖然可能擁有某些零部件生產設備的所有權，但它與零部件企業的交易中并不包含有計劃的協調，價格因素在雙方的相互選擇中起著主導作用。但日本汽車產業卻不同，它們通常是眾多零部件企業圍繞一家主要的整車生產企業形成一個產業集群(如Toyota City)，集群內的分工協作都是在整車企業有意識的計劃協調之下進行的。而且，它們之間的交易關系是長期穩定的，價格上的邊際變化并不會導致契約的調整。也就是說，日本汽車產業中集群內的交易對外部廠商是相對封閉的。在20世紀90年代初期發生的美、日汽車貿易沖突正是由于美國認為日本汽車企業的零部件供應體系是對外封閉的，違反了自由貿易的原則。(青木昌彥、奧野正寬，1999)沖突的解決也是由日本汽車企業向美購買價值120億美元的零部件。
不僅如此，日本整車企業對零部件企業的投資活動具有很強的影響力。整車企業每設立一個新廠，零部件企業也會隨之在新廠附近投資一個配套工廠，哪怕是高風險的海外投資也不例外。例如，日本整車企業來華進行較大規模投資始于1995年，此時來華投資的大型零部件企業已占到總數的50％以上，主要從事發動機機械配件、電子部件、空調、驅動系統等關鍵部件的生產。截至2001年，日本大型零部件企業在華投資設廠134家，占其全球投資的12％，是其第三大投資市場。與此形成鮮明對比的是，1926年，當通用汽車要求費含(其主要的車身提供商)跟隨其設立配套工廠時，卻遭到費舍的提價要挾，以至于不得不兼并這位“兄弟”。正因為如此，相對穩定的長期交易成為了日本整車企業與零部件企業雙方的默會性共識，相互的專用性投資也就比較多。但是，只要我們撇開資產所有權這一錯誤的標準，重新根據Coase的企業邊界理論對二者進行考察，我們就會發現，如果說組織間的雙邊關系是一個從“市場”到“科層制”的連續集合，那么，美國汽車產業中整車企業與零部件企業之間的關系靠近于“市場”這一端，而日本汽車產業中這二者的關系更靠近于“科層制”那一端。
美、日汽車產業中這種不同的雙邊關系的一個發展結果就是美、日汽車企業與零部件企業發展速度的相對差異。據2002年至2006年《財富》雜志評選的世界500強企業排行榜，美、日汽車產業上榜數量及其營業收入如下表：
根據上表，從上榜企業的數量來看，在上榜的整車企業中，美國有2家(未包括已被戴姆勒一奔馳公司兼并的克萊斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企業中，美國有5～7家，日本僅2～3家。從上榜企業的營業收入來看，美、日整車企業的營業收入相差不大，日本企業還要高于美國企業，但日本零部件企業的營業收入要遠落后于美國同行。從零部件企業與整車企業的營業收入比來看(即表中的B2／A2項)，美國零部件企業能達到整車企業的0.28～0.34，而日本零部件企業僅能達到整車企業的0.12～0.16。
為什么美、日整車企業與零部件企業之間會出現這種規模倒置?一個主要的原因就是美國本土汽車企業與其配套企業的關系比較市場化，有利于各零部件企業發展各自的競爭優勢，形成規模經濟，從而有力地推動了它們成長為國際性大企業，而日本汽車企業的零部件供應體系則相對封閉。雖然這有利于穩定交易，但由于內部市場畢竟有限，因而不利于零部件廠商在穩定中求得更大的發展。
四、美、日汽車產業發展路徑歧義的一個理論解釋
至此，我們已經指出此前人們對美、日汽車產業中整車企業與零部件企業之間的雙邊關系產生誤解的理論根源，并且進行了檢驗，本文的任務似乎也已經完成了。但是，美、日汽車產業的發展為什么會走上不同的道路呢?偏離“正道”的資產專用性分析為什么有時又顯得頗具解釋力呢?對這些問題作出進一步的說明是本文的應有之義。
其實企業是否進入某個領域，首先要看它是否在該領域具有競爭優勢。任何企業都必須將它有限的資源投入到它最具有優勢的領域中去，以獲取盡可能大的回報。正如前面的引文和注釋所表明的，Coase早在1937年的論文中就指出，在企業內組織交易的成本是有差異的，當企業組織一筆追加交易的成本等于市場的交易成本，或者等于其他企業的組織成本時，企業的邊界將達到均衡?？上?，Coase的思想常被概括為“企業的邊界就是它的組織成本等于市場交易成本的那個區域”，而忽略了原文中后一個極為重要的比較。后來，Coase(1988)在討論《企業的性質》一文的弱點時再次指出，“將注意力集中于企業作為所使用的投入品的購買者，使經濟學家們趨于忽視企業的主要活動――經營商務，而這已導致淹沒《企業的性質》一文的核心思想：企業內生產要素的協調活動的成本與能夠帶來同一結果的市場交易或由其他企業承擔這一活動的成本的比較”。所以，認為Coase將企業視為同質的是誤解了他的思想。此外，也有人認為Coase只比較不同生產協調機制(市場和企業)和不同企業的成本，而沒有比較它們各自的收益。但實際上Coase對成本進行比較的前提是“能夠帶來同一結果”。根據“對偶”的原則，“同等產出下成本最小”與“同等成本耗費下產出最大”其實是對等的表述，二者都是對“凈收益”進行了對比。因此，在Coase對企業邊界問題的回答中，企業的競爭優勢是占有重要地位的。
不過，競爭優勢并非是決定縱向一體化的唯一因素――這種情況只存在于新古典經濟學中那種完美的市場體系中。在那種市場中，企業不會因分工與專業化生產而使自身的福利受到他人機會主義行為的負面影響(譬如外部性、市場勢力等)。在現實的經濟體系中，“分工與交換會使個人依賴于他人，從而增加了個人生活中的風險和不確定性”(汪丁丁，2002)。因此，企業在參與社會分工時必須將這種潛在的負面影響考慮在內。這時，交易成本的強大解釋力就開始真正體現出來。
20世紀初，福特公司開始大規模推廣其T型車。為了做到以最低成本進行生產，以便將它普及到大多數家庭，福特公司于1914興建了Rouge工廠。它是面積最大的汽車生產基地，擁有自己的發電廠、鋼鐵廠、玻璃廠、涂料廠、木材廠等配套工廠和森林、鐵礦等原料基地，并建設了相應的鐵路和碼頭運輸網絡。按道理說，福特公司不可能在如此眾多的領域都具有優勢，但事實卻證明當時它這種“大而全”的發展模式是對的。這是為什么呢?
關鍵是相鄰生產階段的活動是具有互補性的?！爱敾顒幼鳛橐粋€生產過程的不同階段，并需要以某種方式協調時，我就說它們是互補的……互補性活動必須在量和質上相互協調”，因此，“產業組織必須自我調整以適應各種活動可能存在互補性的事實”(Richardson，1972)。上、下游企業會互相
影響到對方的生產活動，而且互補程度越高，“外部性”影響就越大。競爭優勢只考慮了不同企業在單個生產階段的凈收益的對比，未能囊括不完全市場中由活動的高度瓦補性所帶來的外部效應的影響。在建立Rouge工廠之前，福特公司的主要生產基地是Highland Park工廠，它的生產能力集中于整車的組裝，零部件絕大部分是外購的。在T型車研發成功后，整車銷售蓬勃增長，但該工廠卻經常由于零部件供應不及時而停產，導致整車成本無法像預期的那樣下降；更重要的是，它還會使福特喪失擴張的黃金時期。因此，建立一個自己控制的原料、零部件供應網絡是解決這一問題的有效途徑。雖然就零部件的生產和運輸來說，福特并不都具備競爭優勢，但供應的及時保證了整車生產和銷售的順利進行。在一個產業高速擴張的時期，這大大強化了福特整車生產部¨的優勢，從而一舉奠定了福特在行業中的霸主地位。
資產專用性分析之所以顯示出來一定的解釋力，關鍵就在于“資產專用性”在一定程度上反映了生產活動的高度互補性；而它之所以又存在解釋上的漏洞，關鍵也在于它只是互補性的一個外在表現(并且也沒有考慮到競爭優勢這個因素)。美、日汽車產業走上不同的發展道路，很大程度上也是由于解決互補性問題的手段不同。
美國汽車產業是世界的行業領導者，在高速增長的過程中，產能擴張是企業最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的發展道路。但在石油危機的沖擊后，美國汽車產業的發展速度迅速減慢。這時，企業間進行產業內分工以發揮各自的競爭優勢、降低生產成本成為了企業生存的條件。那么，如何在發展產業內分工的同時又避免生產互補性可能帶來的負面影響(特別是機會主義行為)呢?美國的制度環境強調正式規則的約束，但正如引言中指出的那樣，正式規則在處理生產互補性時不僅成本高昂，而且無法驗證。所以，美國汽車產業就發展出了零部件設備租借制模式。這樣既可以合理分工，將部分零部件的生產活動分離出去，又可以方便地根據交易的實施情況改變決策，重新進行選擇，以避免高度互補性可能產生的損害。
日本汽車產業則是一個“追趕者”，它一開始就需要發展良好的產業內分工協作體系以培養自己的優勢，趕上并超過美國同行。由于日本的文化特征不同，非正式規則的約束力十分強，從而使日本企業有了一個很好地解決生產互補性的蹊徑，即通過發展長期合作關系來強化上、下游企業之間的協作，自發地抑制雙方的機會主義行為。此外，處于主導地位的整車企業還主動地牽頭成立零部件企業協會，以達到雙方力量的制衡，互相形成有效的行為約束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽車產業就沒有依靠資產所有權來保障產業內分工的發展。
五、結論
